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Avión de ataque francés SNCAC NC.1071 (proyecto)

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Después del final de la Segunda Guerra Mundial, en un esfuerzo por reducir su retraso técnico lo más rápido posible, las fuerzas armadas francesas comenzaron a crear nuevos aviones para la fuerza aérea y la marina. flota. Así es como surgió el proyecto de un avión de ataque con pistón y un bombardero de torpedos con base en cubierta SNCAC NC.1070, que posteriormente se transformó en el proyecto de un avión ligero de ataque a reacción SNCAC NC.1071. Vale la pena señalar que el SNCAC NC.1071 se convirtió en el primer avión jet bimotor francés en historias.


El desarrollo de un nuevo avión por el ejército francés fue confiado a los especialistas de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Los ingenieros de la compañía diseñaron un avión bimotor de diseño inusual, que llamó la atención por su apariencia. La primera versión de la aeronave estaba equipada con motores de pistón y fue designada SNCAC NC.1070, la segunda recibió dos motores a reacción y la designación SNCAC NC.1071. Ambos aviones no se convirtieron en máquinas producidas en serie y se lanzaron solo en la cantidad de dos prototipos, un avión de cada modelo.

Avión de ataque francés SNCAC NC.1071 (proyecto)
SNCAC NC.1070

El trabajo en el nuevo avión comenzó en el año 1946, y el primer prototipo de avión de ataque estaba listo a principios del año 1947. El primer vuelo de la aeronave, designado SNCAC NC.1070, realizó 23 en abril 1947, el avión fue volado por el piloto principal de la compañía de SNCAC Fernand Lance. Los primeros vuelos del nuevo vehículo de combate mostraron que los diseñadores necesitan reforzar el tren de aterrizaje, que simplemente no podía soportar las cargas durante el aterrizaje. El tren de aterrizaje era de tres postes, retráctil, cada cremallera tenía una rueda lo suficientemente grande.

Al mismo tiempo, se planificó una mecanización de ala bastante complicada en el avión, lo que implicó doblar primero el plano izquierdo y luego el plano derecho sobre él. También en el avión se encontraban frenos de aire que se activaban con electricidad. La mecanización utilizada en su diseño permitió que la aeronave fuera utilizada desde la cubierta de los portaaviones. La protección de la cabina, que incluía tanto el blindaje de 14 a 20 mm de espesor como el vidrio blindado de 8 mm de espesor, fue bastante buena. La tripulación estaba compuesta por tres personas: el piloto, el navegante, el anotador y el artillero, que era responsable de la defensa del hemisferio trasero. Los tanques de combustible del automóvil podrían contener hasta 1450 litros de combustible, lo que proporcionó al avión de pistón un alcance suficientemente grande.

SNCAC NC.1071

El diseño de la aeronave era inusual y, en general, se parecía al P.38 Lightning, pero el NC.1070 tenía un fuselaje de tamaño completo, que duraba mucho más allá de la sección central, había una carga de combate dentro del fuselaje (bomba o torpedo), se proporcionó un punto de defensa trasero, Cubrió todo el hemisferio trasero. La aeronave se distinguió por enormes grupos de motores en tamaño, en los que se instalaron dos motores de pistón Gnome Rhone 14R-24, que desarrollaron la potencia del 1600 hp. todo el mundo El avión podría llevar a bordo hasta 800 kg de bombas, por ejemplo, 8х100 kg o un torpedo, el armamento de artillería estaba representado por cuatro cañones automáticos de 20-mm.

Las pruebas de vuelo de los nuevos elementos tuvieron bastante éxito, pero los representantes de la Fuerza Aérea rápidamente perdieron interés en este avión, esto fue cierto para todos los proyectos con motores de pistón. La era de los reactivos aviación, y el avión de hélice ya no se ajustaba a los requisitos del cliente. Después del accidente del 9 de marzo de 1948, se decidió no reconstruir el avión, concentrándose por completo en crear su versión jet. El proyecto SNCAC NC.1070 se detuvo.

SNCAC NC.1071

Después de la negativa de la Fuerza Aérea Francesa del pistón NC.1070, Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre comenzó a crear una versión del NC 1071, un avión ligero. El avión era una versión modernizada de la máquina anterior, en la que se instalaron los motores a reacción. El proyecto de tal aeronave se propuso a los militares ya en el año 1948. En lugar de motores de pistón, instaló dos turbo-jets Rolls Royce Nene 101 2350 kgf cada uno, su lanzamiento fue licenciado por Hispano-Suiza.

