Military Review

Yakovlev vs. Polikarpov: ¿Verdad o ficción?

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En el artículo sobre el luchador LaGG-3, algunos lectores hicieron una pregunta, aunque un poco fuera de tema (sí, hay un poco, bastante pasado), pero merecen un análisis por separado.

Estamos hablando de los luchadores Polikarpov I-180 e I-185, que supuestamente superaron todo lo que estaba disponible en ese momento en desarrollo. Y si no fuera por el genio malvado de Yakovlev, que "acechó" estos planos, la alineación habría sido completamente diferente.

Vamos a analizar todo de nuevo con la cabeza fría. Básicamente, es simple.

Deje que todos los partidarios de la idea de "Yakovlev se extiendan a Polikarpov" aprecien la situación con calma. Para empezar, sí, en el momento de 1940, Alexander Yakovlev era especial, cerca del emperador. El joven diseñador, e incluso "en confianza" en el poder.

Sin embargo, el mismo Shahurin, rehabilitado y acariciado por Khrushchev, Nunca en sus memorias, no confirmó que Yakovlev, siendo su adjunto, "arrebató" algo para sí mismo. Por otra parte, había montañas de quejas sobre Yakovlev, mientras que en ese momento se consideraban algo diferente de lo que son ahora. Y comprobado.

Las confirmaciones están disponibles en Molotov. Félix Chuev publicó conversaciones con él, allí hablaron mucho sobre qué. Incluido en temas similares.

Y lo más importante. Para "levantarse" en esos años fue muy fácil. Creo que nadie va a discutir sobre este tema. Pero ¿qué tal una retención? Pero era mucho más difícil resistirse. Como Stalin dirigió la política de personal, creo que no debes repetir. El hecho de que Yakovlev, quien había caído en el puesto de subdirector, estaba tratando de deshacerse de ella con todas sus fuerzas, también es un hecho. De hecho, el Yakovlev Design Bureau no era en absoluto el más grande y sofisticado en términos de tecnología. Todo también está confirmado.

Yakovlev tuvo muchos simpatizantes; ¡no vayas con tu abuela! ¿Qué asuntos supervisó Yakovlev en el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación? Yakovlev, siendo un diseñador "en confianza", se dedicó a la construcción de aviones piloto. Y fue inteligente y correcto. Pero los problemas de la producción en masa fueron tratados por personas completamente diferentes: Pyotr Vasilyevich Dementiev y Pavel Andreevich Voronin. Personas que hicieron para el desarrollo de nuestro aviación La industria es abundante.

¿Podría Yakovlev "matar" al avión en la etapa de desarrollo?

A tiempo Además, era su responsabilidad. Y engendró un montón de detractores. No hay necesidad de ir lejos para los ejemplos.

Moskalev Alexander Sergeevich. El autor de 35 diseña y modifica aviones, el fundador de la forma barrida del ala delta. El creador de los únicos aviones CAM-5, CAM-7, CAM-10, CAM-13. Construyó aviones 23, pero ninguno fue construido en serie.

En sus memorias, Moskalev culpa directamente a Yakovlev de que no puso en acción su avión CAM-13. El avión fue realmente único, creado por el "push-pull", con dos motores. Tenía muy buenas características de vuelo.



Parece que Yakovlev es una plaga. Y no La CAM-13 era una máquina muy interesante, pero su armamento no dejaba mucho que desear, pero estaba completamente triste. El máximo que logró meterse en el avión: cuatro ShKASA. Acerca de las ametralladoras de gran calibre y las más armas no se discutieron en absoluto. Y el propio Moskalev lo admitió. Pero - su "fe" comentó.

Pashinin, Florov, Borovkov, Yatsenko, Bisnovat - todos los aviones construidos. Y trataron de competir con Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan.

Pero, por ejemplo, el avión Bisnovat SK-1, que voló 100 km / h más rápido que el Yak-1, no pudo llevar armas en absoluto. Un radiador era el ala. Un avión de registro interesante, de lo que Bisnovat lo llamó un luchador, no se convirtió en uno.

Yakovlev vs. Polikarpov: ¿Verdad o ficción?


Y así puede encontrar en cada artículo para aquellos que están "ofendidos" por Yakovlev. Es más fácil culpar a alguien más que admitir los propios errores

Polikarpov.



Aquí hay una alineación completamente diferente. Alumno del gran Sikorsky. "Rey de los luchadores". Polikarpov desarrolló y construyó la base de la seguridad aérea del país: Р-5, И-5, И-15, И-153, И-16.

No sin problemas, por supuesto. Tanto el "elemento de clase alienígena" como Sikorsky fueron recordados, y Polikarpov resultó estar en el CDB-39.

Pero el caso se cerró, se dio a conocer y se le dio la oportunidad de hacer lo que amaba.

El hecho de que Polikarpov no fuera un alumno de combate excelente en el frente, también es un hecho. Pero, por otro lado, los de voluntad débil y sin espinas en esos días simplemente no sobrevivieron. La selección natural peculiar estuvo presente en todas las esferas de la vida, y los diseñadores de aviones no son una excepción.

Dejaría de lado a Polikarpov y Bartini, ya que ambos mostraron un enfoque ligeramente diferente de su trabajo. Pero esto es realmente, excepto por el origen, no para explicar.

Gracias a los artículos de una buena cantidad de escritores cuyos nombres es indecente citar aquí, Polikarpov estaba bastante idealizado. La imagen de un genio que no está en condiciones de luchar. Esto es después del "sharashka" algo y el tiempo?

Bien y lo principal. "Rey de luchadores", cuyo avión no entró en la serie únicamente debido a Yakovlev. Una especie de pobre, ofendido por todos.

Registro de empleo: desde febrero 1933 hasta julio 1936, Polikarpov trabaja como jefe de la brigada No. 2 de Central Design Bureau con base en la fábrica de aviones No. 39. Este es el mismísimo "sharaga".

Agosto 11 1936 Polikarpov fue nombrado diseñador jefe de dos plantas a la vez: No. 84 en Khimki y No. 21 en Gorky. Polikarp KB (104 man) se trasladó a la planta número 84.

Ok Desde el sharashka hasta el GK de dos plantas. ¿Débil? Yo no diría. Débil no pondría en esos días.

Vamos a subir a los aviones ahora.

Y-16 fue una máquina muy avanzada para su época. Pero aquí vale la pena referirse a los pilotos que volaron. Memorias - coches. La esencia es la misma. Difícil de manejar el avión. Pero si dominaste y pudieras volar, eres un dios. Volarás sobre todo.

El avión resultó ser innecesariamente difícil de dominar a la tripulación de vuelo. Hecho. cómo arsenal la plataforma era un medio fuerte. Dos ametralladoras ShKAS sincronizadas y algo más en las alas (desde ametralladoras hasta cañones) todavía no es muy bueno.

Y, por cierto, también se culpó a Polikarpov por tener un "gerente de relaciones públicas" personal que empuja aviones a través del Kremlin. Esto, por supuesto, es sobre el piloto-piloto Valeria Chkalov. Bueno, esto es, como ya hemos descubierto, mierda de ese tiempo.

Y-16 era un avión duro, no sin defectos. Lo más importante: las alas fueron destruidas, no pudieron resistir las sobrecargas normales. Fue un "truco", aproximadamente, como el fallo de la piel en el Yak-1.

En las memorias de S. Abrosov, "Guerra aérea en el cielo de España" se refiere a un gran número de pérdidas no relacionadas con el combate debido a la destrucción del ala. 10% del número total de pilotos muertos.

El ala resultó ser débil en el I-180 también. Esto se informó después de los vuelos de prueba 1939, piloto de pruebas Stepan Suprun. Pero en i-180 un poco más tarde.



Y 17. La culpa de este avión también se atribuyó al NKAP, se leía, Yakovlev. ¡No trajo a la serie, y qué era el avión! Pero lo siento, él simplemente fue! Sí, se estaba trabajando en equipar el I-16 con un motor estrecho de enfriamiento por agua, pero estaba sucediendo así ... Ni tembloroso ni inmóvil. En orden iniciativa CB.

Además, cuando surgieron problemas con el tren de aterrizaje, la solución se encontró al instante: el chasis se hizo retráctil y las pruebas continuaron Motor! No hubo absolutamente ningún resultado específico, respectivamente, el NKAP no incluyó el I-17 en el plan para las máquinas con experiencia para el año 1939. Y allí ni siquiera estaba delante de él.

El hecho de que Polikarpov de repente lanzó el avión a un motor real, y noté en el artículo anterior que no desarrollamos un motor para un avión, sino un avión para un motor, ¿fue también culpa de NCAP? ¡No consigues, ya sabes, trabajar Polikarpov!

Aquí, por cierto, la imagen. Polikarpov no quiere refinar su AND-17, que se ve muy similar a Spitfire y Me-109. Pero ninguno de los NKAP se atreve a reprocharle, todos comprenden que el I-180 y el I-185 son más prometedores.

"Terpily" no veo. Veo a un diseñador que eligió en qué trabajar. Habría resultado: órdenes, premios de Stalin, etc. No funcionó ... Bueno, también sabían cómo "alentar". Porque todos no solo trabajaban, sino que araban.

Pero todavía veo cuántos "históricoEn sus obras, echando espuma por la boca, algunos escritores cuentan lo mal que estaban las cosas con Yakovlev. Aviones "crudos" en los que volaban terroristas suicidas y similares "verdad".

De ninguna manera no voy a condenar a nadie, cada uno tiene su propia verdad.

Sí, con el I-26 (el futuro Yak-1) todo no fue fácil. Yulian Pionkovkovsky, piloto de pruebas de Yakovlev Design Bureau, en la primera serie de pruebas de fábrica en vuelos de 43, ¡realizó aterrizajes forzados de 15! Y 27 April 1940 fue un desastre que se cobró la vida de este maravilloso piloto.


Julian Piontkovsky


Presumiblemente, esto sucedió debido a la destrucción de las placas de la sección central causada por la falla del chasis de los bloqueos. Pero dicen que la razón fueron los dos "barriles" que Piontkovsky hizo girar, solo por aburrimiento, antes del siguiente aterrizaje ...

Sí, la muerte de un piloto de prueba no honra a la oficina de diseño. Pero, por otro lado, todos los que lo tocan con Yakovlev, olvidan en silencio que los dos proyectos Polikarpov, I-180 e I-185, llevaron TRES testers a la vida. Murió: V. Chkalov, T. Susa, V. Stepanchonok.


Valery Chkalov



Thomas Susie



Vasily Stepanchonok


Los mismos problemas de fiabilidad, durabilidad, velocidad ...

Sí, me gustaría hablar durante mucho tiempo sobre el hecho de que el auto debería ser "como un caramelo", pero en 1940, en nuestro país, nadie tenía ninguna duda de que habría guerra, y sería pronto. Trabajaron como pudieron.

Todos los OKB enfrentaron el mismo conjunto de problemas, cometieron aproximadamente los mismos errores y tomaron decisiones similares. Pero siguieron su camino.

Yo diría que Yakovlev tuvo suerte o sus instintos fueron. Pero su oficina era mucho más operativa que otras. Tal vez porque trabajó como constructor solo. No un dúo, como Mikoyan y Gurevich, y no un triunvirato, como Lavochkin, Gorbunov y Gudkov.

Y los intentos de pasar a través de las pruebas estatales y (¡y de repente!) En una serie de autos "en bruto" fueron generalmente todos KB. Esto es normal, espero que no necesites decir por qué. La orden no presionó a nadie todavía.

Y al menos criticar, pero no veo aquí pinturas al óleo "mala Yakovlev y buena Polikarpov". Todavía no veo.

Pero si miras un poco más lejos, empiezas a aferrarte.

Polikarpov fue realmente el "rey de los luchadores". Y su 185 fue realmente un gran coche. E ir a la serie, los alemanes tendrían que estar apretados.

Pero hay un pequeño matiz.

No había nada para construir el caza Royal X-NUMX.



Además, quedó claro en el año 1940. Y Yakovlev no tuvo nada que ver con eso. Aquí los números hablan por sí mismos.

Año 1940, trimestre 1. Del 10 000 de la industria aeronáutica asignado al Comisariado Popular de duraluminio, solo se suministró 7 307 t, y el factor principal que limita la producción de duraluminio fue la falta de aluminio.

Plant No.95, una empresa líder en fundición dural, en enero 1940 recibió 69% de la cantidad planificada de aluminio, y en febrero - 54,5%.

La orden NCAA para aceros de alta aleación en 1940 se cumplió con 93%, para aluminio - desde 31% a 92% (dependiendo del grado).

En los dispositivos de encendido, el plan NCAP se realizó en 55% y en armamento - en 81%.

¿Qué decir sobre lo que sucedió en 1941, después de la pérdida de las fábricas ucranianas?

Pero incluso en el año 1940 no militar, el NCAP de la URSS consumió casi el 45% de todo el aluminio, casi todo el magnesio y el 93% de los aceros de alta aleación. Sin una posibilidad de aumento, se utilizaron todas las reservas en ese momento.

Creo que esta es la principal respuesta a la pregunta de por qué. Porque en ese momento simplemente no podíamos darnos el lujo de construir un caza de metal. No habia nada

¿Cuál fue la salida? Sí, el más sencillo. Crea un luchador de diseños mixtos con características aceptables. Puedo Usted puede

Por cierto, nuestros oponentes llegaron a esto al final de la guerra, cuando incluso se aceptaron proyectos de aviones a reacción solo si tenían madera. El metal alado de los alemanes terminó. Ejemplos? Heinkels no 162 y 176. "Bachem" WA-349.

Es difícil decir quién fue muy inteligente en el NKAP o si Stalin fue inteligente. Y comprendió que después del comienzo de la guerra, el metal simplemente desaparecería a la velocidad cósmica. E irá principalmente a la producción de bombarderos. Porque ellos, también, comenzarán a desvanecerse.

¿Crees que Yakovlev no entendió que un avión completamente de metal es mejor que uno de madera? O lavochkin? Es una pena que Nikolai Nikolayevich Polikarpov no haya dejado sus recuerdos. Yakovlev puede leer perfectamente sobre este tema en el "Propósito de la vida" y en "Notas ...".

Qué y cómo Polikarpov pensó en términos de duraluminio y otros metales, lamentablemente no lo sabemos. Lo que hizo Yakovlev - conocido. Máximo extraído de metal deficiente de la estructura.



"Kremlin chupa"? Nuestros pilotos en ataúdes de madera lucharon contra los alemanes en el CM "Messers", y Yakovlev ... No nos daremos prisa.

Año 1940. NCAA en todas sus fábricas fabricó más de 2 000 aviones de metal (CM). 1106 DB-3F, 100 Ap-2 y alrededor de 1000 Sat.

Año 1942. Las plantas producen más de 3 miles de aviones CM. 2524 Pe-2 y Pe-3 y 858 Il-4.

¿Qué significa esto? ¡Pero sobre qué! Además del hecho de que estuvimos bajo el Lend-Lease, el NKAP robó a todas las fábricas de caza SIN EXCEPCIÓN en términos de parque de maquinaria para el corte y el trabajo del metal.

Sin metal, no se necesita máquina. Es logico Esta completo Probablemente, las máquinas seleccionadas junto con los trabajadores.

Miramos y vemos: Yakovlev lanza una serie de Yak-9 con largueros de alas metálicas (solo largueros) en la segunda mitad de 1942. Pero en paralelo con el Yak-9, el Yak-7B continúa produciéndose con un ala COMPLETAMENTE de madera en la planta 153 en Novosibirsk hasta diciembre 1943, y en la planta 82 en Moscú hasta julio 44.

Yak-XNUMHU con ala totalmente metálica comenzó a liberarse solo después de la guerra.

Lavochkin? No mejor La 5FN con largueros metálicos estuvo lista en 1943 del año en marzo, la decisión de lanzarlo en la serie se emitió en junio del mismo 1943 del año. Y en la serie, este muy necesitado avión de la Fuerza Aérea salió en mayo 1944.

¿Naufragio? No Es simple: en la planta número XXUMX no había equipos de corte de metal ni trabajadores metalúrgicos. Luego de recibir las máquinas y especialistas, se comenzó a producir el avión.

Puede buscar durante mucho tiempo quién es el culpable, pero la verdad está ahí, en la falta de materiales y equipos. Estoy seguro de que ambas razones tuvieron lugar.

Así que incluso la adopción del I-185 en primer lugar requeriría volver a trabajar el ala CM en el ala de un diseño mixto. Y apresurado ... Habría provocado un aumento en el peso de la aeronave y un mayor deterioro de sus características. Quizás tendríamos que resolver el problema del peso armando. Lavochkin lo hizo.

Yakovlev? Aquí actuó simplemente. "Lo cegué de lo que era". El plano de esos materiales que estaban disponibles y con los motores que estaban en la serie, y, realmente. Pero sobre los motores en general, una conversación especial.

Y, por cierto, Yakovlev estaba en las bases del I-30.


Con cinco puntos de fuego y bajo el motor M-107. Pero no esperó a 107, y lanzó un avión con M-105.


Yak-1 con M-105P


Y aquí para NKAP es una opción muy simple: el Yak-1, que ya está volando, con la estructura de madera más barata y rentable, o el I-185. El cual deberá ser rehecho de CM a un árbol. Y qué habrá allí a la salida, dijo la abuela en dos.

Pero el ala sigue siendo la mitad de la batalla. Motor

Tampoco había motor para el 185.

En general, para ser justos, el motor aún no estaba disponible para I-180. Y-180 fue planeado bajo el motor M-88, que estaba en papel. I-180-2 se cargó con un motor M-87B, según el cual los cálculos eran teóricos.

Luego M-88 entró en una serie, y luego comenzó ... Resultó que el motor no era una torta en absoluto. O mejor dicho - basura completa. Las quejas sobre M-88 barrieron el río. Los motores dieron menos potencia que el M-87B, consumieron gasolina dos veces (no resolvieron este problema, pero al menos encontraron la causa: el carburador AK-88), y también se quemaron con una envidiable regularidad.

Como resultado de todo esto en el verano de 1940, los motores M-88 se suspendieron. La producción se restauró solo con 13.11.1940. Dada toda la gama de problemas del motor, si el X-NUMX entraría en serie hipotéticamente, es poco probable que se lancen miles de cazas, como dicen algunos. Más bien, como el Su-180, que tenía el mismo motor y un destino muy corto.

Ahora por i-xnumx. Polikarpov desarrolló el avión bajo el motor M-185. Además de M-90, se asumió el uso de AM-90, M-37 y M-120. La lista describe perfectamente el momento: ninguno de estos motores fue producido en serie.

El motor M-90 superó las pruebas de 50-hour solo en marzo 1942 del año, M-71 - en febrero 41-th, y M-82 - en abril del mismo año. En realidad, en el año 1941, M-71 resolvió la falla de todo el reloj 12-15. Todo está claro, pero estamos hablando de 1940, el año ...

Y hay documentos que dicen que el OKB de Polikarp tenía el siguiente plan de trabajo para el año 1941:

1.TIC-2 con motor AM-37 - ind. 3
2. ITP con motor M-107 - 2 ind.
3. Y-185 con motor M-90 - 1 ind.
4. Y-185 con motor M-71 - 2 ind.
5. Y-185 con motor M-81 - 1 ind.
6. Y-190 con motor M-88 - 1 ind.
7. Y-185 con motor M-82 - 2 ind.
8. Planeador "C" - 2 ind.
9. Avión "ODB" - 2 ind.

La lista es más que indicativa. A Stalin se le atribuye la frase "histórica" ​​sobre el hecho de que "Polikarpov se quedó sin vapor" ... ¿Estás de acuerdo? Yo no soy

Lo siento, pero como si el trabajo fuera más que planificado. Sí, omitimos los problemas con los motores, y luego puedes pensar en la presencia de cierto fraude.

¿Dónde está Polikarpov agotado, no está del todo claro. En la lista puedes ver un trabajo bastante extenso sobre cuatro luchadores y un bombardero a la vez. Esto, en mi opinión, nadie lo había hecho.

Sí, por cierto, aquí vale la pena agregar los trabajos realizados por los nuevos OKB Mikoyan y Gurevich, seleccionados de la Oficina de diseño de Polikarpov. Los cuales fueron hechos desde el I-200 MiG-1, y luego el MiG-3. Pero Mikoyan y Gurevich avanzaron un poco en su propio camino, porque el MiG entró en la serie. No con AM-37, pero con su predecesor AM-35, pero sí.

Pero con los luchadores de Polikarpov, la situación era realmente más que fea: no hay motor, ni metal en exceso, ni máquinas, ni trabajadores calificados.

En general, la tarea es encontrar el motor, rehacer el ala del avión y comenzar la producción.

¿Dónde están las maquinaciones de Yakovlev, no entiendo. Definitivamente no es Yakovlev quien aconsejó los motores de Polikarpov, que no lo son, pero básicamente no lo harán. Y Yakovlev no asignó recursos, otras personas se involucraron en esto.

Además, las cartas de Yakovlev a Shakhurin (documentos oficiales), en las que habló de la necesidad de afinar M-71 o M-107 para I-185, y de que este avión es necesario, están completamente conservadas. Junto con el Yak-9 con M-107, pero no obstante.

Resumir La historia de cómo el subdirector Yakovlev interfirió con el diseñador Polikarpov, esto se puede archivar. La culpa de Yakovlev No veo que los predicadores de la idea de una "conspiración del Kremlin" no escribieran allí.

Duraluminio para aviones Polikarpov no lo era. El duraluminio era necesario para los bombarderos y aviones de ataque. Sí, los luchadores sufrieron, pero hacer algo era simplemente irreal. Quién es el culpable, el rey-padre, que no construyó fábricas, o Stalin, que construyó poco, no quiero entender.

Pero incluso esto no es importante. Lo más importante - los motores para el avión Polikarpov no estaba allí. Y este es el principal problema. Aquí error de cálculo sólo Nikolai Nikolaevich. Y cuando las pruebas I-185 comenzaron con el motor M-82, el LaGG-3 con el mismo motor se había convertido con éxito en un La-5.

Por cierto, I-185 y LaGG-3 se probaron juntos. Pero este es un tema para un artículo separado.

Por orden del NKAP No. 438 de 13 de mayo 1941 del motor M-82, todos los diseñadores fueron invitados a realizar trabajos sobre el uso de este motor.

"... 7. Los principales diseñadores tt. Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi y Polikarpov aseguran la instalación de motores M-82 en aviones y comienzan las pruebas de vuelo:

a) en el MiG-3 - 1 July 1941;
b) en un experimentado caza bimotor diseñado por Mikoyan y Gurevich - 25 de septiembre 1941 del año;
c) en el Yak-3 (este es otro Yak-3 - aprox.) - 15 Julio 1941 del año;
d) en el Su-2 - 1 July 1941;
e) en un luchador experimentado diseñado por Polikarpov (I-185) - 15 junio 1941 del año ".

Yakovlev experimentó en el Yak-7 con M-82, pero no pudo resolver el problema del soplado desigual de los cilindros. Además, el chasis corto Yak no permitió instalar un tornillo con un diámetro de más del medidor 2,8, lo que no permitió eliminar toda la potencia del motor. Como resultado, Yakovlev perdió interés en afinar el avión.

Polikarpov tampoco tenía prisa. Esperaba superar a todos sus competidores instalando un motor más potente: M-90 o M-71. Sí, I-185 con M-82 se construyó, pero se probó y refinó sistemas de terceros.


I-185 con motor M-82


Y al final, Polikarpov se quedó sin motor. Pero, ¿dónde está Yakovlev aquí?

Entendemos puramente humanos. Polikarpov quería mostrar que el rey de los combatientes sigue siendo el rey. La disposición del luchador real era. Incluso el prototipo volador era. Pero el motor real M-71 o M-90 no lo era.

Si comprende con cuidado todos los argumentos, espero que quede claro que todos estos gritos y "hechos" no tienen nada detrás de ellos. Había un diseñador realmente genial, Polikarpov, que sabía cómo construir aviones. Pero al elegir los motores para su desarrollo, el diseñador cometió un error fatal al confiar en los nuevos desarrollos.

Y los acontecimientos "no despegaron". Es bueno, por supuesto, que haya sido Yakovlev, a quien se puede culpar a todos los pecados. Pero para ser justos, vale la pena decir una palabra en defensa de Alexander Sergeyevich. Su culpa fue que la fábrica de Zaporizhzhya trabajó duro en el M-71, y después de mudarse a Omsk no podían producir físicamente más de 30 motores al mes, no hubo.

