Su-33, MiG-29K y Yak-141. Batalla por la cubierta
Como saben, en el primer trampolín del crucero de portaaviones pesado de la URSS "Tbilisi" (luego renombrado como "Almirante flota De la Unión Soviética Kuznetsov "probó tres aviones de cubierta a la vez aviación - Su-27K, MiG-29K y Yak-141. En esta serie de artículos, trataremos de descubrir por qué había tres tipos de aeronaves para la aviación basada en portaaviones, por qué razones finalmente se eligió el Su-27K y qué tan óptima era esta solución, qué aeronave, a excepción de lo mencionado anteriormente, debería tener lugar en la cubierta de vuelo de nuestro primer trampolín TAKR y por qué, en nuestro siglo, tuvo lugar la "segunda venida" del MiG-29K.
Ya hemos descrito historia el diseño del TAKR doméstico y su extraño dualismo, mientras que la flota con 1968 r desarrolló portaaviones de eyección atómica, se vio forzado a construir carros de turbina de vapor de VTOL. Los grupos aéreos de las naves de expulsión debían estar equipados con modificaciones de la cubierta del caza MiG-23 (los proyectos de diseño de la plataforma MiG-23А y MiG-23К se desarrollaron en 1972 y 1977 respectivamente), pero más tarde, cuando los nuevos combatientes de la generación 4 estaban listos, debería Era reemplazar al luchador basado en portaaviones, basado en el Su-27. El primer desarrollo de la plataforma Su-27 fue llevado a cabo por el Sukhoi Design Bureau desde 1973 en relación con el aplazamiento constante de la construcción de portaaviones de expulsión y alrededor de 1977-1978. MiG-23 finalmente fue rechazado de la "re-descarga", pero en 1978, el MMP para ellos. A.I. Mikoyan tomó la iniciativa de incluir la versión de cubierta del caza MiG-4 de la generación 29 en los futuros grupos aéreos TAKR. Se asumió que los MiGs de cubierta relativamente liviana complementarían el pesado Su-27 tal como se suponía que debía hacer en la Fuerza Aérea, y la propuesta fue aceptada.
Al mismo tiempo, y en paralelo con todo lo anterior, Yakovlev Design Bureau desarrolló aeronaves para el despegue y el aterrizaje vertical. Este proceso se inició en diciembre 27 1967, cuando se emitió el Decreto del Comité Central del Consejo de la URSS y la URSS Nº 1166-413, que recibió instrucciones para iniciar el avión de ataque ligero Yak-36М y luego, en el futuro, el caza VTOL de primera línea. Como saben, los diseñadores de aeronaves de ataque liviano Yakovlev lograron crear - en 1977 g Yak-36M bajo la designación Yak-38 fue adoptada. Pero con el luchador, el caso no se fue de plano: el avión de combate de combate Yak-39 con nuevos motores de elevación, una amplia gama de equipos y armas tenía un escaso rango de vuelo. Incluso con un corto despegue y carga de combate de 1 ton, su radio de combate no excedió 200 km, y esto, por supuesto, fue completamente inadecuado. Sin embargo, el Yakovlev Design Bureau continuó trabajando en el avión VTOL.
Los diseñadores Yakovlev intentaron eliminar al caza supersónico: los primeros estudios de una máquina de este tipo se realizaron en 1974 g (Yak-41, "producto 48"). Luego, en 1977, el Gobierno decidió crear un avión de combate supersónico (VTOL) y presentarlo para pruebas estatales para 1982. Al mismo tiempo, según el nuevo Decreto, la oficina de diseño de Yakovlev debía presentar una propuesta técnica para crear un avión supersónico Yak-41.
En otras palabras, para el final de los 70, algunos líderes (y especialmente DF Ustinov, quien abogó por el desarrollo de un avión VTOL) podrían tener la opinión de que la creación de aviones supersónicos de despegue y aterrizaje verticales con un radio de acción suficiente no está muy lejos. Probablemente, este es precisamente el motivo de sus instrucciones para detener el diseño de los barcos que transportan aviones de expulsión y para construir en el futuro los transportadores TAKR de VTOLS con un desplazamiento de no más de 45 000 t. Equipado con un trampolín.
En otras palabras, se obtuvo lo siguiente. La diferencia entre el MiG-29 (por no mencionar el Su-27) y el Yak-38 en la capacidad de defensa aérea no solo fue enorme, sino que fue en el sentido literal de la palabra incompatible entre sí: el Yak-38 con una explosión se perdió en el último avión de la generación 4. todos los parametros Pero el Yak-41 era otro asunto, aunque no era igual al MiG-29, pero a pesar de eso, ya era comparable con él en algunos parámetros (por ejemplo, la instalación del radar MiG-41 se asumió en el Yak-29). Además, se asumió que el Yak-41 no tendría que despegar exclusivamente verticalmente, ya que originalmente se suponía que despegaría a corto plazo, lo que diplomáticamente se llamó Oficina de diseño de Yakovlev, llamado diplomáticamente "despegue inclinado vertical súper corto". Esto aumentó las capacidades de VTOL.
El trampolín aumentó el peso de despegue del Yak-41, lo que significa su carga de combate o su alcance aún más. Esto acercó aún más las capacidades del Yak-41 al MiG-29, el trampolín hizo posible que el Yak-41 pudiera realizar no solo las funciones de defensa aérea del compuesto, sino también el lanzamiento de ataques con cohetes en objetivos de superficie y costeros. Todo esto permitió a DF. Ustinov nuevamente considera al VTOLS como una alternativa al despegue y el aterrizaje horizontal de los aviones de cubierta.
Hay que decir que este momento en disputas "lo que es mejor: un trampolín o una catapulta" generalmente se ignora por completo. El hecho es que los partidarios de la catapulta y sus oponentes suelen ver el trampolín como una alternativa a la catapulta como un medio para despegar planos de despegue y aterrizaje horizontales. Pero inicialmente no se propuso la catapulta para esto. En esencia, D.F. Ustinov propuso abandonar el despegue y el aterrizaje horizontal de la aeronave a favor del VTOL, y el trampolín se consideró solo como un medio para aumentar las capacidades del VTOL. En otras palabras, en ese momento nadie hizo la pregunta: "¿Qué es mejor: una catapulta o un trampolín para un avión de despegue horizontal?". Orden df Ustinov se redujo a: "Retiremos el avión de despegue y aterrizaje horizontal de la nave en general, dejamos solo el avión VTOL, y para que puedan volar mejor, haremos un trampolín para ellos".
En respuesta, los líderes de la MMP para ellos. A.I. Mikoyan y MH les. P.O. Sukhoi, apoyado por el Comando de la Fuerza Aérea, propuso continuar el trabajo en el Su-27K y MiG-29K, debido a la alta relación de empuje a peso, estas aeronaves podrían adaptarse para el despegue desde el trampolín. Df Ustinov (quizás con respecto a los resultados prácticos más bien modestos del programa VTOL, o quizás debido a otras razones) todavía no dobló los huevos en una canasta. Sí, creía que el grupo aéreo del futuro TAKR consistiría en VTOL, pero no prohibió el desarrollo de versiones de cubierta del MiG-29 y Su-27. Estrictamente hablando, su posición con respecto a estas aeronaves se ha reducido a lo siguiente: “¿Quiere que haya aviones de despegue horizontal en las cubiertas de los barcos? ¡Bueno, entonces tienes que enseñarles a despegar del trampolín!
