En la primavera de 1989. Memoria eterna a los marineros fallecidos.
El domingo, 9 en abril en 10.00, el comandante de la embarcación hidrográfica "Elton", se convirtió en el oficial de servicio de la división. Ya en la tarde, llegó un entendimiento: algo sucedió en el mar. Por la noche, se estableció la tarea de recoger un barco que tiene un cable hidrológico de al menos 2000 metros de largo y capaz de alcanzar la plena autonomía mañana.
Casi todos los barcos con equipo oceanográfico estaban en la base. Estos incluían principalmente los buques de investigación oceanográfica (OS) del proyecto 850 y los buques hidrográficos del proyecto 862. Estos eran buques de desplazamiento suficientemente grande y navegabilidad ilimitada, y su principal objetivo era realizar investigaciones oceanográficas. El equipo correspondiente en estos buques estaba garantizado para estar disponible. Solo había un problema: la disposición real para alcanzar la plena autonomía. Todo fue explicado simplemente. Estos barcos salieron al mar los días 60-90 de no más de 2 una vez al año, y cada vez realizaron las medidas necesarias previas a la navegación de acuerdo con el plan anual de investigación oceanográfica. El resto del tiempo que el barco estuvo amarrado, la tripulación estaba de vacaciones y el tiempo libre acumulado. Fue muy difícil preparar la unidad para un acceso no programado al mar para una autonomía total en menos de un día.
También hubo buques hidrográficos universales (gis) de proyectos 860 y 861. Su versatilidad consistía en la capacidad de realizar tanto la investigación oceanográfica como el pilotaje (entrega de suministros a los faros, mantenimiento de luces costeras y señales de advertencia flotantes). Pero la preparación de estos vasos era muy alta. La mayor parte de la tripulación estaba siempre a bordo. Ir al mar fue planeado plan semanal, y luego sucedió de repente. De entre la parte más pequeña de la tripulación que no vivía a bordo, muchos no bajaron a tierra para descansar bien antes de otra partida hacia el mar. También fue mucho más fácil reponer las existencias de estos buques, ya que su desplazamiento fue de una vez y media a dos veces menos. La navegabilidad también era ilimitada. La duda causó solo el estado del equipo oceanográfico, ya que se usó relativamente raramente en estos buques.
En algún lugar del mar se encontraba un barco hidrográfico 861 del proyecto Kolguev, pero fue reequipado para buscar submarinos y actualmente estaba realizando tareas de servicio de combate. El comando, obviamente, sabía mejor cómo deshacerse de ellos.
Después de algunas deliberaciones, el comandante del Elton de servicio en la división llegó a la conclusión de que solo había dos opciones: Boris Boris Davydov y el propio GIS de Elton.
En el cabrestante hidrológico de Elton, el cable tenía exactamente más de dos kilómetros. Tan recientemente como el año pasado, el barco realizó trabajos hidrológicos en el Mar de Groenlandia durante los días de 60. El oficial de servicio en la división no creyó en la oportunidad de prepararse para la liberación, pero el comandante del Davydov estaba a bordo, quien de repente anunció que estaba dispuesto a ejecutar cualquier comando del comando. Al parecer, la orden también tenía dudas sobre la disposición de los Boris Davydovs, y la tarea de preparar el barco para la navegación se encargó al comandante del Elton, que lo sacó de servicio el lunes por la mañana dos horas antes del turno.
La salida estaba prevista para las 15.00. A la hora del almuerzo, la tripulación estaba a bordo. Los desaparecidos fueron notificados y llegaron a tiempo. Las reservas de combustible y agua se reponían a los estándares completos de los buques vecinos a las 14.00 p.m. Decidimos el tema de hornear pan. En la división, era costumbre congelar pan en grandes cantidades para el futuro, sin embargo, ya era imposible obtener pan. Experiencia útil del comandante del "Elton" en el Mar Negro la flotadonde el pan se horneó en el mar, recibiendo harina para todo el viaje. El personal expedicionario del Servicio Hidrográfico de la Flota del Norte llegó a bordo. El propósito de la campaña aún no estaba del todo claro.
Finalmente, en 17.00, se recibió un visto bueno para navegar en la Bahía de Sayda, y el barco partió desde el muelle de Mishukovo. En 19.45, Elton atracó en la bahía de Yagelnaya. A medianoche, los especialistas de RCBZ llegaron a bordo con los instrumentos. Quedó claro que harían la mayor parte del trabajo. Al mismo tiempo, se supo con certeza sobre la muerte del submarino nuclear soviético K-278 Komsomolets. El punto de muerte del submarino designado "K-3", el comandante de "Elton" informó las coordenadas aproximadas. En 7 en la mañana de abril 11, el Elton partió del muelle con la tarea de seguir el mar de Groenlandia.
