Yakovlev vs. Polikarpov: ¿Verdad o ficción?
En el artículo sobre el luchador LaGG-3, algunos lectores hicieron una pregunta, aunque un poco fuera de tema (sí, hay un poco, bastante pasado), pero merecen un análisis por separado.
Estamos hablando de los luchadores Polikarpov I-180 e I-185, que supuestamente superaron todo lo que estaba disponible en ese momento en desarrollo. Y si no fuera por el genio malvado de Yakovlev, que "acechó" estos planos, la alineación habría sido completamente diferente.
Vamos a analizar todo de nuevo con la cabeza fría. Básicamente, es simple.
Deje que todos los partidarios de la idea de "Yakovlev se extiendan a Polikarpov" aprecien la situación con calma. Para empezar, sí, en el momento de 1940, Alexander Yakovlev era especial, cerca del emperador. El joven diseñador, e incluso "en confianza" en el poder.
Sin embargo, el mismo Shahurin, rehabilitado y acariciado por Khrushchev, Nunca en sus memorias, no confirmó que Yakovlev, siendo su adjunto, "arrebató" algo para sí mismo. Por otra parte, había montañas de quejas sobre Yakovlev, mientras que en ese momento se consideraban algo diferente de lo que son ahora. Y comprobado.
Las confirmaciones están disponibles en Molotov. Félix Chuev publicó conversaciones con él, allí hablaron mucho sobre qué. Incluido en temas similares.
Y lo más importante. Para "levantarse" en esos años fue muy fácil. Creo que nadie va a discutir sobre este tema. Pero ¿qué tal una retención? Pero era mucho más difícil resistirse. Como Stalin dirigió la política de personal, creo que no debes repetir. El hecho de que Yakovlev, quien había caído en el puesto de subdirector, estaba tratando de deshacerse de ella con todas sus fuerzas, también es un hecho. De hecho, el Yakovlev Design Bureau no era en absoluto el más grande y sofisticado en términos de tecnología. Todo también está confirmado.
Yakovlev tuvo muchos simpatizantes; ¡no vayas con tu abuela! ¿Qué asuntos supervisó Yakovlev en el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación? Yakovlev, siendo un diseñador "en confianza", se dedicó a la construcción de aviones piloto. Y fue inteligente y correcto. Pero los problemas de la producción en masa fueron tratados por personas completamente diferentes: Pyotr Vasilyevich Dementiev y Pavel Andreevich Voronin. Personas que hicieron para el desarrollo de nuestro aviación La industria es abundante.
¿Podría Yakovlev "matar" al avión en la etapa de desarrollo?
A tiempo Además, era su responsabilidad. Y engendró un montón de detractores. No hay necesidad de ir lejos para los ejemplos.
Moskalev Alexander Sergeevich. El autor de 35 diseña y modifica aviones, el fundador de la forma barrida del ala delta. El creador de los únicos aviones CAM-5, CAM-7, CAM-10, CAM-13. Construyó aviones 23, pero ninguno fue construido en serie.
En sus memorias, Moskalev culpa directamente a Yakovlev de que no puso en acción su avión CAM-13. El avión fue realmente único, creado por el "push-pull", con dos motores. Tenía muy buenas características de vuelo.
Parece que Yakovlev es una plaga. Y no La CAM-13 era una máquina muy interesante, pero su armamento no dejaba mucho que desear, pero estaba completamente triste. El máximo que logró meterse en el avión: cuatro ShKASA. Acerca de las ametralladoras de gran calibre y las más armas no se discutieron en absoluto. Y el propio Moskalev lo admitió. Pero - su "fe" comentó.
Pashinin, Florov, Borovkov, Yatsenko, Bisnovat - todos los aviones construidos. Y trataron de competir con Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan.
Pero, por ejemplo, el avión Bisnovat SK-1, que voló 100 km / h más rápido que el Yak-1, no pudo llevar armas en absoluto. Un radiador era el ala. Un avión de registro interesante, de lo que Bisnovat lo llamó un luchador, no se convirtió en uno.
Y así puede encontrar en cada artículo para aquellos que están "ofendidos" por Yakovlev. Es más fácil culpar a alguien más que admitir los propios errores
Polikarpov.
Aquí hay una alineación completamente diferente. Alumno del gran Sikorsky. "Rey de los luchadores". Polikarpov desarrolló y construyó la base de la seguridad aérea del país: Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16.
