La hidroaviación de la flota submarina japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Parte I
Experiencia extranjera
La idea de utilizar submarinos como transportadores de hidroaviones se originó en los años de la Primera Guerra Mundial. En este momento, los hidroaviones se usaban activamente flotas muchos países del mundo (principalmente como exploradores y observadores). Los hidroaviones flotantes se utilizaron tanto desde bases costeras como desde barcos especiales: transporte aéreo. Estos últimos solo se utilizaron para almacenamiento y transporte. El despegue y aterrizaje de hidroaviones se llevó a cabo desde el agua en las inmediaciones del transporte aéreo, y el lanzamiento y elevación a bordo con grúas especiales.
La primera experiencia práctica de usar un submarino como portador (vehículo de entrega) de un hidroavión fue llevada a cabo por la Marina alemana en enero 1915. El experimento involucró al submarino U-12 (capitán Walter Forstmann) y al hidroavión de Friedrichshafen FF29 (comandante - Teniente Friedrich von Arnold de la Perrier), que era un biplano bimotor de un solo motor. El hidroavión doble multiusos FF29 en la versión de choque podría llevar hasta bombas de 12 kg. Pero su rango de vuelo era pequeño. Londres, ubicado en la orilla opuesta del Canal de la Mancha en la desembocadura del río Támesis, a una distancia de 160 km de la base de operaciones de hidroaviones alemanes en Zeebrugge, no estaba disponible para Friedrichshafen.
Friedrichshafen hidroavión FF29, 1915 año
6 En enero, 1915, el submarino alemán U-12, en la superficie con el hidroavión FF29 colocado en su plataforma, realizó una transición de 16-milla y, a una distancia de 15 millas del estuario del Támesis, lanzó el Friedrichshafen al agua. El hidroavión despegó de manera segura y completó una misión de combate, causando una considerable sorpresa en la defensa costera británica. Después de completar el trabajo, "Friedrichshafen" FF29 regresó a su base en Zeebrugge, y el submarino U-12, respectivamente, al suyo.
Submarino alemán U-12 con el hidroavión Friedrichshafen FF29 a bordo, año 1915
Este experimento demostró claramente la posibilidad y la viabilidad táctica de usar submarinos como transportadores de hidroaviones para aumentar significativamente su radio de combate. Sin embargo, esta experiencia positiva no ha recibido más continuación. Los británicos aumentaron las patrullas en el Canal de la Mancha y el Alto Mando alemán consideró inapropiado atacar el territorio británico de manera similar, prefiriendo los ataques pesados. aviación y dirigibles.
En el otro lado del Canal de la Mancha, tomaron las nuevas tácticas más seriamente. Habiéndolo estudiado cuidadosamente, el Almirantazgo envió el submarino E-22 para su revisión para asegurar que esté basado en la superficie de los dos hidroaviones Schneider en la superficie. Detrás de la cabina submarina, se montaron guías de riel, donde se colocaron hidroaviones durante la caminata y a lo largo de los cuales se deslizaron en el agua (durante el balanceo del bote) para despegar de la superficie del agua.
E-22 submarino de la Armada Británica con aviones de combate Sopwith Schneider, año 1916
En abril, el submarino X-NUMX E-1916 con dos hidroaviones a bordo emprendió una misión en dirección a la isla de Helgoland para destruir la base alemana de Zeppelin ubicada allí, desde donde atacaron las ciudades británicas. Sin embargo, el mal tiempo y los mares fuertes hicieron imposible completar la tarea. Este fracaso obligó a los británicos a abandonar tales tácticas por un tiempo.
Flotadores "Sopwich" "Schneider" a bordo del submarino británico E-22, 24 abril 1916 año
Mientras tanto, de vuelta en 1915, el diseñador de aviones británico Pemberton-Billing sugirió usar un hangar impermeable para colocar en aviones submarinos en una forma plegada (desmontada), lo que permitiría a los submarinos llegar en secreto a la línea de lanzamiento de hidroaviones. Sin embargo, el Almirantazgo no quiso dar a esta idea progresiva la atención debida.