Lo que se podría haber hecho en el frente de 30 (en realidad menos), a pesar de los magníficos aviones, creo que todo el mundo lo entiende. Este es un regimiento de aire más motores de repuesto. Y en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo había ... algunos más.

Aquí puedes poner un alto completo. Polikarpov perdió ante los diseñadores más jóvenes, pero no perdió en los juegos secretos. Sí, el Yak-1, LaGG-3 y MiG-1 (trabajos de Polikarp Design Bureau) no fueron obras maestras. Realmente esculpieron de lo que era. Pero volaron y pudieron luchar.

Es difícil decir qué tan bien haría un 185 debido a los numerosos "si". Si la industria producía tanto metal como se requería, si hubiera motores ... No había metal, los motores también. El avión "no despegó". Y durante los años de guerra no lucharon con el papel TTX, sino con vehículos de combate bastante reales. ¡Ay!

Hoy, por supuesto, el ejército divino puede hablar todo lo que quiera sobre el tema gratuito "pero si". Pero en el año 1942, no fueron los argumentos que se pusieron en los aviones, sino los motores muy específicos. Y el hecho de que Klimov y Shvetsov no puedan proporcionar al prometedor Polikarpov con los prometedores motores M-107 y M-71 (o M-90) también puede matar a cualquier razonamiento al morir el I-185.

Yakovlev? Dementiev? Shahurin? ¿Quién tiene la culpa? ¿O hicieron Polikarpov, Klimov y Shvetsov? Los últimos dos no pudieron traer a la mente a tiempo el desarrollo prometedor (2 000 hp en M-71 - esto es sólido), Polikarpov no quería trabajar con M-82. Pero el principio de "todo o nada" aquí dio simplemente "nada".

Pero en este error del rey de los combatientes, Yakovlev no tiene ninguna culpa.
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229 comentarios
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  1. vard
    vard Abril 10 2018 05: 23
    + 11
    En última instancia, fue la competencia entre diseñadores de aviones lo que nos permitió crear aviones ... mediante la cual se ganó la gran guerra ...
    1. moskowit
      moskowit Abril 10 2018 06: 44
      +5
      Absolutamente cierto! El objetivo fue alcanzado. ¡La victoria fue abrumadora! Y todo antes de que desaparezca.
      1. KERMET
        KERMET Abril 10 2018 14: 33
        +8
        Sin ofender, ¿es Roman una especie de Troll delgado aquí? Prácticamente todos los párrafos del artículo son hechos o conjeturas al revés, ¿es un dispositivo tan periodístico para que la discusión del artículo sea más acalorada?
        1. dauria
          dauria Abril 11 2018 22: 56
          +5
          Casi todos los párrafos del artículo son hechos o conjeturas al revés


          Y en mi opinión, un buen artículo con cálculos razonables. Y a la pregunta de la I-185. Un luchador sin motor no es nada, un lugar vacío. Y simplemente no había tiempo. Estas no son especulaciones, sino hechos. Incluso los alemanes intentaron comprar un motor.

          Carta de Polikarpov a Yakovlev

          "Por lo tanto, las tres copias de la aeronave I-185 (una con M-90 y 2 con M-71) no vuelan y no está absolutamente claro cuándo serán llevados ... los motores a un estado que permita probar la aeronave con al menos un riesgo mínimo .

          Debido a la situación indicada con los motores M-90, M-81 y M-71, el avión I-185 diseñado y construido por nosotros ha estado esperando casi un año para comenzar a probar ...

          Hace un año, planteamos la cuestión de la necesidad de comprar motores Pratt y Whitney o Wright de 18 cilindros, pero esta pregunta no se resolvió positivamente, porque había esperanzas de un lanzamiento temprano de nuestros nuevos motores M-90, M-81, M-71. ..

          El año pasado demostró que la situación no ha cambiado, o más bien ha empeorado, ya que no existen nuestros motores bien desarrollados y confiables, y ha pasado el tiempo.

          Otorgando una gran importancia a un caza con un motor refrigerado por aire y teniendo en cuenta la inevitable duración del desarrollo de los motores 90 y 71, nuevamente planteamos la cuestión de la idoneidad y la necesidad de adquirir motores terminados, en particular, varios motores BMV-801, y posteriormente su construcción. Le pedimos sus pedidos "
          1. okko077
            okko077 Abril 13 2018 22: 57
            +2
            Muy mal artículo ... Lea quién volverá al tema y vea ...
            http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_
            i_kosmonavtika_2007_04 / p8.php
            http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija
            _i_kosmonavtika_2007_03 / p3.php
          2. NF68
            NF68 15 noviembre 2018 16: 11
            0
            Cita: dauria
            Otorgando una gran importancia a un caza con un motor refrigerado por aire y teniendo en cuenta la inevitable duración del desarrollo de los motores 90 y 71, nuevamente planteamos la cuestión de la idoneidad y la necesidad de adquirir motores terminados, en particular, varios motores BMV-801, y posteriormente su construcción. Le pedimos sus pedidos "


            Los alemanes que todavía estaban al comienzo de la Segunda Guerra Mundial no planeaban producir en serie el BMW-801. Estos motores fueron prototipos necesarios para el desarrollo de los motores BMW 18 802 más prometedores e incluso una serie de versiones diferentes de este motor:

            http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/

            Los alemanes trajeron el BMW-801 en el año 1941. Los alemanes también establecieron la producción en serie de estos motores solo en el año 1941. Y aquí todo fue con grandes problemas:

            Todos los motores experimentados de BMW 801 se fabricaron en la fábrica de BMW-Werk 1 en München-Milbertshofen. En el mismo lugar se inició la preserie y la producción en serie. En julio 1941, la antigua fábrica de Bramo en Berlín-Spandau y en mayo 1942, la nueva fábrica de BMW Werk 2 en München-Allach comenzó la producción en masa. La principal carga para la fabricación de los motores BMW 801 corrió a cargo de BMW. En las plantas de Allach y Milbertshofen, los motores 14605 se fabricaron al final de la guerra. En la fábrica de Spandau 4213. Según lo publicado por Faltermair Richard en Flugzeug Classic (2003), edición No. 10, y en el informe de BMW sobre Ejecución del Programa fechado en febrero de 1945, la producción del motor tuvo este aspecto hasta el final de la guerra:

            Año 1940: motores 232.
            Año 1941: 1708.
            Año 1942: 5225.
            Año 1943: 8658.
            Año 1944: 12222
            Enero 1945 del año: 631.
            Febrero 1945 del año en Allach: 310.
            Marzo 1945 del año en Allach: 375.

            Como resultado, los alemanes y en el año 1941 no tuvieron la oportunidad de proporcionar a la URSS todo lo necesario para el equipo y la documentación en serie.
  2. Vovan 73
    Vovan 73 Abril 10 2018 06: 28
    + 33
    Romano, sin embargo, una vez más te recomiendo encarecidamente, antes de escribir opus sobre el tema de la aviación soviética de los períodos de antes de la guerra y militar, que leas la famosa bibliografía del diseñador e historiador de aviación soviético Shavrov Vadim Borisovich. En la I-185 estás nuevamente equivocado. Cuando quedó claro que el motor M-71 no llegaría a tiempo para terminar. A Polikarpov se le ofreció hacer remotorización bajo el M-82 (Ash-82). KB completó esta tarea y la máquina pasó por un ciclo de prueba casi completo. ¿Por qué el I-185 con el motor 82 no entró en la pregunta de la serie? Pero al mismo tiempo, intentaron instalar motores similares en sus aviones y en Yakovlev (Yak-7) y Lavochkin. Pero Polikarpov completó este trabajo mucho antes. Yakovlev no creció juntos por razones estructurales, el tren de aterrizaje en el Yak-7 no permitió que se instalara el m-82 con el VISH estándar, parece VISH-105. Las palas del rotor estaban críticamente cerca del suelo, y el diseño del ala Yakovlevsky no permitió aumentar la longitud del tren de aterrizaje en el Yak-7. Se intentó instalar vish con cuchillas acortadas, pero los resultados no fueron satisfactorios. Lavochkin no tuvo ese problema, tuvo un problema con el sobrecalentamiento del motor. Y aquí, justo este momento surge. Según la orden de Yakovlev, como comisario adjunto de la AP, la oficina de diseño de Polikarpov estaba obligada a transferir todos los dibujos del VMG (grupo de hélices) a la oficina de diseño de Lavochkin. Después de esto, el proceso de Lavochkin, como dicen, comenzó. Sin embargo, el La-5 en términos de características resultó ser peor que el I-185. Esto se debió principalmente al sobrepeso del diseño original de Lagg. Además, el I-185 era un avión de diseño mixto, como todos nuestros cazas militares y anteriores a la guerra. Además, en el año 42, varios cazas I-185 con el motor M-82 se sometieron a pruebas militares en el frente de Kalinin. Según los informes de los probadores y los pilotos de primera línea, la máquina mostró excelentes resultados e incluso planteó el problema de la producción en masa, pero ... Yakovlev se opuso a Stalin en un informe, citando el hecho de que no había fábricas libres para la nueva máquina. y la alteración de la producción en masa conducirá a una reducción en el número de aviones enviados al frente. La excusa parece débil, ya que el arrendamiento de la tierra es pobre pero entrega aviones. La razón, en mi opinión, es diferente, el I-185 incluso con 82 motores en 42 en términos de características de rendimiento excedió incluso a los prometedores Yak-9 y La-7, mientras que poseía una potencia de fuego mucho mayor
    1. alstr
      alstr Abril 10 2018 07: 02
      +8
      Queda por recordar la epopeya de IL-2, donde Yakovlev también tuvo su mano y luego la historia de la I-185 ya no parece extraña.
      Desafortunadamente, los aviones que no fueron hechos por diseñadores de la corte estaban arruinando nuestras vidas (quiero decir esto sobre Tupolev).
      1. Fitter65
        Fitter65 Abril 10 2018 14: 43
        +5
        Cita: alstr
        Queda por recordar la epopeya de IL-2, donde Yakovlev también tuvo su mano y luego la historia de la I-185 ya no parece extraña.

        ¿Y en qué lugar puso Yakovlev su mano al IL-2? ¿En ese S.V. Ilyushin del avión de ataque de dos asientos BSh-2 lo convirtió en uno de un año? Entonces, la existencia de este avión convertido se legalizó solo antes de su primera salida, e incluso entonces solo por orden del NKAP del 11.10.1940/15.10.1940/2, que fue firmado por A.S. Yakovlev, y por el mismo orden, se ordenó que S.V. Ilyushin fuera liberado el XNUMX/XNUMX/XNUMX pruebas de vuelo de fábrica y una versión biplaza de la aeronave. Hay muchas preguntas sobre esta orden, comencemos con el hecho de que la orden fue firmada por Yakovlev, la tercera persona en la tabla de clasificación NKAP, la orden no contiene el número de la Resolución del KO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo, que tal orden debía ejecutar. pero se deduce de la orden de que el NKAP no sabía sobre el trabajo realizado en la Oficina de Diseño de Ilyushin para reelaborar el BSh-XNUMX en un solo asiento, lo que por supuesto simplemente no es probable. ¿Y qué hay del AS Yakovlev?
        Cita: alstr
        Desafortunadamente, los aviones que no fueron hechos por diseñadores de la corte se arruinaron en nuestro país (me refiero a esto sobre Tupolev

        Por ejemplo, ¿qué aviones fueron arruinados por los diseñadores de la corte y en nombre de qué aviones fueron arruinados? Me gustaría saber más específicamente ...
    2. demiurg
      demiurg Abril 10 2018 07: 43
      + 19
      La-5 entró en la serie en solo unos meses. Era un titmouse en una mano, y un titmouse en 42 años.
      El ensamblaje a pequeña escala I-185, cuando fue reparado por técnicos de fábrica, por supuesto mostró los mejores resultados (los Yak-7 agregaron 20-30 km / h cuando fueron reparados por los equipos de fábrica). ¿Qué sucedió mientras la I-185 se pondría en el transportador y él ingresó al ejército? Al menos al final de 43 años, habrían tenido los primeros autos, tradicionalmente con llagas del desarrollo de nuevas tecnologías, sin serialización. Y la calidad no menos tradicionalmente cae cuando se presenta en una serie. Y en el año 43 ya había La-5f, y al final del año 43, La-5fn, que se alistó de inmediato en grandes cantidades y sin llagas especiales. Y, de hecho, de ninguna manera inferior a la I-185 M82.
      Es bueno especular ahora que haría es mejor. Y en 42, las salvaciones aún no se habían inventado, y no habría sido posible reiniciar la guerra perdida desde el punto de guardado.
      1. Alexey ra
        Alexey ra Abril 10 2018 10: 59
        +4
        Cita: demiurg
        (Yak-7 se agregó a 20-30 km / h cuando el personal de brigada de fábrica lo reparó).

        Y el avión perdió otros 20-30 km / h durante la transición de prototipos a producción en masa. Y aún más:
        Si los LaGG-3 de antes de la guerra alcanzaron una velocidad máxima de aproximadamente 575 km / h, entonces los LaGG de la cuarta serie apenas ganaron 4 km / h, la velocidad de ascenso disminuyó drásticamente (de 549 m / min a 750 m / min). techo y rango (de 600 km a 1100 km).
      2. Vovan 73
        Vovan 73 Abril 10 2018 11: 02
        +2
        No tienes razón La-5 fue al frente en unidades de combate para la batalla de Stalingrado. Esto es 42-43 años. ¿Cuáles son algunos meses ??????
        1. demiurg
          demiurg Abril 10 2018 13: 16
          +2
          La-5 entró en la serie 5 meses después del primer vuelo. De hecho, el M82 en una cinta eléctrica azul se unió al fuselaje de LaGG y continuó la producción. Si la URSS quisiera incluirlo en la serie I-185 en 41, los primeros regimientos aéreos listos para el combate aparecerían en 44. ¿Recuerdas lo que había en la serie en 44?
          1. KERMET
            KERMET Abril 10 2018 19: 42
            0
            LaGG-3? ... Yak-7?
          2. Dooplet11
            Dooplet11 15 noviembre 2018 12: 06
            0
            Por favor lea esto
            http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/
            ¿Qué es la serie I-185 en 41? Cual motor
      3. Vovan 73
        Vovan 73 Abril 10 2018 11: 13
        +7
        Entiendo perfectamente que romper la producción en serie en condiciones de guerra es, por decirlo suavemente, no es bueno. Una vez que olvida un hecho curioso, fue Lavochkin quien estaba salvando a su Lagg y la fábrica de la captura de Yakovlev. Ya casi se ha decidido dar la fábrica de Gorki donde se hizo Laggi a Yakovlev, lo motivé al lanzar dos luchadores con un motor, y al mismo tiempo, Lagg es OBJETIVAMENTE peor que el desperdicio adicional de Yak en condiciones de guerra. Y Lavochkin no tenía opciones fáciles.
    3. mark1
      mark1 Abril 10 2018 08: 32
      +3
      Cita: Vovan 73
      La razón en mi opinión es diferente, el I-185 incluso con 82 motores en 42 en términos de características de rendimiento excedió incluso a los prometedores Yak-9 y La-7,

      Se sabía que los cazas Yakovlev (36000 unidades) estaban equipados con motores Klimov que durante la Gran Guerra Patriótica produjeron más de 80 mil unidades, es decir, no hubo escasez, los motores ASH-82 produjeron 28 unidades para 000 motores de taller, este era un límite físico, no fue en vano ¡LaGGi con 16 motores de hasta 000 g incluido es un déficit, ya sabes! Entonces, para Yakovlev ni siquiera había una amenaza teórica.
      1. mark1
        mark1 Abril 10 2018 08: 52
        +4
        Y La-7 en sus características de rendimiento fue mayor que I-185M82-alas
        1. Vovan 73
          Vovan 73 Abril 10 2018 11: 00
          +2
          Por supuesto, teniendo en cuenta la experiencia operativa, La-7 resultó ser mejor que el 185, pero ... en 1944, y el 185 en 42 en el Frente Kalinin ya arrojó resultados. Y lo que sería el 185 al 44- Moo año, solo se puede especular. El hecho sigue siendo la confirmación del recuerdo de Gromov (el comandante de la aviación del Frente de Kalin) y los pilotos que participaron en los ensayos militares (no recuerdo exactamente quién, leí de ML Gallay) quien dijo que solo había una máquina en el frente de Kalin en el que fue posible luchar con éxito contra los alemanes - I-185.
          1. demiurg
            demiurg Abril 10 2018 13: 09
            +4
            ¿Dónde conseguir aluminio? Habiendo recibido un poco de aluminio, el Yak-9 degeneró en 9y, que era un orden de magnitud superior al I-185. La-5 con aluminio se convirtió en La-7.
            1. John22
              John22 Abril 10 2018 19: 26
              +3
              El aluminio fue suministrado de manera justa por Lend-Lease. El problema era con la tecnología, las máquinas herramienta y la falta de trabajadores que supieran trabajar con aluminio.
              1. Alf
                Alf Abril 10 2018 22: 15
                +3
                Cita: John22
                El aluminio fue suministrado de manera justa por Lend-Lease.

                El suministro desigual de retiro de préstamo-arrendamiento? Recordemos que en la primavera y el verano del 42, cuando surgió la cuestión de la existencia del estado, ¿se congelaron los suministros? ¿La mayor parte del suministro de aire se inundó solo al final de los 42 años y medio?
            2. ARES623
              ARES623 Abril 10 2018 20: 12
              +1
              Cita: demiurg
              ¿Dónde conseguir aluminio?

              Durante los años de guerra, se produjeron 283 mil toneladas en la URSS + 300 toneladas de suministros aliados. Un luchador no necesita más de 1 tonelada. Yakovlev necesitaba solo 36 toneladas para toda su producción, y en general para todos los combatientes 000 toneladas + 55 toneladas para bombarderos. En el volumen total de aluminio a disposición de la URSS, se pudo encontrar este volumen. La pregunta, me parece, es diferente. Todo el diseño y, lo más importante, la construcción en serie de la aeronave fue inicialmente "tierra" debajo del árbol. Y estos son procesos tecnológicos completamente diferentes, la nomenclatura de equipos, especialistas, etc. Finalmente, en algún lugar de 000, después de un incidente con Jacob trim, Dementiev le dijo a Yakovlev: "¿Es hora de cambiar al aluminio?" (Los historiadores de la aviación escriben sobre esta conversación). Entonces, el punto no está en la presencia de metal, sino en la buena voluntad del diseñador.
          2. mark1
            mark1 Abril 10 2018 13: 53
            +3
            Cita: Vovan 73
            Y lo que sería el año 185 al 44,

            Skint 2-5% sobre el deterioro de las características de rendimiento en la producción en serie y la falta de reservas para la modernización con un motor de 82m, así como otros factores negativos que lamentablemente - vida y nada bueno en 44 no hubiéramos visto y habría mucho daño
            Cita: Vovan 73
            y el 185 en 42 en el Frente Kalinin ya arrojó resultados.

            ¿Cúal? Quítese las gafas entusiastas, el avión voló sobre su territorio y no derribó a nadie.
            1. KERMET
              KERMET Abril 10 2018 18: 24
              +2
              No establecieron objetivos para derribar, además, la caída en el territorio del enemigo se consideraba una traición. ¿También propone eliminar los puntos entusiastas de los pilotos que pilotean este avión?
              1. 4o Parasinok
                4o Parasinok Abril 10 2018 19: 22
                +2
                Cita: KERMET
                No establecieron objetivos para derribar, además, la caída en el territorio del enemigo se consideraba una traición. ¿También propone eliminar los puntos entusiastas de los pilotos que pilotean este avión?

                Un excelente avión acrobático no siempre será un excelente avión de combate. Y por lo que yo entiendo, solo se dedicaron a volar a lo largo de la línea del frente. No hay necesidad de acrobacias aéreas para bombardear ...
                1. KERMET
                  KERMET Abril 11 2018 06: 54
                  0
                  Leímos cuidadosamente el informe de los pilotos de lucha nuevamente, hay todas las respuestas a su comentario
                  1. 4o Parasinok
                    4o Parasinok Abril 13 2018 22: 13
                    +2
                    Cita: KERMET
                    Leímos cuidadosamente el informe de los pilotos de lucha nuevamente, hay todas las respuestas a su comentario

                    informes sobre salidas sin combate ... Es casi lo mismo que informar sobre las capacidades todoterreno de un jeep después de un viaje en la carretera.
            2. Fil743
              Fil743 Abril 10 2018 21: 35
              +2
              y falta de reservas para modernización con motor de 82m
              ????? ¿Crees que La-7 volaba todo en el mismo M-82A, o qué? ¿Y nunca fue el M-82F (ASH-82F), ASH-82FN, ASH-82T, ASH-83? ¿O tal vez no has oído hablar de ellos? Qué herejía sobre la falta de potencial de modernización: desde M-82A - potencia operativa de 1540 hp (nominal, despegue de 1700 hp solo por un corto tiempo) hasta ASh-82T - funcionando (también es despegue) 1900 hp. En este caso, el M-105 es la misma mierda poco prometedora (de M-105PA - 1100 hp a M-105PF-2 - 1290 hp). ¿Por qué puso su "ingenio" en sus pepelats? Bueno, era necesario tomar de inmediato el M-107, pero ¿solo a dónde?
              Y sobre los factores negativos, es mejor decirles a los alemanes a partir del 41: cómo produjeron más aluminio en el mundo en condiciones de guerra y bloqueo marítimo, así como en ausencia total de sus depósitos de bauxita: 324 mil toneladas (excluyendo la producción en países ocupados o controlados) ) A modo de comparación: en 1940, la URSS, que tenía las reservas más exploradas de minerales de bauxita (depósitos de Tikhvin y Ural del Norte), fundió casi 60 mil toneladas de aluminio sin pelear con nadie (el conflicto soviético-finlandés no cuenta).
            3. Vovan 73
              Vovan 73 Abril 11 2018 06: 24
              +4
              Bueno, estimémoslo. Así que compare el La-5 y el I-185 en los motores originales y las características de rendimiento. En 42, estaban propulsados ​​por motores M-82 aún no forzados. Potencia de despegue de 1700 caballos, peso en vacío 3330 kg, velocidad 620 km. Aviso en el año 42 de armamento tres cañones ShVAK 20 mm. Velocidad de ascenso 930 m / s.
              Ahora el motor La-5 es el mismo, el armamento es de dos cañones, la velocidad de ascenso es de 830 m / s, la velocidad máxima está a una altitud de 580 km, recuerdo que el Messer de la modificación "F" dio 620, el peso de despegue de la tienda es de 3400. Ahora compare el La-7 con 44 años. en comparación con 185 y el día 7, el motor Ash-82 FN 1850 hp estaba parado, quedaban dos cañones, las variantes de tres cañones ya aparecieron al final de la guerra. Peso de despegue de siete 3200 con un centavo. velocidad 670 km / h; subir 1100 m / s. Está claro que la historia no tiene un estado de ánimo subjuntivo, pero con un motor forzado, el número 185 generaría 7 ku, mientras que la potencia de fuego era mayor inicialmente
              1. Alf
                Alf Abril 11 2018 20: 30
                +1
                Cita: Vovan 73
                Bueno, estimémoslo. Así que compare el La-5 y el I-185 en los motores originales y las características de rendimiento. En 42, estaban propulsados ​​por motores M-82 aún no forzados. Potencia de despegue de 1700 caballos, peso en vacío 3330 kg, velocidad 620 km. Aviso en el año 42 de armamento tres cañones ShVAK 20 mm. Velocidad de ascenso 930 m / s.
                Ahora el motor La-5 es el mismo, el armamento es de dos cañones, la velocidad de ascenso es de 830 m / s, la velocidad máxima está a una altitud de 580 km, recuerdo que el Messer de la modificación "F" dio 620, el peso de despegue de la tienda es de 3400. Ahora compare el La-7 con 44 años. en comparación con 185 y el día 7, el motor Ash-82 FN 1850 hp estaba parado, quedaban dos cañones, las variantes de tres cañones ya aparecieron al final de la guerra. Peso de despegue de siete 3200 con un centavo. velocidad 670 km / h; subir 1100 m / s. Está claro que la historia no tiene un estado de ánimo subjuntivo, pero con un motor forzado, el número 185 generaría 7 ku, mientras que la potencia de fuego era mayor inicialmente

                ¿De dónde sacaste esos datos?
                Echale un vistazo.
              2. daimon
                daimon Abril 11 2018 22: 15
                0
                ¿Estás seguro de los datos sobre la escalada? ¡930 m / s son casi tres velocidades de sonido!
                1. Vovan 73
                  Vovan 73 8 Agosto 2018 11: 48
                  0
                  En un minuto, Carl en un minuto. Un error tipográfico si ella estaba mal.
              3. Dooplet11
                Dooplet11 15 noviembre 2018 12: 14
                0
                ¿De dónde provienen los datos I-185 del M-82? Las especificaciones que proporcionó para el I-185 con el M-71. Fuente:
                http://alternathistory.com/vundervaffe-vvs-rkka-polikarpov-vs-byaka-yakovlev/
                No todo es tan optimista con I-185 y sus características de rendimiento, mientras escribes.
          3. DimerVladimer
            DimerVladimer Abril 12 2018 15: 42
            +1
            Cita: Vovan 73
            Y lo que sería el año 185 al 44, solo se puede especular.


