Reconocimiento japonés autogiro Ka-1
Al final de los 1930-s, los militares japoneses, que intentaron centrarse en los desarrollos más avanzados en el campo de la industria aeronáutica global, centraron su atención en los helicópteros que vuelan en el aire: los autogiros. Los militares de muchos países atrajeron la capacidad de estas máquinas para volar casi verticalmente y literalmente flotar en el aire por encima de un lugar. Tales oportunidades permitieron contar con la alta eficiencia de su uso como observadores de artillería. En Japón, este tipo de equipo simplemente no existía, por lo que decidieron buscar aviones adecuados en el extranjero.
El primer autogiro fue inventado por un ingeniero de España, Juan de la Cerva, esto sucedió en 1919. Su giroplano S-4 completó su primer vuelo el 9 de enero de 1923. El principal período de desarrollo de estos aviones ocurrió en los años 30 del siglo pasado. El autogiro era un avión de ala giratoria, que usaba un rotor para rotar automáticamente para crear un elevador. Otro nombre para gyroplane es gyroplane (este término es utilizado oficialmente por la Administración Civil Federal aviación Estados Unidos).
Al igual que los helicópteros, el autogiro tiene un rotor, que crea sustentación, pero el tornillo del giroplano gira libremente bajo la influencia de fuerzas aerodinámicas en el modo de autorrotación. Para volar, además del rotor que gira libremente, el autogiro tiene un motor con una hélice que tira o empuja (hélice), que proporciona a la aeronave velocidad y empuje horizontales. Cuando el autogiro se mueve hacia adelante, crea el contraflujo de aire necesario, que fluye alrededor del rotor de cierta manera y hace que cambie al modo de autorrotación, para girar, creando la fuerza de elevación necesaria.
La mayoría absoluta de autogiros no puede despegar verticalmente, sin embargo, requieren una carrera de despegue significativamente más corta (medidores 10-50 con un sistema de giro previo del rotor) que los aviones. Casi todos los autogiros pueden aterrizar sin correr o con un kilometraje de solo unos pocos metros, además, son capaces de colgar en el aire a veces, pero solo con un viento en contra muy fuerte. Por maniobrabilidad y sus capacidades en el aire, los autogiros ocuparon un nicho intermedio entre aviones y helicópteros.
En 1939, los japoneses compraron, a través de los nominados, una copia del autogiro Kellett KD-1A en los Estados Unidos. Creado en el año 1934, el autogiro en su diseño externo era similar al aparato inglés Cierva C.30. También tenía dos cabinas abiertas y sugirió alojamiento para la tripulación tándem. El modelo se instaló con el motor de Jacobs R-7, con forma de estrella, cilindro 755, que desarrolló la potencia máxima para 225 hp. Este motor rotaba el rotor principal de tres palas con cuchillas plegables, que estaba equipado con un sistema mecánico de promoción y un freno.
Después de la entrega del autogiro KD-1A en Japón, comenzaron sus pruebas. Las características de vuelo demostradas por el aparato fueron adecuadas para los militares, pero durante uno de los vuelos, el autogiro se estrelló y recibió daños significativos. El avión no era recuperable. Los restos del autogiro estadounidense se transfirieron a una pequeña empresa Kayaba, que debía crear su propia contraparte militar basada en ellos. El primer autogiro de fabricación japonesa, designado como Kayaba Ka-1, fue lanzado en Sendai. Era un autogiro de doble reconocimiento, parecido a la aparición de Kellett KD-1A, pero modificado de acuerdo con los estándares japoneses. El auto realizó su primer vuelo en 26 May 1941. La aeronave se diferenció de su predecesora en el extranjero, principalmente por el motor: en lugar de un motor de Jacobs radial, estaba equipada con un motor Argus As 10 de mayor potencia: 240 hp.
Las pruebas del autogiro japonés han sido muy exitosas. Podía despegar del sitio con una longitud de solo 30 metros, y con un motor que funcionaba a plena potencia, en un ángulo de ataque de grados 15, prácticamente podía colgar en un lugar y, simultáneamente, realizar un giro alrededor de su eje, en grados 360. Entre otras cosas, el automóvil era muy fácil de mantener, al cual los militares también prestaron mayor atención.
