Cómo aterrizaron los estadounidenses un portaaviones
Los portaaviones atómicos multipropósito (AVMA) estadounidenses, que tienen un desplazamiento total de 100 mil toneladas, aunque dominan las extensiones del Océano Mundial, poseen un potencial de combate que hace posible destruir flotas enemigas e incluso estados enteros, pero no son menos vulnerables a las fuerzas de la naturaleza que las ordinarias barcazas En abril, 1983, al regresar del servicio regular de combate, el primer portaaviones de propulsión nuclear del mundo, US Enterprise (USS Enterprise, CVN-65), demostró la validez de esta declaración de una manera muy visual. El barco se sentó en un frasco de arena a media milla de la costa, donde se sentó a la vista de numerosas personas reunidas durante más de cinco horas, hasta que la marea acudió en su ayuda.
"El incidente desde el punto de vista de socavar la reputación se ha convertido en uno de los peores en historias flota, - escribe un usuario de uno de los foros navales estadounidenses llamado Harry Murphy. - De hecho, el buque de guerra más majestuoso y más grande de la Marina de los EE. UU., Que era el buque insignia de la Marina y ese diamante en la corona de la flota, al que ningún otro país del mundo podía oponerse, se convirtió en su participante. Numerosos corresponsales y personas de la televisión, así como miles de familiares y espectadores que se reunieron para ver cómo este barco será majestuoso, real, hacen una llamada al puerto de Alameda (también a veces Alamida - V.S.), lo vieron detenerse repentinamente, profundamente empantanado. en un banco de arena limosa. Y así, lo que ningún país del mundo podría hacer con este barco, la Madre Naturaleza lo hizo fácilmente. La flota experimentó la mayor desgracia, y las autoridades navales literalmente querían esconder sus cabezas en la arena de esta lata por vergüenza. Todo era lo mismo que si se hubieran bajado los pantalones a plena vista. Así de vergonzoso fue ese incidente ".
Al mismo tiempo, la conexión a tierra casi llevó a la falla de la central nuclear (NPP) del portaaviones. Según testigos presenciales, la situación en el compartimento del reactor era casi crítica: a medida que la suspensión de fango mezclada con arena comenzó a fluir a través del dispositivo de toma de agua ubicado en la parte inferior del casco de la nave, el sistema de enfriamiento del reactor del grupo delantero de la nave tuvo que iniciarse con urgencia. para bloquear estos reactores para evitar consecuencias aún más graves (casi la misma situación ocurrió en el Enterprise en el 1969 de Pearl Harbor).
PERIODISTAS EXTERNOS
El informe oficial sobre las acciones de AVMA Enterprise para los eventos del año 1983 que se produjeron ese día, se describe con mucha moderación. "Durante el paso a través de la sección final del canal interior, aproximadamente a 3 millas del muelle, el Enterprise encalló y estuvo en esa posición durante aproximadamente cinco horas hasta que comenzó la marea y los remolcadores ayudaron a liberar al barco para que pudiera completar su servicio de combate, en el que fue 1 el 1982 de septiembre del año ". Al mismo tiempo, observamos que en otras fuentes, incluidas las memorias de los miembros de la tripulación que estaban a bordo del portaaviones en ese momento, se observa que el desafortunado banco de arena estaba a solo media milla del muelle. Además, a juzgar por los informes en la literatura naval estadounidense y en la prensa local, este banco de arena era conocido por los navegantes y servía como un "lugar de aterrizaje" para no solo un barco y una embarcación. Sólo "Enterprise" fue el más famoso de ellos.
Sin embargo, la mezquindad del informe oficial fue más que compensada por el hecho de que ese día un grupo de periodistas locales se encontraban a bordo del portaaviones, quienes, por sí mismos o por medio de sus colegas, no dejaron de comunicar a los lectores los detalles de este evento "único". Como resultado, al día siguiente, el viernes 29 de abril, en el periódico Contra Costa Times de la región de Contra-Costa de California, ubicada en el área de San Francisco, aparecen dos artículos en la portada: "Mud ahoy!", Que puede traducirse aproximadamente como "¡Suciedad (o limo) en la plataforma!", Y "Enterprise encalla", es decir, "Enterprise encalló".
En el primero, su autor Rick Radin describió los eventos que tuvieron lugar a bordo del portaaviones multipropósito Enterprise, según el fotógrafo Dan Rosenstrauh, quien, junto con otros nueve periodistas de medios locales, fue llevado a bordo del portaaviones en helicóptero en un momento en que el barco se dirigía al puente golden gate. "Desafortunadamente, los eventos que siguieron luego hicieron sus ajustes, convirtiendo la emocionante misión de Rosenstrauch y otros reporteros y fotógrafos a bordo en una verdadera prueba de fortaleza", señaló el autor.
