Ruta del Mar del Norte - solo para Rusia
Durante diez meses, 2017 pasó por la ruta del Mar del Norte para transitar los barcos de 28. Aproximadamente la mayor cantidad de pases por el Canal de Suez en 10 horas.
El tráfico mundial de mercancías pasa por alto la Ruta del Mar del Norte. ¿Cuál es la probabilidad de que la "puerta norte" alguna vez se abra para el tránsito bidireccional completo entre Europa y Asia?
Si no tiene en cuenta el populismo y las fuertes declaraciones de los funcionarios, el atractivo de la Ruta del Mar del Norte (SMP) para los operadores extranjeros sigue disminuyendo, lo que afecta la dinámica del tráfico de mercancías en tránsito. En el periodo 2013-2014. el volumen de tráfico de tránsito en el SMP disminuyó en 4 veces (de 1,3 millones a 300 mil toneladas); Durante el próximo año, 2015, se ha reducido otra vez 10.
El año 2016 mostró resultados ligeramente mejores (miles de 210), que desde entonces se han mantenido en el mismo nivel (miles de 194 durante el año 2017).
Dichas fluctuaciones son asociadas con un número limitado de embarcaciones que pasan por la NSR, donde la cancelación de varios vuelos tiene un impacto significativo en las estadísticas. En el mejor año pico en términos de 2013, cuando los piratas de África todavía estaban rampantes, no hubo sanciones, no había un segundo canal del Canal de Suez y el costo del petróleo excedía los $ 100 por barril, el 71 pasó por la Ruta del Mar del Norte. Indicador diario de Suez.
Los bajos resultados son consecuencia de dificultades obvias de naturaleza geográfica, técnica y legal. El camino más corto no es el más fácil. Y no demasiado corto.
Hablando sobre las ventajas de la carga en tránsito a través de la NSR, la distancia entre Murmansk y la Yokohama japonesa se suele dar como ejemplo. En este caso, el paso a través del SMP se obtiene dos veces más corto que a través del Canal de Suez.
Esto, por decirlo suavemente, astucia. Si hablamos del tránsito de mercancías, el principal productor y consignador en el mundo moderno es China. Importación - materias primas. La exportación es un flujo continuo de mercancías. La principal zona de consumo es Europa occidental. Si calculamos la distancia entre las terminales de contenedores más grandes del mundo de Shanghai y Rotterdam, obtenemos 8 mil millas a través de la NSR o 10,5 mil millas a través del Canal de Suez.
La diferencia es solo 20%, mientras que la ruta tradicional recorre áreas densamente pobladas. En el camino hay una gran cantidad de grandes puertos y lugares de descarga (Singapur, Malasia-Port-Klang, Alejandría, Marsella), lo que proporciona una logística más flexible y eficiente del movimiento de carga.
Las largas colas y tarifas por el paso del Canal de Suez son la realidad del envío internacional. Pero, ¿qué tan libre es la NSR? Con los barcos que pasan hay una tarifa. De lo contrario, ¿por qué ofrecer a los transportistas internacionales la oportunidad de utilizar la ruta del norte? La tarifa para romper el hielo no cubre los costos de mantenimiento del rompehielos flota.
Segundo canal del Canal de Suez, construcción terminada en 2015.
El dinero ama la estabilidad. Los pagos y la secuencia de paso a través del Canal de Suez están confirmados por las transacciones de pago y el cronograma de la embarcación. Pasar por la NSR está plagado de circunstancias impredecibles. El año pasado, el barco diesel-eléctrico Vasily Golovnin, que se dirigía de Arkhangelsk a Sabetta, pasó 8 días esperando un rompehielos. Como resultado, el efecto económico de su vuelo fue menor que el calculado por 30%. Durante la temporada de navegación de verano de 2017, hubo una gran acumulación de icebergs en el Estrecho de Vilkitsky y en los accesos a ella, entre los meridianos 95 ° E. y 122 ° E, que, según datos oficiales, fue un problema para el envío.
Las demoras impredecibles, la recopilación de practicaje y los riesgos de seguro no contribuyen de ninguna manera a reducir los costos de transacción. En cuanto a la necesidad de apoyo para romper el hielo, este artículo generalmente está más allá del bien y del mal: estas son las duras condiciones del Ártico. "Es imposible acostumbrarse al frío, solo se puede tolerar".
Expertos de voz elocuentes figuras. La tarifa de SMP para el tránsito de carga a granel está en el rango de $ 20-30 por tonelada, mientras que el transporte a lo largo de la ruta tradicional "del sur", a través de Suez, le cuesta al cliente $ 5. En el pasado, la rentabilidad del tránsito a través de la NSR estaba garantizada gracias a los altos precios del petróleo. El ahorro de 10-15 de días justificó el alto costo de la entrega, lo que le permite aumentar su volumen. En la actualidad, el transporte de hidrocarburos entre los mercados europeos y asiáticos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte se ha vuelto simplemente poco rentable.
Hay un problema de infraestructura de comunicación no resuelto. En las regiones polares, por encima de 70-75 ° N.N. Ninguno de los operadores de satélites listados Inmarsat, Thuraya, GlobalStar funciona. Debido a la alta actividad geomagnética en latitudes polares, existen fallas en la operación de los sistemas de navegación.