Las posibilidades demostradas por el autogiro satisficieron completamente a los representantes del Ejército Imperial de Japón, por lo que fue enviado a la producción en masa. Ya en 1941, el avión comenzó a fluir hacia las unidades de artillería, donde estaba previsto utilizarlas para ajustar el fuego desde el aire. El autogiro fue producido en un juego extremadamente limitado. Algunas fuentes tratan con las copias liberadas de 98, mientras que otras se refieren a los autogiros 240 producidos. Probablemente, su liberación fue, de hecho, una cantidad extremadamente pequeña, lo que determinó su uso episódico en acciones militares, sobre las cuales no pudieron tener un impacto significativo. Se cree que los autogiros Kayaba Ka-1 se lanzaron solo en unidades 20, después de lo cual comenzaron a lanzar la versión Ka-2, en la que se encontraba el mismo motor Jacobs R-755 que en la versión americana. El número total de vagones de autogiros Ka-1 y Ka-2 producidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial se estima en 98, de los cuales 12 se destruyó antes de ser transferidos al ejército, los motores restantes en 30 no se instalaron. Como resultado, el ejército recibió solo alrededor de 50 de aviones similares, de los cuales se utilizó el orden de las máquinas 30.
Inicialmente, el liderazgo del ejército japonés esperaba usar los autogiros Kayaba Ka-1 en China para ajustar el fuego de artillería, pero el cambio en el curso de la guerra requirió un aumento en la defensa de Filipinas, donde los autogiros fueron enviados como aviones de enlace en lugar de Kokusai Ki-76. Era un avión conectado japonés basado en el alemán Fieseler Fi 156 Storch.
Después de que el ejército terrestre de Japón tuviera su propio portaaviones "Akitsu-Maru", que se convirtió en un avión de pasajeros ordinario, que a su vez, con el estallido de la guerra, se convirtió en una nave anfibia, varios autogiros Kayaba Ka-1 entraron en su armamento. Desde el reconocimiento se convirtieron en antisubmarinos. Dado que la carga útil en la versión doble era extremadamente pequeña, la tripulación de los giroplanos colocados en el portaaviones se redujo de dos a una persona. Esto permitió llevar a bordo hasta dos cargas de profundidad de 60-kg. En los nuevos autogiros de calidad, Ka-1 se dedicaba a patrullar las aguas territoriales del país del sol naciente.
Al final, la mayoría de los scooters de autogiro Kayaba Ka-1 y Ka-2 disponibles se convirtieron para el servicio de patrulla y antisubmarino. En el portaaviones de escolta Akitsu-Maru, se desplegaron de agosto a noviembre 1944. Junto con el avión Ki-76, eran el único avión que podía aterrizar en la cubierta de vuelo corta de este portaaviones de escolta, más a menudo se usaba como un ferry para transportar aviones. El barco fue hundido por un submarino estadounidense 15 en noviembre 1944 del año.
Comenzando en 17 en enero 1945, los autogiros Ka-1 se usaron para patrullas antisubmarinas desde los aeródromos ubicados en la isla Ika. La base de mantenimiento se encontraba en el aeródromo de Gannos, en la prefectura de Fukoka. Desde mayo 1945, patrullaban las aguas de Tsushima y el Estrecho de Corea desde la isla de Tsushima. Después de algún tiempo, la zona de la aviación basada en portaaviones estadounidense alcanzó el Estrecho de Tsushima, por lo que ya en junio, los autogiros restantes Ka-1 y Ka-2 se reubicaron en la Península Noto, donde permanecieron hasta el final de la guerra. Estos autogiros no lograron hundir un solo submarino enemigo, pero realizaron su función de reconocimiento, comprometidos en la detección de submarinos.
Desempeño de vuelo de Kayaba Ka-1:
Dimensiones generales: longitud - 6,68 m, altura - 3,1 m, diámetro del tornillo principal - 12,2 m.
Peso en vacío - 775 kg.
Máxima de despegue de peso - kg 1170.
La central eléctrica es un motor refrigerado por aire Argus As 10 con una potencia HP 240.
Velocidad máxima de vuelo - 165 km / h, crucero - 115 km / h.
Gama práctica - 280 km.
Techo práctico - 3500 m.
Tripulación - 1-2 persona.
Armamento: la suspensión de dos bombas de profundidad que pesan 60 kg fue posible.
Fuentes de información:
http://alternathistory.com/razvedyvatelnyi-avtozhir-kabaya-ka-1
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
http://pro-samolet.ru/samolet-japan/samoleti-imperatorskoy-army/98-samoleti-specialnogo-naznatschenija/274-japan-vertolet-ka-1-kayaba
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