Alas para hervidor
Las deficiencias en el sistema actual de formación de pilotos han provocado una escasez de profesionales tanto en el ámbito militar como civil. aviación. Para que los ases nazcan, se necesita una selección seria, que se base en el entusiasmo masivo por el cielo. Sobre lo que tenemos y cómo debería ser, Andrei Sinitsyn, un piloto de pruebas de primera clase, maestro internacional de deportes de la URSS, Héroe de Rusia, le contó al Correo Militar-Industrial.
- Durante varios años en foros de aviación especializados, la discusión de qué aeronave se necesita para la capacitación inicial de pilotos no ha disminuido. Algunos dicen - lo más fácil. Opinión de otros: ahora no es el momento, y los primeros vuelos no deben realizarse en "ropas" arcaicas, sino en máquinas, después de las cuales el stand de Boeing o Erbas no parece una curiosidad. ¿Tu medio siglo de experiencia y habilidad para volar en todo lo que dicen sobre esto?
- Puede, por supuesto, citar como ejemplo el método de conducir escuelas: no hay autos simplificados: lo que aprende, luego se va. Pero las etapas de entrenamiento de la gente de mar me parecen más sensibles, y son más aplicables a la aviación, ya que el aire y el agua son un entorno desconocido para una persona que ha crecido en la superficie de la tierra. Los futuros lobos marinos se ponen primero en un bote, luego navegan a vela, y solo después comienza el desarrollo de la tecnología moderna. Esto no es para alimentar el romance, aunque no es lo último: los remos y las velas te permiten entender el elemento inusual en tus entrañas y simplemente decidir si estás creado para los mares oceánicos o si estás harto de ellos.
Los aviones modernos no son en absoluto aquellos autos que eran hace medio siglo o incluso menos. Ahora entre el piloto y el avión hay otro enlace: la computadora, sin mencionar los otros sistemas presentes en la cadena. Estos son impulsores hidráulicos, sistemas para mejorar la estabilidad, limitadores de los modos de límite, etc. Muchas reacciones del avión al piloto simplemente se cortan. Es decir, todo lo que sucede en el circuito de control, que el piloto puede representar, pero de hecho, solo maneja una computadora. Y en caso de rechazo, y es imposible preverlos todos, el desarrollo de los eventos puede ser fatal. Por lo tanto, el piloto debe estar listo para volar el avión y, si la computadora falla, debe poder aprovechar cualquier oportunidad que dejen las máquinas automáticas que se detuvieron. Este es un ideal, pero cómo en la práctica es una gran pregunta.
- ¿Y los pilotos necesitan comenzar con un análogo aéreo del bote de remos?
- Lo que es notable sobre el avión de entrenamiento, los más simples, desde el asa o el volante, desde los pedales hay un enlace directo a los controles. Y cada movimiento del piloto se transmite directamente, al igual que la respuesta del automóvil a todas las manipulaciones. Un enlace tan duro te permite sentir cómo vive el avión en el aire. Y el "volado", como dicen, el piloto ya prevé a qué conducirá su movimiento u otro. No es de extrañar que haya una expresión "sentir el avión hacia atrás". No sé cuánto creer, pero, dicen, los alemanes realizaron experimentos antes de la guerra, cortando el quinto punto a los pilotos con novocaína o algo similar. Y tan pronto como este órgano fue "apagado", los pilotos tuvieron dificultades para pilotar de inmediato. Me inclino a creer que esto es cierto. El piloto es capaz de sentir cambios en la aceleración en centésimas, y él los siente en este mismo lugar. Por lo tanto, la base de la formación del piloto debe ser exactamente esta interacción directa: el piloto, los controles, la reacción "en vivo" de la aeronave. Y atrás: cualquier indignación que actúe sobre el avión es rechazada por el movimiento correspondiente de los controles. Este desarrollo viene con el aumento de la placa. Cuando volví a DOSAAF, no me dejaron volar solo hasta que usted trabajó con un instructor en las principales emergencias: estancamiento, giro, aterrizaje sin motor. Y si el verificador no estaba seguro de que el cadete estuviera listo para estos momentos negativos, no se les permitió volar de forma independiente.