Entonces, de hecho, en 1980 g, la "carrera de tres luchadores" comenzó por el derecho a tomar un lugar en la cubierta de vuelo y en los hangares del TAKR soviético. Pero cada KB, por supuesto, se movió hacia su objetivo a su manera. En 1982-1983 Los proyectos avanzados MiG-29K y Su-27K fueron presentados y protegidos, mientras que el MiG estaba destinado a la defensa aérea en la zona cercana y tenía tareas secundarias: destruir naves enemigas con un desplazamiento de hasta 5 000 y fuerzas de aterrizaje de asalto. Se suponía que Su-27K era un luchador con un largo alcance, proporcionando conexiones de defensa aérea en la zona lejana. Yak-141 iba a ser el primer VTOL multipropósito supersónico del mundo.
Su-33
Sukhova OKB decidió crear el Su-27K como una modificación de la cubierta del Su-27, es decir, si es posible, mantener el equipo del avión "original" en él. Esto, por supuesto, no significaba que el Su-27K no sufriera ningún cambio en absoluto en comparación con su prototipo, pero la conclusión era que la gran mayoría de los cambios se referían a la adaptación de la aeronave a las características específicas de las aeronaves basadas en portaaviones. nivel Su-27. El proyecto de boceto Su-27K se presentó en septiembre de 1984, pero esta posición no se alcanzó con la comprensión de la comisión del cliente.
El hecho es que en 1982 se lanzó el desarrollo de un modelo mejorado del Su-27, el caza Su-27M. En el contexto de esto, los miembros de la comisión no entendieron por qué era necesario continuar el desarrollo de un prometedor avión basado en cubierta basado en el Su-27 original, porque esto conduciría a la aparición de un avión con características de rendimiento más bajas. En consecuencia, como resultado de la revisión del diseño conceptual de Su-27K, los representantes de la comisión del cliente exigieron un aumento en el potencial de combate de la aeronave. Pero el liderazgo de la Oficina de Diseño de Sukhoi fue capaz de explicar y defender su posición.
El hecho es que el "sukhovtsy" se ofreció a trabajar en el combate de cubierta dividido en dos etapas. Al principio, era necesario "acostumbrar" el avión a la cubierta, manteniendo sus capacidades al nivel del Su-27: esta solución permitiría, según los diseñadores, asegurar la entrega de la primera producción del Su-27K para el final de los 80-s. Al mismo tiempo, el desarrollo del avión de cubierta basado en el Su-27M es un negocio largo, cuyos términos podrían fácilmente "cambiarse a la derecha" debido a las dificultades de terminar el último equipo, y en este caso las entregas en serie del Su-27K podrían retrasarse significativamente. Pero después de que todas las nuevas armas se “entrenan” en el Su-27, nada puede impedir que se introduzcan en la modificación del mazo Su-27K; esto se puede hacer con bastante rapidez. Con tal razonamiento, la comisión estuvo de acuerdo y se llegó a una solución de compromiso: los Su-27K se crean sobre la base de Su-27, pero al mismo tiempo tienen la capacidad de usar incontrolables оружие - Bombas de caída libre y Nurs.
En consecuencia, los cambios principales del Su-27K en comparación con el prototipo consistieron en la implementación de detalles "específicos del operador":
1. Los motores AL-31FX3 se desarrollaron e instalaron en la aeronave, diferían de los motores de producción Su-27 con un motor 12 800 kgf incrementado (para AL-31F - 12 500 kgf), nuevos motores desarrollados en el modo especial a corto plazo, durante el despegue de la aeronave o con un dispositivo adicional. dar vueltas
2. Mejora de las propiedades de los cojinetes de las alas debido a un aumento en su área (aproximadamente 10%) y su mecanización: el nuevo sistema de control remoto fue completamente electrificado. En Su-27, se construyó parcialmente con cableado rígido y potenciadores de potencia;
3. El tren de aterrizaje se ha mejorado y reforzado para aterrizar en la cubierta; se proporciona un gancho de aterrizaje con el que se hace el gancho para el aerodinámico;
4. Para reducir el tamaño de la aeronave durante el almacenamiento en el hangar o en la cubierta de vuelo, se desarrolló un ala plegable, así como una cola plegable, ya que de lo contrario habría representado las dimensiones de las alas plegadas;
5. Se introdujo un recubrimiento especial anticorrosión para operar la aeronave en un clima marino salado;
6. Se instaló equipo aeroacrobacia especial para conducir y aterrizar la aeronave en la cubierta, así como el sistema de observación y visión se actualizó para interactuar con los sistemas electrónicos de radio del barco;
Por supuesto, la lista de innovaciones no terminó allí, y la aeronave recibió, tal vez, no es esencial para las aeronaves de la aviación naval, pero sí innovaciones muy útiles, como el sistema de repostaje aéreo y la pista de aterrizaje (cola horizontal delantera). Hay que decir que GIP fue planeado para ser usado incluso en el Su-27, pero no funcionó, pero en el Su-27K todo fue posible. Como resultado del uso de PGO (y el nuevo sistema de control remoto), el Su-27K ganó en gran medida en calidad aerodinámica, es decir, - en maniobrabilidad, y además (y esto resultó ser una agradable sorpresa) recibió un aumento en la fuerza máxima de elevación de la aeronave.
Al mismo tiempo, el equipo de radar aerotransportado, el objetivo de la estación compleja, la ubicación óptica, etc. se mantuvo igual que en el Su-27, solo sufrió una pequeña adaptación para trabajar en el mar. Quizás la única innovación significativa fue el aumento en los puntos de suspensión de 10 a 12, que hizo posible aumentar la carga de municiones, pero eso, en general, fue todo.
El primer vuelo del Su-27K fue 17 August 1987 g.
MiG-29
Originalmente MMP ellos. A.I. Mikoyan fue de la misma manera que la Oficina de diseño de Sukhoy y asumió que creaba un avión basado en el portaaviones basado en el MiG-29 en serie. Pero, al igual que en el Sukhoi Design Bureau, en 1982, los ciudadanos de Mikoyan comenzaron a trabajar en el diseño de una versión mejorada del MiG-29: el MiG-29М. Hay que decir que las diferencias entre el MiG-29M y el MiG-29 inicial eran tan grandes que era apropiado hablar de la creación de un nuevo avión. MiG-29M debería haber recibido:
1. Planeador modificado. Al mismo tiempo, en el planeador MiG-29М se suponía que debía utilizar una nueva aleación de aluminio-litio y materiales compuestos, y también abandonar las uniones remachadas en favor de las soldadas. Todo esto no solo redujo la masa de la estructura, sino que también hizo posible utilizar el volumen interno para colocar el combustible completamente (anteriormente no se podía hacer, porque era imposible sellar todas las juntas remachadas). El suministro de combustible para el nuevo avión aumentaría en 1500 l.
2. El sistema de control remoto eléctrico analógico-digital, que permite implementar el concepto de inestabilidad estática longitudinal de la aeronave, contrariamente a la creencia popular, el MiG-29 serie original (y Su-27) no tenía esta calidad;
3. El nuevo motor RD-33K está equipado con un sistema de control automático electrónico electrónico-hidromecánico. El RD-33, instalado en el MiG-29, utilizó un sistema de control hidroelectrónico con un controlador de limitador analógico;
4. El nuevo sistema de control de armas C-29M (SUV-29М), cuya base debería haber estado compuesto por un nuevo radar de pulso Doppler H010 y una nueva estación de radar óptico OLS-M;
5. El rango significativamente mayor de municiones usadas, con la carga máxima de combate aumentó de 2 000 kg en MiG-29 (9-12) a 4 500 kg, el número de puntos de suspensión aumentó de 6 a 9.
