El inicio de la operación del ferrocarril Baku-Tbilisi-Kars no hace felices a los optimistas locales
Hace un mes, en la estación Alat, que se encuentra a 70 kilómetros del centro de la capital azerbaiyana, los presidentes de Azerbaiyán y Turquía, Ilham Aliyev y Recep Erdogan, junto con el primer ministro de Georgia, Georgi Kvirikashvili, lanzaron la línea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars (BTK). Por supuesto, hubo un evento histórico que abrió nuevas oportunidades para las personas y las empresas de los países vecinos. Este es su tercer gran proyecto conjunto de infraestructura después del oleoducto Baku-Tbilisi-Ceyhan y el gasoducto Baku-Tbilisi-Erzurum.
Camino de diez años
Los primeros dos proyectos fueron financiados con la participación de grandes compañías occidentales de petróleo y gas y fueron acompañados por una gran retórica de propaganda sobre "nuevas perspectivas de Europa, deshacerse de la dependencia de hidrocarburos en Rusia". Este flujo de Azerbaiyán fue recogido activamente por los medios occidentales. Para las empresas rusas, pintaron las perspectivas más oscuras, para los consumidores europeos, un verdadero paraíso energético.
El tiempo lo puso todo en su lugar. Al final resultó que, la base de recursos de Azerbaiyán no le permite expulsar el Gazprom ruso del sur de Europa. Ahora, dos sucursales del nuevo gasoducto se extienden a través del Mar Negro desde Rusia hasta Turquía, cada una de las cuales supera el gasoducto Baku-Tbilisi-Erzurum, anunciadas en todos los sentidos.
Similar historia Ocurrió con la construcción del ferrocarril. Inmediatamente comenzó a posicionarse como la dirección principal de la "Nueva Ruta de la Seda" de China a Europa. Parecía así. Kazajstán acepta productos chinos en la frontera en la nueva terminal ferroviaria del llamado "puerto seco" Khorgos. Los retiene a través de su territorio. Luego transporta ferry a Bakú.
Más cargamentos siguen la nueva ruta a través de Georgia a Turquía. Luego, en los ferrocarriles ya existentes, a Europa. Los propagandistas de esta idea no se molestaron en absoluto en que Pekín se negara por completo a participar en cualquier forma en la construcción de un ferrocarril desde Azerbaiyán a Turquía.
El proyecto no se estableció desde el principio. No fue financiado por empresas estadounidenses y de la UE. Azerbaiyán tuvo que asumir la carga de la construcción de la carretera. Gastó más de mil millones de dólares en una nueva sucursal de 105 kilómetros desde Georgian Akhalkalaki a Kars y modernizando parcialmente las redes ferroviarias nacionales. En menos de diez años. Aunque el plan para la implementación del proyecto asignó cuatro años.
China no ha enviado un representante a la ceremonia de apertura de la carretera. La compañía para los triunfantes propietarios de la carretera estaba formada solo por los primeros ministros de Kazajstán y Uzbekistán: Bakytzhan Sagintayev y Abdulla Aripov. Su participación reflejó el interés de los países de Asia Central en el transporte de sus propios productos a Turquía a lo largo de una nueva ruta.
El presidente Aliyev no dejó de aprovecharse de esto. En la ceremonia, llamó a la carretera Bakú-Tbilisi-Kars "la conexión más corta y confiable entre Asia y Europa". Estrictamente hablando, la distancia desde el destino final de la carretera - Kars del este de Turquía - hasta Europa es una vez y media más que en realidad a Bakú (826 kilómetros de Bakú versus 1428 de Kars a Estambul). Pero muy pocas personas prestaron atención a este detalle.
Además, Aliyev fue interpretada por la Comisión Europea. Envió sus saludos a los participantes de las celebraciones con motivo de la finalización de la construcción de la carretera, en la que señaló que la apertura del nuevo mensaje es "un gran paso en la conexión de transporte de la Unión Europea, Turquía, Georgia, Azerbaiyán y Asia Central".
¿Qué hizo el primer tren de carga BTK?
Después de las celebraciones en Alyat, pasó un mes. Durante este tiempo, solo un tren de carga pasó por la carretera BTK. Desde Kazakhstani Kokshetau en el puerto turco de Mersin llegó composición con contenedores de granos 30. En kilómetros 5435 pasó 10 días. Por lo general, el grano se envía en vagones a granel especial. Para el paso del trigo en el BTK se tuvo que utilizar contenedores ferroviarios.