- Entonces, ¿cuál es, en tu opinión, la cadena de entrenamiento más lógica y justificada para un hombre con la boca abierta mirando aviones, pero nunca volando?
- Comencemos con el hecho de que lanzar un piloto profesional es un negocio muy costoso, es más costoso que entrenar a un astronauta, y aún así, creo, no todos. Por lo tanto, los gastos deben minimizarse en la medida de lo posible, al menos en la primera etapa. Al ingresar a la escuela, el futuro piloto pasa la selección: medicina, educación, entrenamiento físico. La comisión también analiza su estado psicológico: ¿puede una persona convertirse en piloto? Pero incluso un estado adecuado no determina en absoluto futuros talentos piloto, y sucede que, en principio, una persona es capaz de volar, pero con el comienzo de la capacitación, de repente entiende que esto no es su problema, que no fue allí. Incluyendo, por lo tanto, estoy seguro de que la primera etapa de la selección debe llevarse a cabo en el plano más simple: tres instrumentos y un motor de pistón. Tal selección es lo suficientemente barata, e inmediatamente muestra si una persona volará o no. Desde el punto de vista de los datos tácticos y técnicos, una aeronave de tipo Po-2 sería perfecta. Desafortunadamente, hoy no conozco los análogos en serie de este legendario automóvil.
Durante el primer año de estudio, después de haber completado las lecciones mínimas teóricas necesarias y el entrenamiento en tierra, los cadetes deben ponerse en la máquina más simple, lo que les permite recibir solo las habilidades básicas de pilotaje. Después de un mes o dos de vuelo, queda claro quién valdrá algo y de quién crecerá. Cuya capacitación vale la pena invertir, y para quien todos los costos estarán vacíos. Y pensará si se eliminará la economía principal, por ejemplo, el 20 por ciento de aquellos a quienes no se les permite volar, o si han identificado una docena de talentos que están destinados a convertirse en ases y cuya especialización adicional vale la pena gastar en dinero.
Habiendo acumulado cuarenta horas en el aire, el cadete dominará el despegue y la escalada, acrobacias simples y complejas, sentirá que tal puesto y un sacacorchos comenzarán a realizar vuelos a lo largo de la ruta. Si estamos hablando de una escuela de vuelo militar, en esta etapa el cadete ya puede ser sentenciado con seguridad: este es un luchador potencial, el otro es un bombardero, y el tercero es un trabajador del transporte. Escuché conversaciones acerca de que sería bueno organizar una escuela de Suvorov con un sesgo de la aviación, lo que significa que los muchachos podrán volar con un instructor de 14 años. Y la aviación en su conjunto es importante para que las personas con más talento acudan a ella, y es interesante que los niños se prueben en este negocio. El romance del cielo es genial, por supuesto, pero cuando se enfrenta a él en la vida real, muchos cambian su punto de vista. Y habrá aviones de bajo costo en la producción y operación: será posible verificar con el cielo un orden de magnitud más personas que ahora, incluso en el sistema DOSAAF.
- El programa "Ruso - en un avión!" ...
- ¿Por qué no? Para los adultos y las personas con otras profesiones, los vuelos se perciben como una especie de deportes extremos, como el esquí alpino. Pero, ¿quién puede permitirse simplemente aprender a pilotar un piloto y pasar tiempo libre en el aeropuerto? Ahora - unidades, muy caras. Habrá una alternativa de presupuesto: les aseguro que miles podrán realizar su sueño. Esto significa que la flota de entrenamiento de los aviones más simples tendrá demanda y en grandes cantidades. Barato y enojado, ¿qué más necesitas? Lo principal es que le dará a la persona la capacidad de sentir que el piloto más necesario siente el plano del avión. Y el éxito de la producción y operación comercial de un avión de este tipo no es una cuestión para mí, ya que la tarea del estado es preocuparse por su solución a las autoridades.
- ¿Qué están enseñando los cadetes ahora?
- Las escuelas de vuelo civiles están comprando "Diamantes" austriacos, el DA40 de un solo motor Diamond para entrenamiento y el Diamond DA42T de dos motores, ya como último avión. Graduación: aquella en la que el piloto recibe una licencia de aviación comercial. Estas son máquinas que tienen una gran capacidad de vuelo en términos de aviónica y tienen, en lugar de un montón de instrumentos tradicionales, grandes pantallas de información, lo que se denomina una "cabina de vidrio". Sí, para capacitar a un operador de computadora a bordo de un avión de pasajeros, esto probablemente sea más conveniente, pero no para la educación de un piloto real.
