Conflicto en el CER: fin de concesión.
El propio CER se concibió como un proyecto a gran escala que forma la infraestructura y marcó el inicio de la internacionalización de las empresas nacionales mediante la exportación de capital. La construcción y operación del Ferrocarril Oriental Chino (CER) fue uno de los ejemplos más instructivos de asociaciones público-privadas a nivel internacional.
La concesión del CER se concibió en 80 años no solo para conectar directamente a Chita con Vladivostok, sino también para ayudar a la expansión rusa en el noreste de China. Las guerras y revoluciones redujeron notablemente su efectividad, lo que llevó a la venta del CER al estado Manzhou-Guo en solo 32 un año después del inicio de la operación. Pero en agosto, 1945-th road se pagó completamente por sí mismo, asegurando el suministro ininterrumpido del Ejército Rojo, aplastando a los samurai en Manchuria.
La construcción del CER está indisolublemente ligada a historia Estructuras del ferrocarril transiberiano, que comenzó a construirse en el año 1891. Tres años más tarde, resultó que sería económicamente factible enderezar la sección del Lejano Oriente de la carretera mediante el trazado de una ruta a través de Manchuria. El principal inspirador del proyecto S.Yu. Witte lo consideró como un trampolín para la expansión rusa en China, que en su confrontación con Japón percibió favorablemente el fortalecimiento de las relaciones con Rusia. Al final de 1895, por iniciativa de S.Yu. Witte fue organizado por el banco ruso-chino. China acordó mantener el ferrocarril a través de Manchuria a Vladivostok (y fueron los chinos quienes dieron el nombre del CER), y Rusia recibió la codiciada concesión. Pero varios investigadores extranjeros creen que China, para la cual Manchuria era una periferia, esperaba establecerse allí, confiando en las inversiones rusas en infraestructura.
En mayo, 1896 concluyó en Moscú un acuerdo secreto sobre la alianza militar ruso-china y la construcción del CER (el documento se publicó completamente solo en 20-s). Según este acuerdo, el derecho a construir y utilizar el CER no fue recibido directamente por el gobierno zarista, sino por el banco ruso-chino. Este banco estaba bajo el estricto control estatal ruso, tenía un capital de 6 millones de rublos de oro y 5 / 8 de estos fondos provenía de cuatro bancos franceses. El costo de la construcción de la carretera fue casi dos órdenes de magnitud más que el capital del banco, y una parte significativa de la financiación se obtuvo a través de la emisión de valores. La primera emisión de bonos con un volumen de 15 millones de rublos en 1897 fue distribuida por el propio Banco Ruso-Chino, y las emisiones posteriores por parte del gobierno ruso.
Al final del verano de 1896, se firmó un contrato en Berlín para la construcción y operación del CER (publicado solo en 1916). El contrato preveía la creación por el Banco Ruso-Chino de una sociedad anónima especial del Ferrocarril Chino Oriental. El capital de la Compañía era de cinco millones de rublos de oro (cinco mil acciones al precio de mil rublos). El presidente de la junta de la Sociedad CER fue nombrado por el gobierno chino y recibió el mantenimiento de la Sociedad. El administrador de la carretera fue nombrado por el gobierno ruso. Desde un punto de vista financiero, es el gobierno ruso el que se compromete a garantizarle a la compañía CER que cubra todos los costos de operación de la autopista y el servicio de pagos de bonos. Las tierras estatales necesarias para la construcción, operación y protección de la línea principal se transfirieron a la Sociedad de Ferrocarriles Oriental y China de forma gratuita, y se les canjearon tierras privadas.
La empresa CER recibió una serie de importantes beneficios aduaneros y fiscales. Una vez que se completó la construcción, la Sociedad CER otorgó un préstamo lucrativo al gobierno chino. Al mismo tiempo, el gobierno chino tenía el derecho de canjear el CER antes de lo programado a través de 36 años después de su apertura, pero en condiciones de reembolso total de todos los costos de construcción, así como el reembolso de todas las deudas de la Compañía CER con intereses. De lo contrario, China recibió la ruta de forma gratuita al final del plazo de la concesión (es decir, teniendo en cuenta el lanzamiento de la carretera - 1 julio 1983 del año).
