Military Review

Conflicto en el CER: fin de concesión.

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Ellos construyeron


El propio CER se concibió como un proyecto a gran escala que forma la infraestructura y marcó el inicio de la internacionalización de las empresas nacionales mediante la exportación de capital. La construcción y operación del Ferrocarril Oriental Chino (CER) fue uno de los ejemplos más instructivos de asociaciones público-privadas a nivel internacional.

La concesión del CER se concibió en 80 años no solo para conectar directamente a Chita con Vladivostok, sino también para ayudar a la expansión rusa en el noreste de China. Las guerras y revoluciones redujeron notablemente su efectividad, lo que llevó a la venta del CER al estado Manzhou-Guo en solo 32 un año después del inicio de la operación. Pero en agosto, 1945-th road se pagó completamente por sí mismo, asegurando el suministro ininterrumpido del Ejército Rojo, aplastando a los samurai en Manchuria.

La construcción del CER está indisolublemente ligada a historia Estructuras del ferrocarril transiberiano, que comenzó a construirse en el año 1891. Tres años más tarde, resultó que sería económicamente factible enderezar la sección del Lejano Oriente de la carretera mediante el trazado de una ruta a través de Manchuria. El principal inspirador del proyecto S.Yu. Witte lo consideró como un trampolín para la expansión rusa en China, que en su confrontación con Japón percibió favorablemente el fortalecimiento de las relaciones con Rusia. Al final de 1895, por iniciativa de S.Yu. Witte fue organizado por el banco ruso-chino. China acordó mantener el ferrocarril a través de Manchuria a Vladivostok (y fueron los chinos quienes dieron el nombre del CER), y Rusia recibió la codiciada concesión. Pero varios investigadores extranjeros creen que China, para la cual Manchuria era una periferia, esperaba establecerse allí, confiando en las inversiones rusas en infraestructura.

En mayo, 1896 concluyó en Moscú un acuerdo secreto sobre la alianza militar ruso-china y la construcción del CER (el documento se publicó completamente solo en 20-s). Según este acuerdo, el derecho a construir y utilizar el CER no fue recibido directamente por el gobierno zarista, sino por el banco ruso-chino. Este banco estaba bajo el estricto control estatal ruso, tenía un capital de 6 millones de rublos de oro y 5 / 8 de estos fondos provenía de cuatro bancos franceses. El costo de la construcción de la carretera fue casi dos órdenes de magnitud más que el capital del banco, y una parte significativa de la financiación se obtuvo a través de la emisión de valores. La primera emisión de bonos con un volumen de 15 millones de rublos en 1897 fue distribuida por el propio Banco Ruso-Chino, y las emisiones posteriores por parte del gobierno ruso.

Al final del verano de 1896, se firmó un contrato en Berlín para la construcción y operación del CER (publicado solo en 1916). El contrato preveía la creación por el Banco Ruso-Chino de una sociedad anónima especial del Ferrocarril Chino Oriental. El capital de la Compañía era de cinco millones de rublos de oro (cinco mil acciones al precio de mil rublos). El presidente de la junta de la Sociedad CER fue nombrado por el gobierno chino y recibió el mantenimiento de la Sociedad. El administrador de la carretera fue nombrado por el gobierno ruso. Desde un punto de vista financiero, es el gobierno ruso el que se compromete a garantizarle a la compañía CER que cubra todos los costos de operación de la autopista y el servicio de pagos de bonos. Las tierras estatales necesarias para la construcción, operación y protección de la línea principal se transfirieron a la Sociedad de Ferrocarriles Oriental y China de forma gratuita, y se les canjearon tierras privadas.

La empresa CER recibió una serie de importantes beneficios aduaneros y fiscales. Una vez que se completó la construcción, la Sociedad CER otorgó un préstamo lucrativo al gobierno chino. Al mismo tiempo, el gobierno chino tenía el derecho de canjear el CER antes de lo programado a través de 36 años después de su apertura, pero en condiciones de reembolso total de todos los costos de construcción, así como el reembolso de todas las deudas de la Compañía CER con intereses. De lo contrario, China recibió la ruta de forma gratuita al final del plazo de la concesión (es decir, teniendo en cuenta el lanzamiento de la carretera - 1 julio 1983 del año).

La construcción de la carretera comenzó inmediatamente desde dos lados: desde Vladivostok y Chita. En 1898, Rusia recibió el derecho de China para extender los términos de la concesión también a la construcción de la sucursal sur del CER que va a Port Arthur, que se alquiló junto con el sitio para la construcción del puerto de Dalniy durante los años 25. Después de la derrota en la guerra ruso-japonesa 1904-1905. esta sección fue dirigida a los japoneses con el nombre de South Manchurian Railway.