            No puede asumir: los proyectos de desarrollo I-185 en I-187 e I188 (4 cañones bajo M-95) ya estaban listos
            1. DimerVladimer
              DimerVladimer Abril 12 2018 15: 47
              +2
              así es como podría verse la serie de desarrollo lógico de I-185
              Y esto es sin un cambio fundamental en la tecnología de fabricación de aviones, si 21 plantas no fueron entregadas a LaGG-3
              1. DimerVladimer
                DimerVladimer Abril 12 2018 16: 07
                +3
                ¿Qué significa el proyecto I-188?
                Paralelamente a los británicos, para 1944-45, podríamos tener nuestra propia Sea Fury de 4 cañones solo de Polikarpov.
                1. Alf
                  Alf Abril 12 2018 21: 07
                  +1
                  Cita: DimerVladimer
                  ¿Qué significa el proyecto I-188?
                  Paralelamente a los británicos, para 1944-45, podríamos tener nuestra propia Sea Fury de 4 cañones solo de Polikarpov.

                  ¿Y de dónde sacarían el motor M-90?
                  1. DimerVladimer
                    DimerVladimer Abril 13 2018 09: 16
                    0
                    Cita: Alf
                    ¿Y de dónde sacarían el motor M-90?

                    M-95 Estrella de tres filas: creo que con la financiación adecuada, la oportunidad era traer.
                    1. Alf
                      Alf Abril 13 2018 21: 02
                      +1
                      Cita: DimerVladimer
                      Cita: Alf
                      ¿Y de dónde sacarían el motor M-90?

                      M-95 Estrella de tres filas: creo que con la financiación adecuada, la oportunidad era traer.

                      Por supuesto, no soy un experto en aviación, pero ¿me recuerdas qué estrella de 3 filas en qué país se trajo y entró en serie? Con el enfriamiento de las estrellas de 2 hileras, fueron atormentados, pero solo soñaron con 3 o más estrellas.
        2. KERMET
          KERMET Abril 10 2018 14: 23
          +1
          Sí, ¿tenemos en cuenta la diferencia en los años de caracterización?
          Por cierto, ¿qué pasa con la carga de la bomba de 500 kg en el La-7?
          1. mark1
            mark1 Abril 10 2018 14: 30
            +3
            Cita: KERMET
            Por cierto, ¿qué pasa con la carga de la bomba de 500 kg en el La-7?

            ¿Y 500 kg de la I-185 con qué motor? Y, por cierto, la I-185 (con un motor 71) se pondría en serie en 1943, ¿qué crees en qué año iría masivamente el avión a las tropas? Y en el delta, ¿cuánto obtendrías La-185FN cuando ingresaste a la serie I-5?
            1. KERMET
              KERMET Abril 10 2018 17: 57
              +2
              Levantó 500 kg con todos los motores (tanto del 71 como del 82), la sección central de todos era la misma para 4 soportes. ¿Por qué propone cambiar FN de inmediato? Vaughn LaGG-3 fue lanzado hasta mediados de 1944. ¿Te imaginas lo que el piloto tuvo que probar en el 44?
              1. mark1
                mark1 Abril 10 2018 18: 13
                +2
                Cita: KERMET
                ¿Por qué propone cambiar FN de inmediato? Vaughn LaGG-3 fue lanzado hasta mediados de 1944. ¿Te imaginas lo que el piloto tuvo que probar en el 44?

                Bueno, lea al menos desde el principio lo que escribí aquí e inmediatamente (con suerte) comprenderá todo.
                1. KERMET
                  KERMET Abril 10 2018 18: 56
                  +2
                  ¿Estás hablando de un déficit de 82? El I-185 tiene modificaciones para 3 motores, estaba obligado para el 71, por lo que hay un campo para maniobras, bueno, incluso si deja salir en lugar de La-5, entonces ... lea la opinión de los pilotos sobre las pruebas de primera línea, hay una comparación con La-5
                  1. mark1
                    mark1 Abril 10 2018 19: 02
                    +2
                    No pareces un lector, eres un escritor. Dije todo lo anterior: 82 y 71 motores se pueden producir en una sola planta, la producción de uno va en detrimento de la otra, etc., etc. ... Lo siento.
                    1. KERMET
                      KERMET Abril 10 2018 22: 33
                      +1
                      Si es bastante simple. Si la producción de un avión es parcialmente reemplazada por la mejor, ¿es esto un daño?
                    2. KERMET
                      KERMET Abril 11 2018 19: 33
                      -1
                      Por cierto "sobre los pájaros":
                      lea sobre OMO llamado así por Baranov:
                      El 12 de agosto de 1941, por orden del Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, la planta fue evacuada de Zaporizhia a Omsk sobre la base de un decreto del Comité de Defensa del Estado.
                      El 7 de noviembre de 1941, se probó el primer motor M-88B ensamblado en Omsk.
                      Desde enero de 1942, la planta comenzó a funcionar con toda su fuerza.
                      En 1943, comenzó la producción de motores. ASH-82FN. Por su desempeño ejemplar en tareas de producción en serie de motores, la planta recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo en 1944 y la Orden de Lenin en 1945.
                      Repito, de lo contrario estoy completamente confundido guiñó un ojo - ¿Cuántas plantas podrían producir 82 y 71?
                      1. mark1
                        mark1 Abril 11 2018 20: 15
                        +1
                        Cita: KERMET
                        Repita, de lo contrario estaba completamente confundido: ¿cuántas plantas podrían producir 82 y 71?

                        Tratemos de desentrañarlo: ASH-71F podría producir el número de fábrica 19;
                        -AH-82FN - Planta No. 19 para la Segunda Guerra Mundial 28000 copias (aproximadamente)
                        Planta No. 29-3000 pcs (aproximadamente) desde 1944
                        Como puedes ver, el milagro no sucedió
                2. 4o Parasinok
                  4o Parasinok Abril 10 2018 19: 25
                  +3
                  Cita: mark1
                  Bueno, lea al menos desde el principio lo que escribí aquí e inmediatamente (con suerte) comprenderá todo.

                  Sí, él simplemente no sabe la diferencia entre las corrientes de suspensión y la masa que el avión puede levantar.
              2. KERMET
                KERMET Abril 10 2018 18: 20
                0
                Por cierto, en la línea de lectura fechada el 25.02.43/81, Polikarpov señaló que hay una planta no ocupada por la serie (número de planta 185) y que: "está dispuesto" a introducir la I-81 en la producción en masa lo antes posible y, junto con la planta número XNUMX ... tiene todo posibilidades de convertirse en una poderosa planta de combate en Moscú
                1. mark1
                  mark1 Abril 10 2018 18: 38
                  +3
                  Cita: KERMET
                  disponible (número de planta 81)

                  La planta puede haber existido, pero ¿dónde están los motores (estándar I-185 con ASh-71F)?
                  "Won LaGG-3 fue lanzado hasta mediados de 1944".
                  Y LaGG-3 no tiene nada que ver con esto debido a las diferentes plantas, las diferentes tecnologías y todo lo que dije anteriormente. Entiendo la I-185: este es un avión muy hermoso, pero no funcionó ... y no por culpa de Yakovlev.
                  1. KERMET
                    KERMET Abril 10 2018 18: 58
                    +2
                    LaGG-3 es un ejemplo de lo que impulsó la cantidad cuando ya era posible cambiar a calidad.
                    1. 4o Parasinok
                      4o Parasinok Abril 10 2018 19: 39
                      +3
                      Cita: KERMET
                      LaGG-3 es un ejemplo de lo que impulsó la cantidad cuando ya era posible cambiar a calidad.

                      Sueños, sueños, donde tu dulzura ....
                      1. KERMET
                        KERMET Abril 10 2018 19: 40
                        +1
                        Esto no es un sueño, sino una oportunidad perdida para darle a nuestros abuelos una mejor arma.
              3. mark1
                mark1 Abril 10 2018 18: 24
                +2
                Cita: KERMET
                Levantó 500 kg con todos los motores (tanto del 71 como del 82), la sección central de todos era la misma para 4 soportes.

                Y la potencia de despegue difería en 350 hp. Por cierto, la carga de la bomba del Yak-9 era de 400 kg, en papel, pero en realidad 200-250. El papel perdurará
                1. KERMET
                  KERMET Abril 10 2018 22: 42
                  +1
                  Hubo una gran cantidad de poder de despegue, ¿estás hablando del Yak-9B? (Porque no hay ningún lugar para colgar 400 kg), así que lee qué tipo de fruta era, pilotarlo con 400 kg es un circo, bombardear solo en el horizonte (no hay durabilidad para bucear) y esto es sin una vista de bomba ...
              4. Alf
                Alf Abril 10 2018 22: 18
                +1
                Cita: KERMET
                Vaughn LaGG-3 fue lanzado hasta mediados de 1944. ¿Te imaginas lo que el piloto tuvo que probar en el 44?

                ¿Y quién dijo que estos LAGG lucharon? Fueron conducidos a la frontera japonesa, desde donde ya se habían retirado los aviones modernos, y debía garantizarse la visibilidad de la frontera en el castillo.
                1. KERMET
                  KERMET Abril 10 2018 22: 44
                  0
                  Escriba en Google y lea sobre el uso de combate del último LaGG-3
        3. Narak-zempo
          Narak-zempo Abril 10 2018 22: 55
          0
          Cita: mark1
          Y La-7 en sus características de rendimiento fue mayor que I-185M82-alas

          En realidad, el La-7 fue forzado M-82FN, y el I-185 fue probado con el M-82A.
      2. Vovan 73
        Vovan 73 Abril 10 2018 10: 54
        +2
        Es lo correcto. Los yaks estaban equipados con motores VK-105, pero si profundizas en la historia de este motor, entenderás por qué Yakovlev intentó pegar el Ash-82 en el Yak-7. Yak -7 fue un poco pesado para el VK-105, VK-107 para recordar, para siempre, falló incluso hasta el final de la guerra. La incursión Yak-9 U con el motor VK-107 A era extremadamente pequeña antes de la reparación en 1944. El 82 motor en este aspecto se veía mucho mejor, en términos de recursos, e incluso el poder de 1450 hp en la versión sin forma en comparación con el estándar ss1050 hp VK-105 en el yak fue generalmente un sueño. Y lo hicieron porque ningún intento de aumentar el poder del 105º realmente tuvo éxito, y el mensajero tuvo que ser atrapado de alguna manera. En 42, Gustav ya entró en la batalla, y solo, de alguna manera, habiendo alcanzado a Friedrich, Yakovlev nuevamente se encontró en los perdedores. Nuevamente, por lo tanto (la gran carga de Yakovlev), el avión de Yakovlev portaba armas muy modestas. Un ShVAK y un BS, incluso contra el Yu-87, no fueron suficientes. Si observa la situación real con los motores de Klimov, verá que el más poderoso de los trabajadores reales era el VK-105 PF2 1350 hp, pero ... a una altitud de hasta 3 km, y luego con un aumento en la altura del vuelo, la potencia cayó. El motor Shvetsovsky era más alto y más potente.
        1. mark1
          mark1 Abril 10 2018 16: 16
          +2
          Vovan 73
          Según su lógica, Yakovlev debería haber cortado una pieza de Lavochkin (sin importar cómo lo hizo Polikarpov), especialmente porque el Yak-7M82 no era peor que LAGG-5, y el pequeño diámetro del tornillo podría compensarse con un aumento en el ancho de las cuchillas (como en I- 16 tipo 29), pero no lo hizo, es decir Este es un indicador, podría decirse, de decencia (aunque para ese momento es una abstracción)
          Y regañando a Yak-7 no te olvides de su origen:
          Aviones de entrenamiento cuya tarea principal es la máxima facilidad de pilotaje y se ha convertido en un vehículo de combate muy decente.
          1. Vovan 73
            Vovan 73 Abril 11 2018 10: 33
            +1
            Entonces Yakovlev intentó cortar la planta de aviones Gorky en Lavochkin, y yo, y no solo yo, escribimos sobre esto arriba. Polikarpov fue estrangulado simplemente porque el I-185 era mejor y Yakov1,1b, 7, 9 y La-5,5f, 5fn. Si la máquina número 185 entrara en producción dentro de medio año o un año (sabían cómo comenzar la producción rápidamente en tiempos de guerra), los regimientos existentes se llenarían gradualmente y surgiría la pregunta: ¿por qué necesitamos más autos mediocres? Tal como surgió la pregunta con Lugg y Yak en el '42, cuando Lavochkin rápidamente comenzó a sujetar el M-82 a Lugg y con los primeros resultados se apresuró al Kremlin.
            1. Alf
              Alf Abril 11 2018 20: 33
              +1
              Cita: Vovan 73
              Si el auto número 185 entrara en serie

              Si arrojaran dural tanto como sea necesario ...
        2. BV330
          BV330 Abril 22 2018 02: 43
          0
          VK-105PF-2 dio 1290 hls a 700 my 1240 hls a 2200 m; pero el M-106P: sí, 1350ls por 2000m. Sí, un año y medio antes que pf-segundo). Pero, como de costumbre, le dispararon un rayo y se apresuraron a ver el M-107A, ya que prometió aún más caballos. lengua
      3. KERMET
        KERMET Abril 10 2018 19: 50
        0
        Recuerda el año 41, cuando la fábrica donde se fabricaron los motores "aéreos" de Shvetsov fue casi entregada a la producción de los "agua" de Klimov.
        1. mark1
          mark1 Abril 10 2018 20: 20
          +1
          ¿Y quién está sin pecado? Pero no lo devolvieron, el Señor advirtió ...
          1. KERMET
            KERMET Abril 10 2018 22: 51
            +1
            Sí, la corriente no es dios ... aquí lo principal es que a alguien se le ocurrió esta idea ... y no habría La-5 y La-7
        2. Amuretos
          Amuretos Abril 11 2018 01: 06
          +5
          Cita: KERMET
          Recuerda el año 41, cuando la fábrica donde se fabricaron los motores "aéreos" de Shvetsov fue casi entregada a la producción de los "agua" de Klimov.

          No Klimov, Mikulin. Dos plantas de Ufa fueron entregadas a los motores de Klimov: las plantas de motor (384) y diésel (336) se combinaron en un solo conjunto y la nueva producción de motores en Gaza se convirtió en la fábrica de motores de aviones No. 466 http://www.airpages.ru/mt/gs_mot .shtml
          Esto no está considerando la evacuación de las fábricas.
          "Al mismo tiempo, el grupo KB-19, encabezado por IP Ewich, pudo" exprimir "las dimensiones y la masa del motor sin perder potencia: la carrera del pistón se redujo de 174,5 a 155 mm, mientras se mantenía el diámetro del cilindro. Con una estación de monitoreo de 2 velocidades la altitud aumentó a 6000 M. El motor M-82 obtenido de esta manera pasó las pruebas estatales en 1940, pero inesperadamente se tomó la decisión de producir el motor AM-35A en Perm para el nuevo caza MiG-1 en Perm. escribir una carta al Comité Central del PCUS (b), probando las perspectivas del M-82, utilizando la autorización del partido y la experiencia de un ingeniero de aviación. A finales de mayo de 1940, Shvetsov finalizó el M-82 y lo sometió a repetidas pruebas estatales. El 22 de mayo, completaron con éxito, y la decisión de transferir la planta No. 19 a AM-35A fue cancelada. , que no recomendó poner M-82 en nuevos aviones, y los diseñadores de aviones estaban aún más interesados ​​en los ligeros y compactos M-105 y M-88 o los especialmente potentes M-120, M-71, M-81, M-90 de gran altitud.
          http://www.airpages.ru/mt/gs_mot.shtml
    4. kapitan281271
      kapitan281271 Abril 10 2018 08: 55
      +8
      Estoy completamente de acuerdo con usted, pero leí en alguna parte que el propio VMG Polikarpov le ofreció a Lavochkin, lo único, luego emitieron una orden (no recuerdo dónde, pero había versiones de que era casi una solicitud de muerte de Polikarpov). Y sobre Yakovlev ................. Dos de las tías de mi padre trabajaban una en la Oficina de Diseño de Ilyushin y la segunda en Mikoyan. Cuando hubo visitas raras de Moscú para visitar, todavía era un niño, mi oído me calentó de lo que a veces hablaban, así que fue muy sorprendente escuchar de estas mujeres inteligentes, ............. palabras ... ............. Palabras rusas dirigidas a Yakovlev, de las cuales las más respetables nacieron. Las memorias de Pokryshkin, por decirlo suavemente, referencias muy no forestales a este hombre, Kerber L.L. En sus memorias (Y el asunto fue a la guerra), acusa directamente a Yakovlev de desembarcar a Tupolev y a MUCHOS otros. Con su pariente Shakhurin, hicieron muchas cosas.
      1. mark1
        mark1 Abril 10 2018 10: 49
        +2
        Cita: kapitan281271
        casi directamente acusa a Yakovlev de aterrizar Tupolev y MUCHOS otros. Con su pariente Shakhurin, hicieron muchas cosas.

        ¡Así que esa es la raíz del mal! Estudiarás cuidadosamente la biografía de cada "paciente" y te asegurarás de que todo fuera bueno desde un punto de vista moral y ético, y desde el punto de vista práctico, las actividades de Yakovlev fueron mucho más útiles que perjudiciales.
    5. Snakebyte
      Snakebyte Abril 10 2018 09: 35
      +2
      Cita: Vovan 73
      Según la orden de Yakovlev, como comisario adjunto del pueblo para AP, la oficina de diseño de Polikarpov estaba obligada a transferir todos los dibujos del VMG (grupo de hélices) a la oficina de diseño de Lavochkin. Después de esto, el proceso de Lavochkin, como dicen, comenzó.

      Cuentos de hadas. Nadie obligó a Polikarpov a transferir los dibujos. Con Mikoyan, ellos mismos acordaron cooperar, y el VMG La-5 iba "de rodillas". El problema con el enfriamiento fue ayudado por el diputado Shvetsova Vedernikov, quien calculó la configuración deseada de la curva de los deflectores de flujo (estaban doblados en el lugar, sin dibujos).
    6. Alexey ra
      Alexey ra Abril 10 2018 10: 53
      +7
      Cita: Vovan 73
      Sin embargo, La-5 en términos de características resultó ser peor que la I-185. Esto se debió principalmente al sobrepeso del diseño original de Lagg.

      No es tan simple ©
      El hecho es que al comparar I-185 / M-82 y La-5, generalmente toman los datos de máquinas experimentales (sin embargo, no había otros I-185). Por lo tanto, no hubo La-5 experimental. En el sentido de que no había una máquina de ensamblaje prototipo de la planta piloto lamida por especialistas hasta el último tornillo. El caza en serie LaGG-3 de una asamblea militar actuó como un vehículo experimental, al que se atornilló el motor M-82 con cambios mínimos en el fuselaje original. Es suficiente decir que en la máquina prototipo (y los primeros seis meses en las de producción) fue necesario dejar el bastidor de potencia en la proa, diseñado para acomodar el motor de refrigeración por agua "estrecho", sin cambios. En lugar del fuselaje "ancho" normal, fue necesario bloquear el "cuerpo de luz" en la parte superior del marco anterior, reduciendo suavemente el círculo M-82 a los contornos del antiguo fuselaje. ¿Por qué? La respuesta es simple: en la fábrica no había un especialista en madera que pudiera fabricar un nuevo marco y equipo para su producción. Es decir, según las plantillas preparadas, la planta podría funcionar, pero ya no era posible cambiar el diseño.
      Es decir, el "La-5 experimentado", de hecho, puede considerarse una máquina en serie. Y es imposible comparar sus características de rendimiento directamente con el I-158 / M-82 por una simple razón: colocar el avión en serie incluso en tiempos de paz siempre empeoró sus características de rendimiento. Por ejemplo, los automóviles de producción eran tradicionalmente inferiores a los experimentados en velocidad: 20-30 km / h.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer Abril 12 2018 10: 03
        +2
        Cita: Alexey RA
        El hecho es que al comparar I-185 / M-82 y La-5, generalmente toman los datos de máquinas experimentales (sin embargo, no había otros I-185). Entonces, no hubo La-5 experimental


        Esto no es enteramente verdad:
        Por lo tanto, fue posible organizar la producción en serie de un nuevo caza y un nuevo motor solo descontinuando algunos otros aviones y motores, además, con el inevitable fracaso de la entrega general. Está claro que solo la planta No. 71 podría producir el motor M-19, lo que significa que es necesario eliminar de la producción el recientemente dominado y lejos de agotar todas las reservas del M-82, y por lo tanto el caza La-5. Y esto está en una situación en la que los combatientes Yak y los motores líquidos necesitaban más modernización.

        Al resolver esta difícil pregunta, el liderazgo del NKAP nuevamente prefirió tener un "tit en su mano, no una grúa en el cielo". En ayuda de S.A. Ambos institutos de la industria - TsAGI, LII, TsIAM y la planta No. 5 - fueron atraídos por Lavochkin para mejorar los datos de vuelo de la producción La-19.

        Ya el 21 de noviembre, se presentó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea un ligero La-5 No. 39210101 con un peso de vuelo de 3200 kg, que era 160 kg menos que el de serie.
        Se hicieron modificaciones significativas en el avión: se colocó una nueva linterna con vidrio a prueba de balas y con una vista trasera, se introdujo un sistema de gas de tres tanques en lugar de una pistola de cinco cilindros, se reemplazó una pistola ShVAK con una ametralladora UBS (esta serie de armas no se utilizó en la serie), se mejoró el sellado del capó, se hizo más fácil el control, etc. Las "enfermedades infantiles" inherentes al avión de la primera serie fueron superadas en gran medida.

        El motor M-82, montado en un avión, permitió la operación en el postquemador no solo en el 1er (refuerzo de 1140 mm Hg), sino también a la segunda velocidad del sobrealimentador (2 mm).

        Los datos de vuelo de la aeronave mejoraron en comparación con las máquinas en serie, pero en números casi correspondían al LaGG-5 experimental: la velocidad máxima en tierra a su valor nominal - 518 km / h, después del quemador - 556 km / h, en el segundo límite de altitud - 2 y 600 km / h, respectivamente, el tiempo de ascenso de 612 m - 5000 minutos a su valor nominal y 6,1 minutos en el postquemador. El carburador AK-5,5BP a la velocidad del segundo sobrealimentador todavía funcionaba de manera insatisfactoria, y las velas no soportaban una operación prolongada en el quemador posterior.
        Velas servidas de 5 a 6 horas, es decir a menudo se cambiaban todos los días "en círculo".
        Aquellos. sin embargo, el La-5 no serial estuvo involucrado en pruebas comparativas.

        Cita: Alexey RA
        Es decir, el "La-5 experimentado", de hecho, puede considerarse una máquina en serie.


        Sin embargo, uno no debería pensar así: fue mucho más fácil, incluso debido al armamento, y con un motor más potente, que permitió mucho tiempo para trabajar en el postquemador.