La construcción de la carretera comenzó inmediatamente desde dos lados: desde Vladivostok y Chita. En 1898, Rusia recibió el derecho de China para extender los términos de la concesión también a la construcción de la sucursal sur del CER que va a Port Arthur, que se alquiló junto con el sitio para la construcción del puerto de Dalniy durante los años 25. Después de la derrota en la guerra ruso-japonesa 1904-1905. esta sección fue dirigida a los japoneses con el nombre de South Manchurian Railway.
El trabajo de inspección en la línea ferroviaria del futuro se llevó a cabo en un tiempo récord, y desde 1898, los constructores comenzaron los trabajos de excavación (en la sección sur, en 1899). Al mismo tiempo, se estableció la ciudad de Harbin, que más tarde se convirtió en el centro económico de todo el noreste de China. Desde 1898, el puerto comercial de Dalniy (en la actualidad, la ciudad de Dalian) también se ha construido gracias a los esfuerzos de la Sociedad Ferroviaria China Oriental. Al mismo tiempo, se gastaron 30 millones de rublos de oro en su construcción en siete años.
En el verano de 1900, se colocaron cerca de 1,4 miles de km de pistas (57%) en el CER, incluida la rama sur, el movimiento comenzó en algunas secciones. Sin embargo, el Levantamiento de Ihetuan (Boxeo) estalló en China, y por primera vez el XVUMX en junio, 23 fue atacado por el CER. Como resultado, una parte significativa del ferrocarril, las instalaciones de infraestructura y los edificios de las estaciones fueron destruidos. Después de la revuelta, solo quedaron intactos 1900 km de pistas, y las pérdidas ascendieron a 430 millones de rublos, pero luego el gobierno chino los reembolsó a la Sociedad CER. El ferrocarril fue reconstruido y completado en modo acelerado, y en junio 71 del año estaba listo: se construyeron estaciones 1903 y túneles 92, aunque, como suele ser el caso en Rusia, se realizaron algunas adiciones durante la operación de la línea principal, incluida la guerra ruso-japonesa. . Pero incluso entonces, se establecieron nuevas patrullas 9 (km de 146 de pista) para la transferencia de tropas operativas.
Las posiciones de Japón se fortalecieron y el estado incierto del CER se hizo sentir tan pronto como las relaciones de Rusia con China se deterioraron. Ya en 1906, los chinos cuestionaron las condiciones de una concesión firmada formalmente con un banco privado ruso-chino. Los diplomáticos rusos tenían que defender todas las condiciones de la concesión del CER, ya que era la única base legal para la permanencia de las tropas rusas en Manchuria. Al mismo tiempo, el rechazo del estatus de una empresa de propiedad estatal aseguró una actitud más favorable de los chinos hacia la presencia rusa en el área de CER.
En previsión de la tormenta
La guerra ruso-japonesa no permitió que el CER se concentrara en envíos comerciales. Incluso después de su terminación, la carretera sirvió a las necesidades militares. Solo con 1907, el transporte regular de bienes privados y pasajeros se reanudó en el CER.
En 1905, la rama sur del CER y el acceso al Mar Amarillo se perdieron. Los planes para el uso activo del ferrocarril transiberiano para el tránsito de mercancías de Europa a Asia han sido amenazados. La entrega de carga por ferrocarril desde Vladivostok a Hamburgo o Liverpool era varias veces más cara que el transporte por mar. Como resultado, más ¾ tráfico en el CER en 1907-1913 pacífico. no estaban relacionados con el tránsito (té, etc.), sino mediante el transporte interno y la exportación de madera, carbón y granos. La construcción acelerada del ferrocarril de Amur, la sección Transsib en el territorio de Rusia, tampoco contribuyó a la prosperidad del CER.
Desde un punto de vista financiero, la pérdida de la sucursal sur del CER y el puerto de Dalniy provocó grandes pérdidas. Con el consentimiento del Ministro de Finanzas de Rusia, parte del capital de bonos y préstamos que caen proporcionalmente en la sucursal del sur, así como el capital para la construcción del puerto y la ciudad de Dalny y para la organización y operación de la compañía naviera de la Compañía se retiraron de las cuentas de la Compañía. Se cancelaron los préstamos de bonos atribuidos a estas empresas (5, 6, 8, 9 y 10).
El corto período de vida pacífica del CER no tuvo un gran efecto económico, aunque el tráfico creció con bastante rapidez. Con el comienzo de la guerra mundial, la carretera cambió de nuevo a bienes militares. El volumen de negocios total de la carga en 1914 se redujo ligeramente, a 1,1 millones de toneladas. La reactivación económica en la Sociedad del Ferrocarril del Este de China provocó la transferencia del ferrocarril de Ussurian ubicado en el territorio de Rusia, lo que naturalmente causó controversia en la Duma del Estado, ya que la empresa estatal fue entregada a un camino extranjero formalmente privado.
El desarrollo del potencial económico del noreste de China ha aumentado la demanda de los servicios del CER y, en consecuencia, sus ingresos. Ya por 1910, el camino no tenía escasez en la operación, y en 1915-1917. El CER ni siquiera necesitaba pagos adicionales para el funcionamiento del gobierno ruso. Los problemas financieros de la Sociedad CER no se debieron tanto a la actividad del camino en sí, sino a la participación en la financiación de varios proyectos para el desarrollo de Manchuria. Como es costumbre, por desgracia, en Rusia, no se hizo sin un uso ineficiente e inadecuado de los fondos. Además, en la gestión real del CER, la administración militar rusa siempre jugó un papel especial antes de la revolución 1917.
Un análisis del papel económico del CER no debe limitarse solo a una evaluación de la actividad de la línea principal en sí (la longitud de la rama principal fue de 1726 km más caminos de acceso y ramas forestales), que de hecho no ha sido rentable durante la mayoría de los años. De hecho, incluso la Sociedad CER no se limitó al ferrocarril: poseía talleres en Harbin, una compañía naviera. flotilla, centrales eléctricas, minas de carbón Zhalaynor. La compañía recibió el derecho de explorar y desarrollar depósitos de carbón a una distancia de aproximadamente 17,3 km (30 li) a ambos lados del ferrocarril, pero era necesario comprar o alquilar tierras para la minería del carbón. En cuanto al envío, antes de la Guerra Ruso-Japonesa, la Sociedad CER se dedicaba al envío en 20 barcos, y después de la pérdida de Dalniy, solo poseía la flota fluvial del Sungari.
Por otro lado, gracias al CER en el noreste ruso de China, el comercio ruso ha aumentado considerablemente y los empresarios rusos han implementado varios proyectos de inversión. Además, en Harbin, la infraestructura social se estaba desarrollando rápidamente, como dirían ahora. En general, al final de 1914, las inversiones privadas rusas en la región alcanzaron casi 91 millones de rublos, pero esto era solo el 15% de las inversiones directas rusas en Manchuria; el resto fue tomado por el propio CER.
Vender de manera soviética
¡La guerra civil y la intervención no han pasado por alto el CER, y su facturación en el año 1918 ha disminuido en comparación con el año 1917 en 170 veces! Bajo el pretexto de luchar contra la influencia comunista de 27 en diciembre de 1917, el gobierno chino prohibió la exportación de alimentos, incluido el té, a Rusia, y en enero, 1918 cerró la frontera por completo. Al mismo tiempo, la emigración de los blancos dio un nuevo impulso significativo al desarrollo económico de Harbin y el área alrededor de la carretera.
