El jefe del Comité Senatorial de Defensa y Seguridad, ex comandante en jefe del VKS, Viktor Bondarev, dijo que la "industria de defensa" rusa había corregido una serie de fallas en el helicóptero Mi-28 "Cazador nocturno", pero la electrónica seguía siendo "desastrosa" allí.
“El piloto no ve nada, el piloto no oye nada. Estas gafas, que usan los pilotos, se llaman "muerte de los pilotos". El cielo está despejado, todo está bien, y si hay humo, pasan tres días con los ojos rojos ", dijo Bondarev. Habló de esto en una reunión para garantizar legislativamente el trabajo del complejo industrial de defensa. Según el ex comandante en jefe, el Ministerio de Defensa no financia suficientemente los desarrollos de diseño.
Con el Mi-28, ya han ocurrido incidentes trágicos. Uno de ellos estaba asociado con volar de noche en condiciones de combate. En la noche de abril, 12, 2016 del año en la provincia siria de Homs, estrelló a Mi-28H y ambos pilotos murieron. Después de una investigación, resultó que el error de la tripulación de pilotar el automóvil con dispositivos de visión nocturna montados en el casco había llevado a la tragedia. No se informó si el error de la tripulación extremadamente experimentada podría estar relacionado con las características de los dispositivos de visión nocturna.
“Podemos decir que estaba en el origen de este problema cuando el predecesor de esta máquina, el helicóptero Mi-24, acaba de aparecer en Afganistán. Fue creado como un vehículo de combate de infantería aerotransportado: está armado y lleva ", explicó al periódico VZGLYAD el mayor general Alexander Tsalko, veterano de la guerra en Afganistán y excomandante adjunto de la Fuerza Aérea del Distrito Militar Báltico de la URSS para el ejército. aviación.
"En realidad, sin embargo, resultó no" y - y ", sino" o - o ". Con tropas, pero sin armas. O con un arma, pero sin aterrizar. Debido al aterrizaje, las dimensiones se han aumentado y las dimensiones son el peso. Como resultado, en Afganistán, más cerca de la mitad de 80, nos pidieron que reorganizáramos el Mi-24 y que retiráramos el compartimento de carga. Así que estaría en algún lugar una tonelada más liviana, y ya sería un buen helicóptero de apoyo contra incendios. Así fue como apareció el helicóptero Mi-80 al final del 28 ", explicó Tsalko.
"Cuando los primeros pilotos se volvieron a entrenar para este helicóptero, las impresiones fueron muy diferentes", agregó Tsalko. - Hubo fallas que siempre vienen primero. En el proceso de dominarlos se limpian. Pero en ese momento salió otro auto: Ka-50, fue significativamente mejor que el Mi-28. Debido a que Mi-28 es solo Mi-24, reorganizado al final de los 1980 ".
El servicio de prensa de la empresa KRET, que produce productos electrónicos, a la que se quejó Bondarev, no pudo proporcionar al periódico VIEW un comentario rápido.
Piloto de prueba, el héroe de Rusia Magomed Tolboev en el aire NSN culpó a los contratistas por los problemas con la electrónica Night Hunter. Los problemas, según su versión, podrían surgir debido al hecho de que ciertas empresas pudieron presionar para obtener su equipo, aunque está lejos de ser lo ideal.
"Trazador de vuelo y antorchas de ametralladoras
Otro piloto de helicóptero, también veterano de la guerra en Afganistán, dijo al periódico VIEW, bajo condición de anonimato, que los ojos de los pilotos no se cansan de "humo", sino de brotes de roturas durante las batallas nocturnas. Y estamos hablando de las gafas que mencionó el ex comandante en jefe del VKS.
“El principal problema de estas gafas es la falta de protección contra los destellos brillantes. Los miras como soldadura. Bondarev habla sobre las dificultades para usar anteojos en condiciones climáticas adversas, pero esto no es tan crítico como el uso de anteojos durante una pelea.
Los gases en polvo de los cohetes, por supuesto, brillan. Y aquí, en la batalla que disparas, disparan a los suyos, el enemigo dispara, traza y medidor antorchas de ametralladoras: hay un destello continuo alrededor, y esto hace que tus ojos estén muy cansados,
- explicó el interlocutor.