- ¿Y qué, de un pequeño "Diamante" inmediatamente a la cabina de un enorme Airbus?
- El crecimiento profesional del piloto ya es una preocupación de las aerolíneas, con un certificado comercial que tiene derecho a tomar el asiento correcto y luego cómo va.
Aquí, también, hay ciertas dificultades. En la época soviética, las tripulaciones permanentes eran la norma, por lo que volar era considerada una de las características más importantes. Todos sabían qué esperar de los colegas en una situación dada. Y el comandante estaba directamente interesado en el hecho de que su copiloto crecía constantemente en habilidades de vuelo, incluida la seguridad dependía de ello. Con esta formulación de la pregunta, todo parecía lógico: me gradué de An-2, volé un cierto número de horas en el asiento de la derecha, ingresado por el comandante. Después de la incursión correspondiente en el asiento izquierdo, ya podía cambiar al asiento derecho del avión, una clase superior: An-24 o Yak-40. Y así sucesivamente.
Hoy en día, la mayoría de las aerolíneas practican tripulaciones mixtas: el comandante, que viene a despegar, puede que no sepa quién lo pusieron hoy como copiloto. Está claro que desde el punto de vista de la gestión es más racional. Pero quién es él, este copiloto, elegido de la lista, ven a ver si nunca has volado con él. ¿Confío en él pilotando, especialmente en momentos cruciales? Lo dudo No conozco su nivel de entrenamiento, ni cómo progresó o, en su caso, se degradó en sus habilidades de vuelo, no sé cómo está en su familia, su reacción ante situaciones estresantes ... Sí, en Occidente es tan aceptado, pero Mi opinión no es la mejor práctica. Es en el sentido de seguridad, que depende directamente de la habilidad del piloto y su estado psicológico. Recuerde, al menos, una catástrofe en los Alpes franceses, cuando el copiloto del Lufthansa A-320 decidió suicidarse, se encerró en la cabina y envió el avión al suelo. Si no me equivoco, entonces murieron un centenar y medio de personas, y para saber si sus vidas valen los ahorros que resultan de la formación aleatoria de tripulaciones, haga que todos respondan por sí mismos.
- Con pilotos civiles comprensibles. Pero los pilotos militares tienen una especificidad diferente. ¿Cómo se convierten en asas?
- Si te graduaste de la universidad como luchador, entonces llegaste al regimiento con la tercera clase o sin clase alguna. En el mejor de los casos, los cadetes aún dominaban los vehículos de combate en la escuela, que luego comenzaron a servir en la unidad de combate: MiG-21, MiG-23, Su-7. Ya para este momento, todos tenían un total de 200 horas, y el regimiento continuó mejorándolo: volar, volar en las filas, reducir el mínimo meteorológico, expandir las capacidades de uso del combate ... Como resultado, dependiendo del celo y el talento, la persona ha crecido a primera clase, y para piloto de francotirador. Y dado que un caza es el más alto de los requisitos para la salud y la estabilidad psicológica, en caso de una leve disminución de la condición física, siempre fue posible acudir a un bombardero o un avión de transporte. Tales transiciones fueron, si no masivas, bastante normales. Y en las máquinas de varios asientos, el sistema de mejora es en principio similar al desarrollado en la aviación civil, con algunos matices que determinan la especificidad del uso en combate.
- ¿Está implícito que después del avión de entrenamiento más simple, el siguiente paso debería ser una máquina un poco más complicada, etc.?