Y estas son solo las principales diferencias entre el MiG-29М y la versión principal. En la lista de todo lo demás, incluida la nueva estación de advertencia de radiación, un HUD más moderno, monitores CRT en la cabina, etc., etc. Este artículo simplemente no tiene suficiente espacio.
Sin lugar a dudas, el MiG-29M era una máquina cuyo potencial de combate era casi múltiple al de la primera serie del MiG-29. Si Su-27, Su-27K, MiG-29 eran máquinas de generación 4, entonces MiG-29М se convirtió realmente en la generación “4 +”. Pero el desarrollo de tal máquina enfrentó a los diseñadores de Mikoyan, a veces, una tarea más difícil que la que sus colegas y rivales de la Oficina de Diseño de Sukhoi estaban resolviendo. Mientras que el último simplemente adaptó Su-27, que se encuentra en un grado muy alto de preparación (comenzó a operar en 1985), a la plataforma, luego MMP. A.I. Mikoyan, en esencia, debía crear un nuevo avión, un poco como la silueta de uno viejo, y al mismo tiempo hacer sobre su base la versión marina de este avión.
El primer vuelo del MiG-29K (número de cola 311) tuvo lugar en 23 June 1988.
Yak-141
La creación del Yak-141, por desgracia, se ha convertido en una de las historias más tristes de la aviación militar nacional. Como dijimos anteriormente, VTOL participó seriamente en nuestro país en 1967, y desde entonces D.F. Ustinov no dejó esperanza para el surgimiento de un caza y despegue vertical competitivo. Pero pasaron los años, y los esfuerzos de la Oficina de Diseño de Yakovlev no llevaron al éxito: al mismo tiempo, las opiniones sobre el uso del avión VTOL cambiaron, por lo que el TTT (requisitos tácticos y técnicos) del avión se ajustó periódicamente. Varios partidarios de Yakovlev Design Bureau llamaron a tales cambios el motivo de los plazos en la creación del Yak-141, pero aquí, obviamente, el carro se colocó delante del caballo: en ningún caso, en el momento del cambio del TTT, el Yakovlev Design Bureau no pudo demostrar el prototipo, al menos un tanto correspondiente al TTT anterior. Así fue en el período que estamos describiendo: en 1977, el Gobierno confía una vez más en Yakovlevs para crear un caza supersónico VTOL, pero hasta 1980, era casi imposible determinar el tipo de su sistema de propulsión. La elección fue entre una sola, con un motor de marcha elevadora modelado en el "Harrier" o una combinación, como el Yak-38. En 1979, desarrollamos un diseño conceptual con una sola unidad de potencia, lo presentamos a la comisión y ... según los resultados de la revisión, decidimos crear un diseño conceptual con una unidad de potencia combinada. Por lo tanto, sí, en 1980, el TTT se corrigió una vez más, pero debe comprender que el trabajo en la aeronave en ese momento se encontraba en una etapa que excluyó completamente la entrega del automóvil de acuerdo con el TTT inicial para las pruebas estatales en 1982.
De acuerdo con el nuevo TTT (se le hicieron ajustes en años subsiguientes), se suponía que el avión tenía un propósito múltiple, es decir, una similitud de "elevación vertical" con el MiG-29, mientras que era necesario asegurar un despegue más corto con el despegue del 120-130 m, despegue desde el trampolín y el aterrizaje Kilometraje corto, así como el uso de tanques de combustible externos. En 1984, ocurrieron dos eventos más importantes para el Yak-41. DF murió Ustinov, Ministro de Defensa, un poderoso partidario de la aviación VTOL, y retiró A.S. Yakovlev - GA fue nombrado diseñador jefe para el Yak-141. Matveyev.
El primer prototipo de la aeronave apareció en 1985 g, y en el siguiente, 1986, comienzan sus pruebas de banco. Al mismo tiempo, otro decreto gubernamental emitió instrucciones para desarrollar un caza supersónico VTOLS, ahora debería someterse a pruebas estatales para 1988. Pero incluso estos plazos (tradicionalmente) se vieron frustrados. 21 ya ha pasado un año desde que el avión de combate VTOLP fue mencionado en un decreto del gobierno por primera vez, pero no fue presentado en el GSI. Fue en este momento que el Yak-141 recibió su designación (antes de que se llamara Yak-41).
Sin embargo, las obras siguieron avanzando: 9 en marzo 1987 de Yak-141 realizó el primer vuelo (con despegue y aterrizaje horizontales), en 1990 g, por primera vez realizó despegue y aterrizaje vertical.
Pruebas de TAKR
En el momento en que la condición técnica del barco permitió proceder con el vuelo desde su cubierta, estrictamente hablando, ninguna aeronave ha iniciado oficialmente las pruebas de vuelo. Sin embargo, a iniciativa de MP Simonov, en 1988, se decidió probar el Su-27K en la cubierta de la nave. Con una propuesta similar salió y OKB. A.M. Mikoyan, y se obtuvo una resolución similar para el MiG-29K. No hay duda de que si Yakovlev Design Bureau pudiera hacer lo mismo, lo hubieran hecho, pero el problema era que a partir de 1988-1989. Los Yakovlevistas simplemente no tenían un avión que se pudiera poner en cubierta, el Yak-141 no era cursi por esto. Sin embargo, debo decir que al menos en 1988 g todavía no se ha hecho la elección a favor de Su, MiG o Yak, mientras que el "favorito" en ese momento, tal vez, debería haber sido considerado MiG-29K - el tablero MAP estaba inclinado hacia él, debido a su tamaño más pequeño y, en consecuencia, la capacidad de equipar el grupo de aire TAKR con un gran número de máquinas.
TAKR "Tbilisi" partió por primera vez del muelle 21 1989 de octubre, y lo hizo sin la desmagnetización y acoplamiento previos obligatorios, así como sin una serie de sistemas en los que en otro caso nadie permitiría que el barco se alejara de la pared. Pero las pruebas de la aeronave fueron extremadamente importantes y las altas autoridades dieron su "buena" a la salida.
Y ahora, en 13.46 1 en noviembre, 1989, por primera vez en la historia de la Armada rusa, un avión de despegue y aterrizaje horizontal Su-27K (a bordo del No. 39), pilotado por el piloto de pruebas V.G., aterrizó en la cubierta del barco. Pugachev.
Detrás de él, el 15.11 aterrizó con éxito el MiG-29 (aerotransportado No. 311) bajo el control de TS. Aubakirova. Y un poco más tarde, en 16.48, T.O. Aubakirov realizó el primer despegue del trampolín de la plataforma TAKR: MiG-29K no decepcionó, todo funcionó correctamente.
El ciclo de prueba de vuelo del MiG-29K y Su-27K se realizó durante los días 20; durante este tiempo, la aeronave realizó vuelos 227 e hizo aterrizajes 35 (por supuesto, algunos vuelos se realizaron desde aeródromos terrestres). Al mismo tiempo, el Su-27K aterrizó en la plataforma TKR 20 veces, el MiG-29K - 13, y el Su-25UTG - 2 veces. Y luego el TAKR regresó a la fábrica.
El vuelo desde la cubierta se reanudó con el inicio de las pruebas estatales de la nave, en las que el TKR Tbilisi lanzó 1 August 1990 r y continuó hasta 4 de octubre, cuando la enorme nave regresó a la planta para eliminar los comentarios y revisar los mecanismos. Al mismo tiempo, el TAKR recibió el siguiente, cuarto nombre "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (antes de esto, el barco se llamaba consistentemente Riga, Leonid Brezhnev y Tbilisi). Durante las pruebas de estado, el vuelo 454 fue realizado por varios aviones, incluyendo Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 y Ka-31. Durante este período, se realizó el primer despegue y aterrizaje nocturno en TAKR (MiG-29 bajo el control de AN Kvochura).