        Al mismo tiempo, LII realizó pruebas de vuelo de otro ligero La-5 No. 39210102, en el cual se instaló el motor M-82NV No. 6502975. Su potencia en el modo de despegue (impulso de 1113 mm) en tierra era de 1735 hp. en lugar de 1700 hp En el motor de serie. El aumento aumentado también podría mantenerse no solo en la primera, sino también en la segunda velocidad del supercargador. Gracias al buen funcionamiento y estable de la unidad HB en todos los modos y altitudes, las velocidades máximas se obtuvieron más altas que en todas las pruebas anteriores de La-1 con carburador M-2: a su valor nominal a 5, a velocidad rápida y furiosa - 82 km / h, a Borde de segunda altitud a su valor nominal - 532 y postquemador - 563 km / h. El avión ganó una altitud de 2 m con postquemador en 610 minutos. (un buen resultado: no se quedó atrás del Bf-618F y fue ligeramente mejor que el FW-5000A-5,2 y el FW-109A-190 4 min., pero significativamente inferior al Bf-190G-8 de 5.4 puntos 109 min.)

        No estaba mal, pero aún era demasiado pequeño para protegerse de un competidor: la I-185. De hecho, al mismo tiempo, del 20 de noviembre de 1942 al 27 de enero de 1943, el "ejemplar" I-185 con M-71 fue aprobado en la prueba estatal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Fue aquí donde se obtuvieron esas velocidades famosas, que luego aparecieron en todas las publicaciones dedicadas a este avión: la velocidad máxima cerca del suelo a su valor nominal - 560, en el postquemador - 600 km / h, en el segundo límite de altitud 2 m - 6100 km / horas

    7. meandr51
      meandr51 Abril 10 2018 11: 20
      0
      ¿Pero nada que no fuera duraluminio para I-185?
      1. Fil743
        Fil743 Abril 10 2018 22: 10
        +2
        ¿Pero nada de lo que los Aliados "arrojaron" 300 mil toneladas de aluminio? Solo lo suficiente para los 21 mil bombarderos disparados en la URSS durante los años de la Segunda Guerra Mundial. Y 60 mil toneladas de aluminio, que la Unión Soviética produjo solo en 1940, serían suficientes para producir 60 mil combatientes de metal COMPLETO. Por cierto, construimos mucho en 1941-45, pero los de "madera".
        1. Alexey ra
          Alexey ra Abril 11 2018 13: 32
          +1
          Cita: Fil743
          Y 60 mil toneladas de aluminio, que la Unión Soviética produjo solo en 1940, serían suficientes para producir 60 mil combatientes de metal COMPLETO.

          No sería suficiente Porque había otro producto (más precisamente, una familia de productos) que requería mucho aluminio para sí mismo, fabricado por orden del departamento del teniente general Fedorenko.
        2. Alf
          Alf Abril 11 2018 20: 37
          0
          Cita: Fil743
          ¿Pero nada de lo que los Aliados "arrojaron" 300 mil toneladas de aluminio?

          Y traiga estadísticas de entregas por años.
          Cita: Fil743
          Y 60 mil toneladas de aluminio, que la Unión Soviética produjo solo en 1940, serían suficientes para producir 60 mil combatientes de metal COMPLETO.

          ¿Y además de los combatientes en la URSS, no había otros consumidores de duraluminio?
          ¿Y cuántos durales produjo la URSS en 1941? ¿Y en el 42? ¿Pero el aluminio no fue a B-2?
        3. DimerVladimer
          DimerVladimer Abril 12 2018 12: 47
          +2
          Cita: Fil743
          ¿Pero nada de lo que los Aliados "arrojaron" 300 mil toneladas de aluminio? Solo lo suficiente para los 21 mil bombarderos disparados en la URSS durante los años de la Segunda Guerra Mundial. Y 60 mil toneladas de aluminio, que la Unión Soviética produjo solo en 1940, serían suficientes para producir 60 mil combatientes de metal COMPLETO. Por cierto, construimos mucho en 1941-45, pero los de "madera".


          Suficiente para un número mucho mayor de aviones.
          - En el diseño de un avión de combate totalmente metálico - aproximadamente 150-300 kg de aluminio - este es el bloque del motor, piel - aproximadamente 250-350 kg. hoja de duraluminio. Mástiles, soportes de motor, etc. - 150-200 kg de acero tipo 30HGSA. En general, un poco más de una tonelada de aleaciones de aluminio y aceros. Pero la velocidad y la maniobrabilidad de la aeronave, que crecen en un 15-20%, es exactamente el retraso que duró hasta el final de la guerra.
          Los La-9/11 de posguerra fueron maravillosas máquinas totalmente metálicas.
    8. Fitter65
      Fitter65 Abril 10 2018 14: 15
      +1
      Cita: Vovan 73
      Según la orden de Yakovlev, como comisario adjunto del pueblo para AP, la oficina de diseño de Polikarpov estaba obligada a transferir todos los dibujos del VMG (grupo de hélices) a la oficina de diseño de Lavochkin. Después de esto, el proceso de Lavochkin, como dicen, comenzó.

      ¡Por favor, dígame el número de este pedido, o al menos su fecha! Incluso si hubo un pedido de este tipo, no prohibió seguir trabajando en el I-185-M82. Para su desarrollo general, la primera alteración de LaGG-3 para el motor M-82 bajo el liderazgo de Gudkov (Gu-82) fue despedido en AGOSTO de 1941. Un grupo de hélices del Su-3, junto con una capucha y faldones refrigerantes, fue atracado a la célula LaGG-2. En septiembre-octubre de 1941, el piloto de pruebas A.I. Nikashin hizo varios vuelos en este avión, pero debido a la evacuación, las pruebas fueron interrumpidas. Por cierto, la planta No. 153 produjo LaGG-3-v En octubre, la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev fue evacuada allí. En enero de 1942, se emitió un decreto GKO sobre el tema del avión Yak-153 en la planta No. 7. Muchas fuentes indican que S. A. Lavochkin recibió los dibujos para el M-82 directamente de Shvetsov, pero Confié en el prometedor M-107. S.A. Lavochkin era tan escéptico sobre la instalación del M-82 en LaGG-3, que creía que sin una alteración significativa del fuselaje, que era simplemente catastrófico, no sería posible combinar LaGG y M-82. El iniciador de la instalación fue el diputado S.A. Lavochkin, S.M. Alekseev convenció Lavochkin realizará los cálculos en LaGG-3 con el motor M-82. Por cierto, dos M-107 A.S. Yakovlev terminaron "tomando". Y en respuesta a la solicitud de Aleseyev de enviar el modelo M-82, Shvetsov proporcionó dos nuevos M-82. Así que aquí. Acerca de la transferencia de dibujos del VMG con el M-82 desde la I-185, de alguna manera nada silba en este contexto. Aunque surge la pregunta, a quién exactamente y a qué planta se transfirieron los dibujos de este VMG, de N.N. Polikarprova De hecho, de acuerdo con un decreto del gobierno del 10 de octubre de 1940, LaGG-3 (I-301 se llamaría así, aunque se llamó al primer avión de producción con 3 tanques) LaGG-1, pero creo que esto no es esencial) se decidió lanzar en las fábricas N ° 21, N ° 31, N ° 23 y N ° 153. Se determinó que la cabeza era la fábrica N ° 21 en Gorki, donde se suponía que se mudaría la oficina de diseño encabezada por S. A. Lavochkin. Gorbunov se dirigió a la fábrica número 31-Taganrog. Gudkov permaneció en Khimki. ¿A dónde y a quién deben ir los dibujos del VMG de Polikarpov, preguntar de nuevo?
      1. Alexey ra
        Alexey ra Abril 10 2018 14: 35
        +1
        Cita: Fitter65
        Para su desarrollo general, la primera alteración de LaGG-3 bajo el motor M-82 bajo la guía de Gudkov (Gu-82) se realizó en AGOSTO DE 1941.

        Además, EMNIP, sus tres diseñadores, Lavochkin, Gorbunov y Gudkov, intentaron reemplazar el motor de M-105 a M-82 con LaGG-3. Y cada uno de ellos emitió un auto experimental.
        1. KERMET
          KERMET Abril 10 2018 20: 04
          +1
          Más para el desarrollo:
          El 19 de julio de 1941 se completó el ensamblaje de la I-185 con la M-82, y en agosto tuvo lugar el primer vuelo.
      2. KERMET
        KERMET Abril 10 2018 20: 06
        0
        Incluso si hubiera tal orden, no prohibió seguir trabajando en el I-185-M82.

        si después de las pruebas estatales en Novosibirsk se suponía que debía construir el I-185 con el M-71 y el M-82, entonces, después de la aparición de La-5, Polikarpov recibió la orden de construir una copia de referencia solo con el M-71.
    9. Huumi
      Huumi Abril 10 2018 20: 33
      0
      Ahí solo puedes mencionar que 185 tuvo una mecanización de alas complicada. Leí algo al respecto, pero personalmente no creo que fuera una tarea tan difícil. Tienes razón, incluso con ash82 185 fue más frío y un orden de magnitud que La, y aún más que a través de Yak. En realidad, la I-185 también llevó a Polikarpov a la tumba, una úlcera de alambre debido a los nervios se abrió a la mía. AS 82 incluso con menor potencia, no fn, todavía sacó 185 burro
      1. Alf
        Alf Abril 10 2018 22: 26
        +1
        Cita: Huumi
        Aquí tienes razón, incluso con ash82 185 fue más fresco y un orden de magnitud que La y aún más que el valle de Yak.


        Que?
        1. KERMET
          KERMET Abril 10 2018 22: 53
          0
          La pregunta para los pilotos de primera línea es su opinión.  solicitar
          1. Huumi
            Huumi Abril 11 2018 22: 33
            0
            Leí historias sobre yaks: estas son las palabras de uno de ellos: ¡nadie! ¡Nunca quise volar en un yak-on-la-da en una cobra, generalmente honor, en un YAKE-nadie! Para el año 44, el Yak 3 fue, según los pilotos, un automóvil de muy alta velocidad, pero ... se sobrecalentó ... los incendios fueron especialmente especiales durante el despegue, armamento extremadamente insuficiente. Diseño débil ... y, lo más importante, ya estaban volando hacia el final de la guerra cuando los alemanes experimentados se fueron maaaaalooooo!
            1. Alexey ra
              Alexey ra Abril 12 2018 10: 24
              +1
              Cita: Huumi
              Leí historias sobre yaks: estas son las palabras de uno de ellos: ¡nadie! ¡Nunca quise volar en un yak-on-la-da en una cobra, generalmente honor, en un YAKE-nadie!

              No sabía que el futuro mariscal Savitsky era "nadie". sonreír
            2. BV330
              BV330 Abril 21 2018 06: 22
              0
              En mi humilde opinión combinaste en un coche y el Yak-3 y Yak-9U. Fue en este último que hubo sobrecalentamiento e incendios, esto se facilitó además del motor más nuevo y un par de colectores de escape dentro del colapso de los bloques (.
              Y el motor Yak-3 se probó completamente M-105PF, solo ligeramente impulsado: hasta 1240 hls de despegue y 1290/1240 máximo a altitudes de 700/2200 metros. Más sistemas mejorados de agua y aceite).
              Por cierto, había más armamentos allí que la mayoría de los otros Yaks: 1x20 y 2x12,7 (sin contar las primeras 200 piezas con 1x12,7mm)
              Esa durabilidad no es suficiente, sí. Aunque fue suficiente en alguna parte, leí en las memorias de Hans que en la batalla un comandante de grupo alemán disparó contra Yak-3, que había saltado hacia adelante: 3 proyectiles en el cristal antibalas trasero y ni siquiera salió volando). No sustituya el avión principal con los tanques.
              1. Huumi
                Huumi 6 Mayo 2018 09: 32
                0
                No puedo decir nada sobre los proyectiles))) 151 rompió la protección de la armadura de los proyectiles Ila-sobre calibre de vidrio a prueba de balas-3 proyectiles de 151 habría destrozado la cabeza del piloto en pedazos. Leí una gran entrevista de veteranos que él luchó solo en yaks - él es de 1 a 3 series Yakov hizo una revisión detallada: Yak, una máquina de 3 velocidades y extremadamente llamativa, fue creada específicamente para la batalla libre pero ... fueron liberados al final de la guerra y sus armas estándar eran débiles y mantuvo la carga calentando ligeramente el motor hasta los incendios. Ya escribí aquí sus palabras: ¡Nadie! -¡Y nunca quise volar en yaks! ¡-NOBODY! ¡En La-Da! -Aerokobra- ¡Entra en ese regimiento! ¡Siempre nos alejamos escaleras abajo, los alemanes arriba! Tenemos un motor malhumorado ... ellos se suben "sobre nosotros" -la silla de montar y aguardan y suben y no podemos hacer nada. ¿Cuál fue el propósito de Yak? ideal, parece que bajo Il estaba diseñado para alejar a los Messers de ellos. Pero Il incluso está blindado, e ir a su refugio era esencialmente un suicidio.
                Por cierto, lea las memorias: todos los pilotos dicen uno: cubrir a Ily es muerte
        2. Huumi
          Huumi Abril 11 2018 11: 42
          0
          relación de potencia
    10. kapitan281271
      kapitan281271 Abril 12 2018 14: 40
      0
      Cita: Vovan 73
      Yakovlev se opuso a Stalin en un informe, citando el hecho de que no había fábricas libres para la nueva máquina. y la alteración de la producción en masa conducirá a una reducción en el número de aviones enviados al frente. La excusa parece débil, ya que el arrendamiento de la tierra es pobre pero entrega aviones. La razón, en mi opinión, es diferente, el I-185 incluso con 82 motores en 42 en términos de características de rendimiento excedió incluso a los prometedores Yak-9 y La-7, mientras que poseía una potencia de fuego mucho mayor

      Completamente en el hoyo y antes que nada el Yak-9
    11. mkpda
      mkpda Abril 16 2018 13: 58
      +1
      Estás equivocado, el proceso en Lavochkin comenzó después de la llegada de un grupo de cuidadores de Shvetsov, que resolvió el problema del enfriamiento del motor (Polikarpov no lo resolvió por completo). Se ordenó transferir el VMG, pero Lavochkin utilizó una solución conjunta con Shvetsov, que es claramente visible incluso con la comparación externa del I-185M-82 con La-5.
  3. Mooh
    Mooh Abril 10 2018 06: 30
    +5
    Gracias, gran artículo. Me encantaría leer la secuela. Estábamos muy interesados ​​en el tema de las pruebas conjuntas de I-185 y LaGG-3 y, por supuesto, su opinión sobre la "derrota de la oficina de diseño de Polikarpov"
  4. Amuretos
    Amuretos Abril 10 2018 07: 50
    +6
    Y el desarrollo de "no se elevó". Bueno, por supuesto, eso fue Yakovlev, en el que puedes acumular todos los pecados. Pero para ser justos, vale la pena decir una palabra en defensa de Alexander Sergeevich. Su culpa era que no funcionaban bien en M-90 en la planta de Zaporozhye, y después de mudarse a Omsk más de 30, los motores por mes no podían liberarse físicamente.
    Motor M-71 (ASH-71) Todavía Shchvetsovsky y fue producido en Perm en la fábrica número 19.
    Pero sobre los materiales de aviación, Shakhurin escribió: "Sucedió y viceversa: tomamos todo o casi todo. Por ejemplo, tomamos casi todo el aluminio, magnesio, cobalto, aceros aleados, la gran mayoría de los tubos aleados, etc. Aquí fuimos monopolistas: nos dieron algo que no le dieron a nadie. Todavía faltaba mucho en el país. Algunas industrias apenas comenzaban a desarrollarse. Pero no eran tacaños para la aviación.
    Estábamos "incómodos" en términos de pedidos para el futuro. Al predecir el desarrollo de nuestra industria, que estaba determinada en gran medida por las tareas que se nos asignaron, calculamos lo que se necesitaría en un año o, digamos, en dos años, y elaboramos propuestas relevantes. Todavía no había capacidades, faltaban algunas materias primas, faltaba algo, sin embargo, recibimos todo esto. Cada uno de nuestros pedidos dio un tipo de impulso a una industria en particular: comenzó a producir metales de alta calidad, gasolina de alto octanaje, materiales no combustibles, algunas otras cosas especiales que en cierta medida determinaron el progreso de la economía o sus direcciones individuales. Se nos permitió comprar equipo nosotros mismos y ponerlo en fábricas. Entonces, para un taller que producía acero inoxidable en una planta metalúrgica, la laminadora fue comprada por el Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación.
    Hubo una pregunta aguda sobre la calidad de los productos que nos suministraron. En todos los principales proveedores, tuvimos aceptación técnica. Teníamos a nuestros especialistas en estas plantas, quienes eran, por así decirlo, nuestros ojos y oídos, contando lo que se estaba haciendo, lo que no se estaba haciendo, y lo más importante, monitoreamos la calidad. "Incluso hubo problemas con la madera de los aviones. El problema de proporcionar bosque era aún más complicado. Nuestro los aviones eran en su mayoría de construcción mixta: metal y madera, y el bosque de la aviación era de particular importancia para nosotros. Parecería que hay dificultades: hay muchos bosques en el país. Pero cualquier bosque no nos convenía. La madera utilizada en la industria de la aviación era especial. Fue extraído por el llamado método de "minería". Personas especialmente capacitadas de nuestra recepción forestal, y había doscientas de ellas, entraron en los bosques y pusieron marcas especiales en árboles adecuados. Estábamos principalmente interesados ​​en el pino y el abedul. Solo se utilizaron estas dos especies. Los árboles fueron seleccionados como árboles de capa recta con pocos nudos, marcados en invierno y enviados a las plantas del Comisariado del Pueblo de la industria forestal durante el invierno, mientras nos quedamos en el sur de Ucrania, en Bielorrusia. AI y los estados bálticos son los principales lugares donde se preparó la madera de aviación. Y casi todas las plantas de madera contrachapada y carpintería de aviones se ubicaron allí. Perdimos nuestras bases principales con el estallido de la guerra. Quedaban el Cáucaso, Siberia y los Urales, donde el bosque nunca fue cosechado para la industria de la aviación. Ahora era necesario llevarlo a nuevos lugares. Y mucho más que antes. La cuestión de los aviones era muy grave. Incluso para los caballos que se utilizaron para transportar madera, se estableció una ración especial. Llegó un momento en que el registro se hizo bastante estricto. Reunió una reunión especial al más alto nivel. Con los mandatos del Comité Central del partido, la gente se dispersó a todas las plantas de madera contrachapada y carpintería, a todas las empresas de la industria maderera, a todas las bases donde se almacenaba el bosque. Llegó al punto de que para la selección del bosque de aviación, se estableció un control especial en las plantas de impregnación de durmientes del Comisariado Popular de Ferrocarriles, donde se habían acumulado millones de durmientes. Incluso allí, se seleccionó la madera adecuada para la producción de aviones. "En Glavsnables, se ha introducido un puesto especial: el subdirector de Glavlesosbyt para la madera de madera".
  5. BAI
    BAI Abril 10 2018 09: 26
    +4
    Estamos hablando de los luchadores Polikarpov I-180 e I-185, que supuestamente superaron todo lo que estaba disponible en ese momento en desarrollo. Y si no fuera por el genio malvado de Yakovlev, que "acechó" estos planos, la alineación habría sido completamente diferente.

    Tanto los aviones de Polikarpov como los de MiG (y Mikoyan no era pariente de la última persona en el estado) dejaron de existir durante los años de guerra por una razón: TODAS las instalaciones de producción fueron abandonadas para la producción de productos ya resueltos y menos relevantes para los requisitos actuales de la guerra. El MiG-3 fue cortado por la instrucción directa de Stalin: "Necesitamos un IL-2". Aviones de Polykarpov: según las instrucciones del Comité de Defensa del Estado "Bajo ninguna circunstancia se debe reducir la producción de aviones". Por lo tanto, tanto I-185 como MiG-9 se levantaron, y el trabajo de Sukhoi se ralentizó. Establecer la producción de aviones fundamentalmente nuevos es una disminución inevitable en la producción. Esto se describe con más detalle en la buena serie documental "Wings of the Motherland". Allí, este momento fue especialmente entendido.
    Pero después de la guerra, cuando se levantaron las restricciones, el MiG y Su fueron revividos.
  6. Snakebyte
    Snakebyte Abril 10 2018 09: 31
    +5
    ¿Cuánto puede asignar una apuesta en motores prometedores a Polikarpov personalmente?
    TODOS los diseñadores han desarrollado sus proyectos para motores prometedores. El mismo Yakovlev planeó el M-106.
    Y desarrollado ... todo el metal I-30. Probablemente por una aguda escasez de aluminio.
    No hay culpa directa con Yakovlev en las desventuras de Polikarpov. Aunque hay versiones de que Shakhurin se ocupó exclusivamente de problemas de organización, Yakovlev estaba a cargo de los problemas directamente relacionados con la tecnología de los aviones. Entonces puede atribuirse al sabotaje de la producción en serie de la I-180 para la planta 21. Pero, esta es información no confirmada. Y los nombres exactos de las "plagas" son Voronin y Pashinin.
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer Abril 17 2018 14: 14
      +2
      Cita: Snakebyte
      Aunque hay versiones de que Shakhurin se ocupó exclusivamente de problemas de organización, Yakovlev estaba a cargo de los problemas directamente relacionados con la tecnología de los aviones. Entonces puede atribuirse al sabotaje de la producción en serie de la I-180 para la planta 21. Pero, esta es información no confirmada. Y los nombres exactos de las "plagas" son Voronin y Pashinin.


      Vale la pena familiarizarse con las memorias de Shakhurin, está claro de inmediato que estaba involucrado en un trabajo organizativo preciso: el aparato. A pesar de su educación técnica superior y cierta experiencia laboral en la Academia Zhukovsky, estaba acostumbrado a trabajar como un equipo de fiesta, lejos de entrar en detalles cada vez.
      Según las memorias, su tarea era aumentar la producción, reducir el matrimonio, en general, incluso comenzaron a apoyar a los tecnólogos para reducir los costos de producción y optimizar la producción. Es cierto que esto no fue más allá de las conferencias y la introducción centralizada de innovaciones tecnológicas en la industria, señaló que no mucho. Básicamente, en el modo fuego, se buscaban sustitutos y se regulaban los suministros de materiales. Bueno, la evacuación es una etapa muy impresionante del ego de la administración.
      Desafortunadamente, a él personalmente no le importaba qué publicar: la transmisión principal.
      Quien vuela masivamente aviones (escuadrón de sargento juvenil) solo vio en 1942 en Saratov, en la víspera de la batalla de Stalingrado.
      Como orientado a la producción, Shakhurin no estaba interesado en cambiar radicalmente la tecnología de producción (cambiar los tipos de aviones), lo que conduciría a una caída en la producción.
      De ahí el eje de LaGG-3 y 1,5 años (!) Llevando La-5 a niveles aceptables.
      Pero al final de la guerra teníamos La-7, los alemanes tenían Fw-190D y Ta152
      donde exactamente los mismos problemas de La-5 / I-185 surgieron con la transición a un nuevo modelo:
      A pesar de la fuerte presión del tanque sobre el RLM para lanzar inmediatamente el Ta.152 a la serie, el ministerio no quería romper la producción establecida: el diseño general del nuevo avión con el Fw.190 era pequeño. En consecuencia, se requería principalmente la modernización de las máquinas ya fabricadas. El programa Ta.152 apenas se mantuvo caliente hasta la primavera de 1944, cuando se hizo un intento serio para establecer la producción de un luchador en la planta de Zorau.


      Los alemanes se vieron obligados a poner en producción un nuevo avión Ta-152, ya que el Fw-190D de altitud media no pudo resistir a los Mustang estadounidenses.

      Nuestros combatientes no alcanzaron el nivel de la serie Bf-109G y la serie Wf-190D hasta finales de 1944, a pesar de que la solución, el I-185 ya había volado desde 1941 y podía entrar en servicio con los mejores regimientos de combate, las posibilidades eran establecer la producción, pero La inercia del pensamiento - para llenar con una masa de aviones mediocres y una masa de pilotos mal entrenados - dominó toda la guerra.
      No tiene sentido decir que pusimos fin a la guerra con equipos obsoletos; inmediatamente después de la guerra, la producción de La-7 se redujo.
      Los accidentes aéreos debido a problemas de calidad, con la extensión de las alas de madera en vuelo y el fracaso del grupo de hélices, persiguieron a La-7 hasta el final de la guerra.
      Sirvió a La-7 por otros 2 años después del final de la guerra y fue dado de baja.
  7. metálico
    metálico Abril 10 2018 09: 53
    +5
    Cita: kapitan281271
    Kerber L.L. En sus memorias (Y el asunto fue a la guerra), acusa directamente a Yakovlev de aterrizar Tupolev y MUCHOS otros

    Que (aterrizaje) tuvo lugar mucho antes del nombramiento del vicecomisario de Yakovlev. Kerber generalmente cuenta muchas historias.
    Con su pariente Shakhurin, hicieron muchas cosas

    Shakhurin era pariente del comandante en jefe de la Fuerza Aérea Novikov, Yakovlev, ¿de qué lado?

