No en el chasis Senka
Durante casi una década, los expertos han estado debatiendo si el chasis con ruedas especiales y los tractores se están desarrollando en la dirección correcta. Es demasiado pronto para resumir las disputas, pero tiene sentido hablar de algunos resultados intermedios basados en los documentos disponibles.
La flota de vehículos militares (BAT) tiene un aspecto especial: chasis con ruedas especiales y tractores con ruedas (SKShT). Es en ellos donde se instalan los sistemas móviles terrestres y los sistemas de armas y equipo militar que pueden decidir el resultado de una operación militar.
Quinta generación en el carro.
Desafortunadamente, después del colapso de la URSS, la planta de tractores de ruedas de Kurgan, que produjo SKShT, dejó de existir, y MZKT (Minsk) se convirtió en extranjero. Debido a la extrema necesidad, en el 2003, el chasis MZKT-7930 se adoptó para el suministro de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa y el MZKT-2004 (como parte del complejo) en el 79221-m. Esta técnica puede atribuirse a la cuarta generación.
En la actualidad, las Fuerzas de Misiles Estratégicos considerarían que es bueno obtener SKShT de plantas domésticas, pero las empresas rusas carecen de capacidad de producción para ensamblar chasis completos en serie y tractores militares con la fórmula de rueda 16X16. No hay componentes clave de auto, por ejemplo, transmisiones hidromecánicas (GMF).
Periódicamente se incluyeron en el orden del día las propuestas para reemplazar las SKShT bielorrusas por contrapartes rusas. Se propuso crear un chasis y tractores domésticos de quinta generación. A largo plazo, los especialistas del comité científico y técnico de equipos de automóviles de la Dirección Principal de Automóviles y Blindados del Ministerio de Defensa de Rusia (STC AT GABTU) propusieron crear una SKShT de sexta generación. Se planificó desarrollar dos familias: chasis modular altamente móvil con capacidad de carga de 15 a 40 tons y plataformas modulares altamente móviles (PMF) 50 tons y más. En el diseño se pretendía utilizar ampliamente soluciones técnicas no tradicionales, que hoy en día se denominan innovaciones. Los requisitos tácticos y técnicos para las familias fueron desarrollados por el Instituto de Investigación 21-m del Ministerio de Defensa.
Todo siguió como de costumbre, pero de repente apareció KamAZ Inc. entre los artistas, que nunca se había ocupado de desarrollos de este tipo. La cuestión de la participación del gigante automotriz en el programa surgió luego de la llegada a la gestión de la empresa de nuevas personas. En respuesta al atractivo de la planta, los especialistas de 21 del Instituto de Investigación sugirieron que KamAZ desarrolle un chasis con una transmisión mecánica para preparar una TTZ para la creación de SKShT de próxima generación basada en los resultados de búsqueda en I + D. Además, TTT ya ha sido acordado y aprobado por el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. Pero Kamaz no estaba satisfecho.
En 2007, se desarrollaron los datos de referencia para crear SKSHT con soluciones "innovadoras", que luego fueron aprobados por el Viceministro de Defensa de la Federación Rusa, el jefe de armamentos de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. El centro científico y de producción "Ingeniería Mecánica Especial" (SPC SM) de la Universidad Técnica del Estado de Moscú lleva el nombre de Bauman, ya que KamAZ no tenía una reserva científica y técnica. Además, los estudios que Bauman llevó a cabo junto con 21 NIII durante varias décadas (según I + D "Desarrollo - GKNO-B", "Bombero", "Bálsamo", etc.) debían continuar. Por ejemplo, durante la realización de la investigación, Balsam (1997 - 2003) desarrolló y confirmó el aspecto técnico de la transmisión electromecánica (EMT), creó un modelo de maqueta a escala completa con la fórmula de la rueda 12х12, sistema de control de movimiento automático (SAUD), dirección en todas las ruedas (ARU) en la base del chasis MAZ-547® y la superestructura de la locomotora diesel DM62М. Sin embargo, el principal problema no resuelto estaba en el sistema de control de los motores de tracción (TED): en Rusia no había nadie involucrado en esto, no había una base de banco para pruebas a gran escala. Especialistas SPC SM MSTU. Bauman, más cerca que los otros equipos, tomó la decisión, pero el trabajo se detuvo según las instrucciones de arriba.
Nueva investigación recibió el código "Plataforma". Los motivos para ello fueron la Resolución del Gobierno de la Federación Rusa Nº 633-24 de 23 en agosto de 2008 y el Contrato del Estado No. 611 de 17 en octubre del mismo año. El principal ejecutor es OJSC KamAZ. El estado no se limitó a la seguridad financiera. Los veteranos del servicio militar de automóviles dijeron que la cantidad asignada era más que suficiente. Para todo el I + D para la creación de BAT en la línea GABTU, los fondos se asignaron menos que los que se destinaron al proyecto de investigación y desarrollo de la Plataforma. El objetivo del trabajo fue identificar las direcciones principales para crear una familia de HFM unificados de la próxima generación (nueva apariencia de bases de transporte con una capacidad de carga de hasta 80 toneladas) para la instalación y transporte de armas avanzadas y equipo militar que pueda fabricar la industria nacional.