En 1991 g, los vuelos se reanudaron: en ese momento el TAKR todavía estaba en el Mar Negro, se fue al norte solo en diciembre 1 1991. Y finalmente, en septiembre 26, 1991 r aterrizó el Yak-141 en el barco.
Así que en la cubierta del Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov había tres luchadores de varias clases: un luchador pesado, un luchador ligero de usos múltiples y un luchador de VTOL. Sorprendentemente, pero es un hecho: en ese momento, cada uno de ellos podría decirse que es el mejor del mundo, en su clase, por supuesto, pero no solo entre el mar, sino también entre los aviones "terrestres" de la Fuerza Aérea. Además, cada uno de ellos se creó de una manera especial: el Sukhoi Design Bureau adaptó el Su-27 serial a la cubierta con mínimas incorporaciones de diseño al crear una excelente generación de aviones 4, el Mikoyan Design Bureau dio un “paso hacia el futuro” basado en el modelo existente al construir, ni siquiera 4-e, sino La generación "4 +" y la Oficina de Diseño de Yakovlev en general crearon "un milagro maravilloso, una maravilla", nada de eso existía en el mundo.
Hay que decir que la creación de un avión de vuelo con cubierta es un asunto muy complicado, y no es sorprendente que los accidentes graves hayan caído en la proporción de aviones de las tres agencias de diseño. Entonces, 11 July 1991, el sistema de control remoto falló en la serie Su-27K (T-10K-8), debido a que el avión se estrelló, afortunadamente T. Apakidze, quien lo pilotó, logró expulsarlo y se fue sin bajas. En septiembre (incorrectamente), la omisión del piloto MiG-29K provocó un grave accidente aéreo. Al aterrizar el avión en la cubierta, con los motores en marcha, el piloto intentó retirar el tren de aterrizaje. Y aunque inmediatamente corrigió su error, los cilindros hidráulicos y los tubos de escape del chasis fueron desactivados, el avión tuvo que ser "entregado para su reparación". Y 5 del mismo mes de octubre, 1991 G estrelló el Yak-141, debido a un error al pilotar la aeronave a bordo "aproximadamente", con una alta velocidad vertical. Desde este tren de aterrizaje golpeó el tanque de combustible y comenzó un incendio, que, sin embargo, se extinguió rápidamente y sin consecuencias para la nave.
Como ustedes saben, al final, se decidió adoptar el Su-27K, que en ese momento había sido renombrado como Su-33. En varias publicaciones, las razones de esta decisión se resaltan de diferentes maneras: alguien afirma que Su-33 ganó "en combate justo" debido a las mejores características de rendimiento, alguien, por el contrario, cree que el excelente MiG-29K y / o Yak-141 Resultaron ser víctimas de las intrigas encubiertas de la Oficina de Diseño de Sukhoi. A menudo, hay que leer que el accidente de Yak-141 se convirtió en un pretexto para liquidar el programa de la aeronave VTOL en su conjunto, a veces se dice lo mismo sobre el MiG-29K.
Sin embargo, lo más probable es que las razones de quienes tomaron la decisión final fueran mucho más prosaicas. En 1991, tuvo lugar la tragedia más grande de nuestro tiempo: el colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. A pesar de que la Federación de Rusia seguía siendo la más grande y más fuerte entre los "fragmentos" de la URSS, su economía estaba en un estado muy lamentable. En otras palabras, en ese momento no era el más efectivo desde el punto de vista militar, sino que se requerían las soluciones más baratas, y aquí el Su-33 estaba fuera de competencia.
Lo más probable es que el Su-33, al ser un luchador pesado, cueste más que el MiG-29K, pero el hecho es que el MiG-29М ultramoderno en ese momento, sobre la base del cual se fabricó el MiG-29K, consistía casi en su totalidad en un nuevo equipo que aún debía ser llevado a Condición, y luego organizar su lanzamiento de serie. Al mismo tiempo, el equipo Su-33 era casi una copia de las unidades seriales dominadas por la industria y su producción no podía causar ninguna dificultad. A partir de 1991, la planta en Komsomolsk-on-Amur ya comenzó la construcción en serie del Su-33, al mismo tiempo, el MiG-29K solo existía en dos copias, y el tercero solo estaba listo para 60%. Al mismo tiempo, la primera parte de las pruebas fue realizada por el primogénito de este tipo, el MiG-29K con el número de cola 311, en el que no se instaló una parte significativa del equipo y las armas estándar de la aeronave. Solo la segunda copia del MiG-29K, a bordo de №312, recibió un juego completo, pero solo estaba siendo probado. Si la tarjeta №311 realizó vuelos 313 antes del accidente (y siete después), entonces la tarjeta №312 - solo 35.
El rechazo del programa MiG-29M / MiG-29K, sin ninguna duda, causó un enorme daño a la marina nacional: la Fuerza Aérea y la Marina perdieron un excelente caza "ligero". Pero, para ser justos, se debe decir que en las condiciones de las duras restricciones financieras de la Federación de Rusia, era más correcto confiar en los combatientes pesados, y estaban comprometidos en la Oficina de Diseño de Sukhoi. De hecho, nuestro país tampoco tenía fondos para ellos, aunque en paralelo con el Su-33, la Fuerza Aérea recibió el Su-30, pero en cantidades extremadamente limitadas. Es decir, de hecho, el país ni siquiera tenía dinero para garantizar el funcionamiento normal de una oficina de diseño y la compra de sus productos; no tenía sentido “manchar” estos fondos completamente inadecuados en el MiG-29М / MiG-29К.
En este contexto, todos los argumentos sobre el Yak-141 simplemente pierden su significado. Este avión estaba en una etapa de creación incluso más temprana que la MiG-29M / MiG-29K. Y aunque en su clase estaba definitivamente por delante del resto del planeta (principalmente debido al hecho de que casi ningún otro avión VTOL estaba en el planeta excepto nosotros), pero, por supuesto, no podía convertirse en un reemplazo completo de la aviación de combate pesado y ligero del país. Al mismo tiempo, podría desarrollarse aún más "dejando que el mundo atraviese" tanto a Sukhov Design Bureau como a Mikoyan Design Bureau.
Es imposible decir que los accidentes provocaron la finalización del trabajo en el MiG-29K y el Yak-141. Si los líderes de Sukhoi trataran de hacer esto, serían inmediatamente señalados al Su-33 recién perdido, aquí las tres oficinas de diseño estaban aproximadamente en la misma posición. En cuanto a la lucha de encubrimiento, sin duda estaba presente, pero ¿cómo podría ser de otra manera? Después de todo, las tres oficinas de diseño enumeradas compitieron entre sí. Y no hay duda de que Yakovlev Design Bureau y MiG se debilitaron en cierta medida por 1991. Yakovlev se había retirado en ese momento, y sus seguidores simplemente no tenían proyectos en los que pudieran formar un nombre. Al mismo tiempo, al comienzo de las pruebas de mazo, el diseñador jefe del MiG-29K MR. Waldenberg sufrió un ataque cardíaco y la salud del Diseñador General R.A. Belyakov tampoco le permitió llegar a Crimea, pero los altos representantes de la oficina de diseño de Sukhova estaban allí, y esto, por supuesto, no podía dejar de desempeñar su papel. Sin embargo, según el autor de este artículo, el destino de Su-33, MiG-29K y Yak-141 se determinó no por un análisis exhaustivo de sus características de desempeño o las intrigas de los diseñadores, sino por los ahorros forzados en las fuerzas armadas del país.