Por un decreto de 17 (4) de diciembre 1917, el Consejo de Comisarios del Pueblo cambió unilateralmente los términos del contrato 1896 del año y nacionalizó el Banco Ruso-Asiático, transfiriendo sus funciones al Banco Nacional (Estado). En febrero se disolvió 1918, la antigua junta directiva de la Sociedad del Ferrocarril Chino-Oriental en Petrogrado. Nominalmente, el CER se transfirió a la competencia del Comisariado de Ferrocarriles de la RSFSR, aunque durante varios años el control real sobre la línea principal no pertenecía al nuevo poder soviético.
Cuando la Unión Soviética y China establecieron relaciones diplomáticas en 1924, la URSS abandonó una serie de “derechos y privilegios especiales en Manchuria. Esto llevó a la eliminación de las concesiones rusas en Harbin y en varias otras ciudades chinas, sin embargo, el CER permaneció bajo el control y servicio de la parte soviética. En 1925-1927 El comercio soviético-chino cobró vida y, como resultado, el volumen de tráfico de mercancías en el ferrocarril chino-oriental comenzó a crecer.
Es cierto que entonces comenzó una nueva agravación de las relaciones entre los dos países, y el papel de los provocadores tuvo que ser desempeñado por destacamentos formados por antiguos Guardias Blancos que se habían establecido en Harbin. En julio, 1929, con su apoyo, los chinos intentaron alienar la carretera. El asalto a la junta de la CEL en Harbin y sus instituciones a lo largo de toda la línea de la carretera a la estación de Pogranichnaya fue acompañado por el arresto de empleados soviéticos y la ruptura de relaciones diplomáticas. Al mismo tiempo, las autoridades de Mukden y Nanking se negaron a una solución pacífica del problema, que en agosto provocó la ruptura de las relaciones diplomáticas entre la URSS y el Kuomintang de China. Las tropas de Mukden y la Guardia Blanca rusa iniciaron operaciones militares contra las tropas soviéticas en Amur y Transbaikalia, pero las unidades del Ejército Especial del Lejano Oriente entraron en el territorio de Dongbei y las derrotaron inesperadamente.
El resultado del conflicto se resumió 22 Diciembre 1929, en Khabarovsk: los chinos se vieron obligados a firmar un protocolo para restablecer el status quo del CER. Las autoridades chinas incluso se comprometieron a desarmar a los Guardias Blancos, enviando a sus comandantes fuera de Dongbei. La URSS respondió inmediatamente con la retirada de las tropas del noreste de China. Estos eventos y recibieron en la literatura histórica el nombre de "Conflicto sobre el CER".
Pero ya en 1931, Japón comenzó la incautación de Manchuria, y quedó claro que el destino de la participación soviética en la concesión de CER estaba predeterminado. Después de muchos meses de negociaciones, que comenzaron en 1933 del año en junio y estuvieron acompañadas de un duro comercio a un precio cuando había varias series de contraofertas, la URSS y el estado títere de Manzhou-Guo acordaron vender el CER por 140 millones de yenes. La URSS aceptó recibir dos tercios de la suma con productos japoneses durante dos años, otra parte, en efectivo al concluir un acuerdo, y algo - incluso las obligaciones del Tesoro Manzhou-Guo garantizadas por el gobierno japonés (con un rendimiento anual del 4%).
En agosto, 1945, después de la derrota del Ejército Kwantung en Manchuria, el CER volvió al control soviético. Ya en agosto de 14, se firmó el acuerdo soviético-chino sobre el ferrocarril de China Changchun (se nombró el CER y la sucursal del sur de Port Arthur, que volvió a su subordinación). Este documento estableció una empresa conjunta en régimen de paridad para operar la carretera únicamente con fines comerciales, con la posterior transferencia de toda la carretera a China de forma gratuita en el año 1975. Pero en el punto álgido de la amistad de Stalin con Mao Zedong, el camino finalmente se transfirió a la República Popular China mucho antes, al comienzo de los 1950.
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