    Cita: alstr
    Queda por recordar la epopeya de IL-2, donde Yakovlev también tuvo su mano.

    Me gustaría más detalles Y el autor de estos detalles.
  8. metálico
    metálico Abril 10 2018 10: 04
    +5
    Dio un consejo a un libro sobre Yakovlev: Nikolai Yakubovich "Yakovlev desconocido"
    Habiéndose familiarizado con la industria de la aviación en Alemania, el joven comisario adjunto comenzó su trabajo en una nueva posición con la "limpieza" de proyectos de aviones dudosos, y el muy dudoso "Rotoplan", que ya había comenzado el trabajo de diseño, cayó en manos del primero. Siguiendo esta orden, el NKAP designó una comisión, encabezada por el profesor B.N.Yuryev, para revisar y sacar conclusiones sobre la viabilidad de construir aviones y motores en proyectos de iniciativa que no estaban incluidos en el plan de construcción piloto para 1940.

    De las conclusiones de la comisión presidida por A. A. Senkov
    La oportunidad, aunque muy fácil, de convertirse en el diseñador jefe es notable. Para hacer esto, necesitamos una "idea", un estudio superficial de la propuesta por personas que preparan conclusiones y decisiones, obtienen grandes sumas y atraen diseñadores válidos de cualquier parte, que están listos para desarrollar cualquier cosa y crear credibilidad y el título de diseñador jefe para cualquier persona a un precio "razonable".
    Desafortunadamente, tales diseñadores todavía son suficientes. Los 'diseñadores principales' como Shevchenko, Nikitin, Silvansky operan en grandes cantidades, contratan, contratan y despiden sin control a quien quieran, cuando quieran y cuánto necesiten, y sin embargo, nunca cumplen con la fecha límite. Siempre comienzan con la adquisición de un equipo de personas y automóviles 'comerciales'.


    En general, la tienda estaba cubierta por muchos que querían unirse al dinero asignado para nuevos aviones. Y los interesados ​​probablemente sabían con quién presentarlo.
    No es sorprendente que el número de "simpatizantes" en Yakovlev después de esto.
  9. rubin6286
    rubin6286 Abril 10 2018 10: 16
    +1
    Estimado autor!
    Estoy de acuerdo contigo de muchas maneras. Hoy, se cree que Stalin, confiando en "jóvenes diseñadores", estaba al tanto del progreso en la I-180 y la I-185. No dijiste nada sobre la identidad del diseñador, la acusación y la colocación en la prisión "sharashka" TsKB-39. Fue puesto en libertad, pero no se eliminaron los antecedentes penales. Antes de la guerra, Yakovlev y Polikarpov fueron enviados en un viaje de negocios a Alemania. Yakovlev estuvo allí durante un mes y Polikarpov durante casi un año. Cheer hizo allí a nuestro "rey de los luchadores", lo que logró y lo que hizo. El artículo es bueno, pero el diseñador Polikarpov, en mi opinión. merece ser escrito más sobre él.
    De la literatura notable sobre este tema, destacaría las siguientes publicaciones hoy:

    1. VB Shavrov "Historia de estructuras de aviones en la URSS 1938-1950, Edición 2, Moscú, Ingeniería Mecánica. 1988.
    2.Yu.A. Ostapenko "El Gran Yakovlev". El propósito de la vida "brillante diseñador de aviones". Moscú, Eksmo, 2013
    3.M. Maslov "Rey de cazas. Aviones de combate Polikarpov". Moscú, Yauza, 2009.
    4. V.P. Ivanov "Aviones de NN Polikarpov" Moscú "Rusavia" 2004. En él, a diferencia de otros libros, se presta más atención a la personalidad del diseñador, su carácter, las condiciones de vida y de trabajo, y no solo al avión creado por él.
    5.M. Maslov "Fatal Chkalov luchador. I-17, I-180, I-185. La peor catástrofe de la era de Stalin ". Moscú. "Yauza" 2011.
    6. Yu.Guglya "Los últimos luchadores de Polikarpov I-180, I-185" Kiev "Archive Press" 1998.
    7. R.A. Belyakov, J. Marmen "MiG Aircraft 1939-1995" Moscú "AVIHO PRESS" 1996.
    8.A.S. Yakovlev "El propósito de la vida" Moscú. Editorial Política de 1987.
    9.N. Yakubovich "Avión de combate de Yakovlev" Moscú "Yauza" 2013.
  10. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 10: 23
    +8
    Sí, todo no iba bien con el I-26 (futuro Yak-1). ¡El piloto de pruebas Yakovleva Design Bureau Yulian Piontkovsky en la primera serie de pruebas de fábrica en 43 vuelos realizó 15 aterrizajes de emergencia! Y el 27 de abril de 1940, ocurrió un desastre que se cobró la vida de este maravilloso piloto. Sí, la muerte de un piloto de prueba no honra al OKB. Pero, por otro lado, todos los que se burlan de esto en Yakovlev en silencio se olvidan de que los dos proyectos Polikarpov, I-180 e I-185, cobraron la vida de TRES evaluadores. Murió: V. Chkalov, T. Susa, V. Stepanchonok. - ¿Y qué no escribiste sobre cómo se llevaron a cabo las pruebas de la I-26 y la I-180 con la I-185? No, así es claro que contar los probadores muertos es mucho más fácil.
    Yo diría que Yakovlev tuvo suerte o sus instintos fueron. Pero su oficina era mucho más operativa que otras. Tal vez porque trabajó como constructor solo. No un dúo, como Mikoyan y Gurevich, y no un triunvirato, como Lavochkin, Gorbunov y Gudkov. - ¿Y con quién trabajó Polykarpov con un dúo? Y luego, ¿dónde está su eficiencia, si trabajara solo?
    Y al menos criticar, pero no veo aquí pinturas al óleo "mala Yakovlev y buena Polikarpov". Todavía no veo. - Una posición cómoda ... como Theresa May.
    No había nada para construir un caza real de la I-185. Creo que esta es la respuesta principal a la pregunta "por qué". Porque en ese momento simplemente no podíamos permitirnos construir todo el metal combatiente. Nada fuera de eso. - Solo aquí el I-185 fue un diseño mixto. Ups Aquí eres un autor no respetado una pequeña mentira.
    ¿Cuál fue la salida? Sí, el más sencillo. Crea un luchador de diseños mixtos con características aceptables. Puedo Usted puede - y fue creado por Polikarpov. Se llama I-185.
    Año 1940. NCAA en todas sus fábricas fabricó más de 2 000 aviones de metal (CM). 1106 DB-3F, 100 Ap-2 y alrededor de 1000 Sat. - ¿Qué impidió la producción de 1000 I-1000 en lugar de 185 SB? El hecho de que para el año 40 el Consejo de Seguridad esté muy desactualizado no atrae
    Miramos y vemos: Yakovlev lanza la serie Yak-9 con largueros de ala de metal (solo largueros) en la segunda mitad de 1942. Lavochkin? No hay nada mejor. La-5FN con mástiles metálicos estaba lista en marzo de 1943, la decisión de lanzarla en una serie salió en junio del mismo 1943. Y en la serie, este avión tan necesario de la Fuerza Aérea se fue en mayo de 1944. - es decir, el palo de metal del competidor Lavochkin recibió solo después del metal. los mástiles recibieron "su" avión Yakovlev. Y así Yakovlev es blanco y peludo, og.
    Y aquí para NKAP es una opción muy simple: el Yak-1, que ya está volando, con la estructura de madera más barata y rentable, o el I-185. El cual deberá ser rehecho de CM a un árbol. Y qué habrá allí a la salida, dijo la abuela en dos. - la elección es aún más simple - I-180, pero este automóvil fue frenado correctamente por la "ausencia" del motor, y entristece a todos que luego voló toda la guerra con el M-88 I-4. La serie ya tenía una máquina Yakovlev.
    Tampoco había motor para el 185. - Y aquí estás, querido autor de la mentira, una vez más. M-71 dos veces Pasó las pruebas estatales.
    En general, para ser justos, el motor aún no era para el I-180. El I-180 fue planeado para el motor M-88, que estaba en papel. El I-180-2 se cargó con el motor M-87B, según el cual los cálculos fueron teóricos. Luego, el M-88 entró en producción, y luego comenzó ... Como resultado de todo esto, en el verano de 1940, los motores M-88 fueron descontinuados. La producción se restableció solo del 13.11.1940/XNUMX/XNUMX - en general, para ser justos, entonces mentiste de nuevo. Como se escribió anteriormente con el M-88, toda la guerra voló IL-4, y pr-in I-180 tuvo que renovarse solo del 13.11.1940/180/XNUMX, luego, al comienzo de la guerra, habría tenido algunos I-XNUMX no inferiores a los alemanes.
    Si el I-180 entrara hipotéticamente en producción, es poco probable que los aviones de combate liberen a los miles, como dicen algunos. Más bien, como el Su-2, que tenía el mismo motor y un destino muy corto. O, de todos modos, se habrían lanzado miles de personas, como el IL-4 que tenía el mismo motor y un destino muy glorioso. Como referencia, producido - 1 (DB-528), 3 (IL-5).
    Ahora por i-xnumx. Polikarpov desarrolló el avión bajo el motor M-185. Además de M-90, se asumió el uso de AM-90, M-37 y M-120. La lista describe perfectamente el momento: ninguno de estos motores fue producido en serie. - Tanto el Yak como el LaGG fueron planeados para el M-107, que en ese momento tampoco estaba allí. Diseñar un avión para un motor prometedor es una práctica normal.
    El motor M-90 pasó la prueba de 50 horas solo en marzo de 1942, el M-71 el 41 de febrero y M-82 - en abril de ese año. - En el otoño de 1940, el nuevo motor Shvetsov M-82 con una potencia de 1700 hp pasó con éxito las pruebas de banco. autor -> autor -> autor eres nuevamente una mentira.
    Pero con los luchadores de Polikarpov, la situación era realmente más que fea: no hay motor, ni metal en exceso, ni máquinas, ni trabajadores calificados. - Este problema existe exclusivamente en tu cabeza. Sobre el metal y los motores era más alto, y si no fuera por el deseo de alguien, a cualquier costo superar al "rey de los luchadores", incluso si "se agarra de la camisa" ...
    Resumir La historia de cómo el subdirector Yakovlev interfirió con el diseñador Polikarpov, esto se puede archivar. La culpa de Yakovlev No veo que los predicadores de la idea de una "conspiración del Kremlin" no escribieran allí. - Sin embargo conveniente. Unas pocas veces para mentir, algunas razones para rechazar el argumento - "No veo" y listo ... continúe - "no veo", lo haces bien.
    Para resumir, como alguien dijo muy bien, "Roma decidió que había aprendido a pensar y comenzó a escribir artículos". En principio, no hay nada que agregar.
    1. acosador
      acosador Abril 10 2018 10: 31
      +2
      Cita: Gnus_
      Y aquí para NKAP es una opción muy simple: el Yak-1, que ya está volando, con la estructura de madera más barata y rentable, o el I-185. El cual deberá ser rehecho de CM a un árbol. Y lo que habrá allí en el camino, dijo la abuela en dos.

      En la historia de la industria aeronáutica soviética hubo un experimento forzado similar, cuando V.Ilyushin debido a la falta de aluminio se vio obligado a reemplazar los elementos CM en el diseño DB-3 por otros de madera. Como resultado, salió IL-4, lamer la aerodinámica y mejor. Pero al final, el peso de un avión vacío fue mayor, y la rigidez de la estructura fue más débil.
    2. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 15: 15
      0
      alli tambien
      Y-16 era un avión duro, no sin defectos. Lo más importante: las alas fueron destruidas, no pudieron resistir las sobrecargas normales. Fue un "truco", aproximadamente, como el fallo de la piel en el Yak-1.
      En las memorias de S. Abrosov, "Guerra aérea en el cielo de España" se refiere a un gran número de pérdidas no relacionadas con el combate debido a la destrucción del ala. 10% del número total de pilotos muertos.

      Buscado en Google, cavado:
      "62 I-16 tipo 5 fueron entregados desde la URSS, que se suponía que fortalecerían significativamente el avión de combate republicano. En la práctica, el lote de aviones que llegaba resultó ser prácticamente inviable. Los motores M-25A eran de calidad inferior, y las alas tenían una resistencia insuficiente, lo que provocó varios accidentes y una disminución de la confianza en el avión. En sus mensajes a Moscú, los representantes soviéticos llamaron a estos aviones "naufragio", indicando que debido a la destrucción de las alas en vuelo, los pilotos Lesnikov, Moseiko, Burov, Orzhanov fueron asesinados. Los aviones que llegaban tuvieron que ser mejorados en el lugar, para fortalecer el ala y cambiar la carcasa de lino de las consolas.

      Entre los muertos debido a la destrucción del ala estaba el comandante del escuadrón I-16, Konstantin Kolesnikov.
      "
      En total, de 62 piezas del lote defectuoso de 5 pilotos muertos debido a la destrucción del ala, aparentemente hubo desastres sin la muerte del piloto. A partir de este hecho, hacemos una fuerte declaración de que el "truco" principal del I-16 es un ala débil ... Estoy en shock (me alegraré si me corrigen)
      1. mkpda
        mkpda Abril 16 2018 19: 14
        0
        La información de España debe ser filtrada. Allí y las alas I-15 se doblaron y murieron los pilotos, pero fue una diversión.
    3. mkpda
      mkpda Abril 16 2018 19: 11
      0
      Ciertamente puede abuchear al autor del artículo por la forma de presentar el material, pero el hecho es que de todos los motores de nueva generación, solo el M-82 entró en la serie y en las condiciones de 1941-1942. Estos motores fueron al almacén. La-5 se convirtió en el primer avión adecuado para la serie de masas bajo el M-82. Todos los demás tipos de motores, independientemente de la cantidad de pruebas de estado aprobadas con éxito, no alcanzaron la serie de masas, solo hubo series experimentales.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer Abril 17 2018 11: 13
        +1
        Cita: mkpda
        Ciertamente puede abuchear al autor del artículo por la forma de presentar el material, pero el hecho es que de todos los motores de nueva generación, solo el M-82 entró en la serie y en las condiciones de 1941-1942. Estos motores fueron al almacén. La-5 se convirtió en el primer avión adecuado para la serie de masas bajo el M-82. Todos los demás tipos de motores, independientemente de la cantidad de pruebas de estado aprobadas con éxito, no alcanzaron la serie de masas, solo hubo series experimentales.


        Sí, puedes decir muchas cosas, como que no había motor.
        En general, las memorias de Shakhurin indican claramente a quién propusieron instalar un nuevo motor M-82 en sus cazas: Polikarpov, Mikoyan con Gurevich, Yakovlev, Lavochnin Gudkov. Bueno, en el Su-2 IL-2, Pe-2
        La primera remotorización del avión fue realizada por Yakovlev Mikoyan Polikarpov.
        Shakhurin también conectó a los diseñadores a la solución de problemas con la remotorización de LaGG-5, pero incluso en el verano de 1942, el La-5 sin procesar no entró en las tropas.

        La decisión de adoptar LaGG-3 es un gran error estratégico. - una tecnología muy sofisticada para pegar un ala - 12 capas de chapa (1-1,5 mm de grosor), recogidas por primera vez en las uñas para pegar, fueron a la prensa en la guerra, que sin duda fue mejor y más rápido.
        Debido a la pérdida de la única planta en Bielorrusia para la producción de delta de madera, fue necesario pesar aún más el avión, cambiando a un árbol de pino. Se importaron materiales para la madera delta. La arcilla ya escaseaba en 1942, comenzaron a fabricar sustitutos de los componentes, razón por la cual varios cientos de aviones confeccionados en noviembre de 1942 resultaron ser alas defectuosas: ¡perdieron sus zapatos en el vuelo! Tuve que eliminarlo urgentemente.
        Y la madera de aviación de alta calidad se mantuvo principalmente en Ucrania y Bielorrusia; en general, la apuesta por la madera no se materializó.
        Esto y una ponderación significativa de la estructura (una caída en las cualidades de maniobra y un largo proceso de fabricación debido a la baja capacidad de fabricación y una gran cantidad de equipos especiales) es cuando el avión necesitaba ser ensamblado más que fallido.
  11. sivuch
    sivuch Abril 10 2018 10: 38
    +3
    Estamos hablando del caza Polikarpov I-180 y I-185, que supuestamente superó todo lo disponible en ese momento en el desarrollo.
    ----------
    No mezcle 180 y 185 en una pila. El primero fue originalmente solo una reelaboración del burro bajo los motores Gnome-Ron. En consecuencia, todavía tenía muchas deficiencias del burro, como una cabina abarrotada, poca visibilidad en el despegue e inestabilidad al disparar.
    En general, Polikarpov estaba demasiado disperso: no desarrolló bombarderos pesados ​​y barcos voladores, pero señaló en otros temas
    1. Amuretos
      Amuretos Abril 10 2018 11: 53
      +2
      Cita: sivuch
      En general, Polikarpov estaba demasiado disperso: no desarrolló bombarderos pesados ​​y barcos voladores, pero señaló en otros temas

      Eso es seguro. Incluso si nos fijamos en las enciclopedias: en ese momento Polikarpov estaba trabajando en dos cazas I-185 y I-200 sin modificaciones. V. Ivanov. Polikarpov desconocido.
      "A finales de 1937, la Oficina de Diseño de Tupolev fue realmente destruida. La misma suerte le esperaba a la Oficina de Diseño de Polikarpov. Ya hemos mencionado que a finales de 1938 la segunda oficina de diseño más grande no estaba incluida en el plan de financiación para 1939. De forma sistemática, o tal vez Quizás, y deliberadamente, los programas para la construcción de nuevas máquinas experimentales y la introducción de aquellas que ya habían pasado las pruebas de vuelo en la serie se vieron interrumpidos. Polikarpov fue acusado de que el número de tareas planificadas de su oficina de diseño era en promedio 2,5 veces mayor que el número de tareas de cualquier otra oficina de diseño, lo que El tiempo de diseño crecía y la calidad del desarrollo de las máquinas experimentales disminuía Al mismo tiempo, los siguientes hechos se ignoraron por completo: 1) que Polikarpov, como se mencionó anteriormente, planteó repetidamente la cuestión de reducir el número de tareas planificadas; 2) que la Oficina de Diseño de Polikarpov a principios de enero de 1940 .en promedio tres veces superaba en número a otras oficinas de diseño de aviones, ya que en realidad incluía oficinas de diseño separadas en las fábricas 1, 21, 22 y una brigada especial de armamento Yu.
      Nikolai Nikolaevich entendió que querían hacer de él un chivo expiatorio por el estado de las cosas en nuestra aviación. ¿Qué le quedó en esta difícil situación? Trabajo, solo trabajo ...
      En marzo-abril de 1939, después de analizar en profundidad las perspectivas de desarrollo de la aviación, Polikarpov identificó correctamente la tendencia principal de este proceso: un aumento de la potencia específica del sistema de propulsión simultáneamente con una mejora en la aerodinámica de la aeronave.
      En ese momento, ubicado en la planta No. 1, su oficina de diseño incluía tres divisiones estructurales: KB-1 (cazas maniobrables), KB-2 (cazas monoplano de alta velocidad), KB-3 (bombarderos y aviones multipropósito) ".
    2. mark1
      mark1 Abril 10 2018 20: 29
      0
      Cita: sivuch
      Polikarpov estaba demasiado disperso: no desarrolló bombarderos pesados ​​ni botes voladores.

      Bueno, ¿por qué? NB por ejemplo
  12. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 10: 49
    +1
    Cita: stalkerwalker
    Cita: Gnus_
    Y aquí para NKAP es una opción muy simple: el Yak-1, que ya está volando, con la estructura de madera más barata y rentable, o el I-185. El cual deberá ser rehecho de CM a un árbol. Y lo que habrá allí en el camino, dijo la abuela en dos.

    En la historia de la industria aeronáutica soviética hubo un experimento forzado similar, cuando V.Ilyushin debido a la falta de aluminio se vio obligado a reemplazar los elementos CM en el diseño DB-3 por otros de madera. Como resultado, salió IL-4, lamer la aerodinámica y mejor. Pero al final, el peso de un avión vacío fue mayor, y la rigidez de la estructura fue más débil.

    Así es, solo que esta no es mi declaración, el autor del artículo.
  13. Dedok
    Dedok Abril 10 2018 10: 57
    +1
    Cita: kapitan281271
    Estoy completamente de acuerdo con usted, pero leí en alguna parte que el propio VMG Polikarpov le ofreció a Lavochkin, lo único, luego emitieron una orden (no recuerdo dónde, pero había versiones de que era casi una solicitud de muerte de Polikarpov). Y sobre Yakovlev ................. Dos de las tías de mi padre trabajaban una en la Oficina de Diseño de Ilyushin y la segunda en Mikoyan. Cuando hubo visitas raras de Moscú para visitar, todavía era un niño, mi oído me calentó de lo que a veces hablaban, así que fue muy sorprendente escuchar de estas mujeres inteligentes, ............. palabras ... ............. Palabras rusas dirigidas a Yakovlev, de las cuales las más respetables nacieron. Las memorias de Pokryshkin, por decirlo suavemente, referencias muy no forestales a este hombre, Kerber L.L. En sus memorias (Y el asunto fue a la guerra), acusa directamente a Yakovlev de desembarcar a Tupolev y a MUCHOS otros. Con su pariente Shakhurin, hicieron muchas cosas.

    No eran "parientes" con Shakhurin, pero tenían intereses comunes (muchos años después, surgió mucho de lo que surgió), y Polikarpov es uno de ellos "ahogado".
  14. Dedok
    Dedok Abril 10 2018 11: 07
    +2
    Cita: demiurg
    La-5 entró en la serie en solo unos meses. Era un titmouse en una mano, y un titmouse en 42 años.
    El ensamblaje a pequeña escala I-185, cuando fue reparado por técnicos de fábrica, por supuesto mostró los mejores resultados (los Yak-7 agregaron 20-30 km / h cuando fueron reparados por los equipos de fábrica). ¿Qué sucedió mientras la I-185 se pondría en el transportador y él ingresó al ejército? Al menos al final de 43 años, habrían tenido los primeros autos, tradicionalmente con llagas del desarrollo de nuevas tecnologías, sin serialización. Y la calidad no menos tradicionalmente cae cuando se presenta en una serie. Y en el año 43 ya había La-5f, y al final del año 43, La-5fn, que se alistó de inmediato en grandes cantidades y sin llagas especiales. Y, de hecho, de ninguna manera inferior a la I-185 M82.
    Es bueno especular ahora que haría es mejor. Y en 42, las salvaciones aún no se habían inventado, y no habría sido posible reiniciar la guerra perdida desde el punto de guardado.

    En el momento del anuncio de la competencia por un luchador moderno en 1939, el I-180 ya había pasado todas las pruebas, se recomendó, pero como dicen hoy está prohibido.
    En el año 40, el I-185 también pasó las pruebas; sus características de rendimiento fueron mejores que las de las características de rendimiento del Yak-1, LaGG-3 y Mig-3; no le dieron dinero para motores a Polikarpov, es decir te vemos como un enfrentamiento puramente administrativo (es decir, trabajado por Yakovlev y Shakhurin)
    Ahora estamos lidiando con el hecho de que teníamos un equipo comparable con el enemigo, pero que no se permitía la liberación únicamente en "casos encubiertos".
    Y sobre el "luminio" de un metal tan caro, mire el Mig-3, ¿fue de "percal y madera contrachapada"?
    1. mkpda
      mkpda Abril 16 2018 19: 25
      0
      El I-185 fue bueno precisamente con el M-71, que no fue traído a la serie. En otras opciones, cierta superioridad en las características de rendimiento fue compensada por la necesidad de materiales escasos y la complejidad de la producción. De hecho, todas las estructuras revolucionarias anteriores a la guerra (I-185, Tu-2) permanecieron en los prototipos precisamente por la falta de motores seleccionados en la serie o perdieron sus cualidades al reemplazar el motor por lo que era.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer Abril 17 2018 11: 43
        +2
        Cita: mkpda
        -185 fue bueno con el M-71, que no fue traído a la serie. En otras opciones, cierta superioridad en las características de rendimiento fue compensada por la necesidad de materiales escasos y la complejidad de la producción.