No sin problemas, por supuesto. Tanto el "elemento de clase alienígena" como Sikorsky fueron recordados, y Polikarpov resultó estar en el CDB-39.
Pero el caso se cerró, se dio a conocer y se le dio la oportunidad de hacer lo que amaba.
El hecho de que Polikarpov no fuera un alumno de combate excelente en el frente, también es un hecho. Pero, por otro lado, los de voluntad débil y sin espinas en esos días simplemente no sobrevivieron. La selección natural peculiar estuvo presente en todas las esferas de la vida, y los diseñadores de aviones no son una excepción.
Dejaría de lado a Polikarpov y Bartini, ya que ambos mostraron un enfoque ligeramente diferente de su trabajo. Pero esto es realmente, excepto por el origen, no para explicar.
Gracias a los artículos de una buena cantidad de escritores cuyos nombres es indecente citar aquí, Polikarpov estaba bastante idealizado. La imagen de un genio que no está en condiciones de luchar. Esto es después del "sharashka" algo y el tiempo?
Bien y lo principal. "Rey de luchadores", cuyo avión no entró en la serie únicamente debido a Yakovlev. Una especie de pobre, ofendido por todos.
Registro de empleo: desde febrero 1933 hasta julio 1936, Polikarpov trabaja como jefe de la brigada No. 2 de Central Design Bureau con base en la fábrica de aviones No. 39. Este es el mismísimo "sharaga".
Agosto 11 1936 Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de dos plantas a la vez: No. 84 en Khimki y No. 21 en Gorky. Polikarp KB (104 man) se trasladó a la planta número 84.
Ok Desde el sharashka hasta el GK de dos plantas. ¿Débil? Yo no diría. Débil no pondría en esos días.
Vamos a subir a los aviones ahora.
Y-16 fue una máquina muy avanzada para su época. Pero aquí vale la pena referirse a los pilotos que volaron. Memorias - coches. La esencia es la misma. Difícil de manejar el avión. Pero si dominaste y pudieras volar, eres un dios. Volarás sobre todo.
El avión resultó ser innecesariamente difícil de dominar a la tripulación de vuelo. Hecho. cómo arsenal la plataforma era un medio fuerte. Dos ametralladoras ShKAS sincronizadas y algo más en las alas (desde ametralladoras hasta cañones) todavía no es muy bueno.
Y, por cierto, también se culpó a Polikarpov por tener un "gerente de relaciones públicas" personal que empuja aviones a través del Kremlin. Esto, por supuesto, es sobre el piloto-piloto Valeria Chkalov. Bueno, esto es, como ya hemos descubierto, mierda de ese tiempo.
Y-16 era un avión duro, no sin defectos. Lo más importante: las alas fueron destruidas, no pudieron resistir las sobrecargas normales. Fue un "truco", aproximadamente, como el fallo de la piel en el Yak-1.
En las memorias de S. Abrosov, "Guerra aérea en el cielo de España" se refiere a un gran número de pérdidas no relacionadas con el combate debido a la destrucción del ala. 10% del número total de pilotos muertos.
El ala resultó ser débil en el I-180 también. Esto se informó después de los vuelos de prueba 1939, piloto de pruebas Stepan Suprun. Pero en i-180 un poco más tarde.
Y 17. La culpa de este avión también se atribuyó al NKAP, se leía, Yakovlev. ¡No trajo a la serie, y qué era el avión! Pero lo siento, él simplemente fue! Sí, se estaba trabajando en equipar el I-16 con un motor estrecho de enfriamiento por agua, pero estaba sucediendo así ... Ni tembloroso ni inmóvil. En orden iniciativa CB.
Además, cuando surgieron problemas con el tren de aterrizaje, la solución se encontró al instante: el chasis se hizo retráctil y las pruebas continuaron Motor! No hubo absolutamente ningún resultado específico, respectivamente, el NKAP no incluyó el I-17 en el plan para las máquinas con experiencia para el año 1939. Y allí ni siquiera estaba delante de él.
El hecho de que Polikarpov de repente lanzó el avión a un motor real, y noté en el artículo anterior que no desarrollamos un motor para un avión, sino un avión para un motor, ¿fue también culpa de NCAP? ¡No consigues, ya sabes, trabajar Polikarpov!
Aquí, por cierto, la imagen. Polikarpov no quiere refinar su AND-17, que se ve muy similar a Spitfire y Me-109. Pero ninguno de los NKAP se atreve a reprocharle, todos comprenden que el I-180 y el I-185 son más prometedores.
"Terpily" no veo. Veo a un diseñador que eligió en qué trabajar. Habría resultado: órdenes, premios de Stalin, etc. No funcionó ... Bueno, también sabían cómo "alentar". Porque todos no solo trabajaban, sino que araban.
Pero todavía veo cuántos "históricoEn sus obras, echando espuma por la boca, algunos escritores cuentan lo mal que estaban las cosas con Yakovlev. Aviones "crudos" en los que volaban terroristas suicidas y similares "verdad".
De ninguna manera no voy a condenar a nadie, cada uno tiene su propia verdad.
Sí, con el I-26 (el futuro Yak-1) todo no fue fácil. Yulian Pionkovkovsky, piloto de pruebas de Yakovlev Design Bureau, en la primera serie de pruebas de fábrica en vuelos de 43, ¡realizó aterrizajes forzados de 15! Y 27 April 1940 fue un desastre que se cobró la vida de este maravilloso piloto.
Presumiblemente, esto sucedió debido a la destrucción de las placas de la sección central causada por la falla del chasis de los bloqueos. Pero dicen que la razón fueron los dos "barriles" que Piontkovsky hizo girar, solo por aburrimiento, antes del siguiente aterrizaje ...
Sí, la muerte de un piloto de prueba no honra a la oficina de diseño. Pero, por otro lado, todos los que lo tocan con Yakovlev, olvidan en silencio que los dos proyectos Polikarpov, I-180 e I-185, llevaron TRES testers a la vida. Murió: V. Chkalov, T. Susa, V. Stepanchonok.
Los mismos problemas de fiabilidad, durabilidad, velocidad ...
Sí, me gustaría hablar durante mucho tiempo sobre el hecho de que el auto debería ser "como un caramelo", pero en 1940, en nuestro país, nadie tenía ninguna duda de que habría guerra, y sería pronto. Trabajaron como pudieron.
Todos los OKB enfrentaron el mismo conjunto de problemas, cometieron aproximadamente los mismos errores y tomaron decisiones similares. Pero siguieron su camino.
Yo diría que Yakovlev tuvo suerte o sus instintos fueron. Pero su oficina era mucho más operativa que otras. Tal vez porque trabajó como constructor solo. No un dúo, como Mikoyan y Gurevich, y no un triunvirato, como Lavochkin, Gorbunov y Gudkov.
Y los intentos de pasar a través de las pruebas estatales y (¡y de repente!) En una serie de autos "en bruto" fueron generalmente todos KB. Esto es normal, espero que no necesites decir por qué. La orden no presionó a nadie todavía.
Y al menos criticar, pero no veo aquí pinturas al óleo "mala Yakovlev y buena Polikarpov". Todavía no veo.
Pero si miras un poco más lejos, empiezas a aferrarte.
Polikarpov fue realmente el "rey de los luchadores". Y su 185 fue realmente un gran coche. E ir a la serie, los alemanes tendrían que estar apretados.
Pero hay un pequeño matiz.
No había nada para construir el caza Royal X-NUMX.
Además, quedó claro en el año 1940. Y Yakovlev no tuvo nada que ver con eso. Aquí los números hablan por sí mismos.
Año 1940, trimestre 1. Del 10 000 de la industria aeronáutica asignado al Comisariado Popular de duraluminio, solo se suministró 7 307 t, y el factor principal que limita la producción de duraluminio fue la falta de aluminio.
Plant No.95, una empresa líder en fundición dural, en enero 1940 recibió 69% de la cantidad planificada de aluminio, y en febrero - 54,5%.
La orden NCAA para aceros de alta aleación en 1940 se cumplió con 93%, para aluminio - desde 31% a 92% (dependiendo del grado).
En los dispositivos de encendido, el plan NCAP se realizó en 55% y en armamento - en 81%.
¿Qué decir sobre lo que sucedió en 1941, después de la pérdida de las fábricas ucranianas?
Pero incluso en el año 1940 no militar, el NCAP de la URSS consumió casi el 45% de todo el aluminio, casi todo el magnesio y el 93% de los aceros de alta aleación. Sin una posibilidad de aumento, se utilizaron todas las reservas en ese momento.
Creo que esta es la principal respuesta a la pregunta de por qué. Porque en ese momento simplemente no podíamos darnos el lujo de construir un caza de metal. No habia nada
¿Cuál fue la salida? Sí, el más sencillo. Crea un luchador de diseños mixtos con características aceptables. Puedo Usted puede
Por cierto, nuestros oponentes llegaron a esto al final de la guerra, cuando incluso se aceptaron proyectos de aviones a reacción solo si tenían madera. El metal alado de los alemanes terminó. Ejemplos? Heinkels no 162 y 176. "Bachem" WA-349.