El trabajo de inspección en la línea ferroviaria del futuro se llevó a cabo en un tiempo récord, y desde 1898, los constructores comenzaron los trabajos de excavación (en la sección sur, en 1899). Al mismo tiempo, se estableció la ciudad de Harbin, que más tarde se convirtió en el centro económico de todo el noreste de China. Desde 1898, el puerto comercial de Dalniy (en la actualidad, la ciudad de Dalian) también se ha construido gracias a los esfuerzos de la Sociedad Ferroviaria China Oriental. Al mismo tiempo, se gastaron 30 millones de rublos de oro en su construcción en siete años.

En el verano de 1900, se colocaron cerca de 1,4 miles de km de pistas (57%) en el CER, incluida la rama sur, el movimiento comenzó en algunas secciones. Sin embargo, el Levantamiento de Ihetuan (Boxeo) estalló en China, y por primera vez el XVUMX en junio, 23 fue atacado por el CER. Como resultado, una parte significativa del ferrocarril, las instalaciones de infraestructura y los edificios de las estaciones fueron destruidos. Después de la revuelta, solo quedaron intactos 1900 km de pistas, y las pérdidas ascendieron a 430 millones de rublos, pero luego el gobierno chino los reembolsó a la Sociedad CER. El ferrocarril fue reconstruido y completado en modo acelerado, y en junio 71 del año estaba listo: se construyeron estaciones 1903 y túneles 92, aunque, como suele ser el caso en Rusia, se realizaron algunas adiciones durante la operación de la línea principal, incluida la guerra ruso-japonesa. . Pero incluso entonces, se establecieron nuevas patrullas 9 (km de 146 de pista) para la transferencia de tropas operativas.

Las posiciones de Japón se fortalecieron y el estado incierto del CER se hizo sentir tan pronto como las relaciones de Rusia con China se deterioraron. Ya en 1906, los chinos cuestionaron las condiciones de una concesión firmada formalmente con un banco privado ruso-chino. Los diplomáticos rusos tenían que defender todas las condiciones de la concesión del CER, ya que era la única base legal para la permanencia de las tropas rusas en Manchuria. Al mismo tiempo, el rechazo del estatus de una empresa de propiedad estatal aseguró una actitud más favorable de los chinos hacia la presencia rusa en el área de CER.

En previsión de la tormenta

La guerra ruso-japonesa no permitió que el CER se concentrara en envíos comerciales. Incluso después de su terminación, la carretera sirvió a las necesidades militares. Solo con 1907, el transporte regular de bienes privados y pasajeros se reanudó en el CER.

En 1905, la rama sur del CER y el acceso al Mar Amarillo se perdieron. Los planes para el uso activo del ferrocarril transiberiano para el tránsito de mercancías de Europa a Asia han sido amenazados. La entrega de carga por ferrocarril desde Vladivostok a Hamburgo o Liverpool era varias veces más cara que el transporte por mar. Como resultado, más ¾ tráfico en el CER en 1907-1913 pacífico. no estaban relacionados con el tránsito (té, etc.), sino mediante el transporte interno y la exportación de madera, carbón y granos. La construcción acelerada del ferrocarril de Amur, la sección Transsib en el territorio de Rusia, tampoco contribuyó a la prosperidad del CER.

Desde un punto de vista financiero, la pérdida de la sucursal sur del CER y el puerto de Dalniy provocó grandes pérdidas. Con el consentimiento del Ministro de Finanzas de Rusia, parte del capital de bonos y préstamos que caen proporcionalmente en la sucursal del sur, así como el capital para la construcción del puerto y la ciudad de Dalny y para la organización y operación de la compañía naviera de la Compañía se retiraron de las cuentas de la Compañía. Se cancelaron los préstamos de bonos atribuidos a estas empresas (5, 6, 8, 9 y 10).

El corto período de vida pacífica del CER no tuvo un gran efecto económico, aunque el tráfico creció con bastante rapidez. Con el comienzo de la guerra mundial, la carretera cambió de nuevo a bienes militares. El volumen de negocios total de la carga en 1914 se redujo ligeramente, a 1,1 millones de toneladas. La reactivación económica en la Sociedad del Ferrocarril del Este de China provocó la transferencia del ferrocarril de Ussurian ubicado en el territorio de Rusia, lo que naturalmente causó controversia en la Duma del Estado, ya que la empresa estatal fue entregada a un camino extranjero formalmente privado.