El enorme tamaño de la góndola del motor con partes de cola libres, heredado de NC.1070, permitió a los diseñadores colocar fácilmente nuevos motores a reacción en ellos, de modo que la conversión de un avión a otro fue casi cosmética. Al mismo tiempo, en la versión de chorro, los aviones ligeros parecían preferibles. La velocidad máxima aumentó de 578 km / h a 800 km / h, aunque el avión perdió su armamento defensivo, ubicado en la sección de cola. El techo práctico también creció de 9,5 a 13 kilómetros. Sin embargo, hubo problemas con el rango. El consumo exorbitante de combustible, que era característico de muchos motores a reacción de primera generación, llevó al hecho de que el rango de vuelo práctico de la aeronave se redujo de 3400 a 1000 kilómetros, es decir, casi 3,5 veces.

SNCAC NC.1071

El ejército francés prefirió no prestar especial atención a este hecho, ya que las altas velocidades de las máquinas a reacción les fascinaban tanto que estaban listos para soportar un pequeño radio de acción. Además, la compañía SNCAC promovió su desarrollo como un avión de ataque de cubierta, y el propio portaaviones podría acercarse al objetivo en el rango requerido de su avión. El primer vuelo del jet SNCAC NC.1071 hizo 12 el 1948 de octubre del año, es decir, un año y cuatro meses después de que su hermano gemelo de pistón subiera al cielo.

Como un avión de ataque multipropósito basado en la cubierta de un portaaviones, SNCAC NC.1071 tuvo que resolver una amplia gama de tareas: desde luchar contra barcos enemigos y apoyar operaciones anfibias hasta reconocimiento y combate antisubmarino. Las pruebas de la aeronave se organizaron a bordo del portaaviones Bretigny. El primer despegue de la plataforma del prototipo de portaaviones realizó 27 July 1949, y las pruebas continuaron hasta el final del año 1949. En general, se puede observar que el desempeño de la nueva aeronave fue organizado por el liderazgo militar francés, pero la aeronave en sí no estuvo de acuerdo con ellos. Como parte de las pruebas, el prototipo sufrió varios accidentes y en mayo 1951 del año después de otro aterrizaje forzoso, en el que recibió un daño grave, simplemente no lo repararon, cubriendo también este proyecto.

SNCAC NC.1071

Desempeño de vuelo SNCAC NC.1071:
Dimensiones generales: longitud - 10,75 m, altura - 4,6 m, envergadura del ala - 20 m, área del ala - 50 m2.
Peso en vacío - 7980 kg.
Peso de despegue normal - 13 750 kg.
La planta de energía - 2 TRD Hispano-Suiza (Rolls Royce) Nene 101 2x2350 kgf.
La velocidad máxima de vuelo es 800 km / h.
Velocidad de vuelo en crucero - 724 km / h.
Gama práctica - 1000 km.
Techo práctico - 13 000 m.
Velocidad de ascenso - 800 m / min.
Armamento: pistolas 2X20-mm, hasta 800 kg de bombas o un torpedo 780-kg.
Tripulación - Persona 3.

Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/attack/nc1071.html
http://blog.worldofwarplanes.ru/mechanics/sncac-nc-1070-francuzskij-debyutant/
http://strangernn.livejournal.com/1474700.html
http://raigap.livejournal.com/201786.html
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3 comentarios
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  1. Amuretos
    Amuretos 6 diciembre 2017 15: 59 nuevo
    +1
    Tras el abandono de la Fuerza Aérea francesa del pistón NC.1070, la Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre se dedicó a desarrollar el NC 1071, un avión de ataque ligero. El avión era una versión modernizada de la máquina anterior, que instalaba motores a reacción.

    La solución no es nueva, Yakovlev hizo lo mismo con el avión Yak-3, reemplazó el motor de pistón VK-105 con un motor a reacción y recibió el avión Yak-15.
    La apariencia y el diseño de este avión es realmente original.
  2. polpot
    polpot 6 diciembre 2017 18: 43 nuevo
    +1
    La alineación es, por supuesto, interesante, pero los aviones con una alineación interesante para el servicio rara vez aceptan el "Heat Bird".
    1. Amuretos
      Amuretos 6 diciembre 2017 23: 21 nuevo
      +1
      Cita: polpot
      La alineación es, por supuesto, interesante, pero los aviones con una alineación interesante para el servicio rara vez aceptan el "Heat Bird".

      Estoy de acuerdo, pero hay excepciones. Lo primero que viene a la mente es B-2 "Espíritu". ot series pequeñas, pero está en servicio.