Es difícil decir quién fue muy inteligente en el NKAP o si Stalin fue inteligente. Y comprendió que después del comienzo de la guerra, el metal simplemente desaparecería a la velocidad cósmica. E irá principalmente a la producción de bombarderos. Porque ellos, también, comenzarán a desvanecerse.
¿Crees que Yakovlev no entendió que un avión completamente de metal es mejor que uno de madera? O lavochkin? Es una pena que Nikolai Nikolayevich Polikarpov no haya dejado sus recuerdos. Yakovlev puede leer perfectamente sobre este tema en el "Propósito de la vida" y en "Notas ...".
Qué y cómo Polikarpov pensó en términos de duraluminio y otros metales, lamentablemente no lo sabemos. Lo que hizo Yakovlev - conocido. Máximo extraído de metal deficiente de la estructura.
"Kremlin chupa"? Nuestros pilotos en ataúdes de madera lucharon contra los alemanes en el CM "Messers", y Yakovlev ... No nos daremos prisa.
Año 1940. NCAA en todas sus fábricas fabricó más de 2 000 aviones de metal (CM). 1106 DB-3F, 100 Ap-2 y alrededor de 1000 Sat.
Año 1942. Las plantas producen más de 3 miles de aviones CM. 2524 Pe-2 y Pe-3 y 858 Il-4.
¿Qué significa esto? ¡Pero sobre qué! Además del hecho de que estuvimos bajo el Lend-Lease, el NKAP robó a todas las fábricas de caza SIN EXCEPCIÓN en términos de parque de maquinaria para el corte y el trabajo del metal.
Sin metal, no se necesita máquina. Es logico Esta completo Probablemente, las máquinas seleccionadas junto con los trabajadores.
Miramos y vemos: Yakovlev lanza una serie de Yak-9 con largueros de alas metálicas (solo largueros) en la segunda mitad de 1942. Pero en paralelo con el Yak-9, el Yak-7B continúa produciéndose con un ala COMPLETAMENTE de madera en la planta 153 en Novosibirsk hasta diciembre 1943, y en la planta 82 en Moscú hasta julio 44.
Yak-XNUMHU con ala totalmente metálica comenzó a liberarse solo después de la guerra.
Lavochkin? No mejor La 5FN con largueros metálicos estuvo lista en 1943 del año en marzo, la decisión de lanzarlo en la serie se emitió en junio del mismo 1943 del año. Y en la serie, este muy necesitado avión de la Fuerza Aérea salió en mayo 1944.
¿Naufragio? No Es simple: en la planta número XXUMX no había equipos de corte de metal ni trabajadores metalúrgicos. Luego de recibir las máquinas y especialistas, se comenzó a producir el avión.
Puede buscar durante mucho tiempo quién es el culpable, pero la verdad está ahí, en la falta de materiales y equipos. Estoy seguro de que ambas razones tuvieron lugar.
Así que incluso la adopción del I-185 en primer lugar requeriría volver a trabajar el ala CM en el ala de un diseño mixto. Y apresurado ... Habría provocado un aumento en el peso de la aeronave y un mayor deterioro de sus características. Quizás tendríamos que resolver el problema del peso armando. Lavochkin lo hizo.
Yakovlev? Aquí actuó simplemente. "Lo cegué de lo que era". El plano de esos materiales que estaban disponibles y con los motores que estaban en la serie, y, realmente. Pero sobre los motores en general, una conversación especial.
Y, por cierto, Yakovlev estaba en las bases del I-30.
Con cinco puntos de fuego y bajo el motor M-107. Pero no esperó a 107, y lanzó un avión con M-105.
Y aquí para NKAP es una opción muy simple: el Yak-1, que ya está volando, con la estructura de madera más barata y rentable, o el I-185. El cual deberá ser rehecho de CM a un árbol. Y qué habrá allí a la salida, dijo la abuela en dos.
Pero el ala sigue siendo la mitad de la batalla. Motor
Tampoco había motor para el 185.
En general, para ser justos, el motor aún no estaba disponible para I-180. Y-180 fue planeado bajo el motor M-88, que estaba en papel. I-180-2 se cargó con un motor M-87B, según el cual los cálculos eran teóricos.