En 1917, Alemania volvió a la idea de transportar hidroaviones en submarinos. Para los que están en construcción por una gran serie de cruceros submarinos con una gama de millas 17500 y un tonelaje completo de toneladas 2760 (U-142 - U-150), también se proporcionaron armas de aviación. Los aviones de reconocimiento fueron planeados para ser colocados en la cubierta en un contenedor hermético desmontado.
Bote volador "Hanza-Brandenburg" W20
Para estos propósitos, Ernst Heinkel desarrolló el bote volador “Hansa-Brandenburg” W20 (Hansa-Brandenburg), que ganó otros proyectos en la competencia. El único biplano volador W20 tenía un tamaño compacto, peso ligero (396 kg) y, equipado con un motor 80 fuerte, desarrolló una velocidad máxima de 117 km por hora, la duración del vuelo fue de 1 hora y 15 minutos. W20 en forma desmontada cabe fácilmente en el hangar de un submarino 6 de metros de largo y 1.8 de diámetro. El tiempo de montaje antes de la salida era solo de 3.5 minutos. En total, se construyeron tres barcos voladores W20 Hanse-Brandenburg, que fueron utilizados por los submarinos U-139 y U-155 especialmente convertidos.
De toda la serie de asaltantes submarinos comprometidos, solo U-142 alcanzó las pruebas. Durante las pruebas en el mar, el submarino mostró un mal manejo y una estabilidad extremadamente baja.
En 1918, Luftfarhzeug Gesellschaft ofreció su propia versión de un avión para el submarino LFG V.19 "Putbus". El monoplano de flotador único se desmontó fácilmente y se pudo colocar libremente en un hangar impermeable a bordo de un submarino. Si es necesario, el "Putbus" desmontado en partes de V.19 se podría "empaquetar" en siete contenedores cilíndricos sellados de hasta 4.5 metros de longitud y 0.7 metros de diámetro. Un equipo de cinco personas recogió el V.19 desmontado en minutos 15. Solo se construyó un prototipo, con un motor 110 fuerte, que desarrolla una velocidad máxima de 180 km por hora y tiene un rango de vuelo práctico de 360 km.
Hidroavión experimental LFG V.19 “Putbus”, Alemania, año 1918
La derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial obligó a rodar todos estos desarrollos prometedores.
En Estados Unidos y Japón, siguieron de cerca los experimentos alemanes sobre la creación de aviones para submarinos. Ya en la Alemania de posguerra, bajo el más estricto secreto, comenzaron a desarrollar otro proyecto de un portaaviones submarino. Para el nuevo proyecto, la empresa Karl Kaspar (Jefe de diseño Ernst Heinkel) desarrolló un hidroavión de madera "Caspar" (Caspar) U.1, que se puede desmontar para colocarlo en un hangar cilíndrico con un diámetro de metros 1.8 y 7. Cuatro personas pudieron armar un avión desmontado en pocos minutos.
Hidroavión "Caspar" U.1, Alemania, año 1922
El prototipo del hidroavión U.1 fue construido por Hanseatischen Flugzeugwerke y realizó su primer vuelo en el año 1921. El avión, equipado con un motor 55 fuerte, desarrolló una velocidad máxima de 145 km por hora y tenía un rango práctico de 360 km. Después de pruebas exitosas en U.1 seguidas de pedidos para el suministro de un hidroavión de la US Navy y Japón. Los pedidos fueron llenados en 1922 y 1923 respectivamente. El alemán U.1 fue considerado en estos países como un modelo base para futuros desarrollos propios.
Hidroavión "Caspar" U.1, adquirido por los EE. UU. Para pruebas, año 1923
En los Estados Unidos, la Corporación de aviones Cox-Klemin (Cox-Klemin) construyó seis buques de guerra de madera maciza XS-1. Al mismo tiempo, otra firma, Glenn L. Martin (Glenn L. Martin Co), construyó seis hidroaviones MS-1 de diseño mixto. Ambos tipos de aeronaves del otoño 1923 del año iniciaron un programa de prueba a bordo del submarino S-1 con un desplazamiento de 800 toneladas, equipado para este propósito con un hangar cilíndrico con un diámetro de metros 2.44, que estaba ubicado detrás de la cerca de la cabina.