Pero, ¿qué pasaría si la Federación Rusa no estuviera tan limitada en recursos financieros? ¿Qué luchador respondió mejor a las tareas asignadas a los grupos aéreos soviéticos TAKR?
Continuará ...
Ya hemos descrito historia el diseño del TAKR doméstico y su extraño dualismo, mientras que la flota con 1968 r desarrolló portaaviones de eyección atómica, se vio forzado a construir carros de turbina de vapor de VTOL. Los grupos aéreos de las naves de expulsión debían estar equipados con modificaciones de la cubierta del caza MiG-23 (los proyectos de diseño de la plataforma MiG-23А y MiG-23К se desarrollaron en 1972 y 1977 respectivamente), pero más tarde, cuando los nuevos combatientes de la generación 4 estaban listos, debería Era reemplazar al luchador basado en portaaviones, basado en el Su-27. El primer desarrollo de la plataforma Su-27 fue llevado a cabo por el Sukhoi Design Bureau desde 1973 en relación con el aplazamiento constante de la construcción de portaaviones de expulsión y alrededor de 1977-1978. MiG-23 finalmente fue rechazado de la "re-descarga", pero en 1978, el MMP para ellos. A.I. Mikoyan tomó la iniciativa de incluir la versión de cubierta del caza MiG-4 de la generación 29 en los futuros grupos aéreos TAKR. Se asumió que los MiGs de cubierta relativamente liviana complementarían el pesado Su-27 tal como se suponía que debía hacer en la Fuerza Aérea, y la propuesta fue aceptada.
Al mismo tiempo, y en paralelo con todo lo anterior, Yakovlev Design Bureau desarrolló aeronaves para el despegue y el aterrizaje vertical. Este proceso se inició en diciembre 27 1967, cuando se emitió el Decreto del Comité Central del Consejo de la URSS y la URSS Nº 1166-413, que recibió instrucciones para iniciar el avión de ataque ligero Yak-36М y luego, en el futuro, el caza VTOL de primera línea. Como saben, los diseñadores de aeronaves de ataque liviano Yakovlev lograron crear - en 1977 g Yak-36M bajo la designación Yak-38 fue adoptada. Pero con el luchador, el caso no se fue de plano: el avión de combate de combate Yak-39 con nuevos motores de elevación, una amplia gama de equipos y armas tenía un escaso rango de vuelo. Incluso con un corto despegue y carga de combate de 1 ton, su radio de combate no excedió 200 km, y esto, por supuesto, fue completamente inadecuado. Sin embargo, el Yakovlev Design Bureau continuó trabajando en el avión VTOL.
Los diseñadores Yakovlev intentaron eliminar al caza supersónico: los primeros estudios de una máquina de este tipo se realizaron en 1974 g (Yak-41, "producto 48"). Luego, en 1977, el Gobierno decidió crear un avión de combate supersónico (VTOL) y presentarlo para pruebas estatales para 1982. Al mismo tiempo, según el nuevo Decreto, la oficina de diseño de Yakovlev debía presentar una propuesta técnica para crear un avión supersónico Yak-41.
En otras palabras, para el final de los 70, algunos líderes (y especialmente DF Ustinov, quien abogó por el desarrollo de un avión VTOL) podrían tener la opinión de que la creación de aviones supersónicos de despegue y aterrizaje verticales con un radio de acción suficiente no está muy lejos. Probablemente, este es precisamente el motivo de sus instrucciones para detener el diseño de los barcos que transportan aviones de expulsión y para construir en el futuro los transportadores TAKR de VTOLS con un desplazamiento de no más de 45 000 t. Equipado con un trampolín.
En otras palabras, se obtuvo lo siguiente. La diferencia entre el MiG-29 (por no mencionar el Su-27) y el Yak-38 en la capacidad de defensa aérea no solo fue enorme, sino que fue en el sentido literal de la palabra incompatible entre sí: el Yak-38 con una explosión se perdió en el último avión de la generación 4. todos los parametros Pero el Yak-41 era otro asunto, aunque no era igual al MiG-29, pero a pesar de eso, ya era comparable con él en algunos parámetros (por ejemplo, la instalación del radar MiG-41 se asumió en el Yak-29). Además, se asumió que el Yak-41 no tendría que despegar exclusivamente verticalmente, ya que originalmente se suponía que despegaría a corto plazo, lo que diplomáticamente se llamó Oficina de diseño de Yakovlev, llamado diplomáticamente "despegue inclinado vertical súper corto". Esto aumentó las capacidades de VTOL.
El trampolín aumentó el peso de despegue del Yak-41, lo que significa su carga de combate o su alcance aún más. Esto acercó aún más las capacidades del Yak-41 al MiG-29, el trampolín hizo posible que el Yak-41 pudiera realizar no solo las funciones de defensa aérea del compuesto, sino también el lanzamiento de ataques con cohetes en objetivos de superficie y costeros. Todo esto permitió a DF. Ustinov nuevamente considera al VTOLS como una alternativa al despegue y el aterrizaje horizontal de los aviones de cubierta.
Hay que decir que este momento en disputas "lo que es mejor: un trampolín o una catapulta" generalmente se ignora por completo. El hecho es que los partidarios de la catapulta y sus oponentes suelen ver el trampolín como una alternativa a la catapulta como un medio para despegar planos de despegue y aterrizaje horizontales. Pero inicialmente no se propuso la catapulta para esto. En esencia, D.F. Ustinov propuso abandonar el despegue y el aterrizaje horizontal de la aeronave a favor del VTOL, y el trampolín se consideró solo como un medio para aumentar las capacidades del VTOL. En otras palabras, en ese momento nadie hizo la pregunta: "¿Qué es mejor: una catapulta o un trampolín para un avión de despegue horizontal?". Orden df Ustinov se redujo a: "Retiremos el avión de despegue y aterrizaje horizontal de la nave en general, dejamos solo el avión VTOL, y para que puedan volar mejor, haremos un trampolín para ellos".
En respuesta, los líderes de la MMP para ellos. A.I. Mikoyan y MH les. P.O. Sukhoi, apoyado por el Comando de la Fuerza Aérea, propuso continuar el trabajo en el Su-27K y MiG-29K, debido a la alta relación de empuje a peso, estas aeronaves podrían adaptarse para el despegue desde el trampolín. Df Ustinov (quizás con respecto a los resultados prácticos más bien modestos del programa VTOL, o quizás debido a otras razones) todavía no dobló los huevos en una canasta. Sí, creía que el grupo aéreo del futuro TAKR consistiría en VTOL, pero no prohibió el desarrollo de versiones de cubierta del MiG-29 y Su-27. Estrictamente hablando, su posición con respecto a estas aeronaves se ha reducido a lo siguiente: “¿Quiere que haya aviones de despegue horizontal en las cubiertas de los barcos? ¡Bueno, entonces tienes que enseñarles a despegar del trampolín!
Entonces, de hecho, en 1980 g, la "carrera de tres luchadores" comenzó por el derecho a tomar un lugar en la cubierta de vuelo y en los hangares del TAKR soviético. Pero cada KB, por supuesto, se movió hacia su objetivo a su manera. En 1982-1983 Los proyectos avanzados MiG-29K y Su-27K fueron presentados y protegidos, mientras que el MiG estaba destinado a la defensa aérea en la zona cercana y tenía tareas secundarias: destruir naves enemigas con un desplazamiento de hasta 5 000 y fuerzas de aterrizaje de asalto. Se suponía que Su-27K era un luchador con un largo alcance, proporcionando conexiones de defensa aérea en la zona lejana. Yak-141 iba a ser el primer VTOL multipropósito supersónico del mundo.