El desarrollo del potencial económico del noreste de China ha aumentado la demanda de los servicios del CER y, en consecuencia, sus ingresos. Ya por 1910, el camino no tenía escasez en la operación, y en 1915-1917. El CER ni siquiera necesitaba pagos adicionales para el funcionamiento del gobierno ruso. Los problemas financieros de la Sociedad CER no se debieron tanto a la actividad del camino en sí, sino a la participación en la financiación de varios proyectos para el desarrollo de Manchuria. Como es costumbre, por desgracia, en Rusia, no se hizo sin un uso ineficiente e inadecuado de los fondos. Además, en la gestión real del CER, la administración militar rusa siempre jugó un papel especial antes de la revolución 1917.

Un análisis del papel económico del CER no debe limitarse solo a una evaluación de la actividad de la línea principal en sí (la longitud de la rama principal fue de 1726 km más caminos de acceso y ramas forestales), que de hecho no ha sido rentable durante la mayoría de los años. De hecho, incluso la Sociedad CER no se limitó al ferrocarril: poseía talleres en Harbin, una compañía naviera. flotilla, centrales eléctricas, minas de carbón Zhalaynor. La compañía recibió el derecho de explorar y desarrollar depósitos de carbón a una distancia de aproximadamente 17,3 km (30 li) a ambos lados del ferrocarril, pero era necesario comprar o alquilar tierras para la minería del carbón. En cuanto al envío, antes de la Guerra Ruso-Japonesa, la Sociedad CER se dedicaba al envío en 20 barcos, y después de la pérdida de Dalniy, solo poseía la flota fluvial del Sungari.

Por otro lado, gracias al CER en el noreste ruso de China, el comercio ruso ha aumentado considerablemente y los empresarios rusos han implementado varios proyectos de inversión. Además, en Harbin, la infraestructura social se estaba desarrollando rápidamente, como dirían ahora. En general, al final de 1914, las inversiones privadas rusas en la región alcanzaron casi 91 millones de rublos, pero esto era solo el 15% de las inversiones directas rusas en Manchuria; el resto fue tomado por el propio CER.

Vender de manera soviética

¡La guerra civil y la intervención no han pasado por alto el CER, y su facturación en el año 1918 ha disminuido en comparación con el año 1917 en 170 veces! Bajo el pretexto de luchar contra la influencia comunista de 27 en diciembre de 1917, el gobierno chino prohibió la exportación de alimentos, incluido el té, a Rusia, y en enero, 1918 cerró la frontera por completo. Al mismo tiempo, la emigración de los blancos dio un nuevo impulso significativo al desarrollo económico de Harbin y el área alrededor de la carretera.

Por un decreto de 17 (4) de diciembre 1917, el Consejo de Comisarios del Pueblo cambió unilateralmente los términos del contrato 1896 del año y nacionalizó el Banco Ruso-Asiático, transfiriendo sus funciones al Banco Nacional (Estado). En febrero se disolvió 1918, la antigua junta directiva de la Sociedad del Ferrocarril Chino-Oriental en Petrogrado. Nominalmente, el CER se transfirió a la competencia del Comisariado de Ferrocarriles de la RSFSR, aunque durante varios años el control real sobre la línea principal no pertenecía al nuevo poder soviético.

Cuando la Unión Soviética y China establecieron relaciones diplomáticas en 1924, la URSS abandonó una serie de “derechos y privilegios especiales en Manchuria. Esto llevó a la eliminación de las concesiones rusas en Harbin y en varias otras ciudades chinas, sin embargo, el CER permaneció bajo el control y servicio de la parte soviética. En 1925-1927 El comercio soviético-chino cobró vida y, como resultado, el volumen de tráfico de mercancías en el ferrocarril chino-oriental comenzó a crecer.

Es cierto que entonces comenzó una nueva agravación de las relaciones entre los dos países, y el papel de los provocadores tuvo que ser desempeñado por destacamentos formados por antiguos Guardias Blancos que se habían establecido en Harbin. En julio, 1929, con su apoyo, los chinos intentaron alienar la carretera.


El asalto a la junta de la CEL en Harbin y sus instituciones a lo largo de toda la línea de la carretera a la estación de Pogranichnaya fue acompañado por el arresto de empleados soviéticos y la ruptura de relaciones diplomáticas. Al mismo tiempo, las autoridades de Mukden y Nanking se negaron a una solución pacífica del problema, que en agosto provocó la ruptura de las relaciones diplomáticas entre la URSS y el Kuomintang de China. Las tropas de Mukden y la Guardia Blanca rusa iniciaron operaciones militares contra las tropas soviéticas en Amur y Transbaikalia, pero las unidades del Ejército Especial del Lejano Oriente entraron en el territorio de Dongbei y las derrotaron inesperadamente.

El resultado del conflicto se resumió 22 Diciembre 1929, en Khabarovsk: los chinos se vieron obligados a firmar un protocolo para restablecer el status quo del CER. Las autoridades chinas incluso se comprometieron a desarmar a los Guardias Blancos, enviando a sus comandantes fuera de Dongbei. La URSS respondió inmediatamente con la retirada de las tropas del noreste de China. Estos eventos y recibieron en la literatura histórica el nombre de "Conflicto sobre el CER".