A bordo de un submarino S-1 (SS-105) de la Armada de los EE. UU. Equipado con un hangar de aviación, un hidroavión experimental "Martin" MS-1, 23 de octubre, 1923 del año
Las pruebas permitieron determinar el tiempo requerido para preparar la aeronave para el despegue y minimizarla, ya que inicialmente tomó cuatro horas. Los resultados de las pruebas se resumieron durante el verano del año 1926. Sobre la base de estos resultados, se construyó una versión modificada del hidroavión XS-2 con una velocidad máxima de 185 km por hora con un rango de hasta 200 km, y el hidroavión MS-1 ya no participó en las pruebas posteriores.
Después de varios meses de experimentos, el equipo logró reducir el tiempo para preparar el hidroavión Cox-Clemin XS-2 a minutos 15-20.
Hidroavión experimental de Cox-Clemin XS-2, EE. UU., Año de 1926
Simultáneamente con el hidroavión XS-2 a bordo del submarino S-1, se probó una compañía de monoplanos de un solo asiento XXL-1. El motor de caballos de fuerza 100 proporcionó anfibios que pesaban 680 velocidad máxima de kg kg por hora.
Bote volador "Loing" XSL-1, EE. UU., Año 1931
Modificación "Loening" XSL-2 estaba equipado con un motor 160 más potente y más potente. Sus pruebas comenzaron a principios de 1933, pero no duraron mucho. Durante el siguiente despegue, el barco recibió daños graves y se rechazó su restauración.
La Armada de los EE. UU. Continuó probando el avión para un submarino antes del inicio del 1933 del año, y luego redujo todas las pruebas sobre este tema, citando el peligro excesivo para la tripulación y la tripulación del submarino (aparentemente considerada la triste experiencia del submarino británico M-2).
En el año 1927 en Gran Bretaña, volvieron a la idea de utilizar submarinos especialmente equipados como portadores de armamento de aviación: hidroaviones. Para las pruebas, el Almirantazgo asignó un monitor submarino M-2 con un desplazamiento de 1650 toneladas, desde el cual se desmontó la pistola 305-mm, y en su lugar se equipó un hangar para un hidroavión. Para preservar la estabilidad del submarino, el hangar se hizo de paredes delgadas y la presión del agua exterior durante la inmersión se compensó mediante la sobrecarga del aire comprimido.
El comando especial del submarino M-2 prepara el hidroavión de Pato para el despegue con la ayuda de una catapulta (las alas aún están plegadas, el tornillo no está instalado)
Para lanzar el avión, colocado en un carrito especial, se utilizó una catapulta. El despegue del hidroavión tuvo lugar mientras el submarino se movía contra el viento. Impulsado después del vuelo, el hidroavión fue levantado a bordo con una grúa especial. Para reducir el tiempo de preparación de la aeronave para el despegue, parte del trabajo se realizó incluso cuando el barco estaba en una posición sumergida (reabastecimiento de combustible para combustible y aceite).
Hidroavión "Peto" en el momento del despegue con la ayuda de un catapultor británico M-2.
Se eligió un almirantazgo para participar en las pruebas del biplano doble de doble flotador "Parnol" "Pato" de la compañía George Parnol (G.Parnall Aircraft Co). El hidroavión de reconocimiento de Peto (Peto) equipado con un motor 170 fuerte desarrolló una velocidad máxima de 185 km por hora y podría estar en el aire hasta dos horas.
Avión de reconocimiento piloto Parnol Peto, Reino Unido, año 1931
La prueba involucró dos prototipos, que diferían entre sí por la planta de energía. El hidroavión estaba ubicado en el hangar (7 metros de longitud, 3.5 metros de altura y anchura) en el carro de lanzamiento y con las alas plegadas, además de ahorrar espacio, esto redujo significativamente el tiempo para preparar el avión para la salida. El "Peto" tenía una estructura sólida y tenía una excelente maniobrabilidad mientras rodaba en el agua.
Avión de reconocimiento de Parnol “Peto” con una grúa especial levantada del agua a bordo del submarino Royal Navy M-2
La secuencia de vuelos del avión de reconocimiento Parnol Pito del submarino británico M-2 (preparación, despegue, aterrizaje en el agua y elevación de la grúa a bordo), 1928 - 1932 años
Los experimentos en el submarino británico M-2 con el hidroavión de reconocimiento Parnol "Peto" se llevaron a cabo desde 1928 hasta 1932 al año. 26 Enero 1932 del año durante la próxima inmersión en el Canal Inglés M-2 se hundió a una profundidad de aproximadamente 30 metros con toda su tripulación de personas 60. Los expertos creen que la causa más probable de su muerte es una situación anormal que llevó a la despresurización del hangar de la aeronave. Indirectamente, esto se indica mediante la puerta abierta del hangar y la compuerta desde el robusto casco de la embarcación hasta el hangar, que fueron descubiertos por los buceadores durante la inmersión de febrero en 3. En el otoño de 1932, la flota británica intentó levantar el "portaaviones submarino", pero el trabajo no tuvo éxito, y se decidió abandonar otros intentos.
Literatura:
1. Beshanov V.V. Enciclopedia de portaaviones / Bajo la dirección general de AE Taras - Moscú: AST, Minsk: Cosecha, 2002 - (Biblioteca de militares historias).
2. Platonov A.V. Fuerzas lineales de la flota submarina - SPb.: Galeya Print LLC, 1998.
3. Dashyan A.V. Naves de la segunda guerra mundial. Armada japonesa (parte de 2). Colección marítima №7, 2004.
4. Ivanov S.V. Submarinos de Japón 1941-1945. Guerra en el mar (№31) - Beloretsk: ARS LLC, 2006.
5. Okolelov N.N., Shumilin S.E., Chechin A.A. Portaaviones submarinos de la flota japonesa (historia, diseño, armamento de aeronaves). Colección marítima №7, 2007.
6. Kascheev L.B. Submarinos japoneses en la segunda guerra mundial. Colección marítima №2, 2011.
7. Firsov A. Aviación de Japón en la segunda guerra mundial. Primera parte: Aichi, Yokosuka, Kawasaki. Colección de aviación №4. TsAGI, 1996.
8. Solomonov B., Kulagin K. aviación submarina del país Yamato. Aviamaster №3, 2003.
9. Doroshkevich O. Aviones de Japón de la Segunda Guerra Mundial - Minsk: Cosecha, 2004.
10.Chechin A., Okolelov N. Comience desde debajo del agua. Diseñador de modelos #7,8 -2009.
11.Chechin A., Okolelov N. Ominous "Mountain Fog". Avioneta Aichi MXNUMHA Seyran y sus antecesoras. Revista de aviación y tiempo No. 6 - 04, 06.
12. Haruk A.I. Aviones de ataque de la Segunda Guerra Mundial - aviones de ataque, bombarderos, bombarderos torpedos - M .: Yauza; Eksmo, xnumx.
13. Haruk A.I. Todos los hidroaviones del segundo mundo. Enciclopedia ilustrada de colores - M.: Yauza; Eksmo, xnumx.
14. Kotelnikov V. Aviación en la Segunda Guerra Mundial. Aviones de francia. Parte-1 (colección de aviación No. 10) - 1996.
15. Kozyrev M., Kozyrev V. Aviación de los países del Eje en la Segunda Guerra Mundial - M .: ZAO Tsentpoligraf, 2010.
16. Bryukhanov A. Aviones de cubierta en la Segunda Guerra Mundial: una colección ilustrada. Partes I - IV. - Soluciones editoriales (con licencia de Ridero), 2017.
17. Bryukhanov A. Aviación submarina japonesa en la Segunda Guerra Mundial: soluciones de publicación (con licencia de Ridero), 2017.
18. Gusev A.N. Submarinos para usos especiales. Naves construidas y proyectos no realizados - M .: MORKNIGA, 2013.
19. RJ Francillon. Aviones japoneses del Pacífico. Putman & Company. Londres-1970.
20. Robert C. Mikesh. Aichi M6A1 Seiran, Bombardero del Canal de Panamá de lanzamiento submarino de Japón (Monogram Close-Up 13) - Monogram Aviation Publications. Commonwealth Press Worcester, Massachustts, 1975.
21. Aviones militares japoneses ilustrados. Vol. 3, Entrenador / Transporte de barcos voladores de reconocimiento - Bunrin-Do Co. Ltd., Tokyo 1983.
22. Robert C. Mikesh y Shorzoe Abe. Aviones japoneses 1910-1941. Libros aeronáuticos de Putnam, Londres, 1990.
23. Aviones famosos del mundo 47. Hidroavión de reconocimiento de la Armada Imperial Japonesa - BUNRINDO Co.Ltd, Tokyo 1994.
24. Tadeusz Januszewski. Avión Submarino Japonés - Serie Roja (No. 5103). Publicaciones de modelos de hongos, 2002.
25. Ryusuke Ishiguro, Tadeusz Januszewski. Kugisho E14Y GLEN: El avión que bombardeó América (Serie Blanca) - MMPBooks, 2012.
26. ER Johnson. Aviación naval de Estados Unidos, 1919-1941 - Aeronaves, aeronaves y naves entre las guerras. McFarland, 2011.
Recursos de internet:
http://www.airwar.ru;
http://aviadejavu.ru;
http://staticflickr.com;
http://wikimedia.org;
http://en.wikipedia.org;
http://www.hazegray.org;
http://www.fleetairarmoa.org;
http://www.airspot.ru;
http://www.news.bbcimg.co.uk;
http://www.cms.hugofox.com.
To be continued ...
La idea de utilizar submarinos como transportadores de hidroaviones se originó en los años de la Primera Guerra Mundial. En este momento, los hidroaviones se usaban activamente flotas muchos países del mundo (principalmente como exploradores y observadores). Los hidroaviones flotantes se utilizaron tanto desde bases costeras como desde barcos especiales: transporte aéreo. Estos últimos solo se utilizaron para almacenamiento y transporte. El despegue y aterrizaje de hidroaviones se llevó a cabo desde el agua en las inmediaciones del transporte aéreo, y el lanzamiento y elevación a bordo con grúas especiales.
La primera experiencia práctica de usar un submarino como portador (vehículo de entrega) de un hidroavión fue llevada a cabo por la Marina alemana en enero 1915. El experimento involucró al submarino U-12 (capitán Walter Forstmann) y al hidroavión de Friedrichshafen FF29 (comandante - Teniente Friedrich von Arnold de la Perrier), que era un biplano bimotor de un solo motor. El hidroavión doble multiusos FF29 en la versión de choque podría llevar hasta bombas de 12 kg. Pero su rango de vuelo era pequeño. Londres, ubicado en la orilla opuesta del Canal de la Mancha en la desembocadura del río Támesis, a una distancia de 160 km de la base de operaciones de hidroaviones alemanes en Zeebrugge, no estaba disponible para Friedrichshafen.
Friedrichshafen hidroavión FF29, 1915 año
6 En enero, 1915, el submarino alemán U-12, en la superficie con el hidroavión FF29 colocado en su plataforma, realizó una transición de 16-milla y, a una distancia de 15 millas del estuario del Támesis, lanzó el Friedrichshafen al agua. El hidroavión despegó de manera segura y completó una misión de combate, causando una considerable sorpresa en la defensa costera británica. Después de completar el trabajo, "Friedrichshafen" FF29 regresó a su base en Zeebrugge, y el submarino U-12, respectivamente, al suyo.
Submarino alemán U-12 con el hidroavión Friedrichshafen FF29 a bordo, año 1915
Este experimento demostró claramente la posibilidad y la viabilidad táctica de usar submarinos como transportadores de hidroaviones para aumentar significativamente su radio de combate. Sin embargo, esta experiencia positiva no ha recibido más continuación. Los británicos aumentaron las patrullas en el Canal de la Mancha y el Alto Mando alemán consideró inapropiado atacar el territorio británico de manera similar, prefiriendo los ataques pesados. aviación y dirigibles.
En el otro lado del Canal de la Mancha, tomaron las nuevas tácticas más seriamente. Habiéndolo estudiado cuidadosamente, el Almirantazgo envió el submarino E-22 para su revisión para asegurar que esté basado en la superficie de los dos hidroaviones Schneider en la superficie. Detrás de la cabina submarina, se montaron guías de riel, donde se colocaron hidroaviones durante la caminata y a lo largo de los cuales se deslizaron en el agua (durante el balanceo del bote) para despegar de la superficie del agua.
E-22 submarino de la Armada Británica con aviones de combate Sopwith Schneider, año 1916
En abril, el submarino X-NUMX E-1916 con dos hidroaviones a bordo emprendió una misión en dirección a la isla de Helgoland para destruir la base alemana de Zeppelin ubicada allí, desde donde atacaron las ciudades británicas. Sin embargo, el mal tiempo y los mares fuertes hicieron imposible completar la tarea. Este fracaso obligó a los británicos a abandonar tales tácticas por un tiempo.
Flotadores "Sopwich" "Schneider" a bordo del submarino británico E-22, 24 abril 1916 año
Mientras tanto, de vuelta en 1915, el diseñador de aviones británico Pemberton-Billing sugirió usar un hangar impermeable para colocar en aviones submarinos en una forma plegada (desmontada), lo que permitiría a los submarinos llegar en secreto a la línea de lanzamiento de hidroaviones. Sin embargo, el Almirantazgo no quiso dar a esta idea progresiva la atención debida.
En 1917, Alemania volvió a la idea de transportar hidroaviones en submarinos. Para los que están en construcción por una gran serie de cruceros submarinos con una gama de millas 17500 y un tonelaje completo de toneladas 2760 (U-142 - U-150), también se proporcionaron armas de aviación. Los aviones de reconocimiento fueron planeados para ser colocados en la cubierta en un contenedor hermético desmontado.
Bote volador "Hanza-Brandenburg" W20
Para estos propósitos, Ernst Heinkel desarrolló el bote volador “Hansa-Brandenburg” W20 (Hansa-Brandenburg), que ganó otros proyectos en la competencia. El único biplano volador W20 tenía un tamaño compacto, peso ligero (396 kg) y, equipado con un motor 80 fuerte, desarrolló una velocidad máxima de 117 km por hora, la duración del vuelo fue de 1 hora y 15 minutos. W20 en forma desmontada cabe fácilmente en el hangar de un submarino 6 de metros de largo y 1.8 de diámetro. El tiempo de montaje antes de la salida era solo de 3.5 minutos. En total, se construyeron tres barcos voladores W20 Hanse-Brandenburg, que fueron utilizados por los submarinos U-139 y U-155 especialmente convertidos.
De toda la serie de asaltantes submarinos comprometidos, solo U-142 alcanzó las pruebas. Durante las pruebas en el mar, el submarino mostró un mal manejo y una estabilidad extremadamente baja.
En 1918, Luftfarhzeug Gesellschaft ofreció su propia versión de un avión para el submarino LFG V.19 "Putbus". El monoplano de flotador único se desmontó fácilmente y se pudo colocar libremente en un hangar impermeable a bordo de un submarino. Si es necesario, el "Putbus" desmontado en partes de V.19 se podría "empaquetar" en siete contenedores cilíndricos sellados de hasta 4.5 metros de longitud y 0.7 metros de diámetro. Un equipo de cinco personas recogió el V.19 desmontado en minutos 15. Solo se construyó un prototipo, con un motor 110 fuerte, que desarrolla una velocidad máxima de 180 km por hora y tiene un rango de vuelo práctico de 360 km.
Hidroavión experimental LFG V.19 “Putbus”, Alemania, año 1918
La derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial obligó a rodar todos estos desarrollos prometedores.
En Estados Unidos y Japón, siguieron de cerca los experimentos alemanes sobre la creación de aviones para submarinos. Ya en la Alemania de posguerra, bajo el más estricto secreto, comenzaron a desarrollar otro proyecto de un portaaviones submarino. Para el nuevo proyecto, la empresa Karl Kaspar (Jefe de diseño Ernst Heinkel) desarrolló un hidroavión de madera "Caspar" (Caspar) U.1, que se puede desmontar para colocarlo en un hangar cilíndrico con un diámetro de metros 1.8 y 7. Cuatro personas pudieron armar un avión desmontado en pocos minutos.
Hidroavión "Caspar" U.1, Alemania, año 1922
El prototipo del hidroavión U.1 fue construido por Hanseatischen Flugzeugwerke y realizó su primer vuelo en el año 1921. El avión, equipado con un motor 55 fuerte, desarrolló una velocidad máxima de 145 km por hora y tenía un rango práctico de 360 km. Después de pruebas exitosas en U.1 seguidas de pedidos para el suministro de un hidroavión de la US Navy y Japón. Los pedidos fueron llenados en 1922 y 1923 respectivamente. El alemán U.1 fue considerado en estos países como un modelo base para futuros desarrollos propios.
Hidroavión "Caspar" U.1, adquirido por los EE. UU. Para pruebas, año 1923
En los Estados Unidos, la Corporación de aviones Cox-Klemin (Cox-Klemin) construyó seis buques de guerra de madera maciza XS-1. Al mismo tiempo, otra firma, Glenn L. Martin (Glenn L. Martin Co), construyó seis hidroaviones MS-1 de diseño mixto. Ambos tipos de aeronaves del otoño 1923 del año iniciaron un programa de prueba a bordo del submarino S-1 con un desplazamiento de 800 toneladas, equipado para este propósito con un hangar cilíndrico con un diámetro de metros 2.44, que estaba ubicado detrás de la cerca de la cabina.
A bordo de un submarino S-1 (SS-105) de la Armada de los EE. UU. Equipado con un hangar de aviación, un hidroavión experimental "Martin" MS-1, 23 de octubre, 1923 del año
Las pruebas permitieron determinar el tiempo requerido para preparar la aeronave para el despegue y minimizarla, ya que inicialmente tomó cuatro horas. Los resultados de las pruebas se resumieron durante el verano del año 1926. Sobre la base de estos resultados, se construyó una versión modificada del hidroavión XS-2 con una velocidad máxima de 185 km por hora con un rango de hasta 200 km, y el hidroavión MS-1 ya no participó en las pruebas posteriores.
Después de varios meses de experimentos, el equipo logró reducir el tiempo para preparar el hidroavión Cox-Clemin XS-2 a minutos 15-20.
Hidroavión experimental de Cox-Clemin XS-2, EE. UU., Año de 1926
Simultáneamente con el hidroavión XS-2 a bordo del submarino S-1, se probó una compañía de monoplanos de un solo asiento XXL-1. El motor de caballos de fuerza 100 proporcionó anfibios que pesaban 680 velocidad máxima de kg kg por hora.
Bote volador "Loing" XSL-1, EE. UU., Año 1931
Modificación "Loening" XSL-2 estaba equipado con un motor 160 más potente y más potente. Sus pruebas comenzaron a principios de 1933, pero no duraron mucho. Durante el siguiente despegue, el barco recibió daños graves y se rechazó su restauración.
La Armada de los EE. UU. Continuó probando el avión para un submarino antes del inicio del 1933 del año, y luego redujo todas las pruebas sobre este tema, citando el peligro excesivo para la tripulación y la tripulación del submarino (aparentemente considerada la triste experiencia del submarino británico M-2).
En el año 1927 en Gran Bretaña, volvieron a la idea de utilizar submarinos especialmente equipados como portadores de armamento de aviación: hidroaviones. Para las pruebas, el Almirantazgo asignó un monitor submarino M-2 con un desplazamiento de 1650 toneladas, desde el cual se desmontó la pistola 305-mm, y en su lugar se equipó un hangar para un hidroavión. Para preservar la estabilidad del submarino, el hangar se hizo de paredes delgadas y la presión del agua exterior durante la inmersión se compensó mediante la sobrecarga del aire comprimido.
El comando especial del submarino M-2 prepara el hidroavión de Pato para el despegue con la ayuda de una catapulta (las alas aún están plegadas, el tornillo no está instalado)
Para lanzar el avión, colocado en un carrito especial, se utilizó una catapulta. El despegue del hidroavión tuvo lugar mientras el submarino se movía contra el viento. Impulsado después del vuelo, el hidroavión fue levantado a bordo con una grúa especial. Para reducir el tiempo de preparación de la aeronave para el despegue, parte del trabajo se realizó incluso cuando el barco estaba en una posición sumergida (reabastecimiento de combustible para combustible y aceite).
Hidroavión "Peto" en el momento del despegue con la ayuda de un catapultor británico M-2.
Se eligió un almirantazgo para participar en las pruebas del biplano doble de doble flotador "Parnol" "Pato" de la compañía George Parnol (G.Parnall Aircraft Co). El hidroavión de reconocimiento de Peto (Peto) equipado con un motor 170 fuerte desarrolló una velocidad máxima de 185 km por hora y podría estar en el aire hasta dos horas.
Avión de reconocimiento piloto Parnol Peto, Reino Unido, año 1931
La prueba involucró dos prototipos, que diferían entre sí por la planta de energía. El hidroavión estaba ubicado en el hangar (7 metros de longitud, 3.5 metros de altura y anchura) en el carro de lanzamiento y con las alas plegadas, además de ahorrar espacio, esto redujo significativamente el tiempo para preparar el avión para la salida. El "Peto" tenía una estructura sólida y tenía una excelente maniobrabilidad mientras rodaba en el agua.
Avión de reconocimiento de Parnol “Peto” con una grúa especial levantada del agua a bordo del submarino Royal Navy M-2
La secuencia de vuelos del avión de reconocimiento Parnol Pito del submarino británico M-2 (preparación, despegue, aterrizaje en el agua y elevación de la grúa a bordo), 1928 - 1932 años
Los experimentos en el submarino británico M-2 con el hidroavión de reconocimiento Parnol "Peto" se llevaron a cabo desde 1928 hasta 1932 al año. 26 Enero 1932 del año durante la próxima inmersión en el Canal Inglés M-2 se hundió a una profundidad de aproximadamente 30 metros con toda su tripulación de personas 60. Los expertos creen que la causa más probable de su muerte es una situación anormal que llevó a la despresurización del hangar de la aeronave. Indirectamente, esto se indica mediante la puerta abierta del hangar y la compuerta desde el robusto casco de la embarcación hasta el hangar, que fueron descubiertos por los buceadores durante la inmersión de febrero en 3. En el otoño de 1932, la flota británica intentó levantar el "portaaviones submarino", pero el trabajo no tuvo éxito, y se decidió abandonar otros intentos.
Literatura:
1. Beshanov V.V. Enciclopedia de portaaviones / Bajo la dirección general de AE Taras - Moscú: AST, Minsk: Cosecha, 2002 - (Biblioteca de militares historias).
2. Platonov A.V. Fuerzas lineales de la flota submarina - SPb.: Galeya Print LLC, 1998.
3. Dashyan A.V. Naves de la segunda guerra mundial. Armada japonesa (parte de 2). Colección marítima №7, 2004.
4. Ivanov S.V. Submarinos de Japón 1941-1945. Guerra en el mar (№31) - Beloretsk: ARS LLC, 2006.
5. Okolelov N.N., Shumilin S.E., Chechin A.A. Portaaviones submarinos de la flota japonesa (historia, diseño, armamento de aeronaves). Colección marítima №7, 2007.
6. Kascheev L.B. Submarinos japoneses en la segunda guerra mundial. Colección marítima №2, 2011.
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8. Solomonov B., Kulagin K. aviación submarina del país Yamato. Aviamaster №3, 2003.
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http://aviadejavu.ru;
http://staticflickr.com;
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http://www.hazegray.org;
http://www.fleetairarmoa.org;
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http://www.cms.hugofox.com.
To be continued ...
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