Su-33
Sukhova OKB decidió crear el Su-27K como una modificación de la cubierta del Su-27, es decir, si es posible, mantener el equipo del avión "original" en él. Esto, por supuesto, no significaba que el Su-27K no sufriera ningún cambio en absoluto en comparación con su prototipo, pero la conclusión era que la gran mayoría de los cambios se referían a la adaptación de la aeronave a las características específicas de las aeronaves basadas en portaaviones. nivel Su-27. El proyecto de boceto Su-27K se presentó en septiembre de 1984, pero esta posición no se alcanzó con la comprensión de la comisión del cliente.
El hecho es que en 1982 se lanzó el desarrollo de un modelo mejorado del Su-27, el caza Su-27M. En el contexto de esto, los miembros de la comisión no entendieron por qué era necesario continuar el desarrollo de un prometedor avión basado en cubierta basado en el Su-27 original, porque esto conduciría a la aparición de un avión con características de rendimiento más bajas. En consecuencia, como resultado de la revisión del diseño conceptual de Su-27K, los representantes de la comisión del cliente exigieron un aumento en el potencial de combate de la aeronave. Pero el liderazgo de la Oficina de Diseño de Sukhoi fue capaz de explicar y defender su posición.
El hecho es que el "sukhovtsy" se ofreció a trabajar en el combate de cubierta dividido en dos etapas. Al principio, era necesario "acostumbrar" el avión a la cubierta, manteniendo sus capacidades al nivel del Su-27: esta solución permitiría, según los diseñadores, asegurar la entrega de la primera producción del Su-27K para el final de los 80-s. Al mismo tiempo, el desarrollo del avión de cubierta basado en el Su-27M es un negocio largo, cuyos términos podrían fácilmente "cambiarse a la derecha" debido a las dificultades de terminar el último equipo, y en este caso las entregas en serie del Su-27K podrían retrasarse significativamente. Pero después de que todas las nuevas armas se “entrenan” en el Su-27, nada puede impedir que se introduzcan en la modificación del mazo Su-27K; esto se puede hacer con bastante rapidez. Con tal razonamiento, la comisión estuvo de acuerdo y se llegó a una solución de compromiso: los Su-27K se crean sobre la base de Su-27, pero al mismo tiempo tienen la capacidad de usar incontrolables оружие - Bombas de caída libre y Nurs.
En consecuencia, los cambios principales del Su-27K en comparación con el prototipo consistieron en la implementación de detalles "específicos del operador":
1. Los motores AL-31FX3 se desarrollaron e instalaron en la aeronave, diferían de los motores de producción Su-27 con un motor 12 800 kgf incrementado (para AL-31F - 12 500 kgf), nuevos motores desarrollados en el modo especial a corto plazo, durante el despegue de la aeronave o con un dispositivo adicional. dar vueltas
2. Mejora de las propiedades de los cojinetes de las alas debido a un aumento en su área (aproximadamente 10%) y su mecanización: el nuevo sistema de control remoto fue completamente electrificado. En Su-27, se construyó parcialmente con cableado rígido y potenciadores de potencia;
3. El tren de aterrizaje se ha mejorado y reforzado para aterrizar en la cubierta; se proporciona un gancho de aterrizaje con el que se hace el gancho para el aerodinámico;
4. Para reducir el tamaño de la aeronave durante el almacenamiento en el hangar o en la cubierta de vuelo, se desarrolló un ala plegable, así como una cola plegable, ya que de lo contrario habría representado las dimensiones de las alas plegadas;
5. Se introdujo un recubrimiento especial anticorrosión para operar la aeronave en un clima marino salado;
6. Se instaló equipo aeroacrobacia especial para conducir y aterrizar la aeronave en la cubierta, así como el sistema de observación y visión se actualizó para interactuar con los sistemas electrónicos de radio del barco;
Por supuesto, la lista de innovaciones no terminó allí, y la aeronave recibió, tal vez, no es esencial para las aeronaves de la aviación naval, pero sí innovaciones muy útiles, como el sistema de repostaje aéreo y la pista de aterrizaje (cola horizontal delantera). Hay que decir que GIP fue planeado para ser usado incluso en el Su-27, pero no funcionó, pero en el Su-27K todo fue posible. Como resultado del uso de PGO (y el nuevo sistema de control remoto), el Su-27K ganó en gran medida en calidad aerodinámica, es decir, - en maniobrabilidad, y además (y esto resultó ser una agradable sorpresa) recibió un aumento en la fuerza máxima de elevación de la aeronave.
Al mismo tiempo, el equipo de radar aerotransportado, el objetivo de la estación compleja, la ubicación óptica, etc. se mantuvo igual que en el Su-27, solo sufrió una pequeña adaptación para trabajar en el mar. Quizás la única innovación significativa fue el aumento en los puntos de suspensión de 10 a 12, que hizo posible aumentar la carga de municiones, pero eso, en general, fue todo.
El primer vuelo del Su-27K fue 17 August 1987 g.
MiG-29
Originalmente MMP ellos. A.I. Mikoyan fue de la misma manera que la Oficina de diseño de Sukhoy y asumió que creaba un avión basado en el portaaviones basado en el MiG-29 en serie. Pero, al igual que en el Sukhoi Design Bureau, en 1982, los ciudadanos de Mikoyan comenzaron a trabajar en el diseño de una versión mejorada del MiG-29: el MiG-29М. Hay que decir que las diferencias entre el MiG-29M y el MiG-29 inicial eran tan grandes que era apropiado hablar de la creación de un nuevo avión. MiG-29M debería haber recibido:
1. Planeador modificado. Al mismo tiempo, en el planeador MiG-29М se suponía que debía utilizar una nueva aleación de aluminio-litio y materiales compuestos, y también abandonar las uniones remachadas en favor de las soldadas. Todo esto no solo redujo la masa de la estructura, sino que también hizo posible utilizar el volumen interno para colocar el combustible completamente (anteriormente no se podía hacer, porque era imposible sellar todas las juntas remachadas). El suministro de combustible para el nuevo avión aumentaría en 1500 l.
2. El sistema de control remoto eléctrico analógico-digital, que permite implementar el concepto de inestabilidad estática longitudinal de la aeronave, contrariamente a la creencia popular, el MiG-29 serie original (y Su-27) no tenía esta calidad;
3. El nuevo motor RD-33K está equipado con un sistema de control automático electrónico electrónico-hidromecánico. El RD-33, instalado en el MiG-29, utilizó un sistema de control hidroelectrónico con un controlador de limitador analógico;
4. El nuevo sistema de control de armas C-29M (SUV-29М), cuya base debería haber estado compuesto por un nuevo radar de pulso Doppler H010 y una nueva estación de radar óptico OLS-M;
5. El rango significativamente mayor de municiones usadas, con la carga máxima de combate aumentó de 2 000 kg en MiG-29 (9-12) a 4 500 kg, el número de puntos de suspensión aumentó de 6 a 9.
Y estas son solo las principales diferencias entre el MiG-29М y la versión principal. En la lista de todo lo demás, incluida la nueva estación de advertencia de radiación, un HUD más moderno, monitores CRT en la cabina, etc., etc. Este artículo simplemente no tiene suficiente espacio.