Luego M-88 entró en una serie, y luego comenzó ... Resultó que el motor no era una torta en absoluto. O mejor dicho - basura completa. Las quejas sobre M-88 barrieron el río. Los motores dieron menos potencia que el M-87B, consumieron gasolina dos veces (no resolvieron este problema, pero al menos encontraron la causa: el carburador AK-88), y también se quemaron con una envidiable regularidad.
Como resultado de todo esto en el verano de 1940, los motores M-88 se suspendieron. La producción se restauró solo con 13.11.1940. Dada toda la gama de problemas del motor, si el X-NUMX entraría en serie hipotéticamente, es poco probable que se lancen miles de cazas, como dicen algunos. Más bien, como el Su-180, que tenía el mismo motor y un destino muy corto.
Ahora por i-xnumx. Polikarpov desarrolló el avión bajo el motor M-185. Además de M-90, se asumió el uso de AM-90, M-37 y M-120. La lista describe perfectamente el momento: ninguno de estos motores fue producido en serie.
El motor M-90 superó las pruebas de 50-hour solo en marzo 1942 del año, M-71 - en febrero 41-th, y M-82 - en abril del mismo año. En realidad, en el año 1941, M-71 resolvió la falla de todo el reloj 12-15. Todo está claro, pero estamos hablando de 1940, el año ...
Y hay documentos que dicen que el OKB de Polikarp tenía el siguiente plan de trabajo para el año 1941:
1.TIC-2 con motor AM-37 - ind. 3
2. ITP con motor M-107 - 2 ind.
3. Y-185 con motor M-90 - 1 ind.
4. Y-185 con motor M-71 - 2 ind.
5. Y-185 con motor M-81 - 1 ind.
6. Y-190 con motor M-88 - 1 ind.
7. Y-185 con motor M-82 - 2 ind.
8. Planeador "C" - 2 ind.
9. Avión "ODB" - 2 ind.
La lista es más que indicativa. A Stalin se le atribuye la frase "histórica" sobre el hecho de que "Polikarpov se quedó sin vapor" ... ¿Estás de acuerdo? Yo no soy
Lo siento, pero como si el trabajo fuera más que planificado. Sí, omitimos los problemas con los motores, y luego puedes pensar en la presencia de cierto fraude.
¿Dónde está Polikarpov agotado, no está del todo claro. En la lista puedes ver un trabajo bastante extenso sobre cuatro luchadores y un bombardero a la vez. Esto, en mi opinión, nadie lo había hecho.
Sí, por cierto, aquí vale la pena agregar los trabajos realizados por los nuevos OKB Mikoyan y Gurevich, seleccionados de la Oficina de diseño de Polikarpov. Los cuales fueron hechos desde el I-200 MiG-1, y luego el MiG-3. Pero Mikoyan y Gurevich avanzaron un poco en su propio camino, porque el MiG entró en la serie. No con AM-37, pero con su predecesor AM-35, pero sí.
Pero con los luchadores de Polikarpov, la situación era realmente más que fea: no hay motor, ni metal en exceso, ni máquinas, ni trabajadores calificados.
En general, la tarea es encontrar el motor, rehacer el ala del avión y comenzar la producción.
¿Dónde están las maquinaciones de Yakovlev, no entiendo. Definitivamente no es Yakovlev quien aconsejó los motores de Polikarpov, que no lo son, pero básicamente no lo harán. Y Yakovlev no asignó recursos, otras personas se involucraron en esto.
Además, las cartas de Yakovlev a Shakhurin (documentos oficiales), en las que habló de la necesidad de afinar M-71 o M-107 para I-185, y de que este avión es necesario, están completamente conservadas. Junto con el Yak-9 con M-107, pero no obstante.
Resumir La historia de cómo el subdirector Yakovlev interfirió con el diseñador Polikarpov, esto se puede archivar. La culpa de Yakovlev No veo que los predicadores de la idea de una "conspiración del Kremlin" no escribieran allí.
Duraluminio para aviones Polikarpov no lo era. El duraluminio era necesario para los bombarderos y aviones de ataque. Sí, los luchadores sufrieron, pero hacer algo era simplemente irreal. Quién es el culpable, el rey-padre, que no construyó fábricas, o Stalin, que construyó poco, no quiero entender.
Pero incluso esto no es importante. Lo más importante - los motores para el avión Polikarpov no estaba allí. Y este es el principal problema. Aquí error de cálculo sólo Nikolai Nikolaevich. Y cuando las pruebas I-185 comenzaron con el motor M-82, el LaGG-3 con el mismo motor se había convertido con éxito en un La-5.