Pero ya en 1931, Japón comenzó la incautación de Manchuria, y quedó claro que el destino de la participación soviética en la concesión de CER estaba predeterminado. Después de muchos meses de negociaciones, que comenzaron en 1933 del año en junio y estuvieron acompañadas de un duro comercio a un precio cuando había varias series de contraofertas, la URSS y el estado títere de Manzhou-Guo acordaron vender el CER por 140 millones de yenes. La URSS aceptó recibir dos tercios de la suma con productos japoneses durante dos años, otra parte, en efectivo al concluir un acuerdo, y algo - incluso las obligaciones del Tesoro Manzhou-Guo garantizadas por el gobierno japonés (con un rendimiento anual del 4%).

En agosto, 1945, después de la derrota del Ejército Kwantung en Manchuria, el CER volvió al control soviético. Ya en agosto de 14, se firmó el acuerdo soviético-chino sobre el ferrocarril de China Changchun (se nombró el CER y la sucursal del sur de Port Arthur, que volvió a su subordinación). Este documento estableció una empresa conjunta en régimen de paridad para operar la carretera únicamente con fines comerciales, con la posterior transferencia de toda la carretera a China de forma gratuita en el año 1975. Pero en el punto álgido de la amistad de Stalin con Mao Zedong, el camino finalmente se transfirió a la República Popular China mucho antes, al comienzo de los 1950.
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17 comentarios
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  1. moskowit
    moskowit Abril 16 2018 06: 28
    +6
    Interesante ... Desafortunadamente, los autores prestaron muy poca atención al conflicto militar en el CER ...
    1. moskowit
      moskowit Abril 16 2018 06: 45
      +2
      Aunque ponga la palabra "conflicto" en el título del artículo ...
      Es fácil encontrar un libro muy interesante en la red ... Recomiendo sinceramente ...
      1. Amuretos
        Amuretos Abril 16 2018 08: 06
        +1
        Cita: moskowit
        Es fácil encontrar un libro muy interesante en la red ... Recomiendo sinceramente ...

        Hay tres de estos libros; el último termina en 1991.
    2. Monárquico
      Monárquico Abril 16 2018 17: 34
      +1
      Mosquito, si usted u otra persona está interesada en las relaciones ruso-chinas y el tema del conflicto en el CER, recomiendo el libro: A. Ostrov, "En la lucha por el Imperio Celestial. El sendero ruso en China". El autor habla sobre las relaciones ruso-chinas en el mitin de la "sublevación del boxeo" de Ietoans, sobre el conflicto en el CER, la ayuda de la Unión Soviética a China (sin Rusia y la Unión Soviética eran CERO), las provocaciones chinas del barco Tuapse, "algunos deberían recordar estos eventos, conflicto militar en Damansky. Si nos fijamos en lo que los chinos nos hicieron en 1967 y Pan Pedro es ahora el cielo y la tierra. El autor confirma todo con enlaces a documentos.
      Creo que este libro atraerá a todos aquellos que tengan una opinión seria sobre este tema.
      Todavía puedo recomendar: "En los muros de la China inamovible" de Yanchevitsky, el autor habla sobre la restauración de Boxer, él mismo es un participante y testigo ocular de esos eventos, pero vale mucho. El libro está en Internet en litros (no "hago amigos" con él como dinero). Incluso el pasaje introductorio muestra: un buen libro
  2. Amuretos
    Amuretos Abril 16 2018 07: 33
    +5
    Gracias. Bueno pero no suficiente. Autores, fue posible escribir una serie completa de artículos sobre este tema. "El CER sufrió las primeras pérdidas en 1905. Por cierto, desempeñó un papel más bien negativo que positivo en la guerra ruso-japonesa. El comandante en jefe adjunto A. Kuropatkin, muy temeroso de perder el único enlace ferroviario que conecta nuestras tropas con Rusia, presionó constantemente a la rama sur del CER, obstaculizando la libertad de maniobra y facilitando al enemigo eludir y alcanzar.
    En 1924, la URSS y China firmaron un acuerdo sobre operación conjunta y propiedad de la carretera. Ahora el personal del CER debería haber sido mitad chino, mitad soviético. Pero en realidad, la paridad no fue respetada por mucho tiempo. Hubo una guerra civil en China, y las partes en guerra trataron de utilizar el CER para sus intereses militares. Esto llevó al hecho de que en enero de 1926 el administrador de carreteras soviético Ivanov incluso prohibió el transporte para los chinos.
    Más de veinte mil empleados soviéticos y ferroviarios llegaron al CER. En la "franja de alienación" había una situación única que existía antes solo en la República del Lejano Oriente (1920–1922): la coexistencia pacífica de los "rojos" y "blancos" (cuyo número oscilaba entre 70000 y 200000 en diferentes años). "Https: / /picturehistory.livejournal.com
    /396680.html
    1. podymych
      Abril 16 2018 08: 12
      +4
      Kuropatkin, por desgracia, no permitió que lo llevaran a una victoria por su maniobra generalmente lo suficientemente competente durante la retirada. Por eso se aferró al CER de que cuanto más cerca de Rusia, más poderoso es el flujo de suministros y refuerzos. Y el alarde de Witte, ante la sugerencia de los tops, que estaban francamente temerosos de los revolucionarios, claramente se apresuraron a firmar la paz. Tomaríamos tiempo, mientras que las reservas serían tanto que los agotados japoneses nos lo habrían pasado todo. ¿Por qué todo tan famoso funcionó en 45, solo porque ya teníamos una industria militar en el este del país? ¿Es solo debido a la gran cantidad de tropas que se mantenían en caso de una huelga de Yap? No, y otra vez no, ¡las comunicaciones comenzaron a funcionar normalmente! Pero incluso eso, se tardó casi tres meses en trasladarse de oeste a este
      1. Amuretos
        Amuretos Abril 16 2018 08: 42
        +1
        Cita: podymych
        No, y nuevamente no, ¡las comunicaciones comenzaron a funcionar normalmente! Pero incluso entonces, tardó casi tres meses en transferirse de oeste a este