        Primero se familiariza con la tecnología para pegar el ala para LaGG-3 / La-5, esto es hasta 12 capas de chapa con pegamento y barniz, que también se convirtió en un déficit en 1942, del que algunas alas de los efectos de la lluvia y las heladas se volvieron sin volar.
        ¿Cuál es la duodécima capa de chapa con pegamento (en la sección central)? Esta es una basura de "madera contrachapada" de perfil grueso, de 12-25 mm de espesor, 30-3 veces más pesada que una lámina de duraluminio con un espesor de 4-1,5 mm.
        ¿Qué es el exceso de masa en las alas? Esto es mucha inercia cuando se maniobra tanto horizontal como verticalmente. Y los primeros La-5 en esto fueron inferiores a los modernos aviones alemanes. Solo el La-5FN de 1943 comenzó a ponerse al día en aerodinámica.
        El I-185 estaba en aerodinámica fuera de competencia con el La-5: mostró mejor vuelo y maniobrabilidad con un motor de menor potencia M-82A que el La-5F con el motor M-82F.

        Y La-5F trepó 5000m en 5,9 minutos, y Bf-109G2 (tres puntos) en 4.4 minutos, un minuto y medio de diferencia en la subida, ¡es una eternidad! La diferencia entre la vida y la muerte.

        Es decir, al entrar en un turno de combate, cuando el La-5 estaba perdiendo velocidad y entrando en el horizonte, el BF-109G2 tenía ventajas de 50-100m de altura sobre él. retumbó en un momento conveniente. Dado el hecho de que se sembraron serzhanitiks con varias decenas de horas de vuelo en La-5, fue extremadamente difícil para ellos sobrevivir. Hasta el aerodinámicamente más avanzado La-5FN.
  15. Dedok
    Dedok Abril 10 2018 11: 09
    +2
    Cita: mark1
    Y La-7 en sus características de rendimiento fue mayor que I-185M82-alas


    La I-185 ya estaba "muerta" en este momento, ¿y usted compara la I-185 y LA-7 en 1940?
    1. mark1
      mark1 Abril 10 2018 20: 32
      0
      Pero no estaba vivo en 1940.
  16. Alexey ra
    Alexey ra Abril 10 2018 11: 12
    +4
    ¿Qué decir sobre lo que sucedió en 1941, después de la pérdida de las fábricas ucranianas?

    Y Volkhovsky.
    Casi toda la guerra, el aluminio en la URSS fue producido por una sola planta: Uralsky.
    Fundición de aluminio en 1942 - 51,7 mil toneladas En 1943, se produjeron 57,9 mil toneladas, en 1944 - 72,4 mil toneladas, en 1945 - 71,5 mil toneladas.
    Durante los años de guerra, se entregaron 189,2 mil toneladas cortas de aluminio primario y 71,9 mil toneladas cortas de aluminio secundario desde los EE. UU. A la URSS, lo que equivale a 256,4 mil toneladas de aluminio primario. Además, la URSS recibió 35,4 mil toneladas de aluminio del Reino Unido y 36,3 mil toneladas de aluminio de Canadá. Total de suministros occidentales de aluminio a la URSS en 1941-1945 ascendió a 328,1 mil toneladas
  17. ángel luchador
    ángel luchador Abril 10 2018 11: 18
    +6
    Ya sabes, aquí miro todo lo relacionado con Alexander Sergeyevich Yakovlev, y estos son los pensamientos que surgen. Este "vertido de lodo" en Yakovlev no comenzó ayer o anteayer; en tiempos de la perestroika comenzó este "replanteamiento". Entonces se expresaron tantas "tesis" absurdas, y nos lo tragamos todo, tratamos de creer. Entonces toda nuestra autoconciencia, todo orgullo nacional, fue destruido y humillado de esta manera. Todo esto se realizó bajo la apariencia de una "lucha por la verdad". Y parece, pero ¿dónde está Alexander Yakovlev? Y mucho más. Y es por eso. Nadie ha popularizado nuestra aviación soviética como él. Recuerda sus libros. Los niños leen "a los agujeros". ¿Y a cuántos de nosotros estos libros nos dieron una guía para toda nuestra vida? Sí, decenas de miles. Modelado de aeronaves, clubes de vuelo DOSAAF, VVAUL, trabajo de vuelo, vida en la aviación. No es suficiente si salud, ingenieros, diseñadores. ¡Por el amor de Dios! ¡Pero lo más importante es que para todos nosotros, la primera máquina, nuestro primer "escritorio de entrenamiento", FUE EXACTAMENTE YAK! Alguien más tiene un Yak-18, Yak-12, quienes más tarde, este es Yak-18A, Yak-18T, Yak-52. El camino al cielo, todos comenzamos con Yak. Es por eso que comenzaron a verter barro sobre Alexander Yakovlev. No pueden perdonarle a "nuestros amigos" del "extranjero" que tenemos "Tribu Alada" en nuestro país. Gracias a él y su "Yakam"! ¡Y no solo comer, sino que fue, es y será! A pesar de todo. Y lo que sea que uno de ustedes diga sobre Yakovlev, ¡me inclino ante esta Persona, Diseñador! Con un sentimiento de profunda gratitud. Y de ninguna otra manera.
    Roman, eres un plus! Y muchas gracias por este artículo!
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer Abril 11 2018 13: 55
      +2
      Cita: ángel luchador
      ¡Pero lo más importante es que para todos nosotros, la primera máquina, nuestro primer "escritorio de entrenamiento", FUE EXACTAMENTE YAK! Alguien más tiene un Yak-18, Yak-12, quienes más tarde, este es Yak-18A, Yak-18T, Yak-52. El camino al cielo, todos comenzamos con Yak. Es por eso que comenzaron a verter barro sobre Alexander Yakovlev. No pueden perdonarle a "nuestros amigos" del "extranjero" que tenemos "Tribu Alada" en nuestro país. Gracias a él y su "Yakam"! ¡Y no solo comer, sino que fue, es y será! A pesar de todo. Y lo que sea que uno de ustedes diga sobre Yakovlev, ¡me inclino ante esta Persona, Diseñador!

      Cálmese.
      Escribe como si Yakolev, a su cargo, diseñara y suministrara "mostradores de vuelo" a las escuelas de aviación.
      En general, U-1 y U-2 (Po-2) estaban en las escuelas de aviación antes que ellos, luego fueron UT-1 UT-2 Yakovleva.
      Dudo que los pilotos de los años 30 lloraran: "este es Polikarpov y Yakovlev me abrió el camino al cielo".

      Si no hubiera un diseñador Yakovlev, habría aviones de entrenamiento de otros diseñadores, nada habría cambiado en el desarrollo de aviones de entrenamiento de la URSS y la aviación soviética.
      1. ángel luchador
        ángel luchador Abril 11 2018 14: 37
        +1
        Y querida, DimerVladimer, tampoco te preocupes.
        ¿Qué significa su frase: "¿Escribe como si Yakolev, a su costa, diseñara y suministrara" mostradores de vuelo "a las escuelas de aviación?
        Disculpe, ¿está "capitalizado" por completo si transfiere todo al dinero?
        Comprenda que el tiempo era completamente diferente entonces, y las personas, incluido A.S. Yakovlev, no estaban pensando en cómo llenar un bolsillo con "masa" y no en autos, mansiones, yates "geniales". Y pensaron que los jóvenes irían a la aviación, por vocación, a la llamada de sus corazones, y trabajarían con este propósito para dar un "escritorio de escuela de vuelo" asequible, simple y sin pretensiones. Y el dinero no tiene absolutamente nada que ver con eso. La gente pensaba en el futuro de su país, en el futuro de su aviación, en cómo cautivar a los jóvenes con el cielo y la aviación.
        Escriba: "Dudo que los pilotos de los años 30 lloraran:" fueron Polikarpov y Yakovlev quienes me abrieron el camino hacia el cielo ".
        Lamentos abuela en la estela.
        ¡Sigue la terminología, sé tan amable!
        ¿Y quién si no es Yakovlev y Polikarpov? Prácticamente no había otro avión de entrenamiento primario ... ¡Habla y pregunta a cualquier piloto, él te responderá que siempre recuerda su primer avión con gratitud!
        Y adivina qué pasaría si ... puedes infinitamente. Cosa ingrata. En mi opinión, es bueno que la creación de la aviación del "primer vuelo" haya sido dirigida por una persona tan indiferente, ansiosa por el éxito de todo y tan decidida como Alexander Yakovlev.
        Te habrías parecido más a estas personas ahora, y el Il-112 ya habría ido a las pruebas de vuelo, y al PIC se le habría enseñado a pilotar el automóvil, en lugar de tirar de palancas y botones en una secuencia determinada.
        1. DimerVladimer
          DimerVladimer Abril 11 2018 15: 28
          +2
          Cita: ángel luchador
          Te habrías parecido más a estas personas ahora, y el Il-112 ya habría ido a las pruebas de vuelo, y al PIC se le habría enseñado a pilotar el automóvil, en lugar de tirar de palancas y botones en una secuencia determinada.

          Me suscribo a esto.

          Cualquier piloto recuerda calurosamente su primer vuelo y su primer avión.
          Quiero decir, si no fuera por Polikarpov y Yakovlev, habría otros diseñadores.
          Al mismo tiempo, el propio Yakovlev no puso personalmente sus manos en el desarrollo del I-26 (Yak-1) que fue realizado por sus diputados o jefes de la oficina de diseño. El diseñador general (incluido Yakovlev) es un puesto organizativo y directivo, es decir, para distribuir el trabajo entre departamentos: diseños, chasis, aerodinámica, estructuralistas, etc. En el mejor de los casos, el "jefe" aprobó el diseño preliminar y Yakovlev no apoyó al culman con un lápiz cuando fue al puesto de comisario popular adjunto.
          Cuando estuve involucrado en oficinas de diseño, nadie dijo que fuera el cohete de Makeev, Glushko: había equipos de diseñadores de varios cientos de personas cada uno. Y en la oficina de diseño, Yakovleva se dedicó al diseño en diferentes etapas, desde 20 hasta varios cientos.
          Es más cierto decir que pertenezco a los autos de la Oficina de Diseño de Yakovlev, y no a Yakovlev.

          Es como el cap. Respeto al diseñador, pero como comisario adjunto, al principio hizo muchas cosas útiles y no muy útiles. Y el destino del I-180 I-185 no es solo culpa de Shakhurin, sino también de su adjunto Yakovlev, y esta es la vida de los pilotos que murieron porque alguien decidió que era mejor para nosotros volar en LaGG-1/3 / La-5 que en I-180/185.
          Porque la cultura de diseño de LaGG era incomparablemente más baja que la experiencia y el conocimiento de Polikarpov Design Bureau.
  18. kvs207
    kvs207 Abril 10 2018 11: 23
    +1
    Cita: Vovan 73
    Yakovlev se opuso a Stalin en un informe, citando el hecho de que no había fábricas libres para la nueva máquina. y la alteración de la producción en masa conducirá a una reducción en el número de aviones enviados al frente. La excusa parece débil, ya que el arrendamiento de la tierra es pobre pero entrega aviones. La razón, en mi opinión, es diferente, el I-185 incluso con 82 motores en 42 en términos de características de rendimiento excedió incluso a los prometedores Yak-9 y La-7, mientras que poseía una potencia de fuego mucho mayor

    Wow, el hombre conoce las realidades de esa época.
    "Los suministros aliados se distribuyeron de manera muy desigual durante los años de la guerra. Después del ataque japonés a los Estados Unidos el 7 de diciembre de 1941, los suministros de Préstamo y Arriendo se suspendieron y continuaron el 28 de diciembre de 1941 con la intención de alcanzar la brecha antes del 1 de abril de 1942. [17]. Sin embargo, la situación volvió a la normalidad solamente desde la segunda mitad de 1943. De los 800 aviones y 1000 tanques prometidos por Inglaterra que se suponía que la URSS recibiría en octubre-diciembre de 1941, llegaron 669 aviones (en comparación, el 1 de octubre de 1941, había 3 de los 568 frentes defendiendo Moscú desde la aeronave, incluidos 389 en servicio [18]) y 487 tanques, Estados Unidos envió 1941 aeronaves, 30 tanques a la URSS desde octubre de 1942 hasta el 545 de junio de 783, más de 3 veces menos de lo prometido, así como 16502 camiones, hay más de 5 veces menos de lo planeado ". Wikipedia
  19. SASHA VIEJA
    SASHA VIEJA Abril 10 2018 13: 20
    +1
    como opción, la verdad está en algún lugar en el medio, nadie canceló los juegos encubiertos tampoco, leí artículos donde Yakovlev era casi un monstruo que quería engullir a Polikarpov (y a todos los demás) ... Creo que la combinación de la situación real descrita en este artículo, más lugares competencia poco saludable, cualidades personales de las personas, su relación también jugó un papel importante. Pero sí, si nos fijamos en las realidades de esa época, fue la situación que se dijo aquí la que jugó el papel más importante que el superplano "no despegó" ...
    buen artículo gracias
  20. Por siempre asi
    Por siempre asi Abril 10 2018 13: 24
    +2
    Parece que el autor de Yakovlev otmusolil)) Romano, ¡ay! El ganador escribe la historia. Yakovlev escribió como quería, no estábamos allí. Una cosa puede decirse sobre la Segunda Guerra Mundial, hasta que se agotaron los generales de paz, ni los súper aviones ni los súper tanques podían hacer nada. He estado discapacitado y permanecí allí por un par de años, gracias a Internet, releí el montón de thuja y los recuerdos y reconstrucciones y Papadans, los mejores aviones aparecieron cuando comenzaron a usarse correctamente. ¡Y no importa cuántos aviones y pilotos salvaron la radio y los observadores en tierra! En general, un artículo extraño.
    1. Alexey ra
      Alexey ra Abril 10 2018 15: 53
      +2
      Cita: para siempre
      Una cosa puede decirse sobre la Segunda Guerra Mundial, hasta que se agotaron los generales de paz, ni los súper aviones ni los súper tanques podían hacer nada.

      Sí, sí, sí ... los generales tienen la culpa. sonreír
      Una posición muy conveniente para coroneles, mayores, capitanes, tenientes y sargentos. En un par de meses, un tercio de los nuevos rifles se oxidaron en el cañón: los generales (o incluso Stalin) tenían la culpa. No comenzaron a excavar inmediatamente después de tomar posiciones: los generales tenían la culpa. Combina sistemas de cajas de fuego de 122 mm y 152 mm en pequeños grupos e incluso soldados enemigos individuales (un hecho real que cayó en el orden en la dirección noroeste) - los generales tienen la culpa. El sargento no sabe qué hacer en reconocimiento y regresa de las trincheras alemanas: los generales tienen la culpa. El comandante del batallón se olvidó de sus morteros y no los incluyó en el plan ofensivo (o no se olvidó, pero no dio la orden de transferir el fuego, y cubrieron la trinchera ya repelida de los alemanes), los generales fueron los culpables.
      Todo estuvo bien. Y ningún general podría haber hecho más en 1941, cuando tenía el 60% de los privados con o sin educación primaria en su subordinación, y el 30% de los mismos eran analfabetos entre los jóvenes que les enseñaban. Y esto no está en la infantería, sino en las fuerzas blindadas de élite (estadísticas de 1941 según el KOVO).
      Como resultado, el ejército tuvo que ser entrenado en todos los niveles ya en la guerra. Y tome los exámenes por selección natural: aquellos que leyeron los estatutos y los pusieron en práctica sobrevivieron. Y los que decidieron "¿Por qué cavar trincheras? De todos modos, retírese mañana"Luego huyeron del batallón de reconocimiento alemán como división y, como resultado, cayeron bajo balas alemanas, algunas bajo la investigación de Mehlis".
      1. mkpda
        mkpda Abril 16 2018 19: 57
        0
        Hay una zona de responsabilidad en cada nivel de mando. Fueron los mariscales y generales quienes ordenaron miles de tanques y aviones del complejo militar-industrial sin walkie-talkies o al menos receptores de radio, sin equipo de seguridad, sin los repuestos necesarios, etc. Fue de la Carta de combate temporal de la infantería, firmada por el Mariscal Egorov, que toda la fortificación de campo de la infantería se redujo a las notorias células individuales y sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial.
        Pero el nivel del "vestidor" al comandante a menudo no hacía nada, para no ser acusado de nada más ...
  21. шурави
    шурави Abril 10 2018 15: 03
    +1
    La adopción de uno u otro avión en servicio está lejos de las intrigas de los diseñadores.
    Por supuesto, hay competencia entre las agencias de diseño y las brigadas dentro de la oficina de diseño. Todos quieren mostrar que los recursos están bien gastados y que la vanidad no tiene a dónde ir.
    Sin embargo, al adoptar un avión, se tienen en cuenta en un complejo:
    - LTH en pleno y armas;
    - oportunidades de la industria;
    - la complejidad del desarrollo del personal de vuelo;
    - Complejidad y costo de operación.
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 15: 49
      +2
      ".. Al tratar de comprender las razones para no lanzar la serie I-185, a menudo nos encontramos con un argumento acerca de lo inapropiado de reestructurar la producción bien establecida durante la guerra. Sin embargo, observamos que este principio generalmente verdadero fue violado repetidamente incluso en los momentos más difíciles: a principios de 1942. en Gorki, la introducción del Yak-7 comenzó en lugar de LaGG-3, cerca de los datos de vuelo; en el mismo 1942, la planta Omsk, que acababa de comenzar la producción de uno de los bombarderos Tu-2 más avanzados, fue transferida al Yak-7 ...

      En el verano de 1943, la fuerza aérea soviética superó cuantitativamente a la aviación alemana fascista en el frente dos veces. Tan pronto como se decidió esta pregunta, llegó el momento de pensar en la calidad, especialmente porque nadie sabía cuánto duraría la guerra. Y la transferencia de una o dos plantas que produjeron hasta 1944, inclusive Yak-7 o LaGG-3, al tema de I-185 parecería más que apropiada. (8)

      Otra razón es la falta de conocimiento de M-71 y, sobre todo, el error de Polikarpov, que hizo una apuesta al respecto. (9) Pero, primero, Nikolai Nikolayevich diseñó el I-185 en M-90 y luego instaló secuencialmente todos los motores que estaban disponibles. En segundo lugar, en el caso de un retraso con M-71, el luchador podría tener temporalmente instalado un ASH-82FN, una potencia algo menor que se compensaría con un menor peso y una sección intermedia. En tercer lugar, en agosto, 1942 pasó las pruebas de banco de una versión más avanzada de M-90 en 2080 l. con, y se suponía que debía aumentar su poder a 2500 hp Sobre la base de la M-90 desarrollada M-27 de 95-cilindro de tres filas de tres filas (3300 hp). Pero, como escribió Urmin en sus artículos, las pruebas estatales de M-90, "durante las cuales el motor ya había trabajado los relojes 100 con mayor potencia tres veces", se redujeron, lo que "significó la finalización del trabajo experimental sobre el desarrollo de la familia M-88". Pero si después de las pruebas estatales en Novosibirsk se suponía que debía construir un I-185 con M-71 y M-82, luego de la aparición de La-5, Polikarpov recibió la orden de construir un espécimen de referencia con solo M-71 ".
      Tomado del libro "Fateful I-180" por Yuri Guglya, Vladimir Ivanov
      nada que añadir
      1. mkpda
        mkpda Abril 16 2018 20: 06
        0
        M-90 se mantuvo igual que el M-71. El único motor disponible era el M-82, pero Polikarpov no pudo garantizar de forma independiente su funcionamiento confiable en el postquemador, a diferencia de Lavochkin, con la asistencia directa de Shvetsov. El TTX I-185M-82 era más alto (pero la diferencia era mucho más modesto que con el M-71) que el La-5, pero las capacidades del La-5 en condiciones de combate eran más altas precisamente debido al uso completo de las capacidades del M-82. Además, la La-5 podría obtenerse en una serie grande mañana, y la I-185M-82 con un gran retraso y costos mucho más altos.
        1. DimerVladimer
          DimerVladimer Abril 17 2018 12: 30
          +1
          Cita: mkpda
          La-5, pero las capacidades de La-5 en condiciones de combate fueron mayores precisamente debido al uso completo de las capacidades del M-82. Además, La-5 podría obtenerse en una serie grande mañana, y el I-185M-82 con un gran retraso y costos mucho más altos.


          Cuentos: el I-186 con el M82 fue circulado, probado y listo para la producción a principios de 1942.
          La-5F tenía características comparables a un motor forzado. Y la aerodinámica de la máquina Lavochkin, de acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, La-5 fue corregida en la serie solo 1,5 años (!) Más tarde, con la llegada de La-5FN con un motor forzado con inyección directa.
          Y antes de eso, La-5 / La-5F eran inferiores tanto verticalmente (durante casi 1,5 minutos Bf-109G-2) como horizontalmente: el tiempo de giro fue de 21 segundos para La-5F (liberación de 04.1943 g) y 20,5 segundos Bf-109g-2
  22. Arkady Kharitonov
    Arkady Kharitonov Abril 10 2018 16: 04
    0
    con el que uno puede estar de acuerdo con algo que no. Tanto la I-180 como la I-185 tenían revestimiento de ala de aluminio. Los yaks y especialmente los LAGG se fabricaron con materiales más baratos. Pero el avión principal antes de la guerra era un MIG con un ala central de aluminio. El hecho de que constantemente pasó por la lucha de la alfombra entre los diseñadores es un hecho. El acceso al cuerpo era muy importante. La muerte de Chekalov empeoró la posición de Polikarpov. El hecho de que el liderazgo quedó impresionado por los aviones alemanes fue ajustado a favor de los motores refrigerados por agua es un hecho. Lo más probable es que Yakovlev apoyara estos puntos de vista entre los líderes. Pero creo que Polikarpov quería salvar a los biplanos jugó un papel importante. En Polikarpov, se construyeron combatientes en 2 plantas. 21 plantas construyeron monoplanos y otra planta biplanos. Para preservar estas 2 fábricas Polikarpov y luchó por los biplanos. Como resultado, el director de la planta de biplanos sobrevivió a Polikarpov y creó la oficina de diseño de Mikoyan tomando su avión desde Poilkarpov. Esto comenzó los problemas de Polikarpov Design Bureau.
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 17: 49
      +3
      Polikarpov estaba involucrado en biplanos solo porque el liderazgo de la Fuerza Aérea lo quería, fue lo que dio tareas para el diseño y la fabricación de aviones de combate maniobrables (es decir, ejecutados de acuerdo con el esquema de biplano) con un motor refrigerado por aire
  23. Leonidl
    Leonidl Abril 10 2018 17: 33
    +2
    "... por ejemplo, el avión Bisnovat SK-1, que voló 100 km / h más rápido que el Yak-1, no podía llevar armas en absoluto. Y el radiador era un ala. Un avión récord interesante, porque Bisnovat lo llamó un caza, no lo hizo Del mismo modo, los alemanes Me-209, que Rezun llamó el mejor luchador del mundo y con un chillido, atacaron a su manera al as ruso, quien dijo que no se encontró con ese avión en el cielo de la guerra y que no lo sabía. Naturalmente, no se encontró y no pudo encontrarse, ya que la Luftwaffe lo rechazó como el infierno. Pero encontré este mutante en la enciclopedia inglesa "La peor arma del mundo ..." Para aquellos que lo deseen, "Las peores armas del mundo, desde armas explosivas hasta misiles que funcionan mal". Por Martin J. Dougherty. Metro Books, Nueva York, Amber Books Ltd, 2007.
  24. шурави
    шурави Abril 10 2018 17: 56
    +2
    Cita: KERMET
    en el mismo 1942, la planta de Omsk, que acababa de comenzar la producción de uno de los bombarderos Tu-2 más avanzados, se transfirió al lanzamiento de Yak-7 ...


    Me sorprende la debilidad de algunos. 1942 año, el problema de la deficiencia de duraluminio en pleno crecimiento. Y dale otro avión todo de metal. Y lo más importante, ¿por qué? Cuando hay el mismo tipo Pe-2.
    Sí, él es inferior en LTH. Pero la guerra tiene su propia lógica. Por lo tanto, es correcto aumentar la salida de una máquina existente que lanzar una nueva.