Por cierto, I-185 y LaGG-3 se probaron juntos. Pero este es un tema para un artículo separado.
Por orden del NKAP No. 438 de 13 de mayo 1941 del motor M-82, todos los diseñadores fueron invitados a realizar trabajos sobre el uso de este motor.
"... 7. Los principales diseñadores tt. Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi y Polikarpov aseguran la instalación de motores M-82 en aviones y comienzan las pruebas de vuelo:
a) en el MiG-3 - 1 July 1941;
b) en un experimentado caza bimotor diseñado por Mikoyan y Gurevich - 25 de septiembre 1941 del año;
c) en el Yak-3 (este es otro Yak-3 - aprox.) - 15 Julio 1941 del año;
d) en el Su-2 - 1 July 1941;
e) en un luchador experimentado diseñado por Polikarpov (I-185) - 15 junio 1941 del año ".
Yakovlev experimentó en el Yak-7 con M-82, pero no pudo resolver el problema del soplado desigual de los cilindros. Además, el chasis corto Yak no permitió instalar un tornillo con un diámetro de más del medidor 2,8, lo que no permitió eliminar toda la potencia del motor. Como resultado, Yakovlev perdió interés en afinar el avión.
Polikarpov tampoco tenía prisa. Esperaba superar a todos sus competidores instalando un motor más potente: M-90 o M-71. Sí, I-185 con M-82 se construyó, pero se probó y refinó sistemas de terceros.
Y al final, Polikarpov se quedó sin motor. Pero, ¿dónde está Yakovlev aquí?
Entendemos puramente humanos. Polikarpov quería mostrar que el rey de los combatientes sigue siendo el rey. La disposición del luchador real era. Incluso el prototipo volador era. Pero el motor real M-71 o M-90 no lo era.
Si comprende con cuidado todos los argumentos, espero que quede claro que todos estos gritos y "hechos" no tienen nada detrás de ellos. Había un diseñador realmente genial, Polikarpov, que sabía cómo construir aviones. Pero al elegir los motores para su desarrollo, el diseñador cometió un error fatal al confiar en los nuevos desarrollos.
Y los acontecimientos "no despegaron". Es bueno, por supuesto, que haya sido Yakovlev, a quien se puede culpar a todos los pecados. Pero para ser justos, vale la pena decir una palabra en defensa de Alexander Sergeyevich. Su culpa fue que la fábrica de Zaporizhzhya trabajó duro en el M-71, y después de mudarse a Omsk no podían producir físicamente más de 30 motores al mes, no hubo.
Lo que se podría haber hecho en el frente de 30 (en realidad menos), a pesar de los magníficos aviones, creo que todo el mundo lo entiende. Este es un regimiento de aire más motores de repuesto. Y en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo había ... algunos más.
Aquí puedes poner un alto completo. Polikarpov perdió ante los diseñadores más jóvenes, pero no perdió en los juegos secretos. Sí, el Yak-1, LaGG-3 y MiG-1 (trabajos de Polikarp Design Bureau) no fueron obras maestras. Realmente esculpieron de lo que era. Pero volaron y pudieron luchar.
Es difícil decir qué tan bien haría un 185 debido a los numerosos "si". Si la industria producía tanto metal como se requería, si hubiera motores ... No había metal, los motores también. El avión "no despegó". Y durante los años de guerra no lucharon con el papel TTX, sino con vehículos de combate bastante reales. ¡Ay!
Hoy, por supuesto, el ejército divino puede hablar todo lo que quiera sobre el tema gratuito "pero si". Pero en el año 1942, no fueron los argumentos que se pusieron en los aviones, sino los motores muy específicos. Y el hecho de que Klimov y Shvetsov no puedan proporcionar al prometedor Polikarpov con los prometedores motores M-107 y M-71 (o M-90) también puede matar a cualquier razonamiento al morir el I-185.
Yakovlev? Dementiev? Shahurin? ¿Quién tiene la culpa? ¿O hicieron Polikarpov, Klimov y Shvetsov? Los últimos dos no pudieron traer a la mente a tiempo el desarrollo prometedor (2 000 hp en M-71 - esto es sólido), Polikarpov no quería trabajar con M-82. Pero el principio de "todo o nada" aquí dio simplemente "nada".
Pero en este error del rey de los combatientes, Yakovlev no tiene ninguna culpa.
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