Military Review

Manecillas del reloj de vuelo

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El principal problema técnico de la construcción de aeronaves domésticas es que los diseñadores de aeronaves consideran la falta de motores de bajo costo de su propia producción en el mercado. El Director y Diseñador Jefe de la firma científica y comercial de Tekhnoavia, Vyacheslav Kondratyev, ayudó a aclarar el problema al Mensajero Industrial Militar.

- ¿Podemos decir que la creación del avión comienza con el motor?

- La creación de la aeronave comienza con una necesidad específica para ello. Hay un cliente dispuesto a pagar dinero y sus deseos: me gustaría eso. Como resultado, escribimos TK nosotros mismos y no tanto para nosotros, sino para empresas de accesorios, para que todos puedan entender exactamente lo que estamos haciendo y cómo. El cliente puede plantear la cuestión del motor o, lo que ocurre con más frecuencia, tengo que elegir entre los motores disponibles para mí el que mejor asegure la conformidad de la aeronave que se está construyendo con los requisitos.

- ¿Tuvo que pedir el motor específicamente para el avión proyectado?

- En mi práctica, hubo uno de esos casos. Cuando Andrei Nikolaev ordenó a las tropas fronterizas, propusimos, según sus deseos, la primera versión del ahora conocido SM-92, con el motor de pistón M-14P, probado, confiable y fabricado desde la década de 50. Entonces el liderazgo cambió, pequeño aviación fue liquidado por los guardias fronterizos, y solo después de un tiempo, cuando Vladimir Pronichev, que entendió la importancia de dicho avión, se convirtió en el comandante de las tropas fronterizas del FSB, volvimos a cooperar con este departamento. De hecho, la frontera, por ejemplo, con Kazajstán, es un gran espacio abierto, que no se puede almacenar en un cadáver con julbar. Y en estas estepas, todos y cada uno se mueven en automóviles, burros y otros camellos. A menudo con una carga de drogas. Un helicóptero para patrullar es costoso y su alcance es relativamente pequeño. Una avioneta es ideal. Para entonces, las turbinas de gas checas Walter M-601, las mismas que las del L-410, ya estaban instaladas en nuestras máquinas. Según la orden, que requería un motor doméstico, participamos en el desarrollo de una compañía de motores similar "Salute", que fabrica, entre otros, motores para el Su-27. Logramos llevar la muestra a pruebas de banco, que salió perfectamente, mostró excelentes parámetros. Se celebró una reunión sobre este motor: estaban el viceministro de industria, los directores generales de TsAGI y TsIAM. Susurramos y emitimos un veredicto de que no necesitábamos tal motor, y todo el trabajo se detuvo. Entonces, hay un motor, el TV-500C es una versión de avión y con la letra B para helicópteros, respectivamente.

- ¿Por qué comenzó a crear un motor de turbina de gas y no el pistón habitual para aviones pequeños? El es mas barato ...

"Porque los motores de pistón no son adecuados para operaciones comerciales serias". El M-14P mencionado fue el único motor soviético y ruso fabricado para aviones pequeños en la planta mecánica de Voronezh. Para los aviones deportivos acrobáticos, nadie ha conseguido aún un motor mejor.

- ¿Cuáles son las ventajas de una turbina de gas, si hay un pistón tan bueno?

- No se pueden comparar. El motor de turbina de gas no tiene cargas de vibración. No tiene límites de recursos. El tiempo de respuesta para los motores de turbopropulsores de turbina de gas que utilizamos es de aproximadamente 3500 horas de vuelo. Un pistón tiene un recurso designado, después del desarrollo del cual simplemente se tira. Y las mismas horas de vuelo de 3500 son el recurso designado para un motor de pistón muy bueno. Y durante este tiempo debe someterse al menos a dos reparaciones importantes. Entonces, si el costo de usar un motor de pistón se calcula con 10 miles de horas de vuelo, y la vida normal de un avión ligero dura aproximadamente eso, entonces resultará: la turbina de gas durará dos años con dos reparaciones programadas, y necesitaré tres motores de pistón, cada uno con dos reacondicionamientos principales. Y tal reparación cuesta la mitad del costo del motor. La aritmética muestra que operar un avión con un motor de turbina de gas es dos veces más barato.

- Y aquí hay otros motores de avion diesel ...

- El avión de entrenamiento inicial Yak-152, encargado especialmente para escuelas de vuelo, estaba equipado con un motor diesel, no el nuestro, sino el alemán. Por culpa de él, la máquina militar y el rechazo. Por supuesto, los camaradas individuales tienen cierta propensión a las adquisiciones extranjeras, pero esto no tiene nada que ver con los intereses estatales.

- Este es un ejército, lo que se puede importar, no se supone que ...