    En el verano de 1943, la fuerza aérea soviética superó cuantitativamente a la aviación alemana fascista en el frente dos veces. Tan pronto como se decidió esta pregunta, llegó el momento de pensar en la calidad, especialmente porque nadie sabía cuánto duraría la guerra. Y la transferencia de una o dos plantas que produjeron hasta 1944, inclusive Yak-7 o LaGG-3, al tema de I-185 parecería más que apropiada. (8)


    Esto es desde el punto de los amantes de la historia alternativa ¿verdad?
    En realidad, lanzar un I-185 significa reducir la producción de las máquinas existentes y, a cambio, obtener un luchador en bruto que estará en tierra es mucho más que en el aire.
    Mientras que la continuación de aumentar el número de máquinas incluso inferiores en LTH nos permite conquistar la supremacía aérea y reducir nuestras propias pérdidas.

    Otra razón es la falta de conocimiento de M-71 y, sobre todo, el error de Polikarpov, que hizo una apuesta al respecto. (9) Pero, primero, Nikolai Nikolayevich diseñó el I-185 en M-90 y luego instaló secuencialmente todos los motores que estaban disponibles. En segundo lugar, en el caso de un retraso con M-71, el luchador podría tener temporalmente instalado un ASH-82FN, una potencia algo menor que se compensaría con un menor peso y una sección intermedia. En tercer lugar, en agosto, 1942 pasó las pruebas de banco de una versión más avanzada de M-90 en 2080 l. con, y se suponía que debía aumentar su poder a 2500 hp Sobre la base de la M-90 desarrollada M-27 de 95-cilindro de tres filas de tres filas (3300 hp). Pero, como escribió Urmin en sus artículos, las pruebas estatales de M-90, "durante las cuales el motor ya había trabajado los relojes 100 con mayor potencia tres veces", se redujeron, lo que "significó la finalización del trabajo experimental sobre el desarrollo de la familia M-88". Pero si después de las pruebas estatales en Novosibirsk se suponía que debía construir un I-185 con M-71 y M-82, luego de la aparición de La-5, Polikarpov recibió la orden de construir un espécimen de referencia con solo M-71 ".


    Ni M-71 ni M-90 estaban en producción en serie debido a la falta de conocimiento.
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior a la-xnumx.

    Tomado del libro "Fateful I-180" por Yuri Guglya, Vladimir Ivanov
    nada que añadir


    Esto es exactamente cuando no hay nada que agregar como evidencia de la opinión de los historiadores. riendo
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 20: 22
      0
      Me sorprende la debilidad de algunos. 1942 año, el problema de la deficiencia de duraluminio en pleno crecimiento. Y dale otro avión todo de metal. Y lo más importante, ¿por qué? Cuando hay el mismo tipo Pe-2.

      Estoy sorprendido por la ceguera de algunos, releí la cita por completo, era una cuestión de la falta de reestructuración de la producción eficiente durante la guerra.
      y a cambio, consigue un luchador en bruto, que estará en el suelo mucho más que en el aire.

      Esto es desde el punto de los amantes de la historia alternativa ¿verdad? ¿O es personalmente tu fantasía?
    2. mark1
      mark1 Abril 10 2018 20: 39
      0
      Cita: shuravi
      Maravíllate ante la persistencia de algunos

      Este es el credo: "aquí está el conteo, comienza al bastardo desde el principio"
  25. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 19: 13
    0
    Cita: shuravi
    Ni M-71 ni M-90 estaban en producción en serie debido a la falta de conocimiento.


    En muchos documentos, el M-71 se conoce como un motor real. Construido el es de xnumx series pequeñas y se usó no solo en el I-185, sino también en el excelente avión de ataque Su-6 (significativamente superior en LTX y en la capacidad de supervivencia de combate del IL-2), más adelante en el BBE-102 V.M. Myasishchev ...

    Cita: shuravi
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior a la-xnumx.
    - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación?
    1. Alexey ra
      Alexey ra Abril 10 2018 19: 49
      +2
      Cita: Gnus_
      En muchos documentos, el M-71 se conoce como un motor real.

      El M-88 de los primeros lotes también fue un motor real. Gosy también pasó. Y luego durante seis meses fue enviado a revisión.
      M-82 también pasó el estado. Pero al mismo tiempo, tenía una vida útil de 14 horas a la luz de las velas y restricciones muy estrictas sobre la duración del modo de despegue.
      1. mkpda
        mkpda Abril 16 2018 20: 16
        0
        Problemas con el postquemador: el problema del enfriamiento del motor. Se decidió por primera vez en La-5. Otros tipos de este modo se usaban con grandes restricciones o, en general, estaba prohibido.
    2. Alf
      Alf Abril 10 2018 22: 36
      +1
      Cita: Gnus_
      - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación?

      Di una tabla arriba, en la que seleccioné ambos aviones.
    3. mkpda
      mkpda Abril 16 2018 20: 14
      0
      M-71 y M-90 se construyeron en una serie pequeña, y M-82, ¡una grande! Y los motores de la fábrica fueron durante mucho tiempo al almacén, no había aviones debajo.
      La-5 fue el primer avión con el M-82, que pudo proporcionar su enfriamiento normal y, en consecuencia, su funcionamiento normal en el postquemador. Por lo tanto, en condiciones de combate, formalmente inferiores al TTX La-5, tenía una clara ventaja sobre el I-185.
  26. шурави
    шурави Abril 10 2018 19: 48
    +3
    Cita: Gnus_
    Cita: shuravi
    Ni M-71 ni M-90 estaban en producción en serie debido a la falta de conocimiento.


    En muchos documentos, el M-71 se conoce como un motor real. Construido el es de xnumx series pequeñas y se usó no solo en el I-185, sino también en el excelente avión de ataque Su-6 (significativamente superior en LTX y en la capacidad de supervivencia de combate del IL-2), más adelante en el BBE-102 V.M. Myasishchev ...


    ¿Estás fuera de tu mente? O para usted, un gran secreto, ¿qué significa producción limitada para máquinas experimentadas?

    Cita: shuravi
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior a la-xnumx.
    - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación?


    Usted tampoco lo sabe?
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    ¿O es que, como todo estratega de diván, opera solo LTH y luego no todos? matón
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 20: 26
      0
      Y Lavochkin no sabía que M-71 no existe, ya que trató de establecer esta fantasía en su avión.
      1. KERMET
        KERMET Abril 10 2018 20: 30
        0
        Por cierto, ¿de dónde sacaste el i-185 con ASH-82FN?
        Por cierto, repito una vez más, ¿cuál fue la carga de bombas de La-7?
    2. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 20: 59
      0
      Usted tampoco lo sabe?
      http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html

      ¿Y dónde está la confirmación de tus palabras? Más bien, lo contrario se afirma allí.
      De hecho, si consideramos que al instalar el M-82FN, el peso del caza se redujo en no menos de 300 kg, y se facilitó el diseño de la serie I-185, entonces se puede argumentar que con el M-82FN la máquina tendría un peso de 3100-3150 kg y los datos de vuelo incluso superarían la I-185 con la M-71 deficiente en 1942
  27. John22
    John22 Abril 10 2018 20: 30
    +1
    Los errores de NKAPA fueron: 1. La tarea para el desarrollo de nuevos combatientes solo con motores refrigerados por líquido. 2. Armamento de nuevos cazas con ametralladoras de 7,62 mm. 3. La falta de estaciones de radio en los combatientes (tenían que comprarse en los EE. UU. Desde 1939 según la experiencia de la Guerra de Invierno). Pero la comprensión no fue suficiente.
    1. Alf
      Alf Abril 10 2018 22: 41
      +2
      Cita: John22
      1. La tarea de desarrollar nuevos cazas solo con motores refrigerados por líquido.

      Ante mis ojos estaban dos hermosos luchadores con tales motores, ME-109 y Spitfire.
      Cita: John22

      3. La falta de estaciones de radio en aviones de combate

      En todos los combatientes experimentales había estaciones de radio, esto fue requerido por la tarea técnica.
      Cita: John22
      (era necesario comprarlos en los EE. UU. desde 1939 según la experiencia de la Guerra de Invierno).

      ¿Quién los vendería?
      Cita: John22
      Pero la comprensión no fue suficiente.

      Había suficiente comprensión. No hubo todo lo anterior.
    2. Alexey ra
      Alexey ra Abril 11 2018 13: 48
      0
      Cita: John22
      3. La falta de estaciones de radio en los combatientes (tenían que comprarse en los EE. UU. Desde 1939 según la experiencia de la Guerra de Invierno).

      Sí, sí, sí ... y los estúpidos antepasados ​​no sabían que resultaba que uno podía comprar radios de forma segura en un país que impuso un "embargo moral" a la URSS solo durante la guerra soviético-finlandesa.
      Puede olvidarse de todo lo que se habla sobre el libre mercado y la opcionalidad formal del embargo moral. A finales de los años 30, en el contexto de la movilización en desarrollo de la industria estadounidense y el crecimiento de las órdenes gubernamentales de equipo militar, nadie arriesgaría millones en ganancias por orden de la URSS. Para aquellos atrapados por la mano tenían todas las posibilidades de volar más allá del contrato estatal. Además, las transacciones de ventas e incluso el diseño de equipos militares requirieron la aprobación del Departamento de Estado.
      Un ejemplo de ello es Japón, en el que se impuso tal embargo moral a fines de los años 30 (comenzaron con motores de aviones y aviones): las entregas de los Estados Unidos se cortaron de inmediato.
      Sin embargo, ¿por qué ir lejos? Esta es la situación en los Estados Unidos desde el punto de vista del jefe de la comisión soviética V.I. Minakov, quien intentó ordenar el diseño y la construcción de EM para la URSS en los Estados Unidos en 1939:
      ... En relación con la situación internacional, la actitud del gobierno estadounidense hacia la URSS empeoró progresivamente y, cuando salí de Nueva York, se convirtió esencialmente en una campaña antisoviética desenfrenada (el notorio comité Daoya, artículos calumniosos de periódicos, discursos públicos de congresistas reaccionarios sobre los requisitos para romper las relaciones diplomáticas). sobre la URSS, la transición abierta de Roosevelt al lado de la reacción y los partidarios de la guerra, y finalmente, la presión abierta sobre las empresas que tienen relaciones comerciales sobre nosotros ...
    3. Alexey ra
      Alexey ra Abril 11 2018 14: 45
      0
      Cita: John22
      2. Armamento de nuevos cazas con ametralladoras de 7,62 mm.

      Es bueno estar sano y rico. ©
      ¿Qué tenían nuestros diseñadores en las alternativas?
      Ametralladora ShVAK de 12,7 mm - descontinuada en 1937.
      La ametralladora Berezin de 12,7 mm solo se está poniendo en producción, y el ritmo de su lanzamiento es tal que fue necesario reducir la producción de MiG de cinco puntos que habían comenzado, e incluso comenzar a quitar las alas de los vehículos ya producidos.
      La ametralladora ShVAK de 20 mm es demasiado pesada. Sin embargo, este no fue su único inconveniente.

      1. BV330
        BV330 Abril 21 2018 06: 59
        0
        Y los estadounidenses, incluso antes de cualquier embargo moral, propusieron construir una gran fábrica bajo el Colt Browning de 12,7 mm. Pero alguien fue muy vergonzoso al rendirse a la merced de los capitalistas (. Por supuesto, todos los términos de desarrollo en la corriente de UB fueron robados, pero lo principal fue que no dejaron entrar a los "enemigos" en su territorio.
  28. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 20: 54
    0
    Cita: Alexey RA

    El M-88 de los primeros lotes también fue un motor real. Gosy también pasó. Y luego durante seis meses fue enviado a revisión.
    M-82 también pasó el estado. Pero al mismo tiempo, tenía una vida útil de 14 horas a la luz de las velas y restricciones muy estrictas sobre la duración del modo de despegue.

    ¿Y que no volaron con ellos toda la guerra? La tarea se establecería para recordar el 71 y se plantearía. Con todo esto, el M-71 fue producido en serie.
    1. NF68
      NF68 Abril 10 2018 21: 49
      +2
      Cita: Gnus_
      Con todo esto, el M-71 fue producido en serie.


      Ni M-90, ni M-71 se trajeron nunca. Producir estrellas de cilindro 18 para la industria soviética durante el período decisivo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se decidió el destino del país fue un evento extremadamente arriesgado y, por lo tanto, optó por el cilindro X-NUMX más simple M-14. Dejemos que M-82 y no alcancemos el punto de que pudieran apretar con M-82 o M-90, pero, por otro lado, M-71 era preferible a M-82 y M-88.
      1. mkpda
        mkpda Abril 16 2018 20: 20
        0
        Hubo una triste experiencia de instalar M-82 en IL-4 en lugar de M-88, los datos de vuelo solo empeoraron.
        1. NF68
          NF68 Abril 18 2018 19: 55
          0
          Cita: mkpda
          Hubo una triste experiencia de instalar M-82 en IL-4 en lugar de M-88, los datos de vuelo solo empeoraron.


          ¿Sobre los detalles que no conoces?
          1. BV330
            BV330 Abril 21 2018 07: 04
            0
            De memoria: menos altitud debido a estos motores y peor economía, aquí M-87-88 estaba fuera de competencia. Y una velocidad más alta en altitudes medias y bajas para un bombardero de largo alcance en general no es muy necesaria.
            1. NF68
              NF68 Abril 22 2018 15: 41
              0
              Cita: BV330
              De memoria: menos altitud debido a estos motores y peor economía, aquí M-87-88 estaba fuera de competencia. Y una velocidad más alta en altitudes medias y bajas para un bombardero de largo alcance en general no es muy necesaria.


              M-88 tampoco pudo presumir de buena confiabilidad.
  29. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 21: 03
    +2
    Cita: shuravi

    Usted tampoco lo sabe?
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    ¿O es que, como todo estratega de diván, opera solo LTH y luego no todos? matón
    - Bueno, si hablamos de esta prueba entonces - Ahora, después de lanzarse a la serie La-5, Polikarpov recibió instrucciones de enfocarse solo en M-71 - y usted, como no un estratega de sofá que opera con todo LTTH, sabe que el La-5 fue construido con M-82. Verdadero I-185 con M-82 para la mayoría de "todas" las alas LTTH de La-5 con el mismo M-82. Por lo tanto, para usted como estratega que no es un sofá sigue siendo la misma pregunta: Cita: shuravi
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior la xnumx
    .
    - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación? Es plato deseable.
  30. шурави
    шурави Abril 10 2018 21: 30
    +1
    Cita: KERMET

    Estoy sorprendido por la ceguera de algunos, releí la cita por completo, era una cuestión de la falta de reestructuración de la producción eficiente durante la guerra.


    ¿Y cuál es el sentido de una producción optimizada, si no hay recursos para ella? Techo hierro dural reemplazar?


    y a cambio, consigue un luchador en bruto, que estará en el suelo mucho más que en el aire.

    Esto es desde el punto de los amantes de la historia alternativa ¿verdad? ¿O es personalmente tu fantasía?


    Bueno, sí, ¿cómo pueden los niños conocer un concepto como las "enfermedades infantiles" de un avión? ¿Cuál es la importancia del tiempo de preparación para la re-salida?
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 21: 41
      +1
      Con respecto a la primera pregunta, vuelva a leer el comienzo de mi mensaje, de dónde obtiene citas, hay una respuesta a lo que escribí al respecto
      En cuanto a la segunda I-185, no es una paliza en la rodilla como en el caso de La-5, sino sobre la operación, aquí está la opinión no de los niños, sino de sus colegas, pilotos y qué es lo principal del ingeniero.
      En particular, los pilotos Stefanovsky, Loginov y un ingeniero líder Lazarev se dirigieron personalmente a I.V. Stalin: El caza es simple de operar. Sus unidades son fácilmente accesibles para su reparación en el campo.
  31. шурави
    шурави Abril 10 2018 21: 39
    +2
    Cita: KERMET
    Y Lavochkin no sabía que M-71 no existe, ya que trató de establecer esta fantasía en su avión.


    ¿Qué se escuchará sobre el recurso? matón
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 21: 47
      0
      Pregunta Lavochkin?
  32. шурави
    шурави Abril 10 2018 21: 43
    +2
    Cita: KERMET
    Por cierto, ¿de dónde sacaste el i-185 con ASH-82FN?


    Un error tipográfico. Sin embargo, 150 l / s adicional no dio ninguna ventaja a I-185. Él y 2000 l / s se veían pálidos.


    Por cierto, repito una vez más, ¿cuál fue la carga de bombas de La-7?
    Dos tejidos Bomba real de carga. Polikarpov dijo que la recarga.
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 21: 51
      +1
      Cita: shuravi
      Cita: KERMET
      Por cierto, ¿de dónde sacaste el i-185 con ASH-82FN?


      Un error tipográfico. Sin embargo, 150 l / s adicional no dio ninguna ventaja a I-185. Él y 2000 l / s se veían pálidos.


      Por cierto, repito una vez más, ¿cuál fue la carga de bombas de La-7?
      Dos tejidos Bomba real de carga. Polikarpov dijo que la recarga.

      De nuevo fantaseamos ...
      Vaya a Google, le esperan sorprendentes descubrimientos e incluso fotos de 185 con dos bombas 250kg matón7
      ¿Por qué a propósito la suspensión 4 para tejido I-185?
  33. шурави
    шурави Abril 10 2018 21: 49
    +2
    Cita: Gnus_
    - Bueno, si hablamos de esta prueba entonces - Ahora, después de lanzarse a la serie La-5, Polikarpov recibió instrucciones de enfocarse solo en M-71


    Es comprensible Y 185 y con 2000 l / s no brillaron particularmente.

    - y usted, como no un estratega de sofá que opera con todo LTTH, sabe que el La-5 fue construido con M-82. Verdadero I-185 con M-82 para la mayoría de "todas" las alas LTTH de La-5 con el mismo M-82. Por lo tanto, para usted como estratega que no es un sofá sigue siendo la misma pregunta: Cita: shuravi
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior la xnumx
    .



    Esto se llama el estratega de sofá del segundo tipo. Espera el primer error tipográfico y regocíjate vigorosamente. riendo


    - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación? Es plato deseable.


    Los enlaces son todos los aviones LTH allí, leer, comparar. matón
  34. шурави
    шурави Abril 10 2018 21: 50
    +1
    Cita: KERMET
    Pregunta Lavochkin?


    Lavochkin hizo motores? riendo
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 21: 58
      0
      No, solo como diseñador instaló este motor en su avión, hágase una pregunta: ¿tiene mucho tiempo libre para sufrir con tanta basura, cómo se mete con su inútil motor?
  35. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 22: 07
    0
    Cita: NF68
    Ni M-90, ni M-71 se trajeron nunca. Producir estrellas de cilindro 18 para la industria soviética durante el período decisivo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se decidió el destino del país fue un evento extremadamente arriesgado y, por lo tanto, optó por el cilindro X-NUMX más simple M-14. Dejemos que M-82 y no alcancemos el punto de que pudieran apretar con M-82 o M-90, pero, por otro lado, M-71 era preferible a M-82 y M-88.

    M-107 tampoco trajo, pero los aviones con él fueron construidos en serie. Y no fue necesario estrangular a 180, entonces, en el período decisivo de la Segunda Guerra Mundial, no habría tal problema. ¿Y qué hay de nuevo en 42? M-71 39 año, así como M-82.
    1. Alexey ra
      Alexey ra Abril 11 2018 14: 53
      0
      Cita: Gnus_
      M-107 tampoco trajo, pero los aviones con él fueron construidos en serie.

      Buen ejemplo El motor se desarrolló a partir de marzo 1940, y los aviones con él fueron al frente solo en el año 1944 (porque la URSS no tenía capacidad libre para ir con M-105 a M-107 sin versión de subsidencia). Además, el personal técnico promedio proporcionó un servicio complicado al motor; como resultado del recurso declarado, no se entregó en las unidades de primera línea. Solo había un iap, que bloqueaba este recurso, solo que era posible organizar el trabajo de los técnicos de acuerdo con las instrucciones. y no en el orden "vamos, rápido, rápido".
      Y si el Yak-9U estuviera en la serie en 1942-1943, entonces con el voltaje de funcionamiento del EA en ese momento, el motor TO normal sería imposible de ver. ¿Y quién necesita un luchador con un recurso de motor de menos de 50 horas?
      1. NF68
        NF68 Abril 17 2018 16: 57
        0
        Cita: Alexey RA
        Cita: Gnus_
        M-107 tampoco trajo, pero los aviones con él fueron construidos en serie.

        Buen ejemplo El motor se desarrolló a partir de marzo 1940, y los aviones con él fueron al frente solo en el año 1944 (porque la URSS no tenía capacidad libre para ir con M-105 a M-107 sin versión de subsidencia). Además, el personal técnico promedio proporcionó un servicio complicado al motor; como resultado del recurso declarado, no se entregó en las unidades de primera línea. Solo había un iap, que bloqueaba este recurso, solo que era posible organizar el trabajo de los técnicos de acuerdo con las instrucciones. y no en el orden "vamos, rápido, rápido".
        Y si el Yak-9U estuviera en la serie en 1942-1943, entonces con el voltaje de funcionamiento del EA en ese momento, el motor TO normal sería imposible de ver. ¿Y quién necesita un luchador con un recurso de motor de menos de 50 horas?


        También debe señalarse que el departamento de construcción de motores Jumo de Junkers, que tenía mucha más experiencia en el desarrollo de motores de pistón para aviones al comienzo de los 1940-s, era considerado legítimamente como uno de los líderes en esta área en el mundo. Pero esta división también se realizó con Jumo-213 desde el inicio del desarrollo hasta el inicio de la producción a gran escala de aproximadamente 7 años, desde el final de 1937 hasta el final de 1943.
    2. NF68
      NF68 Abril 12 2018 21: 40
      0
      Cita: Gnus_
      Cita: NF68
      Ni M-90, ni M-71 se trajeron nunca. Producir estrellas de cilindro 18 para la industria soviética durante el período decisivo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se decidió el destino del país fue un evento extremadamente arriesgado y, por lo tanto, optó por el cilindro X-NUMX más simple M-14. Dejemos que M-82 y no alcancemos el punto de que pudieran apretar con M-82 o M-90, pero, por otro lado, M-71 era preferible a M-82 y M-88.

      M-107 tampoco trajo, pero los aviones con él fueron construidos en serie. Y no fue necesario estrangular a 180, entonces, en el período decisivo de la Segunda Guerra Mundial, no habría tal problema. ¿Y qué hay de nuevo en 42? M-71 39 año, así como M-82.


      En los aviones M-107 de serie y después de la guerra no funcionó normalmente. Bueno, los anillos simplemente habrían sido destruidos, pero no hubo roturas de bielas. Y esto es en tiempo de paz cuando los pilotos tuvieron la oportunidad de monitorear cuidadosamente el funcionamiento de los motores. Durante la batalla, el piloto no se preocupa por ello y la probabilidad de falla o destrucción del motor en este caso es aún mayor. I-180 está de acuerdo, y en cuanto a M-90 y M-71, no hay nada sorprendente en el hecho de que a pesar del hecho de que M-71 comenzó a desarrollarse con 1939 y no se llevó a 1942 en el año, Comparar con los fabricantes de motores de la empresa alemana BMW. Esta compañía tenía un poco más de experiencia que en la URSS, pero en el año 1939, esta compañía también comenzó a desarrollar un motor de cilindro BMW-14 basado en el cilindro de 139 BMW-18 140-motor BMW-1938. Luego, cuando la división de motores 1939 de BMW se fusionó con Bramo, todos los desarrolladores líderes habían estudiado cuidadosamente y en el año 14, basándose en el nuevo BMW-801 de 18, comenzaron a desarrollar el más prometedor BMW-802, pero también en 1942. el año aún no había llegado, aunque los alemanes en este momento tenían una mejor posición industrial que la URSS. Luego, al final de 1942, los alemanes trajeron el motor cilíndrico Jumo-24 A / B-222 de 3 y, a pesar de esto, los alemanes tampoco tuvieron la oportunidad de organizar la producción de alto volumen de este motor y, al final de la guerra, solo se fabricaron motores 289 de este tipo de diferentes series. A partir del trabajo adicional en el BMW-802, se rechazó y comenzó a desarrollar nuevas versiones más potentes del BMW-801. En el verano de 1942, los alemanes se apresuraron al Volga y al Cáucaso y en estas condiciones confían en lo nuevo / nuevo para los motores de cilindros 18 de la URSS con una disposición de cilindros más densa y el sobrecalentamiento constante asociado de la fila trasera de cilindros, especialmente con todos los errores cometidos previamente. , era equivalente a un suicidio real. Para estas fechas, el liderazgo de la URSS ya tenía una experiencia decente sobre este tema, y ​​no había lugar para experimentos dudosos.
  36. шурави
    шурави Abril 10 2018 22: 11
    +2
    Cita: KERMET

    De nuevo fantaseamos ...
    Vaya a Google, le esperan sorprendentes descubrimientos e incluso fotos de 185 con dos bombas 250kg matón7


    Y ahora comparamos el peso de despegue de ambos autos y, lo que es más importante, el área de las alas, y nos preguntamos qué tenemos que pagar por 300 kg adicionales.