        Estoy de acuerdo contigo. En la Conferencia de Yalta, Stalin dijo que necesitaba tres meses después del final de la guerra en Europa para transferir tropas al Lejano Oriente. Aunque apareció en las memorias, rara vez es cierto que después del 1 de enero de 1945, los soldados y los oficiales dados de alta de los hospitales no fueron enviados a los frentes occidentales, sino al primero; 1º frentes del Lejano Oriente y Transbaikal
    2. kan123
      kan123 Abril 22 2018 07: 29
      +1
      Kuropatkin hizo todo de acuerdo con los libros de texto: estaba formando el grupo y ella exigió estar atada a la fuente de su fuerza, a la parte trasera, a los almacenes a lo largo del ferrocarril. Nadie, excepto los japoneses, hasta entonces, realizó tales operaciones con ejércitos enteros. Este fue el primer ejemplo de guerra de maniobras. ¿Qué tienen que hacer los japoneses para hacer esto involuntariamente? Mientras entrenan desde el Heb. partes de la República de Ingushetia, manejaban mano de obra y suministros del ejército ruso, los japoneses comieron lo último.
      Kuropatkin solo podía esperar a que se les acabara la energía y mantener la defensa, escribe en sus memorias que no podía lograr esto, debido a los estúpidos oficiales, en todas las posiciones. En la traducción, esto significaba que en San Petersburgo, por todo tipo de intrigas, se nombraba a los nobles, escribían sus publicaciones, y llegaban a Kuropatkin con "polillas del tamaño de un pie" firmado por Su Alteza, y comenzaron a crear arte, y Kuropatkin tuvo que correr, agarrándole el culo, para que él mismo no fuera rodeado con su cuartel general por los antepasados ​​de los nobles. Ya entonces se convirtió en un hábito recibir mensajes de manos de la emperatriz.
  3. antivirus
    antivirus Abril 16 2018 09: 04
    +1
    Tenemos poca experiencia participando en la "vida de otros estados". Los británicos tienen suficiente. aquí están escalando con su "visión de los ataques químicos".
    Necesita expansión cultural.
    ¿Qué pueden ofrecer Mikhalkov y Shargunov a Bulgaria (todos los Balcanes) y Siria? La respuesta a esta pregunta le da a %% el beneficio de Gazprom y Rosneft. impuestos incluidos al presupuesto de la Federación de Rusia.
    Y no viceversa, el dinero de patrocinio para la cultura de la "industria petrolera"
  4. iouris
    iouris Abril 16 2018 12: 09
    +1
    Muy similar a South Stream.
  5. andrew42
    andrew42 Abril 16 2018 17: 31
    0
    CER como concesión en el territorio del estado chino, sin ser incluido en Manchuria como parte de Rusia, es una estupidez total. Esto no es "exportación de capital", sino su liberación y devolución al bolsillo de otra persona. Si el gobierno zarista aún puede estar justificado, ya que Manchuria tenía la intención seria de exprimirlo, entonces sin dicha anexión (llamémoslo por su propio nombre), esta es una situación como una maleta sin asa, y requiere dinero, y es una pena rechazarlo. Lamentablemente, hacer negocios con los chinos de tal manera que se designe un "gerente chino": puede cancelar inmediatamente las inversiones de capital como pérdidas porque los chinos se exprimirán tan pronto como tengan acceso a la disposición de dinero, en todo momento, eso antes, ahora. La garantía de tales inversiones solo puede ser "armas" y un control 100% legal, militar y económico sobre el territorio, más la composición étnica de la población como condición suficiente (ver el fenómeno de "Maidan"). No construyas tales "estructuras" si la tierra no es tuya, es claro para el "residente de verano", y aún más sobre el estado.
  6. Monárquico
    Monárquico Abril 16 2018 17: 57
    0
    Autores, estoy decepcionado: podría hacer 2-3 artículos sobre este tema y contar más.
    En general, las relaciones ruso-chinas son un tema muy, muy interesante. Comenzando con el Tratado de Nerchensky, un detalle curioso: la Seguridad del Estado luego verificó y luego interrogó a los diplomáticos. Aparentemente, había razones para que la orden del Robo estuviera interesada en este acuerdo.
  7. nnz226
    nnz226 Abril 16 2018 18: 13
    0
    Bandera rusa Konovjazi.
    Hablar de cosacos.
    No a la antigua y tímida conexión, -
    El rock ruso es.