Sin lugar a dudas, el MiG-29M era una máquina cuyo potencial de combate era casi múltiple al de la primera serie del MiG-29. Si Su-27, Su-27K, MiG-29 eran máquinas de generación 4, entonces MiG-29М se convirtió realmente en la generación “4 +”. Pero el desarrollo de tal máquina enfrentó a los diseñadores de Mikoyan, a veces, una tarea más difícil que la que sus colegas y rivales de la Oficina de Diseño de Sukhoi estaban resolviendo. Mientras que el último simplemente adaptó Su-27, que se encuentra en un grado muy alto de preparación (comenzó a operar en 1985), a la plataforma, luego MMP. A.I. Mikoyan, en esencia, debía crear un nuevo avión, un poco como la silueta de uno viejo, y al mismo tiempo hacer sobre su base la versión marina de este avión.
El primer vuelo del MiG-29K (número de cola 311) tuvo lugar en 23 June 1988.
Yak-141
La creación del Yak-141, por desgracia, se ha convertido en una de las historias más tristes de la aviación militar nacional. Como dijimos anteriormente, VTOL participó seriamente en nuestro país en 1967, y desde entonces D.F. Ustinov no dejó esperanza para el surgimiento de un caza y despegue vertical competitivo. Pero pasaron los años, y los esfuerzos de la Oficina de Diseño de Yakovlev no llevaron al éxito: al mismo tiempo, las opiniones sobre el uso del avión VTOL cambiaron, por lo que el TTT (requisitos tácticos y técnicos) del avión se ajustó periódicamente. Varios partidarios de Yakovlev Design Bureau llamaron a tales cambios el motivo de los plazos en la creación del Yak-141, pero aquí, obviamente, el carro se colocó delante del caballo: en ningún caso, en el momento del cambio del TTT, el Yakovlev Design Bureau no pudo demostrar el prototipo, al menos un tanto correspondiente al TTT anterior. Así fue en el período que estamos describiendo: en 1977, el Gobierno confía una vez más en Yakovlevs para crear un caza supersónico VTOL, pero hasta 1980, era casi imposible determinar el tipo de su sistema de propulsión. La elección fue entre una sola, con un motor de marcha elevadora modelado en el "Harrier" o una combinación, como el Yak-38. En 1979, desarrollamos un diseño conceptual con una sola unidad de potencia, lo presentamos a la comisión y ... según los resultados de la revisión, decidimos crear un diseño conceptual con una unidad de potencia combinada. Por lo tanto, sí, en 1980, el TTT se corrigió una vez más, pero debe comprender que el trabajo en la aeronave en ese momento se encontraba en una etapa que excluyó completamente la entrega del automóvil de acuerdo con el TTT inicial para las pruebas estatales en 1982.
De acuerdo con el nuevo TTT (se le hicieron ajustes en años subsiguientes), se suponía que el avión tenía un propósito múltiple, es decir, una similitud de "elevación vertical" con el MiG-29, mientras que era necesario asegurar un despegue más corto con el despegue del 120-130 m, despegue desde el trampolín y el aterrizaje Kilometraje corto, así como el uso de tanques de combustible externos. En 1984, ocurrieron dos eventos más importantes para el Yak-41. DF murió Ustinov, Ministro de Defensa, un poderoso partidario de la aviación VTOL, y retiró A.S. Yakovlev - GA fue nombrado diseñador jefe para el Yak-141. Matveyev.
El primer prototipo de la aeronave apareció en 1985 g, y en el siguiente, 1986, comienzan sus pruebas de banco. Al mismo tiempo, otro decreto gubernamental emitió instrucciones para desarrollar un caza supersónico VTOLS, ahora debería someterse a pruebas estatales para 1988. Pero incluso estos plazos (tradicionalmente) se vieron frustrados. 21 ya ha pasado un año desde que el avión de combate VTOLP fue mencionado en un decreto del gobierno por primera vez, pero no fue presentado en el GSI. Fue en este momento que el Yak-141 recibió su designación (antes de que se llamara Yak-41).
Sin embargo, las obras siguieron avanzando: 9 en marzo 1987 de Yak-141 realizó el primer vuelo (con despegue y aterrizaje horizontales), en 1990 g, por primera vez realizó despegue y aterrizaje vertical.
Pruebas de TAKR
En el momento en que la condición técnica del barco permitió proceder con el vuelo desde su cubierta, estrictamente hablando, ninguna aeronave ha iniciado oficialmente las pruebas de vuelo. Sin embargo, a iniciativa de MP Simonov, en 1988, se decidió probar el Su-27K en la cubierta de la nave. Con una propuesta similar salió y OKB. A.M. Mikoyan, y se obtuvo una resolución similar para el MiG-29K. No hay duda de que si Yakovlev Design Bureau pudiera hacer lo mismo, lo hubieran hecho, pero el problema era que a partir de 1988-1989. Los Yakovlevistas simplemente no tenían un avión que se pudiera poner en cubierta, el Yak-141 no era cursi por esto. Sin embargo, debo decir que al menos en 1988 g todavía no se ha hecho la elección a favor de Su, MiG o Yak, mientras que el "favorito" en ese momento, tal vez, debería haber sido considerado MiG-29K - el tablero MAP estaba inclinado hacia él, debido a su tamaño más pequeño y, en consecuencia, la capacidad de equipar el grupo de aire TAKR con un gran número de máquinas.
TAKR "Tbilisi" partió por primera vez del muelle 21 1989 de octubre, y lo hizo sin la desmagnetización y acoplamiento previos obligatorios, así como sin una serie de sistemas en los que en otro caso nadie permitiría que el barco se alejara de la pared. Pero las pruebas de la aeronave fueron extremadamente importantes y las altas autoridades dieron su "buena" a la salida.
Y ahora, en 13.46 1 en noviembre, 1989, por primera vez en la historia de la Armada rusa, un avión de despegue y aterrizaje horizontal Su-27K (a bordo del No. 39), pilotado por el piloto de pruebas V.G., aterrizó en la cubierta del barco. Pugachev.
Ese mismo aterrizaje
Detrás de él, el 15.11 aterrizó con éxito el MiG-29 (aerotransportado No. 311) bajo el control de TS. Aubakirova. Y un poco más tarde, en 16.48, T.O. Aubakirov realizó el primer despegue del trampolín de la plataforma TAKR: MiG-29K no decepcionó, todo funcionó correctamente.
El ciclo de prueba de vuelo del MiG-29K y Su-27K se realizó durante los días 20; durante este tiempo, la aeronave realizó vuelos 227 e hizo aterrizajes 35 (por supuesto, algunos vuelos se realizaron desde aeródromos terrestres). Al mismo tiempo, el Su-27K aterrizó en la plataforma TKR 20 veces, el MiG-29K - 13, y el Su-25UTG - 2 veces. Y luego el TAKR regresó a la fábrica.
El vuelo desde la cubierta se reanudó con el inicio de las pruebas estatales de la nave, en las que el TKR Tbilisi lanzó 1 August 1990 r y continuó hasta 4 de octubre, cuando la enorme nave regresó a la planta para eliminar los comentarios y revisar los mecanismos. Al mismo tiempo, el TAKR recibió el siguiente, cuarto nombre "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (antes de esto, el barco se llamaba consistentemente Riga, Leonid Brezhnev y Tbilisi). Durante las pruebas de estado, el vuelo 454 fue realizado por varios aviones, incluyendo Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 y Ka-31. Durante este período, se realizó el primer despegue y aterrizaje nocturno en TAKR (MiG-29 bajo el control de AN Kvochura).
En 1991 g, los vuelos se reanudaron: en ese momento el TAKR todavía estaba en el Mar Negro, se fue al norte solo en diciembre 1 1991. Y finalmente, en septiembre 26, 1991 r aterrizó el Yak-141 en el barco.