En el punto “K-3”, “Elton” llegó el 12 de abril a 22.00 e inmediatamente comenzó a seleccionar aire, agua en diferentes horizontes y muestras de suelo. Los resultados de las mediciones de radiación se transmitieron inmediatamente a la sede de la flota. En paralelo, se estableció una observación visual de la superficie del agua. El barco de la guardia costera en Noruega ya estaba en la zona. Fue contactado por VHF y le dio una propuesta para mantenerse alejado. Pronto partió en dirección al sur.
Un día después, el 13 de abril, nuestro destructor se acercó a K-3. "Elton" se acercó a él en la comunicación de voz. Desde el destructor se transmitieron las últimas instrucciones de comando y las coordenadas especificadas. En los primeros días, los sobrevuelos del barco comenzaron a ser realizados por la patrulla base. aviación La Armada de los Estados Unidos escribe "Orion", una vez que el helicóptero noruego voló. El 15 de abril, Elton reponía combustible y agua del camión cisterna Dubna. Casi todo el tiempo fue tormentoso. La emoción disminuyó a cinco puntos, luego se intensificó a siete.
Abril 22 al punto llegó NIS "V. Berezkin "El Servicio Hidrometeorológico de la URSS ha estado animando el solitario" Elton "durante casi una semana. Tormenta cerca una de la otra, las embarcaciones intercambiaron información de navegación. La determinación de las coordenadas del buque en el área no fue muy buena. En el mejor de los casos, según el SNC "Tsikada", fue posible obtener una observación en una hora 4. De vez en cuando tenía que tomar un sextante.
Los especialistas de la GS SF, que estaban a bordo, trataron de "colgar" en observaciones tan raras de las profundidades en el área que se combinaron muy mal con las tachuelas de tormenta y las maniobras para realizar la tarea principal de monitorear la situación de la radiación. La tarea para realizar el levantamiento se estableció en relación con la llegada prevista del buque del transportista del aparato de aguas profundas. El comandante de "Elton" para una pareja con el primer oficial (y ambos eran oficiales-hidrógrafos) fue por el otro lado. Desde el comienzo de la ubicación en el área, cada observación del SNA se aplicó a una tableta preparada previamente en la proyección de la escala Mercator 1: 25000. La medida era obligatoria, ya que simplemente no existían mapas para esta región que fueran más grandes que la escala 1: 500000. Todas las maniobras de la embarcación durante el mes de navegación en dicho mapa podrían cerrarse fácilmente con una moneda 1-penny. En cada observación, el comandante ordenó que se corrigiera la profundidad del buscador de profundidad. Al final, toda la tableta se cubrió con profundidades, lo que hizo posible llevar a cabo isobatas. Con los hidrogramas secundados, todo se hizo correctamente, pero en tres hojas de papel de calco fino con raros calibres de adherencia aleatorios, que logramos enganchar en al menos dos observaciones. Su uso para fines de navegación era casi imposible. Por lo tanto, cuando el Perseo de la Flota Báltica llegó a un punto con un vehículo de aguas profundas a bordo a mediados de mayo, el comandante del Elton entregó su mapa al Perseo, que él mismo había maniobrado durante aproximadamente un mes. Debo decir que el comandante de Perseo apreció el trabajo de los navegadores de Elton y, como pudo, expresó su gratitud.
Inmediatamente después de la reunión con Perseo, Elton recibió una orden para proceder a la base y en 04.00 16 de mayo se amarró en la misma bahía de Yagelnaya. Los especialistas de la RCBZ que monitorearon salieron de la junta. No se ha identificado el exceso del fondo natural de la situación de radiación. Antes del almuerzo, logró reponer los alimentos y el agua. Fue año 1989. Simplemente no había agua en Mishukovo en ese momento, pero había problemas para conseguir comida. Después del almuerzo, "Elton" salió de la bahía de Yagelnaya y, dos horas y media más tarde, atracó en Mishukovo en el muelle de 4 con el cuerpo de 2 del mismo tipo "Kolguev". Las tripulaciones de ambos barcos quedaron impresionadas por los recientes trágicos eventos en los que de alguna manera tuvieron que participar, y por supuesto inmediatamente comenzaron un animado intercambio de información.
Entonces, ¿qué vieron realmente los marineros de Kolguev? Mira los eventos de April 1989, a través de los ojos del comandante del "Kolguev".
Parte de 2. Kolguev
En abril, 7, en 10.00, el comandante de la embarcación hidrográfica Kolguev, como de costumbre, estaba en el puente y observaba rutinariamente la imagen monótona del Mar de Groenlandia a lo largo del curso. Recientemente, de acuerdo con el plan de campaña, dio el comando de recostarse en un curso de 180º. El barco en el rumbo del nodo 6 se meció suavemente. La emoción no fue más que puntos 4, lo que podría considerarse una pausa.
El único guardiamarina de la tripulación subió al puente, y esto solo podía significar una cosa: se recibió otro telegrama del comando. Esta vez, la sede de la flota advirtió que el curso de Kolguev era el área para maniobrar el submarino soviético K-278. El equipo de búsqueda de Kolguev pudo detectar el "rastro" del barco, por lo que se advirtió al comandante. El área estaba ubicada en la frontera de los mares de Groenlandia y Noruega.