El hecho es que en la carretera de Kokshetau a Mesin es necesario superar el mar Caspio. Hay un cruce de ferry entre el puerto kazajo de Kuryk y el azerbaiyano Alat. Mucho se ha escrito sobre ella como sobre el eslabón más débil en la propuesta "New Silk Road". Primero, porque en los puertos solo se manejan contenedores. En segundo lugar, sus capacidades no corresponden al volumen de productos de China.
China, como recordamos, está manteniendo la nueva carretera. (Lo que no impide que los medios occidentales especulen sobre el debilitamiento geopolítico de Rusia debido al nuevo corredor de transporte). Los kazajos arrastraron su grano al puerto de ultramar a un ritmo de 22 por kilómetro por hora. En Mersin, la alineación se llenó de carga turca y se envió con discursos y ovaciones en una atmósfera solemne.
Entonces, aparecieron dos beneficiarios de la nueva carretera, Kazajstán y Turquía. En ausencia de su propio tráfico de carga, Azerbaiyán y Georgia continúan anunciando su potencial de tránsito. La semana pasada, se celebró otro foro en la "Nueva Ruta de la Seda" en Tbilisi, en el que el Primer Ministro Giorgi Kvirikashvili se jactó de que ahora había aparecido una ronda alternativa de Rusia.
El primer ministro georgiano comentó modestamente que en el momento en que estuvieron ocupados con el tren de Kazajstán, unos cinco mil contenedores chinos pasaron por Rusia. Además, el costo del transporte de un contenedor de este tipo desde Zabaikalsk a San Petersburgo es comparable al costo de un transbordo a través del ferry en el Caspio.
Los expertos detrás de toda esta retórica ceremonial no ven un análisis detallado de la viabilidad económica del nuevo corredor de transporte. Mientras que en el curso sólo los números comunes. Los medios de comunicación occidentales, en referencia a los representantes de los países miembros de BTK, argumentan que “si la línea está en pleno funcionamiento en los primeros años, BTK podrá transportar más de 6 toneladas de carga y 1 millones de pasajeros, y en 20 años: 17 millones de toneladas de carga y 3 millones de pasajeros ".
Con los pasajeros, como dicen, todavía "el remolque no se toca". El ministro de Transporte, Ahmed Arslan, dijo que el primer tren de pasajeros en el BTK se enviará no antes de la segunda mitad de 2018. Este tema está en la agenda. Sin embargo, el propósito principal de la nueva carretera era aún una ruta más conveniente y rentable para la entrega de mercancías.
El personal de Kazajstán mostró importantes problemas técnicos de la carretera. En primer lugar, esta es la diferencia conocida entre la vía férrea europea y la antigua soviética, establecida en la Transcaucasia moderna. Estos dos tipos de rieles convergen en la estación georgiana de Akhalkalaki.
Según los observadores, los trabajadores ferroviarios locales pasaron demasiado tiempo reemplazando los carros con ruedas. Es poco probable que esta situación mejore drásticamente en el futuro. Y el punto aquí no es solo en el desarrollo del personal. La infraestructura de BTK en sí no está lista para los volúmenes que los políticos de Transcaucasia, apasionados por el proceso, están pintando para la sociedad actual.
Según Paata Tsagareishvili, director del Centro para el Estudio del Corredor de Transporte (ahora existe), es necesario crear instalaciones de almacenamiento, empaque y clasificación a lo largo de la carretera. El material rodante debe contar con vehículos especiales para el transporte de granos, mijo, algodón, gas licuado, etc. Finalmente, el camino debe ser electrificado en el lado turco. Este es el segundo después del cruce del ferry "un eslabón estrecho de la línea principal", que reduce considerablemente la velocidad del movimiento de carga.
Está claro que la solución de estos problemas requiere fondos adicionales. Por lo que es necesario resolver una simple "tarea del primer nivel": firmar contratos para el transporte de mercancías y desarrollar una política arancelaria uniforme. Solo cuatro países se unieron a este proceso: Kazajstán, Azerbaiyán, Turquía y Georgia. El resto está esperando el apetito de los propietarios de BTK para satisfacer sus intereses y oportunidades. Y no solo!
Políticos y expertos georgianos para este mes han enfatizado repetidamente la prioridad de la importancia política de la nueva carretera sobre la económica. Esto, por ejemplo, en una entrevista con Voice of America fue explícitamente declarado por el Vicepresidente del Consejo Atlántico de Georgia, Batu Kutelia. Señaló que "desde un punto de vista estratégico, la importancia del proyecto Baku-Tbilisi-Kars puede en cierta medida exceder su importancia económica".
