Dama dragon U-2 se eleva en el cielo
Parece que el avión de reconocimiento U-2 pretende continuar su servicio de casi 60, ya que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Planea mantener esta plataforma en operación activa durante los próximos años.
Después de servir por más de seis décadas detrás de la línea del frente, el venerable avión de reconocimiento U-2 Dragon Lady sigue siendo uno de los sistemas más buscados de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Veamos qué se planea hacer para mantener a este soldado de la Guerra Fría en el servicio durante algún tiempo.
Si la redacción contenida en el presupuesto de defensa para 2018 al año, y la declaración del entonces viceministro de Finanzas Jim Martin, realizada en mayo de 2017, de que "la fecha de retiro del avión U-2 no está determinada" es correcta, entonces el destino del avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud U-2S finalmente se ha vuelto mucho más definitivo después de una ola de rumores sobre su posible desmantelamiento en favor de los sistemas no tripulados.
Un avión de reconocimiento en la configuración U-2S, cuyo famoso antepasado fue el U-2R, apodado "Big Wing" (un término usado para distinguir entre aviones de primera y segunda generación), entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. ya en 1994. y hasta hace muy poco había planes para sustituirlo hacia 2022 por un vehículo aéreo no tripulado (UAV) RQ-4 Global Hawk desarrollado por Northrop Grumman. Estos planes siempre han sido un tanto controvertidos, ya que, según muchos expertos, aunque los méritos del Global Hawk son innegables (la duración máxima de vuelo de más de 32 horas sigue siendo una de las más indiscutibles), su carga útil no se puede comparar con el sensor. kit de la plataforma tripulada que se suponía que vendría a cambiar. Cabe señalar que, a pesar de los enérgicos esfuerzos del fabricante zumbido RQ-4 de Northrop Grumman, tal logro por parte del U-2 probablemente sería casi imposible sin la introducción de al menos un nuevo motor que podría aumentar la capacidad de carga útil, proporcionar más potencia a bordo y aumentar la altura de la plataforma.
Un solo avión de reconocimiento de gran altitud U-2S desarrollado por Lockheed Martin es estructuralmente un portador gratuito con una punta de ala baja. Está equipado con un motor turbopropulsor 75,7 kN (empuje de despegue a nivel del mar) de General Electric Fl 18-GE-101; La envergadura es el medidor 31,39 (la versión más reciente del bloque RQ-4 30 / 40 UAV tiene una envergadura del medidor 39,9); Rango de km 11265 (el rango de fermentación RQ-4 es 22780 km); un techo práctico de más de 21300 metros (comparado con los medidores 18300 del RQ-4); y carga objetivo 2268 kg (1360 kg para RQ-4).
Se afirma que el avión no tripulado RQ-4 puede permanecer en el área de patrulla 24 por hora en un rango de 2222 km, mientras que la NASA afirma que su aeronave ER-2 (plataforma U-2S modificada para investigación científica) puede permanecer en el aire por más de 10 horas. Aunque puede ser una comparación aproximada, estos números sugieren que el UQ RQ-4 puede permanecer en un área determinada al menos el doble de tiempo que el U-2, pero este último puede tomar el 40% más que la carga de altitud objetivo, Al menos tres mil metros más. Nuevamente, si comparamos la cantidad de esfuerzo gastado en el lanzamiento / retorno, el servicio y el monitoreo de las misiones de combate de las plataformas respectivas, se necesitan recursos adicionales para prepararse para el vuelo y dar soporte a la vida del piloto, ya que U-2 es una plataforma tripulada.
El U-2S ha experimentado al menos dos mejoras importantes desde su introducción en servicio. Cabe destacar varios cambios: integración de los canales de transmisión de datos de fibra óptica (para aumentar la resistencia a las interferencias electromagnéticas); instalación de una sola cabina de parabrisas; sistema de navegación integrado GPS / INS; Estación de interferencia de radio AN / ALQ-221 de BAE Systems (no hay información sobre la instalación de ningún sistema de protección radioelectrónica en el UQ RQ-4); Instalación 2A del sistema de radar Raytheon Advanced Radical System-2 ASARS-2 con imágenes; y una nueva configuración de cabina RAMP (Programa de Mantenimiento de Aviónica de Reconocimiento).
La estación AN / ALQ-221 es un sistema integrado de advertencia de radar y advertencia de interferencia electrónica compatible con una computadora y pantallas de cabina RAMP. Consta de varios subsistemas, incluidos los transmisores y receptores instalados en el fuselaje, así como las antenas de radio de avance y retroceso, ubicadas en alojamientos en las puntas de las alas.
Raytheon describe su sistema de lado de vista ASARS-2 (diseño original de Hughes) como un radar que sintetiza una apertura de antena de banda X (8-12,5 GHz), que genera imágenes de alta resolución en tiempo real en cualquier clima, día y noche. a distancias significativamente superiores a la gama de sistemas óptico-electrónicos ". La estación detecta y determina la ubicación exacta de los objetos terrestres fijos y móviles (en los modos de fotografiar una franja de terreno y ciertas secciones) y, después de recopilar datos detallados, los formatea y los transmite a través de un canal de transmisión de datos en forma de una imagen de alta resolución. El rango de transmisión de datos a la estación terrestre dentro de la línea de visión es del orden de 354 km. Las operaciones en el horizonte se simplifican con el sistema de comunicaciones por satélite Senior Spur.
La estación base ASARS-2 consta de un subsistema de adquisición de datos integrado y un subsistema de procesamiento de datos en tierra. El primer subsistema incluye un conjunto de antenas, un sistema de refrigeración líