Military Review

Deck F-8 Crusader, sus predecesores y descendientes (Parte de 3)

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A finales de los años 50, la fuerza de ataque principal de los escuadrones de asalto de cubierta eran el A-1 Skyraider y el A-4 Skyhawk. Piston "Skyrader" era ideal para combatir partisanos, limpiar el área al aterrizar y escoltar helicópteros. Pero en la era del jet aviación Este avión confiable y tenaz con un motor de pistón refrigerado por aire fue un anacronismo, y su retirada de las alas del portaaviones fue una cuestión de la próxima década.

Deck F-8 Crusader, sus predecesores y descendientes (Parte de 3)

Composición típica del extremo 50 del ala del portaaviones: F11F Aviones de combate Tiger en primer plano, seguidos de los aviones de combate A-1 Skyraider y A-4 Skyhawk.

El Skyhawk fue en muchos sentidos un automóvil de gran éxito. Entre sus ventajas se encontraban las pequeñas dimensiones geométricas y el peso, que facilitaban la colocación en un portaaviones, un diseño sencillo, robusto y facilidad de control. Los datos de vuelo suficientemente altos del A-4 hicieron posible llevar a cabo con éxito una batalla aérea defensiva con cazas. El A-4 Skyhawk, que tenía el índice A1962D hasta 4, podía luchar casi en igualdad de condiciones con los cazas MiG-17F sin bombas. Al mismo tiempo, el avión de ataque tenía buenas características de despegue y aterrizaje, lo que era importante al basarse en un portaaviones o pistas terrestres de corto alcance. La aeronave de modificación A-4E con un motor Pratt & Whitney J52-P-6A con un empuje nominal de 38 kN, sin carga de bomba, desarrolló una velocidad máxima en el suelo de 1083 km / hy pudo maniobrar con una sobrecarga operativa de 8 G, es decir, sus datos de vuelo fueron al nivel del luchador FJ4 Fury.


A-4F ataca aviones en la cubierta del portaaviones USS Hancock, año 1972, Golfo de Tonkin.


Al inicio del 60, el avión de ataque A-4 le costó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. $ 860 000, que era aproximadamente tres veces menos que el precio del F-4 Phantom II. Pero al mismo tiempo, por todos sus méritos, los Skyhawks de plataforma con un peso máximo de despegue de aproximadamente 10 000 kg podrían llevar una carga de combate de no más de 3700 kg y tenían un radio de combate bastante modesto de aproximadamente 450 km.

A pesar de que el A-4 no satisfizo completamente a los almirantes estadounidenses en términos de rango de vuelo y carga útil, su buen rendimiento y características operativas y una buena relación precio-calidad aseguraron al avión de ataque una larga vida. Desde 1954 a 1978, McDonnell Douglas construyó aviones 2 960 de este tipo.



El funcionamiento del A-4 en portaaviones continuó hasta 1975. La Infantería de Marina los mantuvo hasta 1998. Sin embargo, los últimos TA-4J de dos asientos se han eliminado del entrenamiento. naval escuadrones sólo en 2003. Además de las marcas de la Marina de los EE. UU., Estas máquinas estaban marcadas con estrellas rojas y se usaban durante los ejercicios para simular aviones enemigos.

Bombardero de cubierta A-3 Skywarrior (hasta 1962, A3D), originalmente creado como portador de armas nucleares. armas, fue construido bastante limitado por los estándares de la serie 50-s (aviones 282). El avión con un peso máximo de despegue de 31 750 kg era demasiado grande y pesado para basarse en portaaviones. Skywatch podría llevar hasta 5 800 kg de carga de combate en forma de 227-908 kg de bombas aéreas, y en la etapa inicial de la guerra en el sudeste asiático se usó para aplicar ataques aéreos masivos y minas.


A-3B sobre Vietnam, año 1965


La adopción del sistema estratégico Polaris ha devaluado el valor de los bombarderos A-3 como portador de armas nucleares, y la aeronave demostró ser demasiado complicada y costosa de mantener para llevar a cabo bombardeos de rutina en Vietnam. El índice de preparación técnica del SkyWatch fue significativamente peor que el de otras aeronaves basadas en portaaviones. Además, una máquina grande y pesada con una sobrecarga operativa 3G y una velocidad de vuelo máxima de 1007 km / h era demasiado vulnerable para los combatientes enemigos y el sistema CA-75M Dvina SAM.


RA-3B en la cubierta de un portaaviones


Después de adoptar los bombarderos supersónicos de cubierta A-5A Vigilante, los A-3 lentos se convirtieron en aviones de reconocimiento RA-3B, perturbadores EA-3В y aviones cisterna EKA-3B, a bordo que también tenían equipo EW. Estas modificaciones se usaron en operaciones de combate en el sudeste asiático, proporcionando apoyo para otras aeronaves basadas en portaaviones. Las opciones de inteligencia se utilizaron activamente en Vietnam del Sur, donde rastrearon campamentos y rutas de movimiento de partisanos con la ayuda de cámaras infrarrojas durante la noche.


EKA-3В de la composición del VF-21 realiza el combate de reabastecimiento de combustible F-8J


Si bien el avión como bombardero de cubierta se desactualizó rápidamente, debido al gran margen de seguridad, la explotación activa de Skywright en la versión de jammer-jammer continuó hasta el comienzo de los 90-s.

El A-3 Skywarrior fue reemplazado por el bombardero supersónico A-5 Vigilante (A1962J-3 antes de 1). La operación de este avión en gran parte destacado comenzó en el año 1962. El "Widget" gemelo era un avión de muy alta tecnología para su época, en el que se implementaron las soluciones técnicas más avanzadas, y el equipo que estaba muy avanzado en ese momento era parte de la aviónica.


Deck A-5A bombardero


Los datos de vuelo A-5 y hoy se ven muy decentes. El avión con un peso máximo de despegue de 28 555 kg y una carga de bomba de 1820 kg tenía un radio de combate de 2070 km. Sin suspensiones externas a 12 km de altitud, el bombardero podría acelerar a 2120 km / h. Widget se convirtió en uno de los primeros aviones de combate seriales estadounidenses capaces de volar a velocidades supersónicas en modo crucero. Lo que proporcionaron los dos motores General Electric J79-GE-8 con empuje nominal 48,5 kN (en el excedente 75,6 kN).


A-5A en la cubierta de un portaaviones USS Enterprise en 1962


Al mismo tiempo, el "widget" era muy costoso de fabricar y difícil de operar en avión, lo que afectó el número de copias creadas. Al inicio de 60, el costo de un A-5 era de casi $ 10 millones. Al mismo tiempo, el F-4 Phantom II, que siempre fue considerado un avión costoso, le costó a la flota $ 2 millones 200 mil. Junto con los prototipos de preproducción en el Norte American en Columbus fue ensamblado de aviones 156.

En el momento de la entrada del Vigilante en servicio, su única tarea era entregar un arma nuclear a los objetivos ubicados en tierra. Sin embargo, simultáneamente con las entregas de A-5 al escuadrón de aviación de cubierta, comenzó el despliegue de un SSBN con un SLBM Polaris, que tenía mejor estabilidad de combate y un tiempo de respuesta más corto. Como portador de las habituales bombas de caída libre, el bombardero Intruder A-6 resultó ser preferible al vigilante A-5 en términos de rentabilidad.


Exploradores RA-5C a bordo del portaaviones USS Independence


Ya en 1963, los bombarderos comenzaron a convertirse en la versión de reconocimiento del RA-5C. Para compensar las pérdidas sufridas en el sudeste asiático y durante los accidentes de vuelo, se construyó un lote adicional de aeronaves de reconocimiento con equipos a bordo avanzados en el 1968-1970.

La versión de reconocimiento difería del bombardero por un largo carenado en la parte inferior del fuselaje, donde se encontraba el equipo especial: un radar lateral, una estación de reconocimiento electrónico, cámaras ópticas e infrarrojas. En los motores de reconocimiento actualizados, se instaló General Electric J79-10 con una abrazadera en el dispositivo de poscombustión 80 kN. Esto mejoró enormemente las características de aceleración del avión de reconocimiento. En algunos casos, durante los vuelos de reconocimiento sobre la DRV, debido a la alta velocidad del vuelo, el RA-5C logró separarse de los MiG que los perseguían y fallaron con misiles antiaéreos. Además de la altitud y la velocidad, la vulnerabilidad de la inteligencia "Widget" se redujo debido al uso de generadores de interferencias y dispositivos reflectores de dipolo. Pero esto no garantizaba una seguridad absoluta durante las redadas. Al principio, mientras que la defensa aérea de la DRV se basaba en las baterías antiaéreas 37, 57, 85 y 100-mm y relativamente pocas bombas subsónicas.
Los aviones de combate MiG-17F y los aviones de reconocimiento RA-5C basados ​​en portaaviones podrían realizar sus rápidas incursiones de reconocimiento con impunidad. Sin embargo, con la escalada de las hostilidades, los combatientes supersónicos de MiG-21 armados con misiles guiados y misiles antiaéreos entrantes comenzaron a proporcionar defensa antiaérea de Vietnam del Norte. Simultáneamente con las entregas de los sistemas de misiles de defensa aérea MiG-21 y SA-75М en el territorio de la DRV, hubo un aumento múltiple en los puestos de radar, lo que permitió elevar oportunamente los interceptores al aire y notificar los cálculos antiaéreos. Según los datos vietnamitas, las fuerzas de defensa aérea de DRV lograron derribar al 18 RA-5C. Se perdieron más exploradores 9 como resultado de accidentes y desastres. El "widget" fue el último avión de combate estadounidense derribado en Vietnam por el caza MiG-21.

Después del final de la guerra de Vietnam, la carrera de RA-5C duró poco. Grande, pesado y muy problemático en la operación de la aeronave se ha vuelto demasiado oneroso para el servicio de rutina en la composición de las aeronaves de cubierta. Ya en 1974, los escuadrones de reconocimiento de choque de cubierta se disolvieron y la mayoría de los RA-5C se transfirieron a los aeródromos costeros. Solo ocasionalmente estos aviones volaron desde portaaviones como parte del entrenamiento de combate. Los "ojos" principales de las alas del ala se convirtieron en el reconocimiento RF-4В, en muchos aspectos unificados con la cubierta "Phantoms". En noviembre, 1979, los últimos RA-5C se retiraron de la Marina de los Estados Unidos. Como resultado, la vida del Vigilan resultó ser significativamente menor que la del Guerrero, que tuvo que reemplazar.

En el rol de un bombardero de mazo, el intruso A-6 de Grumman Corporation resultó ser mucho más exitoso. El avión, que entró en servicio en el año 1963, se asentó en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses durante tres décadas y media. Desde 1962 a 1990, la flota recibió modificaciones en serie de 693 "Intruso" 7 de XNUMX, que también incluían refuelers y aviones EW.

A lo largo de los años de operación, los "intrusos" han demostrado ser duraderos, confiables y predecibles en las máquinas de vuelo. El complejo de equipos a bordo permitió realizar misiones de combate en cualquier clima y en cualquier momento del día sin necesidad de verificar la ubicación del avión con puntos de referencia en tierra. La primera modificación en serie del Intruso a disposición del piloto y del anotador de navegación tuvo varios radares, que se utilizaron para mapear el terreno, navegar y buscar objetivos terrestres. Toda la información del radar fue procesada por la computadora a bordo AN / ASQ-61. El sistema automático de control de vuelo ASW-16, que estabiliza la aeronave a lo largo de tres ejes, hizo posible volar a baja altitud con una curvatura del terreno, lo que redujo la vulnerabilidad a las defensas aéreas. Debido al hecho de que el Intruder estaba equipado con sofisticados equipos de navegación y podía alcanzar el objetivo con gran precisión, el A-6 a menudo era designado como el grupo líder de otros aviones de ataque.


Deck A-6A bombardero


Los aviones de la primera modificación en serie del A-6A en cinco nodos de suspensión podrían transportar cargas de combate de hasta 6800 kg en forma de bombas de calibre 227 - 908 kg, tanques de napalm, así como NAR y misiles guiados de diversos propósitos. En el A-6E más avanzado, la carga de combate máxima se ha aumentado a 8200 kg. Los "intrusos" de todas las modificaciones podrían realizar bombardeos con gran precisión, incluso contra objetivos que no fueron observados visualmente. La aeronave A-6E recibió un nuevo radar multifuncional AN / APQ-148, que reemplazó a otros sistemas de radio.



El bombardero de cubierta con un peso máximo de despegue de 27390 kg estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney J52-P8B con un empuje de 41 kN. Al repostar 9030 litros de queroseno en los tanques internos, el radio de combate fue de 1620 km. Rango de vuelo del ferry: 5200 km. La velocidad máxima de vuelo fue relativamente baja: 1037 km / h, pero la aeronave tenía una buena maniobrabilidad. A veces, los pilotos lograron esquivar los misiles antiaéreos en el último momento.



Las primeras redadas de A-6A tuvieron lugar en 1963. Los "intrusos" se usaron como parte de los grupos de choque, y uno por uno. Como en el caso de otros vehículos de ataque, la Marina A-6 voló desde portaaviones, y las aeronaves de la Infantería de Marina se basaron en las bases aéreas de Vietnam del Sur de Chu Lai y Danang. En algunos casos, los bombarderos llegaron a objetivos altamente protegidos en condiciones climáticas difíciles o de noche a una altitud extremadamente baja. En este caso, el A-6 era virtualmente invulnerable a los misiles antiaéreos, pero incluso podía sufrir disparos de armas pequeñas. En total, la Marina de los EE. UU. Y la USP perdieron la Intrudera 84 en el sudeste de Asia, de las cuales 56 se vio afectada por un fuego antiaéreo, el bombardero 2 se convirtió en víctima de los MiGs y 16 se estrelló por razones "técnicas". Se puede decir con seguridad que entre estos últimos había aviones que sufrieron graves daños de combate.

Después del final de la épica vietnamita A-6, a diferencia de muchos otros aviones estadounidenses, la cubierta y los aviones tácticos no abandonaron la escena y participaron en muchos conflictos armados desencadenados por los Estados Unidos. A principios de diciembre, 1983, un A-6E fue alcanzado por un misil antiaéreo sobre el Líbano durante el bombardeo de las posiciones sirias. El piloto y el navegante-bombardero fueron expulsados ​​y fueron capturados por soldados sirios. Más tarde, el piloto murió a causa de sus heridas, y el navegante fue liberado después de un mes en cautiverio.

En abril, 1986, los intrusos de los portaviones USS America y USS Coral Sea, participaron en la Operación Eldorado Canyon. Los bombarderos de cubierta A-6E simultáneamente con F-111, que despegó de la base aérea británica Leikenhit, bajo la cobertura de los impregnadores EF-111, hicieron una incursión en objetivos en el área de Benghazi.

Durante la Guerra del Golfo en 1991, el A-6 de la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines llevaron a cabo más incursiones en 4700, brindando apoyo directo a la aviación, eliminando las defensas aéreas del enemigo iraquí y destruyendo instalaciones estratégicas. En este caso, tres bombarderos fueron derribados por fuego antiaéreo.

En la primera mitad de los 90, los Intrusos patrullaron la zona de exclusión aérea en Irak, apoyaron a los infantes de marina estadounidenses en Somalia y bombardearon a los serbios en Bosnia. Aunque la producción en serie de la aeronave EW EA-6B Prowler se completó en 1990, mientras que los elementos separados de la estructura y las alas de la aeronave A-6E se produjeron antes de 1993, los últimos bombarderos de cubierta se almacenaron en Davis-Montan ya al principio de 1997. La operación oficial de aviones cisterna y jammers continuó hasta el año 2012. Pero ahora solo hay instancias de estas máquinas disponibles en las bases aéreas de la aviación naval.

Como se puede ver en la revisión presentada del avión de ataque naval de EE. UU., Diseñado en 50-60-ies, la Armada de EE. UU. Tuvo un sesgo hacia el lanzamiento de la Guerra de Vietnam en la dirección de los bombarderos de cubierta. Del avión de ataque a reacción, solo había un A-4 Skyhawk relativamente ligero que, como ya se mencionó, no satisfacía a los almirantes en rango y carga útil. Además, la seguridad de Skyhawk dejaba mucho que desear. La cabina tenía una armadura ligera, que no siempre podía contener balas de rifle o piezas de proyectiles antiaéreos. Después de las primeras misiones de combate en el sudeste asiático, el comando de la Marina de los Estados Unidos llegó a comprender que el avión de ataque que operaba sobre el campo de batalla a baja altitud debería estar mejor blindado.

En 1962, Vought comenzó a diseñar un avión de ataque, que reemplazaría a la Armada Skyhawk. Estos trabajos comenzaron como parte de una competencia VAX anunciada por la Marina de los Estados Unidos. Las compañías de construcción de aviones también participaron en la competencia: Douglas Aircraft, Grumman, North American Aviation. Además de aumentar el alcance y la carga útil, se estipuló por separado para aumentar la precisión del bombardeo y la capacidad de operar durante la noche y en condiciones climáticas adversas. La mayoría de los concursantes propusieron proyectos basados ​​en estructuras existentes. Por lo tanto, Grumman Corporation presentó una versión única del intruso intruso A-6, que, debido al rechazo del segundo miembro de la tripulación, aumentó significativamente la seguridad de la cabina. A su vez, los especialistas de Vought presentaron un avión de ataque, cuyo diseño era en muchos aspectos similar al del caza cruzado F-8. Después de revisar los proyectos presentados, febrero 11 1964 fue declarado ganador por Vought. En comparación con el caza F-8, el avión de ataque, que recibió el índice A-7 y el nombre corporativo de Corsair II, tenía un fuselaje más corto y reforzado, adaptado para la velocidad de vuelo subsónico a baja altitud, en el que se colocaron tanques de combustible de gran capacidad. Para evitar una explosión en el caso de una lesión, los tanques de combustible se llenaron con gas neutro. La protección de la cabina contra balas y fragmentos a lo largo de los lados y el fondo fue provista por elementos de blindaje basados ​​en carburo de boro. La armadura de titanio blindada del piloto tenía un proyectil perforador de 23 mm. Sistema de control de aeronaves - hidráulico, con cableado separado y triple redundancia. Al colocar el avión en el hangar de la consola del ala del portaaviones plegado. En contraste con el ala "Kruseydera" en el "Corsair 2" estaba estacionario y no cambió el ángulo de ataque durante el despegue y el aterrizaje.


Disposición de madera del avión de ataque A-7.


Al parecer, el liderazgo de Vought, al elegir un nombre para el nuevo avión de ataque, esperaba repetir el éxito del caza de pistón basado en el pistón F4U Corsair, que se consideró muy exitoso durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea.

Debajo de cada avión del avión de ataque había tres puntos de suspensión de armas. Además, el A-7A se heredó de los lanzadores del fuselaje del lado de combate para acomodar los misiles de combate aéreo AIM-9 Sidewinder. El armamento incorporado de la primera versión incluía dos cañones 20-mm Colt Mk.12 con munición 250 para proyectiles por barril. El peso máximo de la carga de combate en la aeronave de la primera modificación en serie del A-7A fue de 6800 kg, que fue casi el doble de la carga de Skyhook. Al mismo tiempo, "Corsair-2" podría transportar bombas que pesan hasta 907-kg.


La cubierta A-7A atacó a un avión con un peso máximo de despegue de 19000 kg y tanques de combustible que contenían 5060 litros de combustible, con la suspensión de doce bombas de 500 libras (227kg) MK.82 tenía un radio de combate de 470 km. Con seis bombas 250 (113 kg) Mk.81, el radio de combate era 900 km. Rango de ferry con cuatro PTB - 4600 km. La velocidad máxima sin suspensiones externas a gran altura correspondió a 0,95 M.

En la cabina de la aeronave de ataque de cubierta A-7А, el equipo se instaló avanzado según los estándares de ese tiempo. La radio de la nariz albergaba las antenas del sistema de navegación AN / APQ-153, el radar AN / APQ-115, que se usaba para cartografiar el terreno y proporcionar vuelos de baja altitud, así como el radar de armas AN / APQ-99. Además de los sistemas radio-técnicos, la aviónica incluía: una calculadora del sistema de control de armas, receptores de señales de radio de navegación, un piloto automático de tres ejes y un indicador con una tarjeta móvil. Las estaciones de antena AN / APS-107 se montaron en la quilla del avión.

Se eligió a Pratt Whitney TF30-P-6 sin poder con una carga máxima de 50,5 kN como planta de energía. Este motor de turborreactor de dos circuitos tenía un buen consumo de combustible específico. Su versión forzada se desarrolló originalmente para un bombardero táctico con una geometría variable del ala F-111A, y este RDDF también se instaló en los interceptores de la plataforma F-14A. Sin embargo, poco después del inicio de la operación en las unidades de combate, quedó claro que la confiabilidad del motor deja mucho que desear. A los automovilistas no les gustaba por la gran complejidad y el capricho. En el caso de un fuerte aumento de la velocidad, el motor a menudo se "ahoga".

El vuelo del primer prototipo del YA-7A tuvo lugar en el 27 de septiembre del año. Debido al hecho de que el Corsair-1965 tenía mucho en común con el caza de serie, en un año comenzaron las entregas de aviones de ataque en serie a las tropas. Durante algún tiempo, el A-2 se convirtió en un salvavidas para la compañía Vought, que podría quedar sin órdenes después de que se detuviera la producción en serie del caza F-7 Crusader en 1965. Después de adoptar el armamento A-8A, el ritmo de su construcción en la línea de ensamblaje en Dallas ascendió a los aviones 7 por mes. El primer escuadrón de asalto basado en portaaviones desplegado en la base de Cesil Field en Florida alcanzó la preparación para el combate en febrero del año 20, y en diciembre A-1967 fue bombardeado por primera vez en Vietnam.


Avión de ataque de cubierta A-7A.


En general, a los pilotos les gustó el Corsair-2, en comparación con su antecesor F-8, era un avión más fácil de operar. El aterrizaje en un portaaviones, por regla general, tuvo lugar sin problemas. Sin embargo, con un fuerte viento lateral, en el planeo de aterrizaje el avión se volvió inestable. Además, los coches de la primera serie a menudo se patinaban en pistas mojadas. Sin embargo, fue más relevante para los aterrizajes en pistas de tierra, ya que el portaaviones en el mar recibió aviones con viento de frente, y el frenado en la cubierta se realizó mediante un sistema de cable. Los pilotos notaron que con un rango de vuelo y carga útil mucho más largo, las aeronaves de ataque A-7 de las primeras modificaciones en comparación con el Skyhawk eran lentas, y claramente no tenían suficiente peso de empuje. Esto fue especialmente cierto durante el despegue con el peso máximo permitido de un portaaviones o un PIB en tierra de longitud limitada. El Corsair 2, cargado con bombas y escondido debajo de los cuellos de los tanques, se hundió mucho después de lanzarse desde una catapulta de portaaviones. Se han conservado las imágenes documentales de los tiempos de la Guerra de Vietnam, que muestran claramente que A-7A después del despegue es muy difícil de ganar altitud.

A pesar de la inadecuada relación empuje-peso y capricho del motor, el Corsar-2 se convirtió en uno de los aviones de combate estadounidenses más efectivos utilizados en operaciones de combate en el sudeste asiático. El primer escuadrón, cuyo avión 4 de diciembre arrojó bombas en puentes y centros de transporte del DRV, fue VA-147 del portaaviones USS Ranger (CV-61).


A-7A, despegando del portaaviones USS Ranger, año 1968, Golfo de Tonkin


Los aviones de ataque en tierra de la cubierta A-7А, en promedio, realizaron salidas diarias de 30, durante las cuales demostraron ser vehículos confiables y robustos. Debido al diseño de ala alta y bien pensado, el proceso de suspensión del armamento y preparación para una salida de combate tomó aproximadamente 11 horas, lo cual fue significativamente menor que en el caza F-4.

En julio, el portaaviones Constellation (CV-1968) ya llegó a la zona de operaciones militares con dos escuadrones A-64A a bordo. Desde enero de 7 del año, las aeronaves de ataque basadas en portaaviones de la modificación А-1969В con el radar multifuncional AN / APQ-7 se han conectado a los ataques aéreos en el territorio de la DRV. El mantenimiento de la aviónica de esta estación ha mejorado la seguridad de los vuelos en condiciones de poca visibilidad y ha mejorado la precisión del bombardeo. La relación de empuje a peso aumentó ligeramente al usar motores de avión TF116-P-30 con empuje 8 kN.

Después de que los "Corsair-2" en el curso de pruebas militares en condiciones de combate mostraron buenos resultados, se interesaron en el mando de la Fuerza Aérea. Además de los bombarderos supersónicos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos requería un avión subsónico con alta eficiencia de combustible, adaptado para proporcionar apoyo aéreo directo y capaz de transportar una carga de combate significativa. El caza F-100 Super Saber utilizado en esta función al final del 60-x está claramente desactualizado, tenía una carga de combate insuficiente y poca resistencia al daño de combate.

Desarrollado específicamente para la Fuerza Aérea, el A-7D no estaba equipado para despegar y aterrizar en un portaaviones y era diferente de las primeras versiones navales del cañón Vulcan M20 de 61-mm incorporado de seis cañones y el motor 41XX más confiable de XXUMX-XXX es un British Rolls-Royce Spey RB.1-64,5R con licencia. El radar AN / APN-168, así como el mapeo por radar del terreno y la detección de objetivos de contraste de radio AN / APQ-25 se introdujeron en la aviónica de aviónica. La salida de la información de vuelo más importante se llevó a cabo con la ayuda del HUD en el parabrisas.


Avión de ataque A-7D en la base aérea de Korat en Tailandia


Las pruebas del prototipo YA-7D comenzaron en 6 en abril, 1968 del año. El primer A-7D entró en servicio con el Ala de Combate 57 desplegado en la Base Luke en California y el Ala de Combate Táctico 354 en la Playa Mitre en Carolina del Sur. En septiembre, 1972, dos escuadrones de A-7D volaron desde Carolina del Sur a la base aérea de Korat en Tailandia, y posteriormente se unieron a ellos aviones de ataque del ala de la fuerza aérea 23 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.


Enlace A-7D desde el ala de combate táctico 354 en los cielos del sudeste asiático

Al principio, el Corsair II desplegado en Tailandia se utilizó para apoyar las misiones de búsqueda y rescate organizadas para evacuar a los pilotos derribados. Sin embargo, pronto A-7D comenzó a sentirse atraído por los ataques contra convoyes de transporte, la destrucción de puentes, cruces y almacenes, así como para suprimir las armas de la defensa aérea. En 1972, el avión de ataque A-72D de X-NUMX operó desde el territorio de Tailandia. A finales de año, completaron las incursiones de 7, incluidas las redadas de 4087 en el DRV, que se consideraron particularmente peligrosas. En este caso, se gastaron bombas aéreas 230 pesadas 220 kg, bombas 907 que pesaban 20899 kg, bombas 454 calibre 3162-113 kg, casetes de bombas desechables 227. Para suprimir la artillería antiaérea, se utilizaron activamente pistolas 463-mm en el aire. En total, más de 20 330 proyectiles fueron disparados hacia el enemigo. El sistema de control de armas y el equipo de observación A-000D aseguraron bombardeos de alta precisión. Según informes oficiales de la Fuerza Aérea, la desviación promedio del punto de puntería cuando el bombardeo desde un vuelo nivelado desde una altura de aproximadamente 7 m fue menor que 1000 m.



Las huelgas no solo se produjeron en el territorio del DRV y Vietnam del Sur, en 1973, aviones de ataque bombardearon las unidades del Khmer Rouge en Camboya. En la etapa final de las hostilidades, el sistema de defensa aérea de Vietnam del Norte causó pérdidas significativas en los aviones estadounidenses. En este sentido, los estadounidenses comenzaron a utilizar las tácticas de los avances de los aviones de combate individuales a baja altura durante la noche. En Vietnam del Sur, Laos y Camboya, las salidas en la mayoría de los casos se llevaron a cabo en altitudes superiores a 1000 m, lo que hizo posible evitar ser golpeados por armas pequeñas y armas antiaéreas. Antes de la retirada de las tropas estadounidenses del sudeste asiático, según datos de Estados Unidos, A-7D realizó misiones de combate 12928, durante las cuales solo se perdieron seis aviones de ataque; este fue el mejor indicador entre todos los demás tipos de aviones de combate de la fuerza aérea involucrados en la guerra.



A su vez, los almirantes, impresionados por las capacidades del A-7D modernizado, exigieron que Ling-Temco-Vought (LTV) lleve el avión de ataque de cubierta al nivel apropiado. Sin embargo, debido a la escasez de motores Allison TF41, los primeros A-7Cs estaban equipados con el circuito dual Pratt Whitney TF30-P-408, que emitía 59,6 kN en modo máximo. El avión, diseñado para la Armada, con el motor de mayor potencia Allison TF41-A-2 (empuje 66,7 kN) y la aviónica similar a los instalados en el A-7D, fue designado A-7Е.

Esta modificación posteriormente se hizo importante en la Marina de los Estados Unidos. La aviónica de la aeronave de ataque de cubierta modernizada incluía el radar multifuncional AN / APQ-126 con diez modos de operación, la estación de infrarrojos de la vista frontal (sistema de contenedores FLIR), la computadora de control de armas y navegación, el radar de navegación Doppler AN / APN-190, el jammer AN / ALQ-126, sistema de navegación inercial AN / ASN-90, líneas de datos de equipos AN / ASW-25 y otros equipos. Parte de la aeronave estaba equipada con contenedores externos de equipo LANA (Low Night Attack Night Attack - sistema de combate nocturno de baja altitud), que en la noche proporcionaba vuelos a altitudes de hasta 60 m, en modo semiautomático siguiendo el terreno a velocidades de hasta 740 km / h. La velocidad máxima sin una carga de combate en el suelo podría alcanzar 1115 km / h. En vuelo horizontal a una altitud de 1500 m con doce bombas aéreas de 227 kg, la velocidad máxima fue 1041 km / h.


Asalto A-7E


El avión de ataque A-7E perteneciente a los escuadrones VA-146 y VA-147, partió por primera vez para misiones de combate del portaaviones USS America en mayo 1970. Cuando llegó el nuevo A-7E, reemplazaron a casi todos los Skyhawks por 1972. Al mismo tiempo, una parte significativa del avión de ataque A-7В se revisó al nivel de A-7E. Los pilotos navales con experiencia en vuelo en las primeras versiones del Corsair 2 notaron que debido al aumento de la relación de empuje a peso y la aceleración del motor, el proceso de despegue se hizo mucho más fácil, y la carga útil y la maniobrabilidad vertical aumentaron. En los últimos años de la Guerra de Vietnam, el Corsair 2 se convirtió en un verdadero caballo de batalla de los escuadrones de la cubierta de asalto. Durante la guerra, los escuadrones de asalto 20 basados ​​en varios portaaviones de 10 visitaron la zona de conflicto. En total, en el sudeste asiático, la Marina de los EE. UU. Perdió las modificaciones de A-98 del avión de ataque 7: A / B / C / E. Más de la mitad de ellos fueron víctimas de artillería antiaérea, varios aviones alcanzaron misiles antiaéreos. Desafortunadamente, no se pudo encontrar información confiable sobre la participación de A-7 en el combate aéreo.


Avión de ataque A-7E sobre el portaaviones USS Nimitz


Después de que terminó la guerra de Vietnam, el avión de ataque A-7, junto con los bombarderos A-6, los cazas F-4 y F-14, y también los aviones antisubmarinos S-3, se asentaron en las cubiertas de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Durante mucho tiempo.



La construcción en serie del jet "Corsarios" duró hasta el año 1984. El avión estuvo en producción 19 durante años. Durante este tiempo, los soldados de asalto 1569 fueron entregados a la marina y la fuerza aérea. El costo de la nueva aeronave en la primera mitad de 80-s fue de $ 2,6 millones, y durante casi todo el ciclo de vida de la aeronave de ataque continuó mejorando sus capacidades de combate y la creación de nuevas opciones especiales. Al final de los 80, los restantes A-7 de la Armada y la Guardia Nacional pudieron usar virtualmente toda la gama de armas de aviación guiadas estadounidenses disponibles para otras aeronaves de cubierta y tácticas.



En 1976, en el orden de la Armada, LTV convirtió el 24 A-7A y el 36 A-7В en una variante de entrenamiento doble TA-7С. En conexión con la instalación de la segunda cabina, el avión se hizo más largo en centímetros 86. A medida que se elevaba el asiento del instructor para una mejor visibilidad, la aeronave adquirió contornos "jorobados".


TA-7С


En la segunda mitad del 70-x, cuando llegó el avión de ataque A-10A Thunderbolt II, la fuerza aérea comenzó a transferir su A-7D a las unidades de aviación de la Guardia Nacional. En su mayor parte, estas eran máquinas con un gran recurso de vuelo y en buenas condiciones técnicas. Además, en 1975-1976, el Congreso asignó fondos adicionales para la compra de un nuevo A-7D. En 1978, LTV creó una variante de entrenamiento de combate de dos asientos con A-7K (TA-7D) duplicado para garantizar el proceso de reentrenamiento y la realización de vuelos de entrenamiento. Entre 1979 y 1980, los escuadrones de entrenamiento de la Guardia Nacional y la Armada recibieron 30 de dos plazas nuevas. El A-7K era un vehículo de combate completo y podía llevar todo tipo de armas disponibles para el A-7D. Pero el peso máximo de la carga de combate en la modificación biplaza fue aproximadamente una tonelada menos.


Aviones de guerra electrónica EA-7L


En 1984, los parques 8 de propiedad de la flota se convirtieron en perturbadores EA-7L. Estas máquinas, junto con el ERA-3B antes del inicio del 90-x, se utilizaron en el escuadrón EQ VAQ-34, con base en la base aérea Point-Mugu en California. La tarea principal de los aviones de guerra electrónica EA-7L y ERA-3B en las quillas, que estaban marcados con estrellas rojas, era la imitación del avión EW enemigo y el entrenamiento de los operadores de radares a bordo de barcos, las tácticas en el aire y los pilotos interceptor.

12 Enero 1981 del año 11 militantes del grupo separatista "Ejército Popular Barikua", disfrazado de uniforme militar estadounidense, atacaron la Base de la Guardia Nacional de Aviación Munnis en Puerto Rico.


Fragmentos de A-7D en la base aérea Munis


Como resultado del ataque a la base, el avión de ataque X-NUMX A-10D y un caza F-7, que fue planeado para ser utilizado como monumento, fue destruido y dañado. El daño del ataque ascendió a alrededor de $ 104 millones. Fue la mayor pérdida de un solo punto de los aviones de combate desde el final de la Guerra de Vietnam.

En el medio de 1981, varios А-7D y А-7К fueron retirados de la Guardia Nacional de Aviación y transferidos a un escuadrón de prueba de 4451 th especialmente formado, donde se usaron para entrenar a los Pilotos Invisibles del F-117 Nighthawk al año 1989. La base de operaciones de los Corsairs-2 de color oscuro era el aeródromo secreto de Tonopah en el estado de Nevada. Al mismo tiempo, los vuelos de los aviones de ataque eran a menudo de carácter de demostración, lo que enmascara el proceso de prueba del F-117A.


Hotel Ramada tras el ataque a A-7D.


En la mañana de octubre, 20 1987 del Escuadrón A-7D 4451, durante un vuelo desde la Base Aérea Tinker a Nevada, se estrelló después de una falla en el motor y se estrelló contra el Hotel Ramada en Indianápolis, Indiana. El piloto, que trató de desviar el avión de los edificios residenciales al último, catapultó con éxito a una altitud de 150 m, pero en el suelo murieron personas de 10.

En octubre de 1983 años 28 aviones de ataque A-7E de la 15-ry 87-ésimo Ataque escuadrón de caza pertenecientes a la compañía aeronaves de ala cubierta de USS Independencia, durante la operación de "rabia Flash" hicieron salidas para suprimir los focos de resistencia en la isla de Granada. Al mismo tiempo, lanzaron 42 227 kg de la bomba aérea Mk.82, 20 cluster Mk. 20 Rockeye y pasó alrededor de 3000 20-mm proyectiles.

En diciembre, 1983, un grupo de aviones 28, surgió de los portaaviones USS Independence y USS John F Kennedy. El núcleo del grupo eran los bombarderos A-6E, también estaban acompañados por 12 A-7E de los escuadrones VA-15 y VA-87, que previamente habían participado en el bombardeo de Granada. El objetivo de los bombarderos de cubierta y los aviones de ataque eran las posiciones de la defensa aérea siria, los puestos de mando y los depósitos de municiones en el Líbano. La aproximación del avión de ataque estadounidense fue registrada de manera oportuna por los radares sirios, y las fuerzas de defensa aérea fueron puestas en alerta. Los estadounidenses reconocieron la pérdida de un A-7E y un A-6E, derribados por misiles antiaéreos en la costa del Líbano. Otro "Corsair-2" fue gravemente dañado como resultado de una ruptura cercana de la ojiva de misiles antiaéreos. El piloto pudo aterrizar en un portaaviones, pero la aeronave fue cancelada posteriormente.

24 de marzo 1986, el sirio ZRK C-200VE disparó contra dos aviones de combate Tom-F-14A estadounidenses. En respuesta a las posiciones del sistema de misiles de la defensa aérea y los radares libios del avión de ataque A-7E que despegó de la cubierta del portaaviones USS Saratoga, se lanzaron misiles anti-radar AGM-88 HARM.


A-7E para prepararse para un vuelo de combate en la cubierta del portaaviones USS America, abril 1986 g


En la noche de 14 en 15 en abril, como parte de la Operación Eldorado Canyon, el avión de ataque Korsar-2 de VA-46 y VA-82, desde las cubiertas de USS America y USS Coral Sea, bajo la cubierta de EW EA-6 Prowler golpeó el avión Las posiciones del sistema de defensa aérea de Libia y el aeródromo de Benghazi.

En diciembre, 1989 de los escuadrones de caza tácticos A-7D 175 y 112 de la Guardia Nacional de Aviación participaron en la Operación Causa Justa, que tenía como objetivo derrocar al líder panameño Manuel Noriega. El avión de ataque realizó salidas de combate 34 después de pasar horas en el aire 72. La participación de A-7D en una operación a corto plazo en Panamá fue el punto final en la carrera de los "Corsarios" de tierras. En medio de 1991, todos los aviones de ataque de los guardias nacionales fueron dados de baja y almacenados.



En la Operación Tormenta del Desierto, la Marina de los EE. UU. Utilizó dos escuadrones, VA-46 y VA-72, basados ​​en el USS John F Kennedy. Inicialmente, los pilotos de A-7E utilizaron el AGM-88 HARM PLR para suprimir el sistema de defensa aérea iraquí. Posteriormente, se utilizaron bombas ajustables AGM-62 Walleye II y misiles guiados AGM-84E SLAM para destruir puentes, refugios y depósitos. Durante su última misión de combate como parte de la aviación de la Armada de los Estados Unidos, los Corsarios no sufrieron pérdidas de combate, pero un avión se estrelló en un incidente de vuelo.

Después del final de la Primera Guerra en el Golfo, los aviones de ataque A-7E Corsair II montados en la cubierta finalmente fueron desplazados por los más versátiles aviones de combate F / A-18 Hornet. El último vuelo de A-7E desde la cubierta de un portaaviones tuvo lugar el 23 1991 del año de marzo, y en mayo disolvieron los dos últimos escuadrones de asalto de la cubierta que volaban aviones de asalto. Hasta 1994, los corsarios se usaban con fines de entrenamiento en las bases aéreas de Pataxen River, Key West y Fallon. Después de lo cual los aviones fueron depositados en Davis-Montana.

Poco antes del final del servicio A-7 en el ejército de EE. UU., LTV intentó dar una segunda vida a Corsair 2. La razón oficial de esto fue un concurso anunciado por la Fuerza Aérea de EE. UU. Para crear un avión de ataque supersónico. Después de adoptar el concepto de la "Batalla Aerotransportada", el ejército de EE. UU., Insatisfecho con la baja velocidad del avión de ataque A-10, expresó el deseo de obtener un avión supersónico capaz de proporcionar efectivamente apoyo directo en el campo de batalla y atacar a los objetivos de las defensas del enemigo, a una distancia de 100-150 km desde la primera línea. Y también actuar en una amplia gama de alturas, independientemente de la hora del día y las condiciones climáticas. Estas tareas, sujetas a la mejora de la aviónica, eran totalmente capaces del Warthog, pero su velocidad de vuelo de crucero era solo 560 km / h, es decir, aproximadamente al nivel de los luchadores de pistones de la Segunda Guerra Mundial. En el Pentágono, no fue sin razón que el tiempo de reacción del A-10 en el caso de una colisión con las fuerzas del Pacto de Varsovia en Europa fuera demasiado largo, y él, a pesar de la poderosa reserva, sería vulnerable a los ataques de más aviones de combate de alta velocidad y misiles de defensa aérea móviles. Los generales estadounidenses querían tener, aunque menos protegidos, pero más aviones de ataque de alta velocidad. Para acelerar el diseño y reducir los costos de producción, el diseño del avión de ataque supersónico debería haberse basado en un tipo de avión de combate existente.

Los proyectos más cercanos a los requisitos de los militares fueron los presentados por General Dynamics y Ling-Temco-Vought. El avión de ataque A-16 de General Dynamics era un caza F-16 Fighting Falcon con una cabina blindada. Debido al rechazo del radar y alguna reducción en la velocidad máxima de vuelo, estaba destinado a aumentar la seguridad del piloto, el combustible y los sistemas hidráulicos. La variante propuesta por LTV fue un A-7D radicalmente modernizado. Inicialmente, este automóvil tenía el nombre de A-7 Strikefighter, pero más tarde se aprobó la designación A-7F. 7 de mayo 1987, LTV se adjudicó un contrato para reequipar el par A-7D a YA-7F.


YA-7F


El avión estaba equipado con el Pratt Whitney F100-PW-220 TRDDF con un dispositivo de poscombustión 120 kN. Eso fue casi el doble del empuje máximo del motor Allison TF41-A-1 instalado en el A-7D. Para montar el nuevo motor, el fuselaje se extendió 76 cm. En la parte de la raíz del ala reforzada, aparecieron hundimientos, que aumentaron la estabilidad en ángulos de ataque altos y aumentaron la velocidad angular del giro. Gracias al uso de nuevos flaps, cuya desviación se llevó a cabo mediante los comandos del sistema automático, la maniobrabilidad de la aeronave ha mejorado. Altura de quilla aumentada en 250 mm. En dos compartimentos adicionales del fuselaje se colocó aviónica adicional y tanque de combustible. LTV pretendía actualizar a A-7F más que a los aviones de ataque 300, que podrían permanecer en servicio durante años 25. Al mismo tiempo, el costo de actualizar un avión no debe superar los $ 6,2 millones, que es varias veces menor que el costo de comprar un nuevo avión de ataque con capacidades de combate similares.



Después de la revisión, el peso máximo de despegue del A-7F aumentó a 20850 kg. Según los cálculos, la velocidad máxima en la altura debería haber sido 1,2 M. La velocidad con carga de combate 7800 kg - 1080 km / h. Gama práctica sin depósitos de combustible externos - 3705 km.


En una línea, dos prototipos de YA-7F y A-7D en la base aérea de Edwards


Las pruebas YA-7F comenzaron en noviembre 1989 en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En la Base Aérea Edwards. En general, los prototipos confirmaron los datos declarados. Además, había una cierta reserva para mejorar el rendimiento del vuelo debido a la instalación de un motor aún más potente. Sin embargo, debido al colapso del bloque del Este y la reducción del gasto de defensa en 1992, el programa se cerró.

El primer comprador extranjero de jet "Corsairs" fue Grecia, que ordenó en el año 1974 reemplazar el F-84F Thunderstreak 60 bombarderos con el nuevo А-7Н. Esta máquina tenía mucho en común con el A-7E, pero era notable por la composición simplificada de la aviónica y la falta de equipos de repostaje en el aire. En 1980, la Fuerza Aérea griega recibió chispas X-NUMX TA-5H.


Entrenamiento de combate doble, aviones de ataque TA-7H, fuerza aérea griega.


En la Fuerza Aérea griega A-7H gozó de gran popularidad. Aunque el avión no era de alta velocidad, los griegos estaban impresionados por su construcción sólida y sólida, su confiabilidad y su buena carga útil.



Al comienzo de 90, el gobierno griego compró por un poco de dinero otro usado 36 X-NUMX y X-NUMX 7. Después de adquirir un lote adicional de aviones de ataque, los cazas F-18 fueron retirados de la Fuerza Aérea griega.



Algunos aviones de ataque griegos bajo la cortina de su carrera llevaban un color muy inusual. Octubre 17 2014 año después de 40 años de servicio en la Fuerza Aérea griega en la Base Aérea de Araxos celebró una ceremonia de despedida para A-7 Corsair II.



Además de Grecia, Suiza y Pakistán mostraron interés en el avión de ataque Korsar-2. Sin embargo, Suiza prefirió los aviones de combate F-5Е / F Tiger II, mientras que los suministros a Pakistán fueron bloqueados debido a la implementación de un programa nuclear en el país.

En 1979, LTV recibió un contrato para actualizar el antiguo avión de ataque X-NUMX A-20A, tomado de la base de almacenamiento en Davis-Montana al nivel A-7. Estos vehículos fueron comprados por Portugal para reemplazar los aviones de combate F-7 Sabre. Después de la restauración y modernización de la aeronave fueron designados A-86Р.


A-7P Fuerza Aérea Portuguesa


Para brindar capacitación a los pilotos, la Fuerza Aérea portuguesa arrendó un TA-7C por un período de tres años. Los atacantes causaron una impresión favorable, y en 1983, Portugal adquirió 24 A-7Р y 6 TA-7С. Como fuente de piezas de repuesto en el 1986, se compró 10 A-7А. La operación de aviones de ataque simple y doble en Portugal finalizó en el año 1999.

En 1995, la Real Fuerza Aérea de Tailandia comenzó a desarrollar el A-7 y el TA-7C. Tailandia recibió por un precio puramente simbólico los aviones de un solo ataque 14 y 4 Sparky. Antes de enviar al reino, la aeronave se sometió a una renovación en la Base de la Fuerza Aérea de Jacksonville en Florida.


A-7E en el Royal Thai Navy Museum


Los aviones se desplegaron en la base aérea tailandesa de Utapao y se destinaron principalmente a patrullas aéreas. Sin embargo, la intensidad de los vuelos A-7E en Tailandia fue muy baja. Los aviones tomaron el aire un par de veces a la semana y, debido a la escasa atención, rápidamente llegaron a un estado de no vuelo. Oficialmente, todos los "Corsairs-2" se cancelaron en Tailandia en el año 2007.

Residencia en:
http://www.aircraftinformation.info/art_A7.htm
http://www.aeroflight.co.uk/types/usa/north_american/a-5/A-5.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/A-5A_Vigilante_SAC_-_1_July_1967.pdf
https://www.globalsecurity.org/military/ops/el_dorado_canyon.htm
http://www.joebaugher.com/usattack/newa7.html
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-a-7-corsair-ii-has-finally-takes-its-last-flight-af-1651178309
https://web.archive.org/web/20091027090205/http://www.geocities.com/pentagon/1979/a7dera.html
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Artículos de esta serie:
Deck F-8 Crusader, sus predecesores y descendientes (Parte de 1)
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20 comentarios
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  1. Amuretos
    Amuretos 13 archivo 2018 16: 01
    +5
    Sergei Gracias. Una serie muy interesante de mazos de revisión.
    1. Bongo
      13 archivo 2018 16: 05
      +9
      En mi opinión, A-7 estuvo en gran medida a la sombra de A-4 y A-10. E incluso al comienzo de su vida, le faltaba un motor potente y confiable.
      1. Amuretos
        Amuretos 13 archivo 2018 16: 31
        +6
        Cita: Bongo
        E incluso al comienzo de su vida, realmente carecía de un motor potente y confiable.

        Si. Estoy de acuerdo. Corsair es un auto muy exitoso. Bueno, con el motor, entonces quién sabe que tenía defectos de diseño ocultos ".
        La posquemadora Pratt Whitney TF30-P-6 con un empuje máximo de 50,5 kN fue elegida como la planta de energía. Este motor turborreactor de dos circuitos tenía buenas tasas específicas de consumo de combustible ". Así que la confiabilidad de este motor fue sacrificada por la eficiencia de este motor. Es bueno que haya encontrado un reemplazo adecuado. En algún lugar encontré que este motor tenía un difusor de entrada calculado incorrectamente, pero para decirlo con certeza No puedo.
        1. avt
          avt 13 archivo 2018 16: 52
          +4
          Cita: Bongo
          En mi opinión, el A-7 estaba en gran medida a la sombra del A-4 y A-10.

          qué no ,, Corsair 2 "... guapo! buena De alguna manera, está aún más bien diseñado que su Ates-F-8. Bueno ... enfermedades de crecimiento "... digamos, le pasaron la herencia con el nombre matón El antepasado también estaba a la sombra de Hellcat, que fue el primero en entrar en batalla, como A-4. Una buena continuación de la baraja. buena A ,, Intruso "- un renacuajo y sin armas matónno lo entiendo sólidamente ... Pero, "Proler" parece estar todavía en su cubierta. Si no me quedara atrás de la vida.
          1. Bongo
            13 archivo 2018 17: 25
            +6
            Cita: avt
            Pero, "Prowler" parece estar todavía en su cubierta. Si no me he quedado atrás en la vida.

            EB-6B ya no está en cubierta. Reemplazado con EA-18 Growler basado en Super Hornet F / A-18F. Pero de acuerdo con mis datos, y si crees que las imágenes de satélite, EB-6В todavía se encuentran en los escuadrones de entrenamiento costero EW.
            Bueno, por supuesto, en el almacenamiento en Davis-Montana.