    Ingeniero Abrió la puerta.
    Frasco Mosquetón
    - Aquí construiremos una ciudad rusa,
    Llamémoslo Harbin.
  8. Monárquico
    Monárquico Abril 16 2018 19: 14
    0
    En mi opinión, el acuerdo sobre el CER en ese momento correspondía a los intereses de Rusia y China: en el caso o no, ahora hay una conversación diferente, Rusia recibió a Port Arthur, si no podía necesitar a Dalniy, entonces necesitaba un ferrocarril. Los autores aportan cifras interesantes sobre los beneficios.
  9. Sanya terek
    Sanya terek Abril 16 2018 20: 13
    0
    Uno de los requisitos previos necesarios para la construcción exitosa del ferrocarril oriental chino en Manchuria era la creación de seguridad militar confiable tanto para la vía y las estructuras como para el personal técnico y de servicio. Legalmente, el contrato para la construcción de la carretera excluía la posibilidad de enviar tropas regulares rusas a Manchuria, por lo que el 10 de mayo de 1897 En una reunión del Comité Ejecutivo del CER Railway, se tomó una decisión: "Establecer un guardia especial para el CER, equiparlo con fuerzas de reserva del ejército civil". La formación de estas unidades se confió al comandante de la 4ta Brigada de fusileros transcaspianos, el coronel A.A. Gerngross con el nombramiento de su jefe jefe de la Guardia. Los principios principales del dispositivo de Guardia de Seguridad fueron desarrollados por acuerdo del Ministro de Hacienda con el Ministro de Guerra. La seguridad del CER se basó en el principio de las tropas del Cuerpo Separado de la Guardia de Fronteras (OKPS). Cientos de guardianes en el servicio y en la vida cotidiana deberían haberse guiado por las regulaciones militares pertinentes. El jefe de la guardia tenía los mismos derechos que el comandante de la brigada de OKPS, cientos de comandantes para comandantes de división, sus asistentes para comandantes de destacamento y comandantes militares para wahmisters. El guardia estaba equipado con oficiales voluntarios del ejército, cosacos y unidades fronterizas, que "renunciaron temporalmente como si". Los oficiales transferidos a la Guardia mantuvieron los derechos del servicio civil activo, y continuaron en las listas de sus unidades, a pesar de estar acreditados en la reserva, y tenían derecho a regresar a sus unidades, incluso en exceso de vacantes. Inicialmente, se formaron cinco cientos tirados por caballos con un número total de 711 personas: una del ejército cosaco de Terek, dos del Kuban, uno del Orenburg y un centenar de personal mixto de Orenburg y las filas de reserva de los batallones de fusiles transcaspianos. Ciudad enero 12 1898 llegaron los primeros cientos de guardias Ningutu Como resultó que la Guardia disponible no era suficiente, se decidió aumentar su composición a 2 mil. personas. En octubre 1897 comenzó la formación de nuevos 10 cientos de 1390 personas. Incluyeron: uno - Terek, dos - Kuban, tres - Don, tres - Orenburg y uno - Ural. El fortalecimiento cuantitativo de la Guardia continuó a medida que avanzaban los trabajos de construcción. Según el decreto del emperador del 22 de octubre de 1898. El guardia de seguridad aumentó a 5 mil. personas. La distribución de los guardias por puestos a lo largo de la línea CER estuvo determinada por el progreso del trabajo. Cientos de parcelas generalmente ocupadas que se extienden hasta 120 verstas. Las compañías se extendieron a una sección de hasta 360 millas. Cientos y compañías formaron puestos mixtos y transportaron servicios de seguridad, reconocimiento y postales, acompañados por empleados de la carretera y convoyes. Además, ocuparon un sitio en el río. Sungari de Harbin a Khabarovsk para la protección del tráfico de barcos. En 1898 fue mil quinientos sirvieron marineros en los barcos de la CER Railway Company. Doscientos fueron vigilados por la tala en las cercanías Jirin El Servicio de Guardia consistió en patrullaje continuo a lo largo de la línea de un puesto a otro y la vigilancia del trabajo de vigilancia realizado. En los postes, se construyeron torres de observación e "hitos", que eran un pilar alto envuelto en paja. Durante una alarma o ataque, se prendió fuego a la paja, que sirvió como señal para