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Reconocimiento japonés autogiro Ka-1

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Kayaba Ka-1 es un autogiro japonés de reconocimiento creado durante la Segunda Guerra Mundial. Este avión se usó como un avión de reconocimiento (incluido el mar), incluso para ajustar el fuego de artillería y combatir los submarinos. El fabricante del autogiro fue la empresa japonesa Kayaba Seisakusho. El autogiro fue utilizado por el Ejército Imperial de Japón en el período comprendido entre 1942 y 1945. Durante este tiempo, los aviones 98 se lanzaron en dos versiones: Ka-1 y Ka-2.


Al final de los 1930-s, los militares japoneses, que intentaron centrarse en los desarrollos más avanzados en el campo de la industria aeronáutica global, centraron su atención en los helicópteros que vuelan en el aire: los autogiros. Los militares de muchos países atrajeron la capacidad de estas máquinas para volar casi verticalmente y literalmente flotar en el aire por encima de un lugar. Tales oportunidades permitieron contar con la alta eficiencia de su uso como observadores de artillería. En Japón, este tipo de equipo simplemente no existía, por lo que decidieron buscar aviones adecuados en el extranjero.

Autogiro Kellett KD-1

El primer autogiro fue inventado por un ingeniero de España, Juan de la Cerva, esto sucedió en 1919. Su giroplano S-4 completó su primer vuelo el 9 de enero de 1923. El principal período de desarrollo de estos aviones ocurrió en los años 30 del siglo pasado. El autogiro era un avión de ala giratoria, que usaba un rotor para rotar automáticamente para crear un elevador. Otro nombre para gyroplane es gyroplane (este término es utilizado oficialmente por la Administración Civil Federal aviación Estados Unidos).

Al igual que los helicópteros, el autogiro tiene un rotor, que crea sustentación, pero el tornillo del giroplano gira libremente bajo la influencia de fuerzas aerodinámicas en el modo de autorrotación. Para volar, además del rotor que gira libremente, el autogiro tiene un motor con una hélice que tira o empuja (hélice), que proporciona a la aeronave velocidad y empuje horizontales. Cuando el autogiro se mueve hacia adelante, crea el contraflujo de aire necesario, que fluye alrededor del rotor de cierta manera y hace que cambie al modo de autorrotación, para girar, creando la fuerza de elevación necesaria.

La mayoría absoluta de autogiros no puede despegar verticalmente, sin embargo, requieren una carrera de despegue significativamente más corta (medidores 10-50 con un sistema de giro previo del rotor) que los aviones. Casi todos los autogiros pueden aterrizar sin correr o con un kilometraje de solo unos pocos metros, además, son capaces de colgar en el aire a veces, pero solo con un viento en contra muy fuerte. Por maniobrabilidad y sus capacidades en el aire, los autogiros ocuparon un nicho intermedio entre aviones y helicópteros.

Autogyro Kayaba Ka-1

En 1939, los japoneses compraron, a través de los nominados, una copia del autogiro Kellett KD-1A en los Estados Unidos. Creado en el año 1934, el autogiro en su diseño externo era similar al aparato inglés Cierva C.30. También tenía dos cabinas abiertas y sugirió alojamiento para la tripulación tándem. El modelo se instaló con el motor de Jacobs R-7, con forma de estrella, cilindro 755, que desarrolló la potencia máxima para 225 hp. Este motor rotaba el rotor principal de tres palas con cuchillas plegables, que estaba equipado con un sistema mecánico de promoción y un freno.

Después de la entrega del autogiro KD-1A en Japón, comenzaron sus pruebas. Las características de vuelo demostradas por el aparato fueron adecuadas para los militares, pero durante uno de los vuelos, el autogiro se estrelló y recibió daños significativos. El avión no era recuperable. Los restos del autogiro estadounidense se transfirieron a una pequeña empresa Kayaba, que debía crear su propia contraparte militar basada en ellos. El primer autogiro de fabricación japonesa, designado como Kayaba Ka-1, fue lanzado en Sendai. Era un autogiro de doble reconocimiento, parecido a la aparición de Kellett KD-1A, pero modificado de acuerdo con los estándares japoneses. El auto realizó su primer vuelo en 26 May 1941. La aeronave se diferenció de su predecesora en el extranjero, principalmente por el motor: en lugar de un motor de Jacobs radial, estaba equipada con un motor Argus As 10 de mayor potencia: 240 hp.

Las pruebas del autogiro japonés han sido muy exitosas. Podía despegar del sitio con una longitud de solo 30 metros, y con un motor que funcionaba a plena potencia, en un ángulo de ataque de grados 15, prácticamente podía colgar en un lugar y, simultáneamente, realizar un giro alrededor de su eje, en grados 360. Entre otras cosas, el automóvil era muy fácil de mantener, al cual los militares también prestaron mayor atención.

Autogyro Kayaba Ka-1

Las posibilidades demostradas por el autogiro satisficieron completamente a los representantes del Ejército Imperial de Japón, por lo que fue enviado a la producción en masa. Ya en 1941, el avión comenzó a fluir hacia las unidades de artillería, donde estaba previsto utilizarlas para ajustar el fuego desde el aire. El autogiro fue producido en un juego extremadamente limitado. Algunas fuentes tratan con las copias liberadas de 98, mientras que otras se refieren a los autogiros 240 producidos. Probablemente, su liberación fue, de hecho, una cantidad extremadamente pequeña, lo que determinó su uso episódico en acciones militares, sobre las cuales no pudieron tener un impacto significativo. Se cree que los autogiros Kayaba Ka-1 se lanzaron solo en unidades 20, después de lo cual comenzaron a lanzar la versión Ka-2, en la que se encontraba el mismo motor Jacobs R-755 que en la versión americana. El número total de vagones de autogiros Ka-1 y Ka-2 producidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial se estima en 98, de los cuales 12 se destruyó antes de ser transferidos al ejército, los motores restantes en 30 no se instalaron. Como resultado, el ejército recibió solo alrededor de 50 de aviones similares, de los cuales se utilizó el orden de las máquinas 30.

Inicialmente, el liderazgo del ejército japonés esperaba usar los autogiros Kayaba Ka-1 en China para ajustar el fuego de artillería, pero el cambio en el curso de la guerra requirió un aumento en la defensa de Filipinas, donde los autogiros fueron enviados como aviones de enlace en lugar de Kokusai Ki-76. Era un avión conectado japonés basado en el alemán Fieseler Fi 156 Storch.
Después de que el ejército terrestre de Japón tuviera su propio portaaviones "Akitsu-Maru", que se convirtió en un avión de pasajeros ordinario, que a su vez, con el estallido de la guerra, se convirtió en una nave anfibia, varios autogiros Kayaba Ka-1 entraron en su armamento. Desde el reconocimiento se convirtieron en antisubmarinos. Dado que la carga útil en la versión doble era extremadamente pequeña, la tripulación de los giroplanos colocados en el portaaviones se redujo de dos a una persona. Esto permitió llevar a bordo hasta dos cargas de profundidad de 60-kg. En los nuevos autogiros de calidad, Ka-1 se dedicaba a patrullar las aguas territoriales del país del sol naciente.

Al final, la mayoría de los scooters de autogiro Kayaba Ka-1 y Ka-2 disponibles se convirtieron para el servicio de patrulla y antisubmarino. En el portaaviones de escolta Akitsu-Maru, se desplegaron de agosto a noviembre 1944. Junto con el avión Ki-76, eran el único avión que podía aterrizar en la cubierta de vuelo corta de este portaaviones de escolta, más a menudo se usaba como un ferry para transportar aviones. El barco fue hundido por un submarino estadounidense 15 en noviembre 1944 del año.

Autogyro Kayaba Ka-1

Comenzando en 17 en enero 1945, los autogiros Ka-1 se usaron para patrullas antisubmarinas desde los aeródromos ubicados en la isla Ika. La base de mantenimiento se encontraba en el aeródromo de Gannos, en la prefectura de Fukoka. Desde mayo 1945, patrullaban las aguas de Tsushima y el Estrecho de Corea desde la isla de Tsushima. Después de algún tiempo, la zona de la aviación basada en portaaviones estadounidense alcanzó el Estrecho de Tsushima, por lo que ya en junio, los autogiros restantes Ka-1 y Ka-2 se reubicaron en la Península Noto, donde permanecieron hasta el final de la guerra. Estos autogiros no lograron hundir un solo submarino enemigo, pero realizaron su función de reconocimiento, comprometidos en la detección de submarinos.

Desempeño de vuelo de Kayaba Ka-1:

Dimensiones generales: longitud - 6,68 m, altura - 3,1 m, diámetro del tornillo principal - 12,2 m.
Peso en vacío - 775 kg.
Máxima de despegue de peso - kg 1170.
La central eléctrica es un motor refrigerado por aire Argus As 10 con una potencia HP 240.
Velocidad máxima de vuelo - 165 km / h, crucero - 115 km / h.
Gama práctica - 280 km.
Techo práctico - 3500 m.
Tripulación - 1-2 persona.
Armamento: la suspensión de dos bombas de profundidad que pesan 60 kg fue posible.

Fuentes de información:
http://alternathistory.com/razvedyvatelnyi-avtozhir-kabaya-ka-1
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/kayaba_ka1.htm
http://pro-samolet.ru/samolet-japan/samoleti-imperatorskoy-army/98-samoleti-specialnogo-naznatschenija/274-japan-vertolet-ka-1-kayaba
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  1. polpot
    polpot 18 diciembre 2017 18: 25 nuevo
    +1
    Gracias por el material gyroplane interesante pero no ampliamente distribuido
  2. Tit
    Tit 18 diciembre 2017 19: 48 nuevo
    +1
    Cita: polpot
    pero no se encuentra extendido

    ¿Qué puedo tener en las aeronaves que entiendo?
    Pero ¿qué sigue siendo mal autogiro? alguien me puede decir
  3. Nikolay R-PM
    Nikolay R-PM 18 diciembre 2017 20: 39 nuevo
    +3
    Los autogiros son interesantes, pero autos de nicho. En 30-40, sus VHP eran impresionantes, pero no proporcionaban ventajas significativas sobre los aviones cohesivos ligeros. En los años 50, comenzaron a ser exprimidos por helicópteros más móviles y flexibles. En mi opinión, en nuestro tiempo, teniendo en cuenta la tendencia hacia la contabilidad universal y la reducción de los costos operativos, los autogiros con accionamiento de rotor podrían reemplazar los helicópteros para los operadores económicos nacionales individuales. Supongo que, ceteris paribus, el precio inicial del autogiro será más bajo que el del avión, y el servicio lógico debería ser más barato.
    Aunque, por otro lado, los helicópteros modernos se utilizan cada vez más, los nuevos diseños de arbustos NV requieren significativamente menos horas de trabajo para el mantenimiento, etc. En otras palabras, el mantenimiento de helicópteros es cada vez más barato de operar. Me pregunto cuánto diferirá el precio del nuevo autogiro y helicóptero con la misma masa de despegue en la región de 2500-2800 kg.
  4. NF68
    NF68 18 diciembre 2017 20: 49 nuevo
    +3
    + + + + + + + + + +
  5. Conductor
    Conductor 18 diciembre 2017 21: 32 nuevo
    0
    Gracias por el artículo, curiosamente, sobre el giroscopio japonés por primera vez que escucho. ¿Pero la corriente es cómo transmitió la información durante el ajuste? ¿Radio?
    1. шурави
      шурави 18 diciembre 2017 21: 48 nuevo
      +1
      Podrían ser banderines.
      1. RUSS
        RUSS 18 diciembre 2017 22: 00 nuevo
        +1
        La palabra "autogiro" en sí misma no es verdadera, ya que se pronuncia correctamente "autogiro".
  6. Por siempre asi
    Por siempre asi 23 diciembre 2017 15: 58 nuevo
    0
    El Servicio Postal de los Estados Unidos hizo un amplio uso de autogiros para entregar el correo, sin que se registraran accidentes. En general, para un comerciante privado, militar, geólogos y otro Ministerio de Emergencias, un automóvil hermoso vale un centavo, confiable como taburete, barato de operar, lo más importante es que no tiene miedo a los vientos, cuando toda la aviación en tierra, el giroplano gracias a una hélice con autorrotación, por el contrario, se siente elegante.
    1. шурави
      шурави 13 января 2018 13: 11 nuevo
      0
      Cita: por siempre tan
      El servicio postal estadounidense utilizó ampliamente autogiros para la entrega de correo, y no se registraron accidentes.