Así que en la cubierta del Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov había tres luchadores de varias clases: un luchador pesado, un luchador ligero de usos múltiples y un luchador de VTOL. Sorprendentemente, pero es un hecho: en ese momento, cada uno de ellos podría decirse que es el mejor del mundo, en su clase, por supuesto, pero no solo entre el mar, sino también entre los aviones "terrestres" de la Fuerza Aérea. Además, cada uno de ellos se creó de una manera especial: el Sukhoi Design Bureau adaptó el Su-27 serial a la cubierta con mínimas incorporaciones de diseño al crear una excelente generación de aviones 4, el Mikoyan Design Bureau dio un “paso hacia el futuro” basado en el modelo existente al construir, ni siquiera 4-e, sino La generación "4 +" y la Oficina de Diseño de Yakovlev en general crearon "un milagro maravilloso, una maravilla", nada de eso existía en el mundo.
Hay que decir que la creación de un avión de vuelo con cubierta es un asunto muy complicado, y no es sorprendente que los accidentes graves hayan caído en la proporción de aviones de las tres agencias de diseño. Entonces, 11 July 1991, el sistema de control remoto falló en la serie Su-27K (T-10K-8), debido a que el avión se estrelló, afortunadamente T. Apakidze, quien lo pilotó, logró expulsarlo y se fue sin bajas. En septiembre (incorrectamente), la omisión del piloto MiG-29K provocó un grave accidente aéreo. Al aterrizar el avión en la cubierta, con los motores en marcha, el piloto intentó retirar el tren de aterrizaje. Y aunque inmediatamente corrigió su error, los cilindros hidráulicos y los tubos de escape del chasis fueron desactivados, el avión tuvo que ser "entregado para su reparación". Y 5 del mismo mes de octubre, 1991 G estrelló el Yak-141, debido a un error al pilotar la aeronave a bordo "aproximadamente", con una alta velocidad vertical. Desde este tren de aterrizaje golpeó el tanque de combustible y comenzó un incendio, que, sin embargo, se extinguió rápidamente y sin consecuencias para la nave.
Como ustedes saben, al final, se decidió adoptar el Su-27K, que en ese momento había sido renombrado como Su-33. En varias publicaciones, las razones de esta decisión se resaltan de diferentes maneras: alguien afirma que Su-33 ganó "en combate justo" debido a las mejores características de rendimiento, alguien, por el contrario, cree que el excelente MiG-29K y / o Yak-141 Resultaron ser víctimas de las intrigas encubiertas de la Oficina de Diseño de Sukhoi. A menudo, hay que leer que el accidente de Yak-141 se convirtió en un pretexto para liquidar el programa de la aeronave VTOL en su conjunto, a veces se dice lo mismo sobre el MiG-29K.
Sin embargo, lo más probable es que las razones de quienes tomaron la decisión final fueran mucho más prosaicas. En 1991, tuvo lugar la tragedia más grande de nuestro tiempo: el colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. A pesar de que la Federación de Rusia seguía siendo la más grande y más fuerte entre los "fragmentos" de la URSS, su economía estaba en un estado muy lamentable. En otras palabras, en ese momento no era el más efectivo desde el punto de vista militar, sino que se requerían las soluciones más baratas, y aquí el Su-33 estaba fuera de competencia.
Lo más probable es que el Su-33, al ser un luchador pesado, cueste más que el MiG-29K, pero el hecho es que el MiG-29М ultramoderno en ese momento, sobre la base del cual se fabricó el MiG-29K, consistía casi en su totalidad en un nuevo equipo que aún debía ser llevado a Condición, y luego organizar su lanzamiento de serie. Al mismo tiempo, el equipo Su-33 era casi una copia de las unidades seriales dominadas por la industria y su producción no podía causar ninguna dificultad. A partir de 1991, la planta en Komsomolsk-on-Amur ya comenzó la construcción en serie del Su-33, al mismo tiempo, el MiG-29K solo existía en dos copias, y el tercero solo estaba listo para 60%. Al mismo tiempo, la primera parte de las pruebas fue realizada por el primogénito de este tipo, el MiG-29K con el número de cola 311, en el que no se instaló una parte significativa del equipo y las armas estándar de la aeronave. Solo la segunda copia del MiG-29K, a bordo de №312, recibió un juego completo, pero solo estaba siendo probado. Si la tarjeta №311 realizó vuelos 313 antes del accidente (y siete después), entonces la tarjeta №312 - solo 35.
El rechazo del programa MiG-29M / MiG-29K, sin ninguna duda, causó un enorme daño a la marina nacional: la Fuerza Aérea y la Marina perdieron un excelente caza "ligero". Pero, para ser justos, se debe decir que en las condiciones de las duras restricciones financieras de la Federación de Rusia, era más correcto confiar en los combatientes pesados, y estaban comprometidos en la Oficina de Diseño de Sukhoi. De hecho, nuestro país tampoco tenía fondos para ellos, aunque en paralelo con el Su-33, la Fuerza Aérea recibió el Su-30, pero en cantidades extremadamente limitadas. Es decir, de hecho, el país ni siquiera tenía dinero para garantizar el funcionamiento normal de una oficina de diseño y la compra de sus productos; no tenía sentido “manchar” estos fondos completamente inadecuados en el MiG-29М / MiG-29К.
En este contexto, todos los argumentos sobre el Yak-141 simplemente pierden su significado. Este avión estaba en una etapa de creación incluso más temprana que la MiG-29M / MiG-29K. Y aunque en su clase estaba definitivamente por delante del resto del planeta (principalmente debido al hecho de que casi ningún otro avión VTOL estaba en el planeta excepto nosotros), pero, por supuesto, no podía convertirse en un reemplazo completo de la aviación de combate pesado y ligero del país. Al mismo tiempo, podría desarrollarse aún más "dejando que el mundo atraviese" tanto a Sukhov Design Bureau como a Mikoyan Design Bureau.
Es imposible decir que los accidentes provocaron la finalización del trabajo en el MiG-29K y el Yak-141. Si los líderes de Sukhoi trataran de hacer esto, serían inmediatamente señalados al Su-33 recién perdido, aquí las tres oficinas de diseño estaban aproximadamente en la misma posición. En cuanto a la lucha de encubrimiento, sin duda estaba presente, pero ¿cómo podría ser de otra manera? Después de todo, las tres oficinas de diseño enumeradas compitieron entre sí. Y no hay duda de que Yakovlev Design Bureau y MiG se debilitaron en cierta medida por 1991. Yakovlev se había retirado en ese momento, y sus seguidores simplemente no tenían proyectos en los que pudieran formar un nombre. Al mismo tiempo, al comienzo de las pruebas de mazo, el diseñador jefe del MiG-29K MR. Waldenberg sufrió un ataque cardíaco y la salud del Diseñador General R.A. Belyakov tampoco le permitió llegar a Crimea, pero los altos representantes de la oficina de diseño de Sukhova estaban allí, y esto, por supuesto, no podía dejar de desempeñar su papel. Sin embargo, según el autor de este artículo, el destino de Su-33, MiG-29K y Yak-141 se determinó no por un análisis exhaustivo de sus características de desempeño o las intrigas de los diseñadores, sino por los ahorros forzados en las fuerzas armadas del país.
Pero, ¿qué pasaría si la Federación Rusa no estuviera tan limitada en recursos financieros? ¿Qué luchador respondió mejor a las tareas asignadas a los grupos aéreos soviéticos TAKR?
Continuará ...
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