En 11.15, una marca apareció casi directamente en el curso en la pantalla del radar "Don". Según los cálculos, el objetivo de la jugada no fue. Pronto pudo ver visualmente, era un submarino en la superficie. El comandante tomó la decisión de acercarse lo más posible para identificar el barco. Si es "ajeno", era necesario preparar un informe. Podría haber sido "propio", ya que ya era el área mencionada en el telegrama. En cualquier caso, es extraño por qué el barco está en la superficie. Con las conversaciones en VHF tampoco quiso brillar antes de tiempo.
Poco antes del mediodía, se acercaron al submarino. En la distancia alrededor del tren de cable, se estableció la comunicación de voz. El barco era soviético, y los submarinistas claramente tenían algunos problemas. En la cubierta superior era parte del equipo, pero no parecía haber signos de un accidente. El comandante del Kolguev a través de un megáfono preguntó si se necesitaba ayuda. La respuesta del comandante del barco fue negativa, Kolguev se ofreció a seguir su curso. Bueno, bueno, nunca se sabe lo que los submarinistas decidieron hacer en mar abierto ...
Los Kolguev entraron en el mar de Noruega y continuaron alejándose del submarino de propulsión nuclear de sur a sur con la misma unión de nudos 6. Sin embargo, pronto comenzaron las negociaciones sobre VHF: el barco interactuó con la flota de la aviación. Era difícil entender algo concreto, tal vez estas eran enseñanzas. Razón para cambiar de rumbo no fue. Todo comenzó alrededor de 16.30. Por lo que se escuchó por VHF, ya ha quedado claro que hubo un accidente en el barco, y en las negociaciones crecieron notas alarmantes. El comandante del "Kolguyev" ordenó mentir en el curso inverso y elegir el dispositivo remolcado. Un minuto después, el guardiamarina con un telegrama subió al puente. El texto contenía una orden para seguir el curso de emergencia hacia el bote de emergencia, el telegrama se firmó hace más de una hora ... Unos minutos más tarde, se duplicó la misma orden a través de los canales de comando de batalla (¡recuerde, recuerde!).
En las horas 5, la nave 6-hub logró alejarse de la embarcación en aproximadamente 30 millas. Esto significa que con el máximo recorrido posible esta distancia se puede superar en aproximadamente 2 horas. Elegimos los dispositivos remolcados para 17.00 y pronto pasamos al modo de velocidad máxima, y después de unos minutos más, las revoluciones se llevaron a 225 por minuto, lo que correspondió a la velocidad máxima y los nodos de 16. Las revoluciones por minuto de 232 no estaban permitidas ni siquiera en la línea de medición, solo en las pruebas de ejecución después de la reparación. Este fue el curso más largo posible, y la mecánica llegó gradualmente a este modo. El barco con la velocidad de los nodos 17 se acercaba rápidamente a la escena del accidente.
En el punto de encuentro con el submarino "Kolguev" llegó aproximadamente 19 horas. Los barcos en la superficie del océano habían desaparecido. Operación de rescate desplegado en el tiempo, "Khlobystov". Llegó casi una hora antes y logró salvar a muchos submarinistas. Kolguev estaba destinado a sacar del agua a cuatro marineros muertos. Los cadáveres fueron entregados a Khlobystov y, durante otro día, aranaron la zona con tachuelas, levantando todo de la superficie del agua que pudiera estar relacionada con la catástrofe ...
El acto final
Todos nosotros fuimos duros con lo que había pasado con el submarino Komsomolets. En la prensa, uno tras otro, comenzaron a publicar artículos que describían la cronología de los eventos e intentaban comprender las causas de tales graves consecuencias. También se mencionó el entrenamiento inadecuado de la tripulación para las operaciones de rescate y la falta de equipo de rescate necesario en la flota, y la falta de interacción con la Marina noruega. Pero ni una sola vez se mencionó que el barco hidrográfico Kolguev estaba ubicado al costado del submarino de emergencia Komsomolets, casi inmediatamente después de que el bote subiera a la superficie y pudiera haber tomado submarinistas que no participaron en la lucha por la supervivencia. "Kolguyev" podría simplemente ubicarse al lado del submarino de emergencia o cerca del área del accidente, pero no recibió tal orden ...
Han pasado muchos años desde entonces. El entrenamiento de rescate de las tripulaciones de barcos y buques de la Armada ha alcanzado un nivel cualitativamente nuevo. No es lo suficientemente rápido, pero aún así los equipos de rescate modernos llegan a la flota. En preparación para las acciones de rescate son fuerzas de la flota especialmente designadas. Incluso con la Armada Noruega, los ejercicios conjuntos se llevan a cabo de vez en cuando.
Y, sin embargo, junto con razones puramente técnicas y fuerzas insuperables de la naturaleza, el factor humano notorio sigue desempeñando su papel siniestro.
¡Eterno recuerdo a los marineros que murieron en el océano!
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