      Sí, los cuentos de hadas sobre la seguridad del autogiro desaparecen si elevas las estadísticas. En cuanto al servicio postal, la tasa de accidentes a menudo no depende de las características técnicas del propio aparato, sino de las condiciones en que se opera. Reemplácelo en los mismos vuelos postales con un avión o helicóptero, el resultado será el mismo.
      Y, de hecho, el autogiro en la totalidad de las características es una mierda completa. Y toda su seguridad solo si vuela en un marco de restricciones muy claramente definido.

      vale un centavo


      La falacia, de hecho, los aviones ultraligeros de propiedades similares serán más baratos y fáciles de fabricar. El tornillo de rodamiento es una cosa bastante cara. La única ventaja es el autogiro aquí, pequeñas dimensiones de almacenamiento.

      confiable como un taburete


      ¿Qué es la fiabilidad especial? Oh sí, por ejemplo, el PIC (sistema antihielo) y muchos otros nunca lo rechazarán.

      barato para operar


      Nuevamente, mentiras, los aviones ultraligeros de propiedades similares serán más baratos de operar.

      Lo más importante es no temer a los vientos, cuando toda la aviación en tierra, el autogiro, gracias al tornillo con autorrotación, por el contrario, se siente maravilloso.


      Aplicación chic. riendo De hecho, la ventaja es solo si el avión necesita una pista para el despegue y hay un viento lateral. Pero esto solo está frente a algunos aviones y teniendo en cuenta el hecho de que los giroscopios sí tienen miedo al principio, pero debido a un corto período de tiempo pueden despegar contra el viento.
      Los helicópteros modernos tienen una tolerancia mucho mayor en el viento.
      Además, el helicóptero no teme a las turbulencias, especialmente en la capa superficial.
      Para el autogiro, las primeras “tijeras” del flujo ascendente y descendente, la cizalladura del viento finaliza con la descarga del rotor, el salto mortal y la catástrofe.
      1. Hadastus
        Hadastus 23 noviembre 2018 17: 15 nuevo
        0
        Estimado Shuravi, ¡gracias por el interesante comentario sobre gyro!
        Y tal pregunta, los giroplanos podrían ser relevantes en los años 30, como sustitutos de los aviones ligeros en portaaviones para las aguas de los mares interiores o costeros, por ejemplo. Dado que la flota soviética era solo eso, los giroscopios eran muy relevantes. Cualquier crucero o barcaza con una cubierta de 100-130 metros podría ser un potencial giroscopio de combate: retire las armas, coloque un hangar y una cubierta de despegue corta. Y la flota voila consigue barcos de ataque baratos.

        Por ejemplo, los giroplanos Kamov-A7, existían excelentes vehículos de combate, podrían saturar rápidamente la industria de portaaviones si incluso pensáramos en ellos, y no en los acorazados. El rango de combate es de 400 km, la carga de combate es de 750 kg.