- En absoluto. Después de nuestra hipotética, la aeronave de masa más simple de aquellos que han pasado la selección preliminar, puede trasplantarse de manera segura al chorro Yak-130. Por que no Es muy fácil volar. Sí, hay una computadora involucrada en el sistema de control, pero para las escuelas militares esto es una ventaja. Además, en este avión podemos entrenar al futuro piloto de caza directamente en el caza, para darle cualquier especialización de "luchador" al final del entrenamiento. El sistema de control se reconstruye bajo las características de una variedad de aviones. Volarás al Su-27; aquí hay un plano que coincide completamente con la reacción al control del Su-27. Necesito MiG-29 - no hay problema, solo cambia la configuración. Una versión más "ahogada", lenta de los ajustes, ya preparada para pilotar el bombardero. El interior de la cabina, por supuesto, será diferente, pero lo más importante es que la dinámica del comportamiento de un tipo particular de aeronave en el Yak-130 se puede dominar por completo. Y graduarme de la universidad ya en eso.
- En el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny hay hermosos UT-1, UT-2. Según tengo entendido, a los luchadores se les enseñó de acuerdo con el esquema U-2 (By-2) - UT-2 - UT-1, y luego el vehículo de combate ...
- Un poco mal. Después de Y-2, se realizó un entrenamiento básico en UT-2. Su aparición fue causada por el hecho de que la aviación se estaba desarrollando rápidamente, las velocidades de los vehículos de combate crecieron y la transferencia de pilotos del U-2 deliberadamente lento al I-16, que había sido el caza principal del Ejército Rojo durante casi diez años, fue muy difícil. Y en el "Spark" UT-2, los ingenieros de Yakovlev Design Bureau tuvieron un gran éxito al combinar la confiabilidad del diseño y la facilidad de pilotaje. Al mismo tiempo, tenía un pequeño margen de estabilidad, ya que era muy maniobrable y, como resultado, tenía un pico famoso. Y en esos años, los métodos para extraer el sacacorchos todavía no se habían elaborado correctamente, y fue en UT-2 donde los evaluadores acumularon esa experiencia de manera muy activa. Pero entonces fue exactamente lo que se necesitaba, porque la inclinación del avión a pararse y un sacacorchos fue el precio del aumento de la maniobrabilidad, que se convirtió en la principal ventaja del “burro” I-16. Después de todo, lucharon en estas máquinas hasta 1943, y derribaron a luchadores alemanes mucho más sofisticados y de alta velocidad. Y el UT-1, tan exigente como piloto, está más diseñado para el entrenamiento de pilotos de combate. Era más barato de operar que el I-16, pero recordaba mucho sus propiedades acrobáticas.
- Es decir, el Yak-130 encaja de la misma manera con el sistema clásico de entrenamiento de pilotos militares, como en un momento el UT-2?
- Se ajusta mejor, reemplazando tanto la aeronave de entrenamiento para los cadetes como la aeronave de entrenamiento para mantener la forma de vuelo en las unidades de línea. Y es bueno que exista tal máquina, que se produce en serie. Si el problema de la producción en masa de la aeronave más simple finalmente se resuelve, Rusia no tendrá problemas con un número suficiente de buenos pilotos, tanto civiles como militares.
- ¿En qué se diferencia un buen piloto de uno malo?
- Una buena es aquella que hace su trabajo sin tensión y obtiene placer de ella. Si realiza las mismas acciones, el piloto se siente incómodo, entonces probablemente debería pensar en ello.
- ¿Cómo te sientes ahora que estamos con los pilotos - hay pocos, muchos, suficientes?
- La pregunta más difícil. En aviones de combate, creo, el déficit. En cuanto a las aerolíneas, es difícil descifrarlo. Por un lado, Aeroflot apela al gobierno con una solicitud para permitir la contratación de pilotos extranjeros, por el otro, de este y de otras aerolíneas, los pilotos con experiencia son despedidos masivamente y se van al extranjero, por ejemplo, a China. Decir que la aerolínea carece de pilotos experimentados exclusivamente, es imposible: los comandantes se van, nadie atraerá a los malos. Y si el salario en nuestras y nuestras propias aerolíneas es más o menos comparable, entonces los pilotos en el extranjero tienen los mismos ingresos con menos presión. Y este es un punto muy importante. Los equipos a menudo trabajan con desgaste, su norma es 90 horas por mes. Y en la URSS era 70, ¿sientes la diferencia?
En general, hay un montón de pilotos ahora. Pero si nuestra aviación civil aún revive en la escala que recordamos de los tiempos de la URSS, el problema de la educación masiva surgirá de manera muy marcada.
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