Los bordes afilados de la "plataforma"
El cliente deseaba, como resultado, la aparición de futuros SKSHT con características tan superiores a las capacidades del equipo de producción actual. Unos pocos números. MZKT-79221 ofrece un máximo de 40 kilómetros por hora en la carretera, en Plataforma de Investigación y Desarrollo para chasis prometedores con una fórmula similar, esta velocidad se discutió como promedio al conducir en caminos de tierra y en superficies duras, no menos de 60 kilómetros por hora. El ángulo de ascenso más grande para MZKT-79221 - grados 10, para prometer SKShT se triplicó. Se hizo un aumento significativo en otros parámetros: la reserva de energía - respectivamente 420 y 1200 kilómetros, el recurso antes de la primera revisión - 40 miles y 200 miles de kilómetros, la profundidad del vado superado - 1,1 y 1,8 medidores. KamAZ quería saltar sobre una generación.
Según los resultados de los estudios preliminares, el principal colaborador del SPC SM MSTU. Se propuso que Bauman luciera un SKShT prometedor con soluciones técnicas no convencionales, que incluyen un diseño modular, SAUD, EMT, I LIE, y suspensión del volante de la rueda larga. Se suponía que debía producir un modelo prototipo con EMT con un esquema de ruedas motrices (como parte de las ruedas motrices, se planeó usar el TED asíncrono mejorado utilizado anteriormente en la investigación y desarrollo de Balsam) y probarlo para verificar la corrección de las soluciones elegidas.
Con una organización adecuada del trabajo, los jefes del trabajo de investigación podrían proporcionar medidas para estudiar la realidad del logro de los parámetros especificados y, basándose en los hallazgos, producir varias muestras de modelos y realizar pruebas comparativas. Pero algo impidió.
El Apéndice No. 1 de la Decisión 20 de abril 2009 del año describió el diseño técnico del modelo de maqueta con un tonelaje de 40 toneladas (fórmula de rueda 8х8), que se iba a construir y probar. Los parámetros individuales indicados fueron inferiores a lo previsto e incluso ya se lograron para el chasis 8 x8. Por lo tanto, la mayor profundidad de un vado para una muestra de prototipo se escribe en el medidor del documento 1,3 (para comparación: MZKT-7930 - 1,4 m), reserva de energía - no menos de 1000 kilómetros (MZKT-7930 - 1157 km en consumo de combustible). Se determinó que el módulo de funcionamiento de soporte incluiría una rueda motriz, no se consideraron otras opciones. Sin embargo, esta idea fue discutida y aprobada vigorosamente en varios consejos científicos y técnicos de GABTU.
¿Por qué se eligió el esquema de “rueda motriz”? Los diseñadores con experiencia pueden demostrar fácilmente que, de lo contrario, es imposible cumplir los deseos de los clientes. El desarrollo de un chasis con ASU y una suspensión de carrera larga, que permite cambiar la distancia al suelo dentro de más o menos milímetros 400, es una tarea técnica extremadamente difícil. Nadie en el mundo ha logrado resolverlo en SKShT en serie con fines militares.
La suspensión de largo recorrido es necesaria para que el chasis multi-eje todoterreno mejore el rendimiento: colgar las ruedas mientras se conduce en terrenos difíciles puede provocar una disminución del esfuerzo de tracción, deformación e incluso la destrucción del bastidor del chasis. El uso de esquemas de distribución de energía para las ruedas de las cajas de engranajes ubicadas dentro del bastidor conlleva el uso de ejes de cardan, y los movimientos de suspensión largos conducen al trabajo de los engranajes de cardan en ángulos inaceptables, lo que conduce a la rotura.
También hubo problemas significativos de naturaleza de producción: la tecnología y las bases para la fabricación de GMF para BAT de ruedas de Rusia perdieron. Por el contrario, estaba claro para el coejecutor principal qué tipo de cooperación entre los fabricantes del conjunto de equipos eléctricos de tracción (KTEO) para el esquema de ruedas motrices estaría involucrada en el proyecto de investigación y desarrollo de la Plataforma.
La apariencia técnica se determinó por el uso en el prototipo de neumáticos de gran tamaño modelo VI-178AU, creado en la época soviética. El error del jefe de desempeño fue ignorar la necesidad de desarrollar un neumático nuevo, aunque los diseñadores con muchos años de experiencia en el diseño de SKShT han notado hace mucho tiempo que sin un neumático nuevo no hay un automóvil nuevo. Los límites de velocidad para estructuras de carga superalta con una capacidad de carga particularmente grande se imponen principalmente por las características de los neumáticos utilizados. La probabilidad de su fallo a altas velocidades es muy alta.