“Incluso en tiempos de paz, si miras a través de estas gafas por la noche en un asentamiento, todo ha llegado. Necesitamos pensar en algo para que las fuentes de los destellos se extingan y, por el contrario, aumente la luz nocturna dispersa. El umbral de sensibilidad a continuación debe ser más alto y, para el nivel superior, más bajo. Pero, desafortunadamente, la industria no siempre responde bien a las solicitudes de los pilotos ", se quejó el experto.
“En Afganistán, notamos que los espíritus caminan con hermosos binoculares de visión nocturna. Capturamos estos binoculares como trofeos y los usamos. Tomé algunas piezas conmigo en el vuelo. Y aquí, en Torzhok, en un centro de investigación de aviación, fabricamos equipos que pesan tres kilogramos para volar de noche. En lugar de ametralladoras en la nariz del helicóptero, colocaron una bandura que pesaba más que una ametralladora, y la pantalla era como un iPad. Una vez volé con este equipo, ¡puedes matarte! ”- dijo la fuente.
“Pero les mostré los prismáticos capturados y digo: haz lo mismo. Lo hicieron, incluso un poco mejor. "Ya ni siquiera tenían que sostenerlos en sus manos, recogieron los binoculares con un casco protector: los tomas desde arriba, los bajas y ya están frente a ti", agregó la fuente.
“Pero para volar en estas gafas, es necesario hacer un taxi diferente, uno nocturno. Necesitas ver cómo funcionan los dispositivos. Pero con este equipo, sin embargo, era posible volar. Como resultado, los prismáticos modernizados se llamaron anteojos, pero sus ojos todavía están rápidamente cansados ", explicó el experto.
En Siria, nuestros pilotos también están peleando en taxis incómodos.
Los colegas Bondarev en la aviación militar se preguntaron por qué habló de este tema solo en público ahora, convirtiéndose en senador. Después de todo, no puede ser que él no supiera sobre el mismo problema, trabajando como comandante en jefe del VKS. El problema con la ergonomía de la cabina y los sistemas de control de armas, según los pilotos, está lejos de ser nuevo.
"Todo el mundo ve informes de uso regular de combate del avión Tu-22М3 en Siria", recordó otra fuente de alto rango en la Fuerza Aérea Rusa al periódico VIEW.
"Pero nadie, excepto los especialistas, sabe en qué condiciones difíciles trabajan los pilotos en estos Tu-22М3, qué incómoda es la silla, cuán limitada es la cabina, qué torpes reposacabezas, y cómo esto, respectivamente, interfiere con la misión de combate. "No se trata solo de las condiciones de trabajo de las tripulaciones en la cabina, sino también de los errores e inconvenientes en los sistemas de control de armas".
Según él, los pilotos pasan varias horas en estas sillas y experimentan problemas después de regresar, incluso para simplemente salir de la cabina, ya que el regreso está tan adormecido.
"El avión fue construido hace varias décadas; durante todo este tiempo, la industria simplemente ignoró las quejas de los militares sobre las condiciones extremadamente incómodas de la habitabilidad y la ergonomía". "La aeronave ha sido actualizada y mejorada repetidamente, pero algo ha mejorado en ella, pero no solo en cuanto a la comodidad del piloto y la facilidad de operación de la aeronave", dijo la fuente del periódico VIEW. Añadió que el problema es de naturaleza sistémica y está arraigado tanto en la psicología del ejército como en la ausencia de retroalimentación normal del complejo militar-industrial.
"En primer lugar, muchos militares de alto rango temen criticar tanto a las autoridades como a las máquinas en las que tienen que trabajar, de acuerdo con el principio" como si algo no funcionara ", dice la fuente. - En segundo lugar, y esto es quizás lo más importante, no hay ninguna plataforma donde los representantes del ejército y la industria puedan discutir el funcionamiento del equipo. "No hay un foro, ni reuniones especiales, no hay un mecanismo de sistema que permita a los militares enviar sus comentarios a los representantes de la planta de fabricación".