"Cuando se convirtió en basura, no sabían qué hacer con nosotros", señaló el propio Rozenshtrauch. - Cuando recién llegamos a la nave, brillaron de felicidad. Sin embargo, cuando el barco se detuvo, quedó claro que solo nos faltaban aquí. Nos encerraron en la bodega de carga en algún lugar debajo de la cubierta, detrás de las grandes puertas, donde no había nada para sentarse. Y se nos prohibió desplazarnos por el barco ... Preguntamos "¿Qué está pasando?", Pero el equipo no estaba configurado para responder preguntas ".
En el interior, los periodistas permanecieron de pie durante cuatro horas, desde 9.30 hasta 13.30, y luego fueron invitados a un comedor y alimentados. Pero luego fueron llevados nuevamente a la "cámara", donde permanecieron otras dos horas, desde 14.30 hasta 16.30. Al final, después de que el portaaviones finalmente se inundara, a los fotógrafos se les permitió tomar fotografías nuevamente, pero ahora tienen un asistente separado asignado a cada uno de ellos.
En el segundo artículo, la situación fue descrita por los ojos de los miembros individuales del equipo de Enterprise y los reunidos en el muelle, así como el "pasajero estrella" del portaaviones - actor George Takei, que llegó en el barco poco antes del incidente (Takei interpretó el papel de Hikaru Sulu en Star Trek) - uno de los oficiales de la tripulación de la nave espacial "Empresa"). El artículo también contenía comentarios de representantes de la flota estadounidense.
"El jueves, a solo una milla de casa, después de ocho meses en el mar, el portaaviones nuclear Enterprise se sentó en una bahía de San Francisco en una playa de arena, y fue solo el comienzo de la marea y los remolcadores lo que lo ayudó a liberarse", leemos en el artículo. "Después de más de cinco horas pasadas en abrazos de arena y limo, en 3.12, el barco se soltó por la tarde y se amarró en el muelle en aproximadamente una hora, para alegría de numerosas personas, algunas de las cuales habían estado aquí desde las cuatro de la mañana".
“Como resultado del incidente y el desastre resultante, cientos de fechas programadas simplemente no tuvieron lugar. La máscara de pestañas fluía bajo la llovizna y los trajes ondeantes: esta es la imagen que acompañó la espera del barco demorado en el muelle para casi mil personas, entre las cuales había muchas esposas de marineros. "Cuando la nave amarró el muelle, la lluvia se había agotado, pero la multitud ya había crecido a al menos 3 mil personas", escribieron los periodistas con sarcasmo.
"Desde el barco nos dijeron que se detendría en el bar más cercano, y eso es lo que sucedió", se citaron las palabras de Andy Long, de Riverside, que se reunieron con su hijo, un marinero con una experiencia de 16, en el artículo. En este caso, el juego de palabras se ha vuelto pertinente, ya que la palabra "barra" en inglés significa no solo "barra", es decir, una institución con un propósito correspondiente, sino también "banco" como un peligro de navegación.
La revista Time también se destacó en este plan, en el que 9 de mayo publicó un artículo titulado "Fuera del curso" ("Fuera del curso"), en el que, en particular, se expresó, no sin humor:
“Once remolcadores, como si tratara de mover un pez pequeño del asiento de una ballena, empujó un portaaviones o trató de moverlo con cables de remolque, pero la Enterprise ni siquiera se movió. En un intento por hacer al menos algo, se ordenó al equipo que se reuniera en el lado de babor, como si fuera necesario enderezar el bote que se inclinaba. La masa total de los miembros de la tripulación, junto con la masa de agua bombeada en los tanques de lastre, se suponía, como los marineros habían esperado, para enderezar el barco y ayudar a arrancarlo. Sin embargo, el casco de la nave, que generalmente requería al menos 36 pies de profundidad (aproximadamente 11 metros. - aprox. V. Sch.) Para una navegación segura, aún permanece en su lugar ...
Durante más de cinco horas, un enorme portaaviones se sentó vergonzosamente en las tranquilas aguas de la bahía, atrapado en su barro. Los navegantes de 3500 solo podían verse impotentes a través de la ahora irresistible distancia a casi 3 de miles de amigos y familiares que los esperaban decepcionados en el muelle de la base aérea naval de Alameda, el puerto nativo del portaaviones. Mientras tanto, la lluvia que comenzó a lloviznar destruyó todos los maravillosos peinados de las mujeres que estaban en la playa esperando una cita ".
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¿
De particular interés es el hecho de que durante el aterrizaje del gigantesco "aeródromo flotante" el barco fue controlado por el comandante, el capitán Robert J. Kelly. Lo confirmó durante una conferencia de prensa reunida justo después de que el barco amarrara en el muelle. Al llegar a la nave, como debería ser, el piloto civil local estaba cerca como asesor.