            1. avt
              avt 13 archivo 2018 17: 39
              +4
              Cita: Bongo
              Reemplazado EA-18 Growler basado en el F / A-18F Super Hornet.

              Unificación ... entiendo.
            2. Rafael_83
              Rafael_83 13 archivo 2018 18: 01
              0
              Cita: Bongo
              EV-6V

              Por cierto, ¿no era su momento que los ingenios estadounidenses llamaban "gays" o "proxenetas" para un revestimiento aislante de ruido dorado en la cabina?
              1. zyablik.olga
                zyablik.olga 14 archivo 2018 02: 19
                +4
                Cita: Rafael_83
                Por cierto, ¿no era su momento que los ingenios estadounidenses llamaban "gays" o "proxenetas" para un revestimiento aislante de ruido dorado en la cabina?

                Dicha cobertura se aplicó y todavía se utiliza en aviones y perturbadores DRLO.
                1. Rafael_83
                  Rafael_83 14 archivo 2018 18: 50
                  +3
                  Cita: zyablik.olga
                  Dicha cobertura se aplicó y todavía se utiliza en aviones y perturbadores DRLO.

                  Gracias por la aclaración, estoy al tanto. Es solo que en el momento en que está en las memorias de vuelo de alguien (sobre los eventos de los enfrentamientos de la Guerra del Golfo y Medio Oriente, no lo recuerdo ahora), repetidamente me encontré con tales bromas con respecto a estas máquinas en particular. hi recurso
      2. Buscador
        Buscador 13 archivo 2018 18: 09
        -1
        Y aquí A-10 a dos CUBIERTAS !!!!! soldados de asalto.
        1. Bongo
          14 archivo 2018 02: 54
          +5
          Cita: Buscador
          Y aquí A-10 a dos CUBIERTAS !!!!! soldados de asalto.

          Admito que no todos conocen bien la historia de la aviación. Pero, ¿para quién está escrito este artículo o simplemente estás mirando las fotos?
          De acuerdo, Skyhawk se menciona casualmente, aunque tenía modificaciones puramente terrenales, pero en mi opinión sobre A-7D, que fue creado por orden de la Fuerza Aérea y operado solo en tierra, se expone con suficiente detalle.
  2. Lexus
    Lexus 13 archivo 2018 17: 44
    +5
    Gracias por la serie! hi
    De hecho, la controvertida línea de aviones. Por lo tanto, no es sorprendente que el relativamente más común "Corsair-2" no haya sobrevivido en gran medida al progenitor.
  3. Rafael_83
    Rafael_83 13 archivo 2018 17: 56
    +9
    ¡Espere! "Bueno, el sueño del idiota se ha hecho realidad" (Semenov). Sí, la honrada unidad de veteranos, sin tontos, bien equilibrada en términos de armamento, seguridad y características de vuelo. Con un historial impresionante, rica historia, durabilidad decente y una ventaja por el costo de tambores supersónicos relativamente pesados. Además, la única muestra en la segunda mitad del siglo XX que se convirtió de un caza (es decir, en la versión del avión de ataque blindado con una revisión seria, y no en un baterista convertido en la misma base estructural).
    Desde SW. hi
    PS
    No podía ser notado en el último artículo, así que respeto la información sobre el interceptor experimental X-8. buena En general, toda esta línea 8/7 es mi primer lyuboff estético entre los mazos estadounidenses: una combinación de poder bruto y la presión de un perro de servicio serio con un minimalismo de diseño elegantemente aristocrático. Compañero Y con este "carburo de boro" sacramental en los elementos blindados comenzó una fascinación con la información sobre los compuestos en la aviación.
    PSS
    ¿En los brazos de suspensión gastados hasta 11 horas en un lado, exactamente? Con su número de sirvientes y bodegas con municiones justo al lado (o más bien bajo la cubierta), y no una milla en caponiers ... qué
    1. Bongo
      14 archivo 2018 02: 58
      +6
      Cita: Rafael_83
      ¿En los brazos de suspensión gastados hasta 11 horas en un lado, exactamente? Con su número de sirvientes y bodegas con municiones justo al lado (o más bien bajo la cubierta), y no una milla en caponiers ...

      Gracias por notarlo! Lo siento, no fue una redacción exacta de mi parte. recurso Se entendía por costos de mano de obra, es decir, 11 hombre / hora. Y así, la preparación para el vuelo de re-combate tomó aproximadamente media hora. hi
      1. Rafael_83
        Rafael_83 14 archivo 2018 18: 46
        +3
        Cita: Bongo
        11 personas / horas

        ¡Y! Uf. Ya tuve tiempo de pensar que todo, aquí es una ardilla, saltó (no veo una maldita cosa escrita). wassat Ahora todo está claro, gracias. hi
  4. Razvedka_Boem
    Razvedka_Boem 13 archivo 2018 18: 44
    +4
    Como siempre, ¡una ventaja definitiva!
  5. Nikolay R-PM
    Nikolay R-PM 13 archivo 2018 22: 00
    +6
    Sergey, como siempre, comprende con éxito la gran variedad de aviación basada en aerolíneas estadounidenses. Con su diversidad, solo los bombarderos estadounidenses pueden discutir.
    Me uno a la observación de Raphael: el tiempo para prepararse para la segunda salida de un automóvil de esta dimensión es de 25 a 45 minutos. Lo más probable en el texto es un error tipográfico molesto.
    Me sorprendió mucho el crucero supersónico Vigilant, ya que creía que tales características para los aviones de casi 40-ton eran alcanzables solo para la segunda mitad de 80х.
    1. Bongo
      14 archivo 2018 08: 46
      +6
      Cita: Nikolay R-PM
      Me sorprendió mucho el crucero supersónico Vigilant, ya que creía que tales características para los aviones de casi 40-ton eran alcanzables solo para la segunda mitad de 80х.

      Nikolay, aún puedes recordar cuando apareció A-12 (el futuro SR-71).
      En cuanto a A-5, quizás te interese el artículo Kaptsov. Él es, por supuesto, de una manera peculiar a sí mismo, en algo que se dobla. Pero no salgas mal.
      Quinta generación de luchadores 50 años.
      1. Nikolay R-PM
        Nikolay R-PM 14 archivo 2018 10: 28
        +5
        Sergey, sobre a-12 / sr-71, estoy de acuerdo. Pero aún así, los automóviles modernos con un enganche para crucero supersónico, como el a-5, están equipados con un motor turborreactor, y el cp-71 voló con motores que bombeaban aire con un compresor a velocidad subsónica y a través del circuito supersónico a través de un circuito de derivación debido a la presión de alta velocidad. Esto coloca el cp-71 y otros "supersónicos de crucero" en diferentes "categorías de peso". Cuando escribí un comentario, tenía en mente los lados del motor turborreactor.
        Pero, de hecho, tiene razón: para cp-71 supersónico es un modo nominal.
  6. merkava-2bet
    merkava-2bet 16 archivo 2018 06: 47
    0
    Lo que me gusta de los estadounidenses es que incluso desde un automóvil mediocre son universales y polivalentes, esto no se aplica a los F-8, A-7, F-4.