Los constructores tuvieron que mirar por el camino.
Especialmente debe decirse acerca de la elección del grupo electrógeno diesel. El principal colaborador de trabajos tenía propuestas para motores domésticos tanto para el modelo prototipo como para la futura familia SKShT. Sin embargo, la administración del ejecutor principal del sistema de I + D impuso las condiciones bajo las cuales KamAZ toma la decisión sobre la elección del motor. Como resultado, se propuso un motor de Detroit Diesel con una potencia de 675 kilovatios (918 hp) para el modelo de prototipo sin alternativa. La situación se debe al hecho de que la compañía estadounidense Detroit Diesel es parte de la preocupación de Daimler AG, que poco antes adquirió el 10 por ciento de las acciones de KamAZ (más tarde, este paquete se incrementó a 15%).
Es poco probable que KamAZ tuviera planes de localizar la producción del motor estadounidense en Rusia, ya que en Naberezhnye Chelny sabían que el Departamento de Estado de EE. UU. Incluso durante los mejores momentos de "amistad" prohibió estrictamente la transferencia de tecnología y licencias a productos más que 400 en la potencia de la Federación de Rusia. . No habría ayudado que el nuevo socio estratégico Daimler en la Unión Europea ofreciera Detroit Diesel bajo la marca de Mercedes-Benz. En los documentos de investigación "Plataforma" se pueden encontrar referencias de otros motores extranjeros, por ejemplo, MTU R1238K40-1822. ¿Pensaron los líderes de la investigación que las empresas extranjeras podrían negarse a cooperar en cualquier momento? ¿Cómo querían resolver el problema, si el objetivo principal de I + D era determinar las direcciones para crear SKShT en la base industrial doméstica y desarrollar la TTZ para el trabajo de desarrollo posterior? La pregunta es retórica.
Hoy, unos años después, los resultados de la investigación no pueden considerarse positivos. Una de las razones es el hambre del personal de la cabeza ejecutante. Repetimos: antes del inicio de la implementación del proyecto de I + D de la plataforma en KamAZ, no había ningún especialista de SKShT en absoluto, los diseñadores tenían que ser registrados y formados en el camino. Entonces, hasta el 2009 del año en noviembre, es decir, en el momento más alto de la I + D, no había un solo especialista en accionamiento eléctrico en la división del diseñador jefe para los nuevos proyectos de STC OJSC KamAZ, y el nivel de conocimiento que comenzó a funcionar fue insuficiente.
Sin embargo, se debe dar crédito al diseñador jefe del proyecto, que hizo todo lo posible por encontrar especialistas especializados en la Planta de grúas y en la Planta de equipos eléctricos de transporte (OTEC) ubicada en Naberezhnye Chelny.
En la etapa de "Plataforma" de investigación no hubo evaluaciones exhaustivas de expertos. Los altos directivos de KamAZ, que supervisaron el trabajo, determinaron a los subcontratistas por su cuenta. Aunque si los institutos de investigación científica y los institutos de diseño líderes, que han tenido una experiencia exitosa en el desarrollo de accionamientos eléctricos de tracción desde la URSS, lo hubieran hecho, habrían completado todas las tareas, incluidas las pruebas de fabricación e investigación de conjuntos de equipos para maquetas móviles a gran escala con diferentes esquemas y soluciones de diseño. Los TED asíncronos enfriados por aceite propuestos para el proyecto de la Plataforma de I + D tenían una masa enorme (más de cinco veces el exceso del valor realizado en el TED experimental en relación con el especificado en la asignación técnica) y tenían un bajo coeficiente de eficiencia durante los modos de arranque. Las pruebas a gran escala de TED (calefacción, operación a largo plazo a potencia nominal, a diferentes temperaturas, humedad, otros factores externos, etc.) no se llevaron a cabo debido a la falta de su propio equipo de banco y la falta de voluntad de KamAZ de estar de acuerdo con la planta especializada vecina (TCEO). Por lo tanto, la fiabilidad y la eficacia de TED no se apreciaron completamente.
Durante la ejecución del trabajo, hubo preguntas a los convertidores del generador de tracción y motores eléctricos, al sistema de control, pero los problemas identificados tampoco se resolvieron. Los jóvenes especialistas en la etapa de investigación y desarrollo no se atrevieron a exigir que la gerencia realice pruebas repetidas en toda regla. Esto más tarde tuvo un efecto negativo en el TOC.