los puestos vecinos. El servicio de inteligencia fue realizado por cientos de caballos. El reconocimiento cercano se llevó a cabo en 25 verstas en ambos lados del ferrocarril (la esfera de protección directa), y el reconocimiento de largo alcance (esfera de influencia) otras 75 verstas. En el proceso de equipar a los rusos en Manchuria, a los oficiales de la guardia de caminos se les asignó la unidad de investigación en la zona de exclusión ferroviaria del CER, seguido de la derivación de casos a instituciones judiciales de las Regiones de Amur y Primorsky, y en las ubicaciones de los puestos de la Guardia, sus filas se encargaron de los deberes del servicio de gendarme y la policía de Zemstvo. 2 de junio de 1900 Los guardias de seguridad consistieron en 69 oficiales, 9 oficiales de clase, 3 clérigos y 4658 guardias; El monto del gasto anual para su mantenimiento fue de 2,35 millones. руб. El cuartel general de la guardia se encontraba en Harbin. Toda la guardia estaba dividida en "líneas" de acuerdo con secciones de la carretera: Sungariyskaya (jefe de línea, coronel P.N. Denisov con sede en st. Imianpo), Argun (comandante de línea Coronel A.F. Zubkovsky con sede en st. Fulaherdi), Port Arthur (jefe de línea, coronel P.I. Mishchenko con sede en st. Telin.) Los primeros años de servicio para la Guardia estuvieron marcados por la lucha contra los Hunhus, cuyos ataques al ferrocarril comenzaron en el verano de 1898. Al año siguiente, la actividad de los Hunhuz aumentó: durante 1899 Hubo siete ataques contra empleados ferroviarios, hubo redadas en aldeas ocupadas por guarniciones rusas: mientras una parte de Hunkhuz distraía a la guarnición, la otra tomó a las víctimas como rehenes para obtener un rescate por ellos.
    Con el desarrollo del trabajo, los conflictos entre rusos y chinos comenzaron a hacerse más frecuentes. Los primeros enfrentamientos serios ocurrieron a finales de 1898 cerca de Chantufu. En agosto de 1899, en la región de Telin, la población de las aldeas circundantes impidió el inicio de los trabajos de construcción. Llegó a una batalla en la que participaron soldados chinos y el uso de artillería. Durante los trabajos de demarcación cerca de la bahía de Bizzyvo, surgieron disturbios entre los residentes locales: una multitud armada de 400 personas, que protestaban contra la recaudación de impuestos, atacaron el puesto de cosacos.
    La penetración de los europeos en China provocó un movimiento contra los extranjeros, que arrasó con las masas y los círculos gobernantes. El organizador de este movimiento fue la sociedad religiosa "Ihetuan". Los requisitos programáticos de estos etuanos fueron: la liberación del país de una presencia extranjera, la lucha contra la iglesia cristiana, el apoyo a la dinastía imperial Qing. Un levantamiento estalló en Shandong. Comenzó la acumulación de fuerzas y la Guardia. 2 de junio de 1900 S.Yu. Witte presentó una propuesta para aumentar la composición de la guardia a 6 mil, y ya el 16 de junio a 7 mil personas, pero esto no fue suficiente, ya que además de las guarniciones, era necesario crear reservas especiales para proteger la ruta, que podría usarse en caso de complicaciones en la zona de exclusión. Por lo tanto, el 22 de junio, Nicolás II permitió aumentar el número de guardias a 11 mil personas.
    El 22 de junio, el ferrocarril fue atacado por los chinos en muchas secciones. Empleados ferroviarios y guardias se retiraron, perseguidos por destacamentos de tropas chinas. Teniendo en cuenta que hasta 75 mil tropas del gobierno chino estaban en Manchuria y que más de 100 mil rebeldes estaban operando, el ingeniero jefe ordenó por orden del 28 de junio de 1900 retirar a todos los empleados y guardias de la carretera del trabajo. En la rama occidental, el retiro fue de Tsitsikar a través del paso de Khingan a Transbaikalia, en la rama oriental, de Shitouhezi a Amur, en la rama sur, de Liaoyang a Port Arthur y Dalniy. Mientras que el mensaje en el río. El Sungari no fue interrumpido; lograron evacuar a mujeres y niños y a los empleados del ferrocarril que acompañaron los estados financieros de Harbin. A finales de junio de 1900, los chinos tomaron posesión de toda la