Deck F-8 Crusader, sus predecesores y descendientes (Parte de 1)
En los años 50 del siglo pasado, se crearon muchos diseños interesantes en los EE. UU. aviación técnicos que han dejado una marca notable en historias aviación mundial Uno de estos aviones fue el caza F-8 Crusader (Crusader ruso), basado en el portaaviones, creado por Vought. La creación y adopción del "Cruzado" fue precedida por una epopeya, durante la cual los almirantes estadounidenses en el 50-s pasaron por varios tipos de luchadores de cubierta, muchos de los cuales no duraron años 10. En las primeras décadas de la posguerra, la aviación militar se desarrolló a un ritmo muy rápido, y los aviones de combate adoptados para el servicio a menudo estaban obsoletos antes del inicio de la admisión masiva a las tropas.
Durante la Guerra de Corea, la Marina de los EE. UU. Necesitaba un caza naval capaz de competir en igualdad de condiciones con el MiG-15 soviético. Como medida de emergencia, América del Norte creó una versión cubierta del caza Sabre, el FJ2 Fury. Se diferenciaba del F-86E Sabre (sable ruso) con un ala plegable, un tren de aterrizaje con un cable de acabado de aire, un soporte para lanzar desde una catapulta y una estructura más robusta, causada por grandes sobrecargas durante el despegue y el aterrizaje en la cubierta. En lugar de seis ametralladoras de gran calibre, como en las versiones anteriores de Sabre, naval Los modelos instalaron de inmediato cuatro pistolas de 20 mm. En comparación con el F-86F, destinado a la Fuerza Aérea, el peso "seco" de la modificación de la cubierta fue de casi 200 kg más. El caza FJ-2 con un peso máximo de despegue de 8520 kg estaba equipado con un motor turbojet J1-GE-47 General Electric 2 × con un empuje de 26,7 kN. La velocidad máxima a baja altitud es de 1080 km / h. El radio de combate es de unos 500 km.
FJ3 Fury Deck Fighter
El mazo "Sabre" no tuvo tiempo de ir a la guerra en Corea, los primeros combatientes de la Armada solo aceptaron en enero 1954. En 1955, el FJ3 avanzado apareció en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, a diferencia de FJ2 en la potencia del motor Wright J65 32,2 kN (la versión con licencia del British Armstrong Siddeley Sapphire). Aunque más de 700 se entregaron cazas a la flota y estaban equipados con misiles guiados AIM-9 Sidewinder, para la mitad de los 50, Fury ya no estaba en plena forma para el papel de los interceptores de la cubierta y la aeronave fue reclasificada en bombarderos. El funcionamiento de la aeronave se complicó por el funcionamiento poco fiable de los motores en modos cercanos al límite. Debido a la destrucción de los motores en vuelo, varios FJ3 se estrellaron. A este respecto, introdujeron restricciones en las revoluciones máximas permitidas del motor y FJ3 en realidad no tenía ventajas sobre la modificación anterior.
Furia se convirtió en el primer avión de combate perdido en combate en el sudeste asiático. En 1962, dos escuadrones del portaaviones USS Lexington (CV-16) atacaron objetivos en Laos. Fundado por fuego antiaéreo, el caza-bombardero en el aterrizaje golpeó la cubierta y se incendió. Aunque el avión no pudo ser restaurado, el piloto todavía estaba vivo. La cubierta "Furia" externa excepto la coloración adoptada en la Marina, no difería de la "Sabre", pero fueron construidas muchas veces más pequeñas. La Armada y los Estados Unidos KMP recibieron aviones 740. Su servicio como parte de las alas del transportista continuó hasta el año 1962. Pero durante varios años más, los aviones fueron explotados activamente en los aeródromos costeros.
FJ4 unidad de combate de la cubierta del escuadrón VA-63 en 1958 año
Simultáneamente con el FJ3, la Armada y la ILC recibieron el FJ4. Esta modificación tenía un perfil de ala más delgado y una mayor capacidad de combustible. El peso máximo de despegue aumentó a 10750 kg, y el rango con un PTB y dos misiles Sidewinder alcanzó 3200 km. El armamento sigue siendo el mismo que en los primeros modelos de Furia, y la velocidad máxima a una altitud alcanzó 1090 km / h. Al igual que los modelos anteriores del mazo "Sabre", FJ4 comenzó a funcionar como un luchador interceptor, pero luego se centró en resolver tareas de choque. En total, la flota puso aviones 374 FJ4. Su operación en la Infantería de Marina continuó hasta el final de los 60.
Para contrarrestar a los bombarderos torpedos soviéticos, Tu-14 e IL-28, que llegaron en cantidades significativas en los regimientos de la Armada de la URSS, los estadounidenses necesitaron más cazas de mazo de alta velocidad. En relación con esto, F50F Cougar de Grumman se convirtió en el interceptor de la cubierta principal en la segunda mitad de 9. El Koguar fue creado sobre la base del jet de combate basado en un jet F9F Panther. La principal diferencia con la "pantera" fue la forma de barrido de alas. El comando de la flota clasificó al Koguar como un nuevo modelo de Panther y, por lo tanto, la aeronave tenía el mismo índice alfanumérico.
Luchador de cubierta F9F Cougar
El caza basado en portaaviones con un peso máximo de despegue de 9520 kg fue acelerado por el motor turborreactor Pratt & Whitney J48-P-8A con un empuje de 38 kN a 1135 km / h. Rango de vuelo práctico: 1500 km. Para reponer el suministro de combustible en el aire, la aeronave tenía una sonda de repostaje. Aunque la velocidad máxima de vuelo del Coguar no era mucho mayor que la del Fury, los Coguars mejorados basados en cubierta tenían un largo alcance de vuelo, estaban equipados con un radar APG-30A, un sistema de control de fuego Aero 5D y misiles de combate aéreo. El armamento incorporado incluía cuatro cañones de 20 mm.
El primer escuadrón Koguar VF-24 se desplegó en el portaaviones USS Yorktown (CV -10) en agosto 1953, pero no participó en las operaciones coreanas. En 1958, los pilotos de combate de cubierta fueron transferidos a máquinas más modernas, pero los Koguars continuaron siendo utilizados en escuadrones de reconocimiento y entrenamiento. La versión de entrenamiento doble del F9F-8T en el período inicial de la guerra en Vietnam fue utilizada por el USMC como un avión de reconocimiento y guía. Se construyeron un total de alrededor de 1900 Koguars simples y dobles, el último avión biplaza se canceló en el año 1974.
Se supuso que el caza F9F Cougar en los escuadrones de caza con base en portaaviones estadounidenses será reemplazado por un Tigre F11F supersónico. Este avión fue diseñado por los expertos Grumman, teniendo en cuenta las "reglas de las áreas". El caza, que salió al aire por primera vez en el año 1954, tenía buenos datos de vuelo. El avión con un peso máximo de despegue de 10660 kg estaba equipado con un motor Wright J65-W-18 con una bifurcación en el posquemador 47,6 kN y podía acelerar en vuelo horizontal a 1210 km / h. El rango de combate con dos AIM-9 Sidewinder UR y dos tanques de combustible externos fue 480 km. No había ningún radar en el "Tigre", el objetivo del objetivo debía ser llevado a cabo por los comandos del radar de a bordo o el avión de cubierta del AWACS. El armamento de los combatientes en serie consistía en cuatro cañones 20-mm, dispuestos en pares debajo de las tomas de aire, y cuatro misiles AIM-9 Sidewinder con un cabezal de infrarrojos.
Luchador de cubierta F11F Tiger
La llegada de los Tigres al escuadrón comenzó en el año 1956. Desde el principio, el luchador demostró ser positivo y fue popular entre el personal de vuelo y técnico. Los pilotos apreciaron su excelente maniobrabilidad y buen manejo a bajas velocidades, lo cual fue especialmente importante cuando aterrizó en la cubierta de un portaaviones. Los técnicos de Tiger se han ganado la reputación de ser un avión simple, fácil de mantener y casi sin problemas.
Sin embargo, con todos sus méritos, F11F no satisfizo a los almirantes como un interceptor de mazo. El Tigre, debido a sus características de maniobra, era casi ideal para el papel de una superioridad aérea ganadora de combate, pero al final de los 50, apareció información sobre la creación de un bombardero Tu-16 de largo alcance en la URSS. La Marina de los Estados Unidos necesitaba un caza equipado con un radar, con un largo alcance y velocidad de vuelo. La producción en serie de "Tigres" cesó en el año 1959, todos en el escuadrón de cubierta recibieron aproximadamente 180 F11F. Ya en 1961, el avión fue retirado de las unidades de primera línea, y en 1969, finalmente fueron despedidos.
Junto con la relativamente ligera "Furia", "Koguar" y "Tigre", los almirantes estadounidenses consideraron conveniente tener un interceptor de cubierta pesada, equipado con un potente radar y capaz de actuar de forma autónoma a una distancia considerable del portaaviones. La compañía McDonnell se embarcó en la creación de un avión de este tipo en 1949, y en 1951 tuvo lugar el primer vuelo del prototipo. El avión parecía muy prometedor, y la flota realizó un pedido de interceptores de plataforma 528. Sin embargo, las pruebas fueron muy duras, debido al rendimiento poco confiable del motor Westinghouse XJ40 y las fallas del sistema de control durante los vuelos de prueba, el avión experimental 12 se rompió, después de lo cual el pedido se redujo a máquinas 250.
La primera modificación en serie, que entró en servicio en marzo 1956, recibió la designación de Demonio F3H-1N. La cubierta para todo clima Demon estaba equipada con un turborreactor Westinghouse J40-WE-22 con un tenedor en el posquemador 48 kN. Los autos de la primera modificación, debido a motores demasiado caprichosos, no eran populares, y fueron construidos por todas las copias de 58. F3H-2N, integrado en el número de unidades 239, se ha vuelto más masivo. En este modelo se instaló un motor más potente Allison J71 - A2, emitido en el modo de posquemador 63,4 kN. Pero simultáneamente con el aumento de potencia, el consumo de combustible aumentó, y para mantener el rango de vuelo anterior, el volumen de los tanques de combustible tuvo que aumentarse, lo que a su vez llevó a un aumento en la masa máxima de despegue. A los pilotos no les gustaba despegar con tanques llenos de atascos y con una carga máxima de combate. El servicio pesado del "Demonio" era bajo y el más mínimo "estornudo" de un solo motor que despegaba podía llevar a una catástrofe.
El interceptor de demonios F3H-1N y el bombardero basado en portaaviones FJ3 Fury realizan un vuelo conjunto en el año 1958. Diferencia significativa en el tamaño de la aeronave.
El demonio era el luchador estadounidense más pesado basado en una aerolínea de mediados de 50. El peso máximo de despegue de la modificación F3H-2N fue 15 380 kg, es decir, casi dos veces más que el de Fury. El único interceptor F3H-2N a gran altitud aceleró a 1152 km / hy tenía un radio de combate de 920 km.
El avión llevaba un radar muy avanzado para su tiempo AN / APG-51В / С con un rango de detección de hasta 40 km. Antes de esto, el modelo de radar AN / APG-51А se ejecutó en el interceptor de plataforma Banshee F2H-4. Debido a la presencia a bordo de esta estación, la modificación "Demon" del F3H-2М se convirtió en el primer luchador naval capaz de usar el AIM-7 Sparrow UR con un radar homólogo activo. En los cuatro nodos externos, los bloques AIM-9 Sidewinder y 70-mm NAR Mk 4 FFAR también podrían suspenderse. Las armas incorporadas incluían cuatro pistolas 20-mm, colocadas debajo de la cabina en una especie de barbilla. Después de la introducción de misiles de largo alcance en el armamento para reducir la masa de la aeronave, se desarmaron dos cañones. Después de que los "Demonios" pudieron transportar misiles de largo alcance, el orden para ellos aumentó. En total, la US Navy recibió interceptores 519 F3H de todas las modificaciones.
Interceptor F3H-2М con misiles AIM-7 Sparrow
Bajo la apariencia de las características de "The Demon" del famoso F-4 Phantom II, que apareció como resultado del desarrollo del proyecto Super Demon, eche un vistazo. Aunque el Demonio en medio de 50 desempeñó un papel importante en la defensa aérea de las conexiones de portaaviones, como sus otros compañeros, rápidamente abandonó el escenario al comienzo de 60. Después de adoptar el supersónico Crusader y Phantom, suplantaron completamente a todos los Demon por 1964.
F50D Skyray (Douglas sky sky) de la compañía Douglas consideró el papel del interceptor de la plataforma de patrulla en la segunda mitad de los 4 en la Marina de los EE. UU. Y KMP, este avión era un tipo de seguro en caso de que el interceptor Demon no pudiera ponerse en condiciones normales. El caza F4D se ajustó a su nombre y fue construido de acuerdo con el esquema de "ala volante". En la modificación en serie de la aeronave se equipó con motores turborreactores Pratt Whitney J57-P-2 con una abrazadera en el dispositivo de poscombustión 64,5 kN. El interceptor de cubierta con un peso máximo de despegue de 10200 kg tenía un radio de combate de poco más de 350 km y podía alcanzar velocidades de hasta 1200 km / h a gran altitud. Al volar sin dispositivo de poscombustión, a una velocidad de 780 km / h, el radio de combate podría exceder de 500 km. El armamento era el mismo que en otros cazas de cubierta: cuatro cañones 20-mm y un AIM-9 UR. Sin embargo, en el momento del desarrollo, los principales armas F4D fue considerado el misil aire-aire no administrado 70-mm Mk 4 FFAR, más conocido como Mighty Mouse (Mighty Mouse es el héroe de los cómics y las películas animadas). Los estrategas estadounidenses, impresionados por la experiencia alemana en el uso de misiles no guiados, creían que una descarga masiva de NAR destruiría al bombardero sin entrar en la zona de acción de sus instalaciones de artillería defensiva. El efecto devastador de golpear un solo cohete 70-mm fue comparable al de un proyectil de fragmentación 75-mm. En un rango de 700 m, aproximadamente un tercio de la salva en 42 NAR alcanzó el tamaño objetivo 3x15 m. En total, a bordo del interceptor podría haber hasta 76 cohetes no guiados en cuatro bloques. El radar APQ-50A en el aire podría detectar bombarderos a una distancia de hasta 25 km. La aviónica incluía un sistema de control de incendios Aero 13F, acoplado en la línea de transmisión de radio con el sistema de comando y control de la nave.
Interceptor de cubierta F4D Skyray
La serie Sky-batch voló en julio 1954, y en la primavera de 1956, el primer escuadrón de combate del VF-74 se trasladó al portaaviones USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Para su época, el Heavenly Skate era un buen interceptor y tenía una buena velocidad de ascenso (90 m / s), pero en el combate aéreo más cercano era irremediablemente inferior a otros aviones de combate estadounidenses. La producción en serie del F4D Skyray se llevó a cabo hasta el 1958 del año, toda la flota y la Infantería de Marina recibieron el avión 422. La "pendiente celestial" no era mucho más larga que el "Tigre" estaba en servicio activo. En 1964, todos los interceptores de la cubierta fueron dados de baja en tierra, y proporcionaron defensa aérea a las bases navales por algunos años más.
En los 50 de mediados a finales, cinco tipos diferentes de luchadores de cubierta estaban en servicio en la aviación de la Armada de los Estados Unidos al mismo tiempo, entre los cuales también hubo modificaciones muy diferentes entre sí. Esto, por supuesto, complicó la logística del suministro de repuestos y operación, y requirió capacitación separada para pilotos y personal técnico. Después de analizar el estado de los asuntos, el comando de las fuerzas navales llegó a la conclusión de que era necesario reducir el número de tipos de combatientes adoptados por la nueva generación. En parte, esto se logró, pero al mismo tiempo, en las 60-70-s, aumentaron los diferentes tipos de aviones de ataque estadounidenses con base en portaaviones.
Al comienzo de la 50, los analistas militares estadounidenses predijeron la aparición temprana de misiles de crucero anti- barco y bombarderos supersónicos en la URSS. Los combatientes existentes basados en portaaviones, como se esperaba, no podían defenderse adecuadamente de estas amenazas. Para la intercepción efectiva de dichos objetivos aéreos, se requería un caza supersónico con una velocidad de vuelo superior a 1,2M y un radio de combate de al menos 500 km. Para poder buscar objetivos de forma independiente en un posible luchador de cubierta, tenía que haber una estación de radar potente, y los misiles de combate aéreo autoguiados formaban parte del armamento.
Al comienzo de 1953, la Marina de los EE. UU. Anunció una competencia para la creación de un caza interceptor montado en cubierta, que, además de luchar contra objetivos de gran altitud, se suponía que superaría al MiG-15 soviético en una batalla aérea maniobrable. Los cuatro competidores admitidos a la final, junto con el modelo V-383 de Vought, incluían el XF11F-2 de Grumman, una versión bimotora del F3H-G de McDonnell y North American con una versión de plataforma del F-100. En mayo, 1953 se anunció como el ganador del V-383 después de revisar los proyectos. El proyecto recibió la designación F8U-1 y Vought se vio obligada a proporcionar un modelo de madera para soplar en el túnel de viento lo antes posible. De acuerdo con los resultados de los modelos de soplado en el túnel de viento y luego de la conclusión positiva de la comisión de maquetas, en junio del 1953 del año, la flota ordenó tres prototipos. Ya 25 March 1955, la cabeza XF8U-1, que despegó de la Base Aérea Edwards, excedió la velocidad del sonido en el primer vuelo. Sin esperar el final de la prueba, los almirantes hicieron un pedido de un lote de luchadores en serie. Como resultado, el primer F8U-1 en serie despegó en septiembre 1955, simultáneamente con el segundo prototipo XF8U-1. El avión, que recibió la designación de marca F8U-1 Crusader (Russian Crusader), en abril 1956, se probó en el portaaviones USS Forrestal (CV-59). 21 Agosto 1956 del año “Crusader” sobre el rango del lago China en California aceleró a la velocidad de 1 634 km / h. En diciembre, nuevos combatientes comenzaron a entrar en escuadrones de armamento de servicio. A finales del 1957 del año, los cruzados estaban en servicio con los escuadrones de la cubierta 11 de la Armada y la ILC.
Deck Fighter F8U-1 Crusader
Al crear la aeronave se implementaron una serie de innovaciones técnicas. Ala de barrido 42 ° de alta posición, equipada con un sistema para cambiar el ángulo de instalación. Durante el despegue y el aterrizaje, el ángulo de montaje del ala aumentó 7 °, lo que aumentó el ángulo de ataque, pero el fuselaje permaneció en posición horizontal. Al mismo tiempo, los alerones y los listones, ubicados a lo largo de todo el tramo del borde delantero del ala, se desviaron automáticamente a 25 °. Entre los alerones y el fuselaje había aletas desviadas por 30 °. Después del despegue, el ala descendió y todas las superficies desviadas asumieron una posición de vuelo.
Debido al ángulo variable de instalación y mecanización del ala, fue posible facilitar el aterrizaje y reducir la carga en el chasis. El aterrizaje fue posible con el ala abajo, y esto sucedió repetidamente. Sin embargo, este modo fue considerado peligroso debido a la peor capacidad de control. El ala alta simplificó considerablemente el mantenimiento de la aeronave y el trabajo de los armeros. El extremo del ala se plegó para reducir la huella en la cubierta y en el hangar interno del portaaviones. De acuerdo con la "regla de las áreas", el fuselaje se estrechó en el área de conjugación con el ala. En la parte delantera del fuselaje había una entrada de aire frontal de forma ovalada, sobre la cual se colocó el carenado radio-transparente APG-30. Al crear el avión, se utilizaron ampliamente las aleaciones de titanio, lo que permitió aumentar la perfección del peso del diseño. Junto con las soluciones técnicas avanzadas, el prometedor luchador de cubierta heredó de sus predecesores una batería de pistolas 20-mm Colt Mk.12 con munición 144 para un proyectil en el cañón y 70-mm NAR Mk 4 FFAR.
Recipiente ventral con NAR
En el contenedor ventral caben cohetes 32 70-mm. Aunque se suponía que el F8U-1 era el caza naval más rápido, en la etapa de diseño se preveía que conservaría la posibilidad de realizar un combate aéreo cercano y maniobrable. "Crusader" fue el último caza estadounidense con base en portaaviones, en el que originalmente se proporcionó el arma como arma principal. Debido al hecho de que el ala ha cambiado el ángulo de inclinación durante el despegue y el aterrizaje, las unidades de suspensión de armamento adicionales tuvieron que colocarse en el fuselaje.
Poco después de que entraron en servicio, la aeronave comenzó a equiparse con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Esto hizo posible aumentar significativamente el radio de combate y el alcance del ferry. Para el receptor de combustible, encontraron un lugar debajo del carenado convexo en el lado izquierdo detrás de la cubierta. Los aviones de la primera serie estaban equipados con un motor Pratt Whitney J57-P-12A o J57-P-4A con una abrazadera en el dispositivo de poscombustión 72,06 kN.
En septiembre, 1958, apareció la segunda versión serial de F8U-1E. El luchador convertido de F8U-1 fue notable por el nuevo radar AN / APS-67 con un diámetro de antena más pequeño. En este modelo, el contenedor ventral con el NAR fue cosido firmemente. Gracias a un radar más avanzado, el F8U-1Е pudo operar por la noche y con mal tiempo. Sin embargo, para la retirada de la aeronave al objetivo, se requerían los comandos del operador del radar de vigilancia de a bordo o la aeronave DRLO. En febrero, el 1960 en pruebas pasó al caza F8U-2N con avanzada aviónica a bordo, facilitando el pilotaje en la noche. La principal innovación fue el sistema de aterrizaje automático, que le permite mantener la velocidad de aterrizaje con una precisión de ± 7,5 km / h, independientemente de la velocidad y la dirección del viento, utilizando una computadora a bordo. Gracias a la introducción de este sistema, fue posible reducir significativamente la tasa de accidentes. Los combatientes instalaron nuevos motores J57-P-20 con un empuje nominal 47,6 kN (en la sección de forzamiento 80,1 kN). Debido a esto, la velocidad máxima de vuelo a una altitud de 10 675 m podría alcanzar 1 975 km / h. En tierra, el Kruseider aceleró a 1226 km / h. En el lugar del compartimiento inútil con NAR, se instaló un tanque de combustible adicional, que hizo posible llevar el combustible al 5 102 l. El peso máximo de despegue alcanzado 15540 kg. Normal, con dos AIM-9 SD - 13 645 kg. Radio de combate con dos misiles de combate aéreo - 660 km.
Ya en junio, el 1961 del año comenzó a probar la siguiente modificación de F8U-2NE con el radar AN / APQ-94, que el atacante Tu-16 pudo detectar a una distancia de hasta 45 km. Para acomodar una antena de radar más grande, tuvimos que aumentar ligeramente el tamaño del carenado radiotransparente. Un sensor infrarrojo apareció sobre el radomo del radar.
F-8E (F8U-2NE) de la US KMP Aviation en la Base Aérea Danang en abril 1966. El sensor de infrarrojos es bien visible por encima del radar.
Después de capturar el objetivo del IG GOS del cohete AIM-9 Sidewinder, el piloto monitoreaba continuamente la distancia hasta el objetivo del ataque utilizando el radar. La información sobre la distancia se mostró mediante indicadores luminosos y, después de alcanzar la distancia de lanzamiento permitida, se duplicó con una señal sonora. Además, en la "joroba" sobre la sección central, se colocó el equipo para la guía de comando por radio de la superficie de aire AGM-12 Bullpup. Para golpes contra objetivos terrestres, se podrían usar bloques con NNUMX-70-mm NAR y bombas que pesan 127-113 kg. Por lo general, la configuración de impacto típica era cuatro bombas 907-kg y ocho NN ZX de 454-mm en los nodos del fuselaje.
Los pilotos de combate comenzaron a dominar la serie de "Crusaders" de F8U-2NE "para todos los climas" y "todos los días" al final del año 1961. Al año siguiente, se cambió el sistema de designación de aeronaves marino del tipo adoptado por la Fuerza Aérea, en el que F8U-1 ha recibido la designación F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U-2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. La producción del F-8E continuó hasta el año 1965. Durante diez años, se construyeron aviones 1261.
F-8, encendido después de aterrizar en un portaaviones
Al comienzo de la vida del "Cruzado" era un vehículo muy de emergencia. Aterrizar en él siempre ha sido una tarea difícil, en comparación con los luchadores de la generación anterior, F-8 luchó mucho más a menudo. En las horas de vuelo de 100 000, el F-8 tuvo accidentes de vuelo con 50, mientras que el A-4 Skyhawk tuvo 36. Sin embargo, después de la introducción del sistema de control automático de velocidad en el aterrizaje y la acumulación de experiencia por parte de la tripulación de vuelo, se redujo la tasa de accidentes. Sin embargo, el "Kruseyder" tenía una reputación de administración estricta de la máquina. Al mismo tiempo, el F-8 se mantuvo bastante bien incluso con un caza FJ3 Fury bastante maniobrable, que se debió en gran parte a la velocidad de calado relativamente baja, que era solo 249 km / h. Para entrenar a los pilotos, una cierta cantidad de F-8A que se retiró del servicio se convirtió en un avión de entrenamiento TF-8A de doble entrenamiento con doble control.
Doble TF-8A en la cubierta de un portaaviones
Con el avión de entrenamiento desmantelaron dos cañones. La velocidad máxima se limitó a 1590 km / h. Piloto-instructor se sentó en la cabina trasera con exceso sobre el cadete.
Con "Kruseyderom" a veces hubo episodios bastante inusuales. En agosto, el 1960 del año, debido a la negligencia del piloto y del líder de vuelo, el Kruseyder, despegó de la pista del aeródromo cerca de Nápoles con las consolas de las alas plegadas. A una altitud de 1,5 km, después de transferir el motor al modo de operación nominal, el piloto descubrió que el avión no se mantenía bien en el aire y respondió lentamente a los comandos de los controles. Sin embargo, en lugar de expulsar, el piloto vertió el combustible y, después de 20 minutos, el caza aterrizó con seguridad. Según datos de EE. UU., Hubo ocho casos de este tipo en la biografía de F-8.
Otra historia le sucedió a un joven piloto al final del 60-x cuando practicaba el aterrizaje en la base aérea de Lekhurst. Dos veces no pudo atrapar un gancho en los cables de aterrizaje, durante la tercera aproximación se asustó, perdió el control del avión y lo expulsó. Después de eso, el F-8H no tripulado bajó e hizo un "aterrizaje" por sí solo, enganchando la cuerda con un gancho. En este caso, el avión recibió daños menores y fue reparado rápidamente.
Hablando sobre la cubierta del Cruzado, es imposible no mencionar la modificación de reconocimiento desarmada. Las entregas de la flota de reconocimiento F8U-1P basada en F8U-1 comenzaron en el año 1957. Se colocaron cámaras en lugar de las pistolas 20-mm desmanteladas. Según algunos informes, los exploradores podían llevar misiles AIM-9 para la defensa personal, pero no se sabía si usaron esta oportunidad durante las misiones de combate reales. La promesa de la invulnerabilidad de los aviones de reconocimiento debería haber sido la alta velocidad y la maniobrabilidad. Después del cambio del sistema de designación de aeronaves en el año 1962, se conocieron como RF-8A. Posteriormente, la versión actualizada con el nuevo equipo de reconocimiento, comunicaciones y navegación recibió la designación RF-8G.
Reconocimiento táctico RF-8G del escuadrón de reconocimiento 63-th de la Marina de los EE. UU. Se ve claramente que no hay armas en el avión.
Los exploradores RF-8A jugaron un papel destacado en la crisis del Caribe. Desde octubre 23 1962, realizaron casi a diario misiones de reconocimiento en la "Isla de la Libertad" como parte de la Operación Blue Moon (Rus. Blue Moon). Los aviones de los escuadrones de reconocimiento naval VFP-62 y VFP-63 y el escuadrón VMCJ-2 de la aviación de la Infantería de Marina realizaron vuelos riesgosos de baja altitud. Al mismo tiempo fueron despedidos por la artillería antiaérea cubana. Aunque el reconocimiento "Kruseydery" volvió repetidamente con agujeros, se evitaron las pérdidas. Los exploradores salieron de la base aérea de Key West Florida y regresaron a Jacksonville. Los vuelos continuaron durante un mes y medio, con aproximadamente 160000 tomas. En la etapa inicial de la guerra de Vietnam, el reconocimiento "Kruseydery" jugó un papel importante en la planificación de las misiones de combate del avión de ataque estadounidense con base en portaaviones.
"Kruseyder" y "Phantom-2" sobre el portaaviones "Roosevelt"
Aunque a mediados de los 60, el Kruseyder estaba lo suficientemente avanzado y bien dominado por los escuadrones de combate, fue víctima del deseo del comando de la Marina de los EE. UU. De tener alas de cubierta, aunque más caras y pesadas, pero combatientes universales. "Kruseydera" inferior F-4 Phantom II masa de la carga de la bomba en la configuración de choque. Además, debido a la diferente ubicación de las tomas de aire, el "Phantom" bimotor más pesado fue capaz de acomodar un radar más potente y, por lo tanto, de largo alcance, que a su vez aseguró el uso de misiles de alcance medio con una guía de radar, independientemente de las condiciones de visibilidad visual. La presencia del operador de navegación en la tripulación del Phantom biplaza facilitó la tarea de guiar misiles que requieren una iluminación continua del objetivo del radar, y dado que esta operación se llevó a cabo en modo semiautomático, fue difícil para el piloto volar simultáneamente al caza y dirigir el misil a un Krusader de una sola plaza. .
En los 60, tanto en los Estados Unidos como en la URSS, la opinión predominante fue que el combate aéreo se reduciría a duelos de cohetes en el futuro. El ganador en igualdad de condiciones será el que tendrá un radar aéreo más potente y misiles de largo alcance. Sobre esta base, se llegó a una conclusión errónea de que los combatientes armados con armas de fuego son un anacronismo. La experiencia de luchar en el sudeste asiático, donde los combatientes estadounidenses se enfrentaron con los MiG soviéticos, demostró la falacia de tales puntos de vista, y Krusader demostró su relevancia. Las modificaciones tempranas de los "Fantasmas" de los pilotos indicaron la ausencia de armas en el arsenal de este caza multifuncional, como uno de los defectos más serios. Además, el Kruseyder más ligero y maniobrable fue más fácil de sujetar a la cola del MiG-17 o MiG-21, realizando un giro o inversión de combate que el Phantom más pesado, pero más sobre esto en la segunda parte de la revisión.
To be continued ...
Residencia en:
Global Security.org. Aviones militares de Estados Unidos. Douglas F4D Skyray
https://wiki.baloogancampaign.com/index.php/DataSensor?ID=1000278
http://www.aviation-gb7.ru/F-8.htm
http://airwar.ru/enc/fighter/f3h.html
http://www.vectorsite.net/avcrus_1.html
https://flyawaysimulation.com/downloads/files/23248/fsx-us-marines-vought-f-8e-crusader-of-vmf-235/
http://www.designation-systems.net/usmilav/jetds/an-apr2aps.html
https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-8.htm
https://web.archive.org/web/20080808141828/http://www.vectorsite.net/avcrus_2.html#m1
http://tailhooktopics.blogspot.ru/2013/03/vought-f8u-1t-twosader.html
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