“Él ordenó a uno de los buques de guerra más grandes que había zarpado durante ocho meses y pasó durante ese tiempo sin incurrir en millas 46 500. De repente, el capitán Robert J. Kelly, quien dirigió el portaaviones Enterprise y se ubicó en la Bahía de San Francisco a solo 1700 yardas desde el último punto de su ruta, sintió que estaba "fuertemente chupado debajo de la cuchara". Su portaaviones de propulsión nuclear, que tenía una longitud de pies 1123 y un desplazamiento de 75 700 t, fue más allá de los límites de los pies 42 de calle y se ubicó a una profundidad de solo pies 29, el artículo "Desviado del curso" mencionado anteriormente. - Cabe destacar que el Capitán Kelly, quien comandó la nave 3,5 del año, literalmente supo que su producción a Commodores fue aprobada. Cuando el piloto civil, al entrar en el puerto, comenzó a aconsejar a Kelly sobre las maniobras, él respondió: "Soy completamente responsable de todo lo que sucede". Por lo tanto, la investigación iniciada por la Marina debería determinar si, junto con el orgullo de la nave de honor, el nuevo brazalete ancho de Kelly se empantanó en el barro ".
Así que se recuerdan las palabras de uno de los héroes de la caricatura "La isla del tesoro": "¡Estás atrapado, capitán!" Sin embargo, el "ancho brazalete" del comandante del portaaviones que se hizo famoso por la tristeza quedó atascado en la arena por un corto tiempo.
¿QUÉ PASÓ TODO?
El personal de la "Empresa" por razones obvias no se aplicó a este evento. Sí, y los informes anuales sobre las actividades del portaaviones aparecieron en el acceso público mucho más tarde. Sin embargo, gradualmente, el secreto del secreto de los eventos del 28 de abril del año comenzó a disminuir, y después de un cierto número de años, las revelaciones de ex marineros del equipo de Enterprise aparecieron en varios foros que estaban a bordo del barco ese día. Uno de estos recuerdos, publicado bajo el nombre "The Grounding!" En el sitio web www.mooj.com (foro servido en la Empresa), es realmente único y le permite arrojar luz sobre las verdaderas causas del incidente.
El autor de este material, a juzgar por su contenido, era parte de la tripulación de combate que servía a la unidad principal de engranajes turbo (GTZA) del segundo escalón de la unidad principal de potencia del portaaviones (cada uno de estos cuatro escalones incluía dos reactores nucleares, una turbina de vapor y una unidad principal de turbo). En particular, señala que, dado que el límite de velocidad en la Bahía de San Francisco es de nodos 5, y la turbina principal del GTPA fue un poco complicada debido a los "problemas para mantener el vacío", se recibió una orden desde el puesto central del barco para apagar la barra principal. bomba
"Transferí esta orden a mi compañero, Mike Yonts, y al oficial de guardia, el teniente" Wo_ey "(su nombre real se indicará más adelante." NVO "), cambió de servicio y fui a la cabina de vuelo para ver cómo pasaríamos por debajo del puente y los amarres. San Francisco - escribe el marinero. - El día estaba muy nublado y cuando pasamos por el puerto de San Francisco, comenzó un aguacero. La lluvia se vertía como un balde. ¡Todos se apresuraron al refugio, y los marines se movieron para construir! EDIFICIO !!! Luego bajé a mi cabina y esperé, y cuando tuve la suerte de bajarme del barco ".
Además, el material debe ser una descripción detallada del incidente en sí, que se recomienda llevar en su totalidad, sin facturas, pero con algunas explicaciones:
"De repente, en aproximadamente 9.30, la alarma de caída de vacío en el motor principal No. 2 (la turbina principal mencionada anteriormente. - V.Shch.) Funcionó. El vacío cayó a 17 pulgadas aproximadamente antes de que la situación se estabilizara. Naturalmente, el eje No. 2 se convirtió en rotación libre. Mikey no se dio cuenta de esto, y Wo_ey no se dio cuenta ... El problema con los ejes no habría sido tan significativo si no fuera por la gran cantidad de lluvia que se produjo ese invierno. La profundidad de la calle se suponía que era de 42 pies (aproximadamente 12,8 m. - “NVO”), pero debido a las fuertes lluvias en la bahía trajo mucha precipitación, la profundidad de la calle era solo de 36 pies (aproximadamente 11 m. - NVO ).
Entonces, estábamos empezando a ser retirados, y luego nuestra hélice No. 1 se atascó. Escuché un ruido incomprensible, y el tipo que limpiaba nuestra cabaña dijo: "Algo está mal". Le dije que todo estaba en orden, y nos dimos la vuelta, asumiendo que el ruido provenía de los motores ubicados en la popa. Luego hubo silencio, y luego - nuevamente el rugido. Luego vuelve a silenciar. ¡Y entonces este tipo de la cabeza de guerra del reactor comenzó a moverse desde la estribor hacia la izquierda, y caminó debajo del CIERRE! Luego dijo que acabamos de encallar. Le respondí que esto es un completo disparate. Corrimos escaleras arriba y vimos que el estribor de la nave se había elevado a 25 - pies 30 (7,6 - 9,1 m. - V.SH.). Diablo, realmente nos MOLIÓ! Volví a la cabina del piloto. La transmisión sonó: "El personal del equipo de reparación de la división mecánica debe llegar a la instalación No. 4 y la instalación No. 1". Luego dije que me acostaría y pedí que me despertara cuando todo esto terminara ...
Le tomó tres horas y media, pero todavía estábamos en el mismo lugar, y ahora el agua en lugar del agua, pero el cieno entró en el intercambiador de calor. Si recuerdo correctamente, entonces nuestros especialistas tuvieron que reprimir de emergencia los reactores nasales. Incluso llamaron a especialistas en energía nuclear en Washington. Se volvió realmente aterrador ... El hecho de que estos tipos no hayan perdido completamente el control sobre los reactores es un verdadero milagro.
En algún lugar alrededor de 5.30 (que significa 17.30. - "NVO"), comenzó la marea, que nos barrió de los bancos de arena, y cerca de 6.00 ya estábamos en el muelle. Me bajé de la nave, solo para decir "¡Hola!". A mi hermano, su esposa y sus padres, para abrazarlos, después de lo cual regresé ... Nunca dejé el muelle el primer día ".
MISTERIOSO TENIENTE
Según la información proporcionada por el autor de este material, Mikey y Wo_ey mencionados en el texto fueron investigados. "Para un teniente (" Wo_ey "), la carrera en la flota atómica terminó aquí", señala el autor de las memorias. "Pronto dejó el servicio". "Ignoraron el puesto central cuando" la velocidad de envío era menor que los nodos 10 "sonaba desde allí", escribió un ex marinero de Enterprise en una posdata. - Recuerdo que "Wo_ey" de alguna manera no era de este oficial mundial. Y creo que ni siquiera apagaron la bomba ".
El autor del post anterior quiso permanecer en el anonimato, indicando solo su nombre: Tony. El nombre del "teniente", tampoco lo especificó. Sin embargo, me las arreglé, al parecer, para restaurarlo. Primero, “Tony” indicó en el texto el nombre y el apellido de un miembro de la tripulación real, el ingeniero jefe de la clase 3, el conductor Mike Yonts, quien se desempeñó en ese momento en la división mecánica de la División de Combate Empresarial de AVMA (Departamento de Reactores), y -segundo, en otras publicaciones en este foro, algunos otros datos fueron expresados sobre este oficial, en particular, las iniciales y su rango militar real.
Como resultado, después de haber estudiado cuidadosamente el libro conmemorativo dedicado al servicio de combate AVMA "Enterprise" durante los años 1982 - 1983, Ensin KP se encontró en la sección "Reactor CU" en la lista de personal de su división de ingeniería. Vuley (ENS KP Wooley; el rango militar de "Alférez" es el rango de oficial principal en la Marina de los Estados Unidos y generalmente es consistente con el rango militar ruso de "teniente"). Por lo tanto, podemos asumir que hemos identificado a todas las personas "involucradas" en una finalización tan "alegre" del próximo servicio de combate del primer portaaviones atómico del mundo que sirvió más de medio siglo en la Marina de los EE. UU. Y se retiró al final de 2013.
En cuanto al capitán Robert J. Kelly, el comandante de la nave, el aterrizaje de un portaaviones atómico varado le costó solo una ligera desaceleración al recibir la primera estrella del almirante, pero luego alcanzó al almirante de "cuatro estrellas" y el 15 de febrero del año se convirtió en el comandante de la flota estadounidense del Pacífico. . Dejó este post 1991 de agosto 6 del año (para obtener más información sobre su biografía, consulte el recuadro adjunto).
A modo de comparación, cuando 2 1963 de febrero del año en la misma área varado en el portaaviones del Mar de Coral (USS Coral Sea, CV-43), su comandante, el capitán Robert Martin Elder, fue retirado de su puesto y en el mismo año despido Luego, el "aeródromo flotante", mientras viajaba al muelle 3 del muelle de la base aérea naval de Alameda, encalló en la desembocadura del estuario de Auckland, un pequeño estrecho que separa Auckland y Alameda y desemboca en la Bahía de San Francisco en su extremo occidental y la Bahía de San Francisco. Leandro - en su parte oriental. El barco quedó varado durante más de 9 horas, llegando a limpiar el agua con remolcadores 10. En el caso del comandante del portaaviones atómico multiusos Enterprise, tal vergüenza solo redujo la velocidad para obtener el rango de almirante. Entre iguales, como es habitual, hay quienes son significativamente más iguales ...
"El incidente desde el punto de vista de socavar la reputación se ha convertido en uno de los peores en historias flota, - escribe un usuario de uno de los foros navales estadounidenses llamado Harry Murphy. - De hecho, el buque de guerra más majestuoso y más grande de la Marina de los EE. UU., Que era el buque insignia de la Marina y ese diamante en la corona de la flota, al que ningún otro país del mundo podía oponerse, se convirtió en su participante. Numerosos corresponsales y personas de la televisión, así como miles de familiares y espectadores que se reunieron para ver cómo este barco será majestuoso, real, hacen una llamada al puerto de Alameda (también a veces Alamida - V.S.), lo vieron detenerse repentinamente, profundamente empantanado. en un banco de arena limosa. Y así, lo que ningún país del mundo podría hacer con este barco, la Madre Naturaleza lo hizo fácilmente. La flota experimentó la mayor desgracia, y las autoridades navales literalmente querían esconder sus cabezas en la arena de esta lata por vergüenza. Todo era lo mismo que si se hubieran bajado los pantalones a plena vista. Así de vergonzoso fue ese incidente ".
Al mismo tiempo, la conexión a tierra casi llevó a la falla de la central nuclear (NPP) del portaaviones. Según testigos presenciales, la situación en el compartimento del reactor era casi crítica: a medida que la suspensión de fango mezclada con arena comenzó a fluir a través del dispositivo de toma de agua ubicado en la parte inferior del casco de la nave, el sistema de enfriamiento del reactor del grupo delantero de la nave tuvo que iniciarse con urgencia. para bloquear estos reactores para evitar consecuencias aún más graves (casi la misma situación ocurrió en el Enterprise en el 1969 de Pearl Harbor).
PERIODISTAS EXTERNOS
El informe oficial sobre las acciones de AVMA Enterprise para los eventos del año 1983 que se produjeron ese día, se describe con mucha moderación. "Durante el paso a través de la sección final del canal interior, aproximadamente a 3 millas del muelle, el Enterprise encalló y estuvo en esa posición durante aproximadamente cinco horas hasta que comenzó la marea y los remolcadores ayudaron a liberar al barco para que pudiera completar su servicio de combate, en el que fue 1 el 1982 de septiembre del año ". Al mismo tiempo, observamos que en otras fuentes, incluidas las memorias de los miembros de la tripulación que estaban a bordo del portaaviones en ese momento, se observa que el desafortunado banco de arena estaba a solo media milla del muelle. Además, a juzgar por los informes en la literatura naval estadounidense y en la prensa local, este banco de arena era conocido por los navegantes y servía como un "lugar de aterrizaje" para no solo un barco y una embarcación. Sólo "Enterprise" fue el más famoso de ellos.
Sin embargo, la mezquindad del informe oficial fue más que compensada por el hecho de que ese día un grupo de periodistas locales se encontraban a bordo del portaaviones, quienes, por sí mismos o por medio de sus colegas, no dejaron de comunicar a los lectores los detalles de este evento "único". Como resultado, al día siguiente, el viernes 29 de abril, en el periódico Contra Costa Times de la región de Contra-Costa de California, ubicada en el área de San Francisco, aparecen dos artículos en la portada: "Mud ahoy!", Que puede traducirse aproximadamente como "¡Suciedad (o limo) en la plataforma!", Y "Enterprise encalla", es decir, "Enterprise encalló".
En el primero, su autor Rick Radin describió los eventos que tuvieron lugar a bordo del portaaviones multipropósito Enterprise, según el fotógrafo Dan Rosenstrauh, quien, junto con otros nueve periodistas de medios locales, fue llevado a bordo del portaaviones en helicóptero en un momento en que el barco se dirigía al puente golden gate. "Desafortunadamente, los eventos que siguieron luego hicieron sus ajustes, convirtiendo la emocionante misión de Rosenstrauch y otros reporteros y fotógrafos a bordo en una verdadera prueba de fortaleza", señaló el autor.
"Cuando se convirtió en basura, no sabían qué hacer con nosotros", señaló el propio Rozenshtrauch. - Cuando recién llegamos a la nave, brillaron de felicidad. Sin embargo, cuando el barco se detuvo, quedó claro que solo nos faltaban aquí. Nos encerraron en la bodega de carga en algún lugar debajo de la cubierta, detrás de las grandes puertas, donde no había nada para sentarse. Y se nos prohibió desplazarnos por el barco ... Preguntamos "¿Qué está pasando?", Pero el equipo no estaba configurado para responder preguntas ".
En el interior, los periodistas permanecieron de pie durante cuatro horas, desde 9.30 hasta 13.30, y luego fueron invitados a un comedor y alimentados. Pero luego fueron llevados nuevamente a la "cámara", donde permanecieron otras dos horas, desde 14.30 hasta 16.30. Al final, después de que el portaaviones finalmente se inundara, a los fotógrafos se les permitió tomar fotografías nuevamente, pero ahora tienen un asistente separado asignado a cada uno de ellos.
En el segundo artículo, la situación fue descrita por los ojos de los miembros individuales del equipo de Enterprise y los reunidos en el muelle, así como el "pasajero estrella" del portaaviones - actor George Takei, que llegó en el barco poco antes del incidente (Takei interpretó el papel de Hikaru Sulu en Star Trek) - uno de los oficiales de la tripulación de la nave espacial "Empresa"). El artículo también contenía comentarios de representantes de la flota estadounidense.
"El jueves, a solo una milla de casa, después de ocho meses en el mar, el portaaviones nuclear Enterprise se sentó en una bahía de San Francisco en una playa de arena, y fue solo el comienzo de la marea y los remolcadores lo que lo ayudó a liberarse", leemos en el artículo. "Después de más de cinco horas pasadas en abrazos de arena y limo, en 3.12, el barco se soltó por la tarde y se amarró en el muelle en aproximadamente una hora, para alegría de numerosas personas, algunas de las cuales habían estado aquí desde las cuatro de la mañana".
“Como resultado del incidente y el desastre resultante, cientos de fechas programadas simplemente no tuvieron lugar. La máscara de pestañas fluía bajo la llovizna y los trajes ondeantes: esta es la imagen que acompañó la espera del barco demorado en el muelle para casi mil personas, entre las cuales había muchas esposas de marineros. "Cuando la nave amarró el muelle, la lluvia se había agotado, pero la multitud ya había crecido a al menos 3 mil personas", escribieron los periodistas con sarcasmo.
"Desde el barco nos dijeron que se detendría en el bar más cercano, y eso es lo que sucedió", se citaron las palabras de Andy Long, de Riverside, que se reunieron con su hijo, un marinero con una experiencia de 16, en el artículo. En este caso, el juego de palabras se ha vuelto pertinente, ya que la palabra "barra" en inglés significa no solo "barra", es decir, una institución con un propósito correspondiente, sino también "banco" como un peligro de navegación.
La revista Time también se destacó en este plan, en el que 9 de mayo publicó un artículo titulado "Fuera del curso" ("Fuera del curso"), en el que, en particular, se expresó, no sin humor:
“Once remolcadores, como si tratara de mover un pez pequeño del asiento de una ballena, empujó un portaaviones o trató de moverlo con cables de remolque, pero la Enterprise ni siquiera se movió. En un intento por hacer al menos algo, se ordenó al equipo que se reuniera en el lado de babor, como si fuera necesario enderezar el bote que se inclinaba. La masa total de los miembros de la tripulación, junto con la masa de agua bombeada en los tanques de lastre, se suponía, como los marineros habían esperado, para enderezar el barco y ayudar a arrancarlo. Sin embargo, el casco de la nave, que generalmente requería al menos 36 pies de profundidad (aproximadamente 11 metros. - aprox. V. Sch.) Para una navegación segura, aún permanece en su lugar ...
Durante más de cinco horas, un enorme portaaviones se sentó vergonzosamente en las tranquilas aguas de la bahía, atrapado en su barro. Los navegantes de 3500 solo podían verse impotentes a través de la ahora irresistible distancia a casi 3 de miles de amigos y familiares que los esperaban decepcionados en el muelle de la base aérea naval de Alameda, el puerto nativo del portaaviones. Mientras tanto, la lluvia que comenzó a lloviznar destruyó todos los maravillosos peinados de las mujeres que estaban en la playa esperando una cita ".
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¿
De particular interés es el hecho de que durante el aterrizaje del gigantesco "aeródromo flotante" el barco fue controlado por el comandante, el capitán Robert J. Kelly. Lo confirmó durante una conferencia de prensa reunida justo después de que el barco amarrara en el muelle. Al llegar a la nave, como debería ser, el piloto civil local estaba cerca como asesor.
“Él ordenó a uno de los buques de guerra más grandes que había zarpado durante ocho meses y pasó durante ese tiempo sin incurrir en millas 46 500. De repente, el capitán Robert J. Kelly, quien dirigió el portaaviones Enterprise y se ubicó en la Bahía de San Francisco a solo 1700 yardas desde el último punto de su ruta, sintió que estaba "fuertemente chupado debajo de la cuchara". Su portaaviones de propulsión nuclear, que tenía una longitud de pies 1123 y un desplazamiento de 75 700 t, fue más allá de los límites de los pies 42 de calle y se ubicó a una profundidad de solo pies 29, el artículo "Desviado del curso" mencionado anteriormente. - Cabe destacar que el Capitán Kelly, quien comandó la nave 3,5 del año, literalmente supo que su producción a Commodores fue aprobada. Cuando el piloto civil, al entrar en el puerto, comenzó a aconsejar a Kelly sobre las maniobras, él respondió: "Soy completamente responsable de todo lo que sucede". Por lo tanto, la investigación iniciada por la Marina debería determinar si, junto con el orgullo de la nave de honor, el nuevo brazalete ancho de Kelly se empantanó en el barro ".
Así que se recuerdan las palabras de uno de los héroes de la caricatura "La isla del tesoro": "¡Estás atrapado, capitán!" Sin embargo, el "ancho brazalete" del comandante del portaaviones que se hizo famoso por la tristeza quedó atascado en la arena por un corto tiempo.
¿QUÉ PASÓ TODO?
El personal de la "Empresa" por razones obvias no se aplicó a este evento. Sí, y los informes anuales sobre las actividades del portaaviones aparecieron en el acceso público mucho más tarde. Sin embargo, gradualmente, el secreto del secreto de los eventos del 28 de abril del año comenzó a disminuir, y después de un cierto número de años, las revelaciones de ex marineros del equipo de Enterprise aparecieron en varios foros que estaban a bordo del barco ese día. Uno de estos recuerdos, publicado bajo el nombre "The Grounding!" En el sitio web www.mooj.com (foro servido en la Empresa), es realmente único y le permite arrojar luz sobre las verdaderas causas del incidente.
El autor de este material, a juzgar por su contenido, era parte de la tripulación de combate que servía a la unidad principal de engranajes turbo (GTZA) del segundo escalón de la unidad principal de potencia del portaaviones (cada uno de estos cuatro escalones incluía dos reactores nucleares, una turbina de vapor y una unidad principal de turbo). En particular, señala que, dado que el límite de velocidad en la Bahía de San Francisco es de nodos 5, y la turbina principal del GTPA fue un poco complicada debido a los "problemas para mantener el vacío", se recibió una orden desde el puesto central del barco para apagar la barra principal. bomba
"Transferí esta orden a mi compañero, Mike Yonts, y al oficial de guardia, el teniente" Wo_ey "(su nombre real se indicará más adelante." NVO "), cambió de servicio y fui a la cabina de vuelo para ver cómo pasaríamos por debajo del puente y los amarres. San Francisco - escribe el marinero. - El día estaba muy nublado y cuando pasamos por el puerto de San Francisco, comenzó un aguacero. La lluvia se vertía como un balde. ¡Todos se apresuraron al refugio, y los marines se movieron para construir! EDIFICIO !!! Luego bajé a mi cabina y esperé, y cuando tuve la suerte de bajarme del barco ".
Además, el material debe ser una descripción detallada del incidente en sí, que se recomienda llevar en su totalidad, sin facturas, pero con algunas explicaciones:
"De repente, en aproximadamente 9.30, la alarma de caída de vacío en el motor principal No. 2 (la turbina principal mencionada anteriormente. - V.Shch.) Funcionó. El vacío cayó a 17 pulgadas aproximadamente antes de que la situación se estabilizara. Naturalmente, el eje No. 2 se convirtió en rotación libre. Mikey no se dio cuenta de esto, y Wo_ey no se dio cuenta ... El problema con los ejes no habría sido tan significativo si no fuera por la gran cantidad de lluvia que se produjo ese invierno. La profundidad de la calle se suponía que era de 42 pies (aproximadamente 12,8 m. - “NVO”), pero debido a las fuertes lluvias en la bahía trajo mucha precipitación, la profundidad de la calle era solo de 36 pies (aproximadamente 11 m. - NVO ).
Entonces, estábamos empezando a ser retirados, y luego nuestra hélice No. 1 se atascó. Escuché un ruido incomprensible, y el tipo que limpiaba nuestra cabaña dijo: "Algo está mal". Le dije que todo estaba en orden, y nos dimos la vuelta, asumiendo que el ruido provenía de los motores ubicados en la popa. Luego hubo silencio, y luego - nuevamente el rugido. Luego vuelve a silenciar. ¡Y entonces este tipo de la cabeza de guerra del reactor comenzó a moverse desde la estribor hacia la izquierda, y caminó debajo del CIERRE! Luego dijo que acabamos de encallar. Le respondí que esto es un completo disparate. Corrimos escaleras arriba y vimos que el estribor de la nave se había elevado a 25 - pies 30 (7,6 - 9,1 m. - V.SH.). Diablo, realmente nos MOLIÓ! Volví a la cabina del piloto. La transmisión sonó: "El personal del equipo de reparación de la división mecánica debe llegar a la instalación No. 4 y la instalación No. 1". Luego dije que me acostaría y pedí que me despertara cuando todo esto terminara ...
Le tomó tres horas y media, pero todavía estábamos en el mismo lugar, y ahora el agua en lugar del agua, pero el cieno entró en el intercambiador de calor. Si recuerdo correctamente, entonces nuestros especialistas tuvieron que reprimir de emergencia los reactores nasales. Incluso llamaron a especialistas en energía nuclear en Washington. Se volvió realmente aterrador ... El hecho de que estos tipos no hayan perdido completamente el control sobre los reactores es un verdadero milagro.
En algún lugar alrededor de 5.30 (que significa 17.30. - "NVO"), comenzó la marea, que nos barrió de los bancos de arena, y cerca de 6.00 ya estábamos en el muelle. Me bajé de la nave, solo para decir "¡Hola!". A mi hermano, su esposa y sus padres, para abrazarlos, después de lo cual regresé ... Nunca dejé el muelle el primer día ".
MISTERIOSO TENIENTE
Según la información proporcionada por el autor de este material, Mikey y Wo_ey mencionados en el texto fueron investigados. "Para un teniente (" Wo_ey "), la carrera en la flota atómica terminó aquí", señala el autor de las memorias. "Pronto dejó el servicio". "Ignoraron el puesto central cuando" la velocidad de envío era menor que los nodos 10 "sonaba desde allí", escribió un ex marinero de Enterprise en una posdata. - Recuerdo que "Wo_ey" de alguna manera no era de este oficial mundial. Y creo que ni siquiera apagaron la bomba ".
El autor del post anterior quiso permanecer en el anonimato, indicando solo su nombre: Tony. El nombre del "teniente", tampoco lo especificó. Sin embargo, me las arreglé, al parecer, para restaurarlo. Primero, “Tony” indicó en el texto el nombre y el apellido de un miembro de la tripulación real, el ingeniero jefe de la clase 3, el conductor Mike Yonts, quien se desempeñó en ese momento en la división mecánica de la División de Combate Empresarial de AVMA (Departamento de Reactores), y -segundo, en otras publicaciones en este foro, algunos otros datos fueron expresados sobre este oficial, en particular, las iniciales y su rango militar real.
Como resultado, después de haber estudiado cuidadosamente el libro conmemorativo dedicado al servicio de combate AVMA "Enterprise" durante los años 1982 - 1983, Ensin KP se encontró en la sección "Reactor CU" en la lista de personal de su división de ingeniería. Vuley (ENS KP Wooley; el rango militar de "Alférez" es el rango de oficial principal en la Marina de los Estados Unidos y generalmente es consistente con el rango militar ruso de "teniente"). Por lo tanto, podemos asumir que hemos identificado a todas las personas "involucradas" en una finalización tan "alegre" del próximo servicio de combate del primer portaaviones atómico del mundo que sirvió más de medio siglo en la Marina de los EE. UU. Y se retiró al final de 2013.
En cuanto al capitán Robert J. Kelly, el comandante de la nave, el aterrizaje de un portaaviones atómico varado le costó solo una ligera desaceleración al recibir la primera estrella del almirante, pero luego alcanzó al almirante de "cuatro estrellas" y el 15 de febrero del año se convirtió en el comandante de la flota estadounidense del Pacífico. . Dejó este post 1991 de agosto 6 del año (para obtener más información sobre su biografía, consulte el recuadro adjunto).
A modo de comparación, cuando 2 1963 de febrero del año en la misma área varado en el portaaviones del Mar de Coral (USS Coral Sea, CV-43), su comandante, el capitán Robert Martin Elder, fue retirado de su puesto y en el mismo año despido Luego, el "aeródromo flotante", mientras viajaba al muelle 3 del muelle de la base aérea naval de Alameda, encalló en la desembocadura del estuario de Auckland, un pequeño estrecho que separa Auckland y Alameda y desemboca en la Bahía de San Francisco en su extremo occidental y la Bahía de San Francisco. Leandro - en su parte oriental. El barco quedó varado durante más de 9 horas, llegando a limpiar el agua con remolcadores 10. En el caso del comandante del portaaviones atómico multiusos Enterprise, tal vergüenza solo redujo la velocidad para obtener el rango de almirante. Entre iguales, como es habitual, hay quienes son significativamente más iguales ...
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