Parece que no todos los socios potenciales de los propietarios de BTK están listos para compartir con ellos sus objetivos geopolíticos. Y el éxito económico de la nueva carretera depende directamente de esto. Mientras tanto, los exportadores de Kazajstán están preparando un segundo tren con grano para su envío a Turquía. Otros remitentes aún no han presentado una solicitud de BTK.
Camino de diez años
Los primeros dos proyectos fueron financiados con la participación de grandes compañías occidentales de petróleo y gas y fueron acompañados por una gran retórica de propaganda sobre "nuevas perspectivas de Europa, deshacerse de la dependencia de hidrocarburos en Rusia". Este flujo de Azerbaiyán fue recogido activamente por los medios occidentales. Para las empresas rusas, pintaron las perspectivas más oscuras, para los consumidores europeos, un verdadero paraíso energético.
El tiempo lo puso todo en su lugar. Al final resultó que, la base de recursos de Azerbaiyán no le permite expulsar el Gazprom ruso del sur de Europa. Ahora, dos sucursales del nuevo gasoducto se extienden a través del Mar Negro desde Rusia hasta Turquía, cada una de las cuales supera el gasoducto Baku-Tbilisi-Erzurum, anunciadas en todos los sentidos.
Similar historia Ocurrió con la construcción del ferrocarril. Inmediatamente comenzó a posicionarse como la dirección principal de la "Nueva Ruta de la Seda" de China a Europa. Parecía así. Kazajstán acepta productos chinos en la frontera en la nueva terminal ferroviaria del llamado "puerto seco" Khorgos. Los retiene a través de su territorio. Luego transporta ferry a Bakú.
Más cargamentos siguen la nueva ruta a través de Georgia a Turquía. Luego, en los ferrocarriles ya existentes, a Europa. Los propagandistas de esta idea no se molestaron en absoluto en que Pekín se negara por completo a participar en cualquier forma en la construcción de un ferrocarril desde Azerbaiyán a Turquía.
El proyecto no se estableció desde el principio. No fue financiado por empresas estadounidenses y de la UE. Azerbaiyán tuvo que asumir la carga de la construcción de la carretera. Gastó más de mil millones de dólares en una nueva sucursal de 105 kilómetros desde Georgian Akhalkalaki a Kars y modernizando parcialmente las redes ferroviarias nacionales. En menos de diez años. Aunque el plan para la implementación del proyecto asignó cuatro años.
China no ha enviado un representante a la ceremonia de apertura de la carretera. La compañía para los triunfantes propietarios de la carretera estaba formada solo por los primeros ministros de Kazajstán y Uzbekistán: Bakytzhan Sagintayev y Abdulla Aripov. Su participación reflejó el interés de los países de Asia Central en el transporte de sus propios productos a Turquía a lo largo de una nueva ruta.
El presidente Aliyev no dejó de aprovecharse de esto. En la ceremonia, llamó a la carretera Bakú-Tbilisi-Kars "la conexión más corta y confiable entre Asia y Europa". Estrictamente hablando, la distancia desde el destino final de la carretera - Kars del este de Turquía - hasta Europa es una vez y media más que en realidad a Bakú (826 kilómetros de Bakú versus 1428 de Kars a Estambul). Pero muy pocas personas prestaron atención a este detalle.
Además, Aliyev fue interpretada por la Comisión Europea. Envió sus saludos a los participantes de las celebraciones con motivo de la finalización de la construcción de la carretera, en la que señaló que la apertura del nuevo mensaje es "un gran paso en la conexión de transporte de la Unión Europea, Turquía, Georgia, Azerbaiyán y Asia Central".
¿Qué hizo el primer tren de carga BTK?
Después de las celebraciones en Alyat, pasó un mes. Durante este tiempo, solo un tren de carga pasó por la carretera BTK. Desde Kazakhstani Kokshetau en el puerto turco de Mersin llegó composición con contenedores de granos 30. En kilómetros 5435 pasó 10 días. Por lo general, el grano se envía en vagones a granel especial. Para el paso del trigo en el BTK se tuvo que utilizar contenedores ferroviarios.
El hecho es que en la carretera de Kokshetau a Mesin es necesario superar el mar Caspio. Hay un cruce de ferry entre el puerto kazajo de Kuryk y el azerbaiyano Alat. Mucho se ha escrito sobre ella como sobre el eslabón más débil en la propuesta "New Silk Road". Primero, porque en los puertos solo se manejan contenedores. En segundo lugar, sus capacidades no corresponden al volumen de productos de China.