- Sin embargo, los "diamantes" austriacos fueron comprados por el VKS como un avión de entrenamiento. Inicialmente, fueron producidos con motores AI-450 por Motor Sich, una compañía con sede en Zaporizhia, pero no tuvieron éxito, y en la República Checa en la planta de Walter, que ya se convirtió en propiedad de American General Electric, ordenaron trescientos motores, exactamente igual a nuestro TV-500С .

- Pero los "Diamantes" incluso recogidos en Rusia, ya son un plus.

- Esto no es una asamblea, sino el polvo de los cerebros de toda Rusia, en primer lugar, el Ministro de Industria Denis Manturov. Lo trajeron, mostraron el sitio, dicen, comenzaron la producción. De hecho, ni siquiera llevan a cabo el montaje final, pero el acoplamiento de las piezas después del transporte es algo que se realiza de manera elemental en cualquier club de vuelo. Por lo tanto, no se producen "Diamantes" en Rusia por una simple razón: recientemente, Okulov, el viceministro de transporte, que estaba a cargo de toda la aviación, fue retirado de su puesto. Dios no lo quiera, la situación va a cambiar. O tal vez no.

- Y podemos crear, y hay una necesidad, pero todavía compramos ... Algunos demonios. Hay un programa estatal para la remotorización de An-2 existente. Las máquinas experimentales están equipadas con motores importados, pero seguro que surgirá la pregunta bajo esta necesidad de desarrollar un ...

Manecillas del reloj de vuelo- En el An-2 hay un motor de mil caballos de fuerza, se necesita un poco más potente. Pero el tiempo de este coche ha pasado. An-2 - aterradora aeronave irracional. Para la comparación. An-2 - mil fuerzas, lleva a diez personas. "Caravana Cessna": setecientas fuerzas, las mismas diez personas, mientras que la velocidad y la distancia son el doble. Nuestro peso de despegue es de unas seis toneladas, el "americano" tiene unas tres toneladas. Eso es lo que es un plano racional. Por lo tanto, desde el AN-2 no se puede hacer nada bueno para las condiciones de operación actuales.

- ¿Qué tenemos de los motores para el avión más simple, aquellos que deben estar en DOSAAF para el entrenamiento inicial en el negocio de vuelo?

- Una empresa privada en la región de Yaroslavl trata seriamente con estos, sin embargo, no están hechos para aviones, sino para vehículos aéreos no tripulados mucho más populares ahora. Copiado "Rotax", ya hace cinco años que me viene a la mente y creo que muchos más se están llevando a cabo. No hay otra forma de conseguir un motor moderno de producción nacional. Aunque, tal vez, no necesitamos nuestro propio motor de esa clase: no es un trabajo comprar "Lycoming" y no es tan caro. Compramos autos importados ... Y no resultará más barato si lo hacemos nosotros mismos: todo sale más caro que nuestros análogos. Pero para los drones, nadie nos venderá motores. En Occidente, estos a menudo no son productos duales, sino puramente militares. Muy alta tecnología y con muchas sutilezas. El mismo turbocompresor, que le permite trabajar a altitudes del orden de 10 miles de metros. Tal turbina es muy compleja y lo principal es una unidad costosa. No importa cuánto nos esforzamos por hacer algo como, digamos, en el mismo CIAM, nada funcionó. Allí, de hecho, la ciencia ya no funciona, muchas soluciones se encuentran exclusivamente por experiencia. Por supuesto, tenemos que hacer esto. Pero para que todo funcione, el desarrollo de los motores debe estar acompañado por uno de los especialistas en diseño de aeronaves, y los que ahora están ocupados con vehículos aéreos no tripulados, en su mayor parte, no entienden nada de las aeronaves ligeras. Es decir, hay capacidades técnicas, pero no hay suficientes cerebros. Desafortunadamente, teníamos una brecha: el M-14T, que se había desarrollado hasta ahora, ya se había ido, pero no tenía un cambio. En consecuencia, no hay escuela ni tradición. Han llegado personas completamente nuevas que, si son bien alimentadas, eventualmente se convertirán en profesionales. Pero no de inmediato, no ahora.

Tuvimos la experiencia de participar en la licitación para la creación de un avión no tripulado, y decidimos instalar los motores de pistón Honda HKS de sesenta potentes, ligeros y de apariencia muy simple. Hubo una idea para comprar uno y copiarlo. Lo trajeron, lo desmontaron en el CIAM, y allí resultó un revestimiento cerámico desconocido de camisas de cilindros y pistones, ni siquiera pudimos determinar la composición. Además, hay una serie de aspectos constructivos que simplemente no podemos repetir tecnológicamente. Por lo tanto, la conversación que tuvimos antes era un buen motor y, ahora, reproducámosla en masa, es un caso vacío. Él era bueno, pero ese es el nivel de 40. Compare los motores de los automóviles Victory con los modernos: tienen un gran desplazamiento, bajas revoluciones y mucho peso. Con la aviación durante el último medio siglo, se produjo la misma transformación.