El frío severo y la glaciación representan una amenaza para el mal funcionamiento de la maquinaria de cubierta.
La mayor parte del camino a lo largo de la costa ártica no hay puertos y asentamientos. Los operadores extranjeros están preocupados por el problema: ¿quién, de ser necesario, podrá acudir al rescate, cómo sobrevivir en las condiciones extremas de la zona ártica durante un accidente a bordo?
Actualmente, no existe un régimen legal único en el Océano Ártico. No hay reglas fijas para el envío del Ártico (debido a la falta de envío en esas regiones como un fenómeno de masas). Solo hay recomendaciones generales para mejorar la seguridad y preservar la naturaleza del Ártico. Según la opinión de los especialistas de la Organización Marítima Internacional (OMI), se requiere entrenamiento adicional del barco y su tripulación para el paso en el hielo, lo que inevitablemente implica un aumento en los costos de transacción. Equipo de barco con botes salvavidas totalmente cerrados, cursos de preparación para la navegación en hielo para navegadores, etc.
A pesar de estas dificultades, todos los años, un par de docenas de barcos desesperados siguen en tránsito a través de la NSR. ¿Por qué razón eligen la ruta norte?
No lleva productos chinos a Europa. De vez en cuando se reciben pedidos para la transferencia de activos marinos para trabajo directo en las cuencas de Barents y Mares del Norte. Los ejemplos incluyen la publicación del rompehielos noruego "Tor Viking", la etapa desde Sakhalin hasta el rompehielos Murmansk "V". Stryzhov "o destilado de Singapur a Varandey por un tirón" Toboy "en interés de Lukoil OJSC. Tales operaciones son de naturaleza aleatoria y no pueden convertirse en la principal fuente de negocios.
Ha habido casos de transporte de carga en contenedores desde China a puertos en la costa ártica (Dudinka, Tiksi) y envíos de productos del mar desde Kamchatka. Transporte de concentrado de mineral de hierro desde Kirkenes (Noruega) a los puertos de la República Popular China. Sin embargo, la parte principal de la facturación tiene el formato esperado. Sobre el papel, "Ruta de la Seda", en la práctica - productos derivados del petróleo y gas condensado.
La abrumadora proporción de cargas de tránsito en la ruta de la NSR es un envío de hidrocarburos destinados a los países de la región de Asia y el Pacífico. Así, en agosto, el 2017 del año, el transportista ruso Christophe de Margerie realizó su primer vuelo comercial, entregando un envío de gas natural licuado (GNL) desde Noruega a Corea del Sur. Se enfatiza que el vuelo se realizó sin escolta de rompehielos, y la velocidad de entrega rompió todos los récords anteriores. La ruta se completó en los días 19, de los cuales el transportista de gas del día 6,5 estuvo en aguas del Ártico.
Fuera de los límites de la oficialidad quedó el hecho de que "Christophe de Margerie" es una embarcación única, un representante de la única serie mundial de camiones cisterna para gas de clase rompehielos Arc-7, diseñada para operar en la NSR. Durante su primer viaje en algunas áreas, "Christophe de Margerie" se vio obligado a superar los campos de hielo con un espesor de metros 1,2. El movimiento independiente de buques de diseño convencional en tales condiciones es técnicamente imposible.
Por sí mismo, el concepto de desarrollar el SMP como un territorio "rentable", que gana la extorsión de los barcos que pasan, es profundamente defectuoso. No vivimos en el siglo XV. No puede simplemente sentarse y esperar el clima junto al mar con la esperanza de obtener ingresos ocasionales. El mismo Singapur, utilizando su posición geográfica ventajosa, comenzó con el hecho de que construyó la terminal de contenedores más grande del mundo, un punto de tránsito con una facturación de 20 millones de contenedores por año. De este modo, se maximizan las ganancias y se aumenta su atractivo entre los puertos de la región que compiten entre sí.
La Ruta del Mar del Norte no es Suez o Singapur. El atractivo de esta ruta es pequeño debido a sus condiciones climáticas desfavorables y la lejanía general de las áreas de producción primaria y consumo.
Rusia necesita la Ruta del Mar del Norte no para atender las importaciones chinas, sino para cubrir sus propias necesidades de transporte. Esto se indica por el continuo crecimiento del transporte de carga nacional del SMP, cuya cifra para el final de 2017 alcanzó 9,7 millones de toneladas. Otras naves fluviales transportaron otras mil toneladas de 797 (según la Agencia Federal para el Transporte Marítimo y Fluvial).
Los envíos nacionales entre los puertos del área de agua de la NSR superan el valor de tránsito cincuenta veces. La principal y única razón para la reactivación en la ruta de la Ruta del Mar del Norte hoy en día son los proyectos en curso en el campo de la producción de materias primas.
Sabetta es un puerto ártico en la costa occidental de la Bahía de Ob en el Mar de Kara. Construido en el marco del proyecto Yamal LNG para la extracción de gas natural en la península de Yamal
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