línea con la excepción de Harbin, la rama oriental de la carretera desde el río. Mudanjiang al art. Frontera y en el sur, desde Yingkou hasta Port Arthur. El 27 de junio de 1900, Harbin fue aislado del mundo exterior, ya que los chinos desactivaron el telégrafo. Los rusos llegaron a la ciudad, retirándose de la línea. Jefe del Guardián General A.A. Gerngross se hizo cargo de la defensa general de la ciudad. Las fuerzas rusas en Harbin ascendieron a 2 mil guardias y 1 mil reservas armadas de menor rango. Además, se formó una fuerza voluntaria entre los voluntarios, que tomaron parte activa en la defensa de la ciudad. Más de 8 mil chinos que se concentraron en la artillería estaban armados contra Harbin. Pero los defensores de la ciudad resistieron los golpes de las fuerzas enemigas superiores.
    El asedio de Harbin terminó el 21 de julio con la llegada a los barcos de Khabarovsk de un destacamento del general V.V. Sájarov. Para el 20 de agosto, el ferrocarril CER de 1380 millas fue liberado de los rebeldes; El 23 de septiembre se completó la liberación de la rama sur de la carretera. Todas las áreas principales de Manchuria fueron tomadas bajo control por las tropas rusas. Los constructores y la Guardia han vuelto a sus responsabilidades directas. Los locales que estaban en las filas de las tropas se fueron a casa. La población alienígena y los restos de las tropas chinas derrotadas reponían a la banda de hunhus. La tarea de destruir estos destacamentos cerca del ferrocarril fue asignada a las unidades de la Guardia tanto de forma independiente como en cooperación con las tropas rusas regulares.
    Un análisis de las acciones de la Guardia de Seguridad en el verano de 1900 mostró la necesidad de mejorar su estructura organizativa y de personal de acuerdo con sus tareas. Según el papel que desempeñó en la vigilancia del camino durante la revuelta de Ichtuan, por sugerencia de S.Yu. Witte fue transferido al comandante del comandante del Cuerpo de la Guardia Fronteriza Separada (OKPS) el 4 de diciembre de 1900 y el 9 de diciembre de 1900, el "orden más alto" siguió para aumentar la guardia de seguridad a 16 mil personas. El 41 de enero de 9 " el orden más alto "en la formación sobre la base de la Guardia de Seguridad de un distrito especial del OKPS, mientras que el mantenimiento del distrito era responsabilidad del CER. El 1901 de febrero de 16, el emperador ordenó que "el recién formado Distrito OKPS para la protección del CER se llamara Zaamursky".
  10. Aviador
    Aviador Abril 16 2018 23: 31
    0
    El artículo es bueno, pero no hay nada sobre el conflicto militar 1929 en sí. Pero después de todo allí, por primera vez, se utilizaron los primeros tanques MC-1 de fabricación soviética.
  11. kan123
    kan123 Abril 22 2018 07: 02
    +1
    Escribieron tonterías, sobre Witte, incluso por año, se puede adivinar quién tomó la decisión, 1894, Alexander murió, pero el nuevo rey está sano: Nikolai Sanych. Hubo una reunión sobre el CER, solo Witte se opuso, como se señaló en el diario de la reunión. Y luego garabatearon que fue él, Witte, quien inventó esta monstruosa estupidez. Nikolai Sanych, quería vengarme de los japoneses, porque rompieron su alteza allí en la cabeza con un sable. A Alexander no se le ocurrió "cortar un poco" el camino siberiano, todavía no se había vuelto loco. Witte se valió de Nikolai, el caminante, escribió sobre todo el lobby, que quería capturar tanto a China como a Corea, y a Alemania y Turquía, etc., pero lo que había que cercar: el mismo lobby de cretinos estaba debajo de Alexander, pero no ejecutó a esos kookies. Nicholas solo, personalmente, decidió apoderarse de China. Esta decisión suya simplemente no encaja en el cerebro, qué tipo de cucarachas se asentaron en la cabeza del emperador.
    El ferrocarril ocupaba, era agresivo, los comunistas lo vendieron de inmediato; a lo largo de este camino, simplemente no había otro destino.
    No está claro por qué esto está escrito: ¿se supone que somos una humillación nacional o algo así, que nuestro rey fue un antepasado? No tenemos nada que ver con eso: lo demolimos, por el contrario, este es nuestro orgullo nacional cuando se voló por completo.