    ¿Por qué a propósito la suspensión 4 para tejido I-185?


    ¿Y qué religión prohíbe colgar 4 en 50 kg?
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 22: 26
      0
      Cita: shuravi
      Cita: KERMET

      De nuevo fantaseamos ...
      Vaya a Google, le esperan sorprendentes descubrimientos e incluso fotos de 185 con dos bombas 250kg matón7


      Y ahora comparamos el peso de despegue de ambos autos y, lo que es más importante, el área de las alas, y nos preguntamos qué tenemos que pagar por 300 kg adicionales.

      ¿Por qué a propósito la suspensión 4 para tejido I-185?


      ¿Y qué religión prohíbe colgar 4 en 50 kg?

      Entonces, ¿qué hace que sea increíble pagar? ¿Por lo que el I-185 con un peso de despegue normal más 500 kg de carga de bombas vuela al mismo rango que el La-7? Iluminar
      Y cuelgue 2po250 o 4po 50, 4po100 y al menos 4po10kg, por cierto, incluso los VAP se colgaron allí, todo depende de la tarea. Pero para suspender tales opciones de carga en La-5 y La-7 ... el diseño no permitirá
  37. KERMET
    KERMET Abril 10 2018 22: 11
    +1
    Cita: shuravi
    Cita: Gnus_
    - Bueno, si hablamos de esta prueba entonces - Ahora, después de lanzarse a la serie La-5, Polikarpov recibió instrucciones de enfocarse solo en M-71


    Es comprensible Y 185 y con 2000 l / s no brillaron particularmente.

    - y usted, como no un estratega de sofá que opera con todo LTTH, sabe que el La-5 fue construido con M-82. Verdadero I-185 con M-82 para la mayoría de "todas" las alas LTTH de La-5 con el mismo M-82. Por lo tanto, para usted como estratega que no es un sofá sigue siendo la misma pregunta: Cita: shuravi
    Con ASH-82FN y -NNUMX no es mejor que La-185FN. e inferior la xnumx
    .



    Esto se llama el estratega de sofá del segundo tipo. Espera el primer error tipográfico y regocíjate vigorosamente. riendo


    - ¿No será difícil para usted dar pruebas de esta revelación? Es plato deseable.


    Los enlaces son todos los aviones LTH allí, leer, comparar. matón

    Es mejor cambiar el enlace, de lo contrario está allí:
    El mejor caza soviético La-7, cuyo lanzamiento comenzó a mediados de 1944, armado, por regla general, con 2 cañones ShVAK, datos de vuelo, excepto el rango de vuelo, solo se acercó a I-185 M-71. Cabe señalar que los datos de vuelo del La-7 es prácticamente el límite para esta combinación de fuselaje y trajo el motor ASh-82FN, y las características de vuelo del I-185 M-71 se obtuvieron un año y medio antes, con un motor deficiente, con armas más potentes y Más combustible.
  38. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 22: 13
    +2
    Cita: shuravi
    Es comprensible Y 185 y con 2000 l / s no brillaron particularmente.
    - Por supuesto, puede ser claro y solo aquí Y-185 con M-82 solo tenía 1700 l / s, pero con M-71 donde estaba 2000 l / s. El toro de esa misma oveja notoria.

    Cita: shuravi
    Esto se llama el estratega de sofá del segundo tipo. Espera el primer error tipográfico y regocíjate vigorosamente. riendo
    - Bueno, yo, a diferencia de usted, no entiendo las variedades de estrategas de sofá. Y si he sellado dónde, entonces lo digo directamente, lo siento, me equivoqué. Y no doy enlaces incomprensibles como confirmación de mis errores tipográficos, especialmente porque no hay tales confirmaciones en estos enlaces ...

    Cita: shuravi
    Los enlaces son todos los aviones LTH allí, leer, comparar. matón
    - bueno, como se espera que el estratega no sentado no pueda estar en las pruebas. No me digas qué tipo de estratega de sofá?
  39. шурави
    шурави Abril 10 2018 22: 21
    +2
    Cita: KERMET
    No, solo como diseñador instaló este motor en su avión, hágase una pregunta: ¿tiene mucho tiempo libre para sufrir con tanta basura, cómo se mete con su inútil motor?


    Simplemente no entiendes los principios. El diseñador se dedica a aviones, desarrolladores de motores, motores.
    Además, el motor puede estar en una etapa inadecuada para la operación de primera línea, pero bastante listo para los vuelos de prueba. Por ejemplo, un pequeño recurso, preparación excesivamente larga para la re-partida.
    Por lo tanto, el tiempo se reduce, el avión y el motor están funcionando en paralelo.
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 23: 09
      0
      El principio es que los problemas del M-71 eran completamente solucionables, pero Lavochkin no lo descartó de la cuenta
  40. ingenera
    ingenera Abril 10 2018 22: 30
    +5
    Es divertido comparar los aviones I180 e I185 que no existen con los YAK MIG y LAG que lucharon (luego LA). Los problemas con los motores en nuestro país siempre han sido. Son ahora. Pero ninguno de los diseñadores de esa época superó la "cultura del peso" de YAKI. ¡Es un hecho! Y no en vano, después de la guerra, fueron precisamente los aviones deportivos de pistón "Yakovlev" los que ganaron los premios más altos en competencias de acrobacia aérea durante muchos años. Y en la vida, todos en las primeras etapas de volar alrededor de nuevos modelos y los pistones "dispararon" y los estabilizadores se cayeron y las colas se "retorcieron". Años de lapeado. los dispositivos a menudo ocurren varios años más después de la adopción del dispositivo en servicio. Lea la historia de la aviación, caballeros. Y no solo el nuestro. Sí, y sobre las características de rendimiento de las aeronaves del mismo período, no hay nada de qué discutir. Safonov en I-16 le falló a Meserov. Y en los LAGG derribaron. ¿Quién sabía cómo? Y, si nos fijamos en las estadísticas, los británicos en los Huracanes (que los consideraban "hierros") desembarcaron bien a los alemanes, y los nuestros en la Flota del Norte no fueron inferiores a ellos (quién sabía cómo volar). Ningún auto está peleando. Y el hombre está en el auto. Es una tetera y una tetera en el SU-27 (bueno, si exageras).
  41. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 22: 39
    +3
    Cita: ingenera
    Divertido para comparar inexistente Aviones I180 e I185 con YAK MIG y LAG combatidos (luego LA).
    - ¿No existe? Sí, zhzhote pohlesche Shuravi. Entonces, por un minuto, el I-180 fue construido en serie, y el I-185 pasó pruebas militares en el frente de Kalinin.
    Cita: ingenera
    Pero ninguno de los diseñadores de esa época superó la "cultura del peso" de YAKI. ¡Es un hecho! Y no en vano, después de la guerra, fueron precisamente los aviones deportivos de pistón "Yakovlev" los que ganaron los premios más altos en competiciones de acrobacia aérea durante muchos años.
    - Bueno, con el hecho de que Yakovlev no sabía cómo diseñar nada, excepto los aviones deportivos, no podré discutir ... aquí están los luchadores que resultaron ser "niochen".
    Cita: ingenera
    Sí, y sobre las características de rendimiento de las aeronaves del mismo período, no hay nada de qué discutir. Safonov en I-16 le falló a Meserov. Y en los LAGG derribaron. ¿Quién sabía cómo? Y, si nos fijamos en las estadísticas, los británicos en los Huracanes (que los consideraban "hierros") desembarcaron bien a los alemanes, y los nuestros en la Flota del Norte no fueron inferiores a ellos (quién sabía cómo volar).
    - Bueno, Safonov está solo, no será suficiente para todos, lo que los alemanes mostraron muy bien con su apuesta en ases. En los huracanes, los británicos lucharon principalmente contra los bombarderos, y los alemanes aterrizaron tanto como dormían. Y el regimiento de Safonov en la misma flota siberiana sufrió las mayores pérdidas simplemente volando en caquis.
    1. Alf
      Alf Abril 11 2018 20: 41
      0
      Cita: Gnus_
      Entonces, por un minuto, I-180 se construyó en serie,

      I-180: monoplano de combate de pistón monomotor soviético de los años 30-40, creado en la Oficina de Diseño de Polikarpov ... La producción en serie se interrumpió en 1940. Se produjeron un total de 10 copias.

      Impresionante serie.
  42. шурави
    шурави Abril 10 2018 22: 50
    +2
    Cita: KERMET

    Entonces, ¿qué hace que sea increíble pagar? ¿Por lo que el I-185 con un peso de despegue normal más 500 kg de carga de bombas vuela al mismo rango que el La-7? Iluminar


    Mayor velocidad de desprendimiento. Eso en el campo de aviación está lejos de ser deseable.

    Y colgando 2 en 250 o 4 en 50, 4 en 100, e incluso en 4 en 10kg, por cierto, incluso VAP estaba colgado allí, todo depende de la tarea. Pero cuelgue esas opciones de arranque en La 5 y La 7 .... el diseño no permitirá


    Lejos de ser crítico.
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 23: 15
      +1
      El aumento en la velocidad de separación, así como el alcance, es, por supuesto, pero aquí, en términos de la flexibilidad del uso de combate del I-185, está más allá de la competencia, ¿no entiendes esto como piloto de combate?
  43. Narak-zempo
    Narak-zempo Abril 10 2018 23: 00
    +1
    Cita: Vovan 73
    Las palas del rotor estaban críticamente cerca del suelo, y el diseño del ala Yakovlevsky no permitió aumentar la longitud del tren de aterrizaje en el Yak-7.


    Tu-2 con M-82 fue construido con cuatro tornillos peligrosos. ¿Qué se detenía aquí?
    1. Alf
      Alf Abril 11 2018 20: 43
      0
      Cita: Narak-zempo
      Tu-2 con M-82 fue construido con cuatro tornillos peligrosos. ¿Qué se detenía aquí?

      TU-2 fue construido originalmente con tales tornillos. Intente instalar llantas de 20 pulgadas en lugar de llantas normales en su automóvil, comprenderá la diferencia.
      1. Narak-zempo
        Narak-zempo Abril 12 2018 00: 21
        0
        Cita: Alf
        TU-2 fue construido originalmente con tales tornillos. Intente instalar llantas de 20 pulgadas en lugar de llantas normales en su automóvil, comprenderá la diferencia.

        Spitfire despegó con una hélice de dos palas, terminó la guerra con una modificación de 5 palas: el aumento de la potencia del motor tuvo que eliminarse de alguna manera, sin extender el tren de aterrizaje.
        1. Alf
          Alf Abril 12 2018 21: 13
          0
          Cita: Narak-zempo
          Cita: Alf
          TU-2 fue construido originalmente con tales tornillos. Intente instalar llantas de 20 pulgadas en lugar de llantas normales en su automóvil, comprenderá la diferencia.

          Spitfire despegó con una hélice de dos palas, terminó la guerra con una modificación de 5 palas: el aumento de la potencia del motor tuvo que eliminarse de alguna manera, sin extender el tren de aterrizaje.

          Si mi memoria me sirve, me sacaron la nariz debido a un motor más largo, respectivamente, la distancia al suelo aumentó.
          1. Narak-zempo
            Narak-zempo Abril 13 2018 08: 06
            0
            Cita: Alf
            Si mi memoria me sirve, me sacaron la nariz debido a un motor más largo, respectivamente, la distancia al suelo aumentó.

            Tal vez. Pero la conclusión es que cambiar el tornillo durante la modernización del VMG no es algo extraordinario. Por casualidad recuerde el "Mustang", B-29 y "Aerocobra".
            1. BV330
              BV330 Abril 21 2018 21: 59
              0
              En la URSS, cualquier cambio de algo a lo Nuevo es exactamente lo que fue extraordinario (.
    2. BV330
      BV330 Abril 21 2018 22: 00
      0
      El atraso de la industria del tornillo interfirió. Bueno, la eterna inercia burocrática (.
  44. шурави
    шурави Abril 10 2018 23: 00
    +3
    Cita: Gnus_
    - ¿No existe? Sí, zhzhote pohlesche Shuravi. Entonces, por un minuto, el I-180 fue construido en serie, y el I-185 pasó pruebas militares en el frente de Kalinin.


    ¿Quién está blathering? ¿Un troll que luchó por i-xnumx? riendo

    - Bueno, con el hecho de que Yakovlev no sabía cómo diseñar nada, excepto los aviones deportivos, no podré discutir ... aquí están los luchadores que resultaron ser "niochen".


    Bueno, sí, había estupidos en Yakovlev Design Bureau. No había suficiente mente más duraluminio en el diseño de empuje. Toda la madera y perkalya esculpida. lol
    1. KERMET
      KERMET Abril 10 2018 23: 18
      +2
      No, no es estúpido, había una tarea para aprovechar al máximo las estructuras de madera, y había una oportunidad de competir con la Oficina de Diseño de Polikarpov en este campo.
    2. DimerVladimer
      DimerVladimer Abril 11 2018 12: 06
      +5
      Cita: shuravi
      Bueno, sí, había estupidos en Yakovlev Design Bureau. No había suficiente mente más duraluminio en el diseño de empuje. Toda la madera y perkalya esculpida.


      Bueno, en general, el fuselaje del Yak-1 (7, 7B, 9,3) es una armadura espacial: tubos de acero hechos de "acero escaso".
      El fuselaje La-5 e I-180, I-185 - pegado de marcos de abedul - materiales significativamente menos escasos, pero también una estructura más pesada. Solo el programa motor de tubos de acero 30HGSA.
      Yak-9P

      Para reducir el tiempo de desarrollo, el Yak-1 se lanzó a la producción en masa antes de realizar pruebas estatales de prototipos, como resultado de lo cual tenía una serie de defectos importantes que no cambiaron, sin embargo, la alta calificación general de la aeronave.
      Durante el año pasado 1941, la producción en serie de Yak-1 ha mejorado notablemente. En total, en 1941, se introdujeron 7023 cambios (!!!) en los dibujos y se introdujeron en la producción (más que partes en el diseño); esto da una idea de la prisa de aceptación en la producción.
  45. шурави
    шурави Abril 10 2018 23: 18
    +2
    Cita: Gnus_
    Cita: shuravi
    Es comprensible Y 185 y con 2000 l / s no brillaron particularmente.
    - Por supuesto, puede ser claro y solo aquí Y-185 con M-82 solo tenía 1700 l / s, pero con M-71 donde estaba 2000 l / s. El toro de esa misma oveja notoria.


    Solo me vuelvo loco. Nuevamente nos encontramos con LTH solo y olvidamos por completo cuál es el precio y el hecho de que comparamos máquinas de producción con máquinas experimentadas.

    - Bueno, yo, a diferencia de usted, no entiendo las variedades de estrategas de sofá. Y si he sellado dónde, entonces lo digo directamente, lo siento, me equivoqué. Y no doy enlaces incomprensibles como confirmación de mis errores tipográficos, especialmente porque no hay tales confirmaciones en estos enlaces ...


    Typo ASH-82FN en lugar de ASH-82А (M-82А).

    - bueno, como se espera que el estratega no sentado no pueda estar en las pruebas. No me digas qué tipo de estratega de sofá?


    Se han dado enlaces. Y sacarme de allí la pereza. Usted ganó y citando algo que no se dominó de inmediato. hi
  46. svp67
    svp67 Abril 10 2018 23: 35
    +2
    Bien y lo principal. "Rey de luchadores", cuyo avión no entró en la serie únicamente debido a Yakovlev. Una especie de pobre, ofendido por todos.
    Había muchos que querían "mover" a Polikarpov, y el principal eran los hermanos Kaganovich.
    Y a expensas de no traer los motores. Polikarpov hizo mucho al respecto. La aparición de nuestro M-105, este es también su prados. Fue él quien lo instaló en su VIT, hizo todo lo que fue a la serie. Pero para esto necesitaba su oficina de diseño COMPLETA, y no las tonterías que le quedaban después de la reorganización de Yakovlev ...
    Y-16 era un avión duro, no sin defectos. Lo más importante: las alas fueron destruidas, no pudieron resistir las sobrecargas normales. Fue un "truco", aproximadamente, como el fallo de la piel en el Yak-1.
    En las memorias de S. Abrosov, "Guerra aérea en el cielo de España" se refiere a un gran número de pérdidas no relacionadas con el combate debido a la destrucción del ala. 10% del número total de pilotos muertos.
    Hay una distorsión clara ... Leemos lo que realmente sucedió:
    El 7 de mayo de 1937, el segundo lote de I-16 llegó en la cantidad de 31 vehículos, y el 21 de mayo otros 17 combatientes y cuatro UTI-4. ..... Ambas partes, que consisten en vehículos de combate tipo 5, fueron ensambladas y enviadas a unidades de vuelo. Pronto ocurrió una serie de misteriosos desastres: murieron varios pilotos soviéticos y españoles. Una investigación exhaustiva reveló que estos aviones tienen una fuerza de ala insuficiente. Con un pilotaje vigoroso, la porción del extremo del ala en el área de la suspensión del alerón se destruyó y el avión se volvió incontrolable. Dado que durante este período se llevaron a cabo juicios en la Unión Soviética sobre opositores políticos de Stalin, a quienes se acusó de destruir, los restos de un lote de aviones se declararon en ruinas. Como resultado, 150 alas I-16 experimentaron un refuerzo estructural y un cambio en la piel. Se sometió a esta operación, incluidos 14 automóviles que llegaron el 1 de julio. En la nueva fiesta, que consta de 10 I-1937, llegó el 62 de agosto de 16, ya se han hecho amplificaciones.
    Es decir, las máquinas de DOS lotes tenían este inconveniente, que se eliminó en el futuro con la producción en serie.
    Creo que no vale la pena recordar cómo el piloto de pruebas S.N. Anokhin perdió su ojo, el 17 de mayo de 1945, realizando pruebas de control del luchador Yak-3 para obtener fuerza ...
    No había nada para construir el caza Royal X-NUMX.
    Y el I-16 era de lo que o el mismo MiG ...
    I-185 - M-81 ("RM", "02"). El capó de este nuevo motor se fabricó con un espacio anular estrecho y, por primera vez en la URSS, se selló en las juntas con juntas, y se eliminó el orificio central en la cocina. El armamento quedó, como en la versión original: dos ametralladoras ShKAS y dos ametralladoras BS, dos bombas de 250 kg.
    El diseño del avión estaba bien desarrollado. Fuselaje - monocasco de madera tipo I-16, Ala completamente metálica con lamas automáticas. Revestimiento de timones y alerones - lona. El chasis es de un solo bastidor con limpieza neumática, la rueda trasera también es retráctil. El control manual es difícil, el control del pie es suave. Soporte de motor soldado de tubos, acero Z0HGSA.
    El avión realizó su primer vuelo el 11 de enero de 1941.

    I-185 - M-71 ("04"). Esta instancia pasó las pruebas estatales y las pruebas militares en el frente de Kalinin simultáneamente con la instancia con el motor M-82A.
    Según el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el avión superó a todos los cazas en serie nacionales y alemanes, existía la posibilidad de varias modificaciones. Durante las pruebas, la velocidad alcanzó 630 km / h a una altitud de 6100 my 556 km / h cerca del suelo, un rango de 835 km con un suministro de combustible normal, velocidad de ascenso en el suelo - 17,4 m / s, tiempo de ascenso de 5000 m - 5,2 min . El diseño fue cambiado: ala: un palo (en lugar de dos brazos en todas las versiones anteriores), metal; repisas para largueros - Perfiles en T de acero Z0HGSA, Las paredes son dobles, su ángulo de instalación es de +10 30 '. Plumaje de duraluminio, cubierta de timones y alerones - lona. Las ruedas fueron tomadas 650X220 mm en lugar de 700) (220 mm antes de eso. Armamento: dos ametralladoras UBS (400 rondas) y dos ametralladoras ShKAS (1400 rondas), bombas 4X100 kg (u 8 RS-82 o 2X250 kg). Hubo pruebas con Tres cañones de ShVAK-20.

    Comparemos con el MiG ...
    avión MiG-1 y MiG-3 en muchos aspectos eran similares y diferían entre sí solo en detalles.
    El fuselaje de la aeronave tenía un diseño mixto. La parte delantera era celosía de tubos de cromansil (acero 30 XGSA con resistencia a la tracción 110 kg / mm²). En la parte delantera de la parrilla había un tanque de gasolina, y en la parte trasera, la cabina del piloto. Parrilla exterior hojas de duraluminio extraíbles cubiertas, montado en cerraduras zus.
    El ala constaba de tres partes: un ala central totalmente metálica y dos consolas de madera. El ala tenía un perfil Clark YH con un espesor de 14-8%. El barrido del ala es de +1 g, y la V transversal es de 5 ° en el MiG-1 y 6 ° en el MiG-3. Extensión del ala 5,97.
    Sección central totalmente metálica (duraluminio) tenía un diseño compuesto por un mástil principal, dos mástiles auxiliares y diez costillas.
  47. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 23: 39
    0
    Cita: shuravi
    ¿Quién está blathering? ¿Un troll que luchó por i-xnumx? riendo
    - solo un milagro parpadea aquí bajo la persecución de un shuravi que no distingue a M-82A de ASh-82fn, y esto es para que lo veas a tu antojo - https://www.youtube.com/watch?v=W3odNytG_vU ¿Y quién no necesita que grites sobre trolling después de fallar en las pruebas.

    Cita: shuravi
    Bueno, sí, había estupidos en Yakovlev Design Bureau. No había suficiente mente más duraluminio en el diseño de empuje. Toda la madera y perkalya esculpida. lol
    - citó mi mensaje, pero no duplicó que no había nada que decir sobre madera y percal en él ... No entiendo que el árbol y tal vez incluso el percal esté cerca de usted y en algún lugar incluso vital ... pero Intenta pensar primero y luego escribe.
  48. Gnus_
    Gnus_ Abril 10 2018 23: 44
    0
    Cita: shuravi
    Solo me vuelvo loco. Nuevamente nos encontramos con LTH solo y olvidamos por completo cuál es el precio y el hecho de que comparamos máquinas de producción con máquinas experimentadas.
    - ¿Y contra qué debo descansar? Experimentado? Y-185 pasaron tantas pruebas de tropa.

    Cita: shuravi
    Typo ASH-82FN en lugar de ASH-82А (M-82А).
    - ¡Aleluya!

    Cita: shuravi
    Se han dado enlaces. Y sacarme de allí la pereza. Usted ganó y citando algo que no se dominó de inmediato. hi
    - solo en ellos no hay LTTH I-185 con ASH-82FN, y lo criticaste tan fervientemente. Ah, y tienes un obato ...
    Bueno, entonces yo, a diferencia de ti, estoy creciendo.
  49. El comentario ha sido eliminado.
  50. Dedok
    Dedok Abril 11 2018 09: 24
    0
    La pregunta me parece no tanto en las características de rendimiento del avión en cuestión, no en los nombres de Yakovlev o Polikarpov, todo es mucho más simple: el problema que estamos considerando no radica en absoluto en el plano de ingeniería, sino en el llamado "plano político".
    Al elegir no el mejor, pero conveniente para aquellos que toman decisiones, tenga en cuenta, no para nosotros, que somos TODOS.
    Y pagamos por estas decisiones, algunas con vida, otras con salud.
    E incluso en esos años difíciles, no tenían miedo de nada.
    CISES Cerca de la casa hay un cementerio alemán, siempre bien cuidado (cuidamos de "nosotros" por su dinero), nuestro enorme está un poco más lejos, ni siquiera lo cortaron en la segunda mitad del verano, pero el 9 de mayo se estamparon los pies con entusiasmo. ¿Y esto qué es?
    Cada año somos cada vez menos.