La decisión del "golovnik" de aplicar el motor de Detroit impropio en la muestra de la maqueta KamAZ-7950 en gran parte predeterminada el curso posterior del trabajo. Era imposible utilizar soluciones probadas para la agregación del motor especificado con cualquier generador de tracción doméstico, el mejor en diseño y rendimiento. Para un grupo electrógeno diesel, el tipo de generador que nunca se había utilizado como una máquina de tracción, ya sea en ingeniería doméstica o extranjera, fue elegido forzosamente: una máquina de válvula-inductor con devanado de excitación independiente. El diseño del generador no permitió que se usara en ciertos modos de operación del motor diesel, y también se reveló una potencia insuficiente de los resultados de la prueba. El ruido del generador inductor (alrededor de 100 dB) excedió significativamente los requisitos para BAT. Pero los especialistas de la empresa co-performer y los creadores del generador se encontraron en un marco rígido, que no permitía encontrar soluciones aceptables.
En forma técnica, el peso en vacío del prototipo se indicó igual a 20 toneladas. Las soluciones técnicas no tradicionales implican el rechazo del cardán de peso pesado, por lo que deberíamos esperar una reducción significativa en la masa en relación con las generaciones anteriores de SKShT. De hecho, este parámetro en el modelo prototipo KamAZ-7950 resultó ser el doble: aproximadamente 40 toneladas. Además, para el diseño del prototipo, KamAZ tomó como base el bastidor del chasis MAZ-547В de seis ejes, lo que significa muchas toneladas de exceso de peso. Al realizar investigaciones tales decisiones son válidas. Sin embargo, como mostró el desarrollo posterior de la ROC, el timbre de alarma para aumentar el peso en vacío durante la I + D sonó en vano para KamAZ; el cálculo de la masa de la maqueta no fue confiado a nadie.
Innovaciones top secret
Es lamentable afirmar: en la Plataforma de I + D, no solo no se realizaron los estudios acompañantes sino también muchos estudios necesarios que resolverían una serie de problemas técnicos importantes. Solo hay una excusa para esto: reducir la I + D y la destrucción de la ciencia militar en el período 2008 - 2012 fue una práctica generalizada.
Los resultados de la investigación dieron lugar a reflexionar a los especialistas del principal colaborador y la cooperación. El modelo prototipo aún funcionaba, aunque con dificultad, lo que es un gran logro para los artistas. Pero KamAZ no permitió realizar trabajos de investigación con el diseño; a los ideólogos y desarrolladores de estas innovaciones no se les permitió siquiera acercarse al diseño de prueba, y este es otro error.
En el curso de I + D, fue necesario crear nuevos métodos de prueba para SKShT con NTR, para estudiar las necesidades de los clientes generales de armas y equipo militar, para tener en cuenta los deseos de los desarrolladores principales de armas y equipo militar. Estas preguntas no recibieron la debida atención. No se llevaron a cabo estudios sobre la selección de energía del generador para garantizar el funcionamiento de las unidades adicionales en el movimiento del modelo prototipo, lo que afectó aún más la emisión de especificaciones técnicas privadas a los fabricantes de KTEO.
Todos los proyectos de asignaciones técnicas de cooperación de la ROC fueron SPC SM MSTU. Bauman preparado en base a los resultados de la investigación "Plataforma". Sin embargo, KamAZ, en relación con el cambio de cooperación, ni siquiera discutió estos conocimientos tradicionales.
Los problemas de protección contra nuevos tipos de alta precisión y electromagnéticos no se resuelven en investigación y desarrollo. armas, EW, reduciendo la visibilidad en las bandas de infrarrojos y radio. La exactitud de las soluciones técnicas en relación con las condiciones del Ártico, un clima húmedo, desierto y terreno montañoso no se ha verificado. Las preguntas sobre el uso de dispositivos de almacenamiento de energía y sobre su funcionamiento no se resolvieron a fondo, las pruebas no se llevaron a cabo. En su totalidad, no se estudió la seguridad del chasis desde la detonación de minas, limitado al diseño y fabricación de la cabina.
Los gerentes del "Golovnik" obviamente tenían prisa, y tan pronto como llegó el momento adecuado (después de mostrarle al Ministro de Defensa Serdyukov), comenzó la preparación de un estudio de factibilidad para llevar a cabo la I + D. Como acumulación, se desarrollaron y prepararon muchas soluciones técnicas nuevas y refinadas, pero, como ha demostrado la práctica, ninguna de ellas en la parte de EMT se reclamó posteriormente. La suspensión se tuvo que rehacer, los motores diesel tomados de otra compañía extranjera.
Y cuando la experiencia necesaria llegó a los desarrolladores, por tercera vez, KamAZ tuvo que comenzar todo desde cero y desarrollar SKSHT con esquemas diferentes de motor-rueda. E incluso retroceder hace una generación, es decir, a una transmisión mecánica. ¿Cuál será el resultado final? Todavía se desconoce.
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