- ¿Los motores de los automóviles se pueden adaptar de alguna manera a las necesidades de los aviones pequeños?

- Tuvimos esta experiencia. Los canadienses compraron una licencia para nuestro CM-92, planeando equiparlo con su motor Orenda, creado sobre la base del automóvil, un "ocho" en forma de V invertida, turboalimentado, 650. Pero la idea no se concretó: hicimos tres vuelos en ese avión y cada uno tenía un fallo de motor en el aire. Y compare: al mismo tiempo, en Smolensk, instalamos la turbina de gas checa M-601 en nuestro avión. Toda la central eléctrica, incluido el tornillo, pesa trescientos kilogramos. El motor Orenda tiene un peso seco si es más que una turbina de gas, no mucho. Pero a esto debemos agregar tres radiadores, un tanque de enfriamiento de agua, en el que hay dos cubos de agua. Un cubo de aceite en el tanque de aceite. Y así uno a uno convierte kilogramos 600. ¿Para qué se hace? Por economía de combustible, pero esto es astucia. Si cuenta a las cuatro en punto de vuelo, y este es el horario normal para tales aeronaves, obtenemos ahorros de kilogramos 100. Tanto ahorramos al excluir kilogramos de la carga útil de 200, y estos son dos pasajeros junto con asientos y equipaje.

- Sobre el combustible, ya que estamos hablando: ¿qué es más caro, la gasolina para motores de pistón o el combustible de avión para turbinas de gas?

- El precio es el mismo. Pero ahora compran aviones importados para entrenamiento, ya que no funcionan con nuestro combustible, tenemos que llevarlos desde Finlandia. Petróleo, piezas de repuesto: todo lo que se detalla en las normas de servicio debe tomarse del extranjero. Sólo siéntate para importar.

- ¿Cómo ve la gama de motores necesarios para el desarrollo de aviones pequeños?

- Para el avión más simple - pistón, 150 - 200 caballos de fuerza. Esta dirección aún es mantenida por los desarrolladores de aviones no tripulados. Y luego hay una aeronave comercial mínima que es rentable de usar, que puede adaptarse a una variedad de necesidades. Esto es alrededor de diez lugares y un motor de turbina de gas al menos 700 fuerzas. Esto ya es capaz de reemplazar el An-2. El motor, como dije, es, y la industria es bastante capaz de dominar su producción. Dos tipos de aviones son suficientes para la aviación regional: un solo motor de diez asientos y diseñado para pasajeros 19 con dos de los mismos motores. Cualquier cosa más grande cae bajo los programas gubernamentales existentes, y no discutiremos esto.

- Pero sigues usando motores checos ...

- Todo el planeador de nuestro avión se hace en Smolensk, y el ensamblaje final, la instalación del motor, la aviónica, etc., se realiza en la República Checa. Allí se creó un taller especial para este propósito, y a expensas del gobierno checo, es beneficioso para ellos tener tal producción. La importación de aviones pequeños por el esfuerzo de algunos compañeros acomodados que compran aeronaves personales y que tienen grandes oportunidades para presionar cualquier ley no está sujeta a deber, a diferencia de los motores y otros componentes. Por lo tanto, es ventajoso para nosotros importar en Rusia un avión ya completado. Pero es por todos los documentos checos. Produciremos aquí y en el nuestro, resultará al menos 15 por ciento más caro. ¿Y alguien quiere que compitamos con Occidente?

- ¿Los motores a reacción son aplicables para los aviones más simples?

- También tenemos tal desarrollo, llamado "Red Cat". Dos motores a reacción con trescientos kilogramos. Aquí en esta oficina estaban los representantes de la compañía que fabrica motores para misiles de crucero Tomahawk. Los similares con el mismo tipo se utilizan en nuestro X-55. Ahora los motores similares se llevan a la perfección y en su base es muy posible crear opciones para aviones pequeños. Solo es necesario agregar sistemas de control de lanzamiento y empuje que no son necesarios en los misiles de crucero. Y reemplazar los rodamientos para obtener un recurso aceptable. Un negocio muy rentable para los fabricantes de misiles de crucero: la orden de defensa estatal no es eterna y los productos de doble uso están felices de ser dominados tanto por nuestra empresa como por nuestras firmas que no son nuestras. Si también tenemos en cuenta que ahora las compañías de construcción de motores ganan mucho más en mantenimiento que en ventas, la producción de motores para las necesidades civiles resulta aún más atractiva: el avión necesita trabajos de mantenimiento, a diferencia de Tomahawk. Los estadounidenses con una máquina con motores similares se desarrollaron durante la Guerra de Vietnam: "Cessna T-37", se usó con gran éxito como un avión de ataque ligero. El Ministerio de Transporte apoyó la idea de crear un avión de entrenamiento de este tipo con dos manos, pero de acuerdo con las normas existentes, no puede asignar fondos para el desarrollo, solo comprar autos ya fabricados. Por lo tanto, en el metal "Red Cat" aún no ha aparecido. Pero lo principal es que tenemos un motor para este tipo de aeronave, todo esto es lo mismo Salutovsky TV-500. También se puede fabricar en una versión de turbohélice, con caja de cambios y hélice, como un análogo de los motores checos que utilizamos, y en el motor a reacción, con el índice C-52. Fue desarrollado teniendo en cuenta la posibilidad de utilizar misiles de crucero. Y "Salut" está listo para volver al tema incluso ahora, habría órdenes. Hay un director muy inteligente que sabe que, en caso de que se produzcan interrupciones en las órdenes militares, la producción de dichos productos ayudará a cargar la capacidad de la fábrica.

- Los motores son, los aviones están diseñados. ¿Dónde está nuestro pequeño avión, que tanto falta en las regiones?

- Ella está esperando la atención del estado y la financiación adecuada. Nosotros haremos el resto.
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Originador:
https://vpk-news.ru/articles/40261
7 comentarios
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  1. capitán
    capitán 6 diciembre 2017 16: 31 nuevo
    +3
    Infeliz nuestro pequeño avión. A nuestros funcionarios no les gusta, los sobornos son pequeños. Pero en serio, hubo tal caso en el DRA. Trajeron Kabul BTR, BMP, BRDM con daños. Trajeron a nuestros diseñadores allí; Pasaron unos días inspeccionando Kabul y sus mercados y un par de horas para inspeccionar nuestro dañado. El BRDM de nuestro RDR 781 ORB era el mismo allí. Fue golpeado por RPG-7. En el caso había una entrada y tres agujeros de salida. Uno de nuestros diseñadores dijo un gran pensamiento; Esto no puede ser. Todos los gritos de nuestros diseñadores se reducen a uno; Tenemos todo lo malo y caro, excepto lo que hacen estos constructores. Solo necesitan dinero, para necesidades personales y muy grandes. Y los sobornos en el extranjero se vuelven más seguros que los nuestros.
  2. eleronn
    eleronn 6 diciembre 2017 16: 45 nuevo
    +2
    "... El motor de turbina de gas no tiene cargas de vibración. No tiene límites de recursos". Mayor tontería no tenía que leer! ¡Cualquier motor de turbina de gas tiene un recurso designado!
    1. Cocinar
      Cocinar 8 diciembre 2017 09: 47 nuevo
      +3
      Probablemente no conozca el concepto de reparación modular en funcionamiento. Aunque, sin embargo, es más bien un chip de fabricantes extranjeros. Después de una cierta cantidad de placa, el motor se envía al taller, donde uno u otro módulo sujeto a desgaste se cambia alternativamente + se realizan modificaciones. En tales situaciones, puedes conducir hasta el infinito. Sí mismo tuvo que operar motores con un tiempo de operación de 80-100 mil horas. Con "pistones" esto no es realista.
      1. eleronn
        eleronn 19 julio 2018 22: 07 nuevo
        0
        ¡mierda! Cambio los pistones, cambio los anillos, cambio la culata, cambio el cigüeñal y las bielas, cambio la válvula y mi motor no se apaga.
  3. Nikolay R-PM
    Nikolay R-PM 7 diciembre 2017 14: 19 nuevo
    0
    ¿Y qué hay de la caravana Cessna con requisitos de cobertura VPH y aeródromo?
    1. Rusfaner
      Rusfaner 9 diciembre 2017 10: 28 nuevo
      0
      Además de ti! Vería cómo aterrizaría la Caravana en una plataforma (ni siquiera en un campo de aviación) adaptada para el An-2 (corta y ligeramente plana :-)). Sin embargo, el piloto de Cessna no es un suicida, ni siquiera lo intentará. ¡Ni siquiera volará allí!
      ¡Pero qué calor en la caravana en invierno! Y lo fácil que es arrancar el motor ...
      1. Nikolay R-PM
        Nikolay R-PM 9 diciembre 2017 21: 11 nuevo
        0
        En general, es algo sorprendente para mí que, a pesar del estado, el interlocutor hizo tales comentarios descuidados. Como diseñador jefe, debe comprender las diferencias conceptuales entre ambos lados, así como la brecha temporal que separa los procesos de su creación, así como la red de aeródromos no desarrollada del lado este de la Federación Rusa. Por otro lado, su punto de vista puede entenderse si evaluamos ambas máquinas desde el punto de vista de la rentabilidad en una red de aeródromos desarrollada.