China, como recordamos, está manteniendo la nueva carretera. (Lo que no impide que los medios occidentales especulen sobre el debilitamiento geopolítico de Rusia debido al nuevo corredor de transporte). Los kazajos arrastraron su grano al puerto de ultramar a un ritmo de 22 por kilómetro por hora. En Mersin, la alineación se llenó de carga turca y se envió con discursos y ovaciones en una atmósfera solemne.
Entonces, aparecieron dos beneficiarios de la nueva carretera, Kazajstán y Turquía. En ausencia de su propio tráfico de carga, Azerbaiyán y Georgia continúan anunciando su potencial de tránsito. La semana pasada, se celebró otro foro en la "Nueva Ruta de la Seda" en Tbilisi, en el que el Primer Ministro Giorgi Kvirikashvili se jactó de que ahora había aparecido una ronda alternativa de Rusia.
El primer ministro georgiano comentó modestamente que en el momento en que estuvieron ocupados con el tren de Kazajstán, unos cinco mil contenedores chinos pasaron por Rusia. Además, el costo del transporte de un contenedor de este tipo desde Zabaikalsk a San Petersburgo es comparable al costo de un transbordo a través del ferry en el Caspio.
Los expertos detrás de toda esta retórica ceremonial no ven un análisis detallado de la viabilidad económica del nuevo corredor de transporte. Mientras que en el curso sólo los números comunes. Los medios de comunicación occidentales, en referencia a los representantes de los países miembros de BTK, argumentan que “si la línea está en pleno funcionamiento en los primeros años, BTK podrá transportar más de 6 toneladas de carga y 1 millones de pasajeros, y en 20 años: 17 millones de toneladas de carga y 3 millones de pasajeros ".
Con los pasajeros, como dicen, todavía "el remolque no se toca". El ministro de Transporte, Ahmed Arslan, dijo que el primer tren de pasajeros en el BTK se enviará no antes de la segunda mitad de 2018. Este tema está en la agenda. Sin embargo, el propósito principal de la nueva carretera era aún una ruta más conveniente y rentable para la entrega de mercancías.
El personal de Kazajstán mostró importantes problemas técnicos de la carretera. En primer lugar, esta es la diferencia conocida entre la vía férrea europea y la antigua soviética, establecida en la Transcaucasia moderna. Estos dos tipos de rieles convergen en la estación georgiana de Akhalkalaki.
Según los observadores, los trabajadores ferroviarios locales pasaron demasiado tiempo reemplazando los carros con ruedas. Es poco probable que esta situación mejore drásticamente en el futuro. Y el punto aquí no es solo en el desarrollo del personal. La infraestructura de BTK en sí no está lista para los volúmenes que los políticos de Transcaucasia, apasionados por el proceso, están pintando para la sociedad actual.
Según Paata Tsagareishvili, director del Centro para el Estudio del Corredor de Transporte (ahora existe), es necesario crear instalaciones de almacenamiento, empaque y clasificación a lo largo de la carretera. El material rodante debe contar con vehículos especiales para el transporte de granos, mijo, algodón, gas licuado, etc. Finalmente, el camino debe ser electrificado en el lado turco. Este es el segundo después del cruce del ferry "un eslabón estrecho de la línea principal", que reduce considerablemente la velocidad del movimiento de carga.
Está claro que la solución de estos problemas requiere fondos adicionales. Por lo que es necesario resolver una simple "tarea del primer nivel": firmar contratos para el transporte de mercancías y desarrollar una política arancelaria uniforme. Solo cuatro países se unieron a este proceso: Kazajstán, Azerbaiyán, Turquía y Georgia. El resto está esperando el apetito de los propietarios de BTK para satisfacer sus intereses y oportunidades. Y no solo!
Políticos y expertos georgianos para este mes han enfatizado repetidamente la prioridad de la importancia política de la nueva carretera sobre la económica. Esto, por ejemplo, en una entrevista con Voice of America fue explícitamente declarado por el Vicepresidente del Consejo Atlántico de Georgia, Batu Kutelia. Señaló que "desde un punto de vista estratégico, la importancia del proyecto Baku-Tbilisi-Kars puede en cierta medida exceder su importancia económica".
Parece que no todos los socios potenciales de los propietarios de BTK están listos para compartir con ellos sus objetivos geopolíticos. Y el éxito económico de la nueva carretera depende directamente de esto. Mientras tanto, los exportadores de Kazajstán están preparando un segundo tren con grano para su envío a Turquía. Otros remitentes aún no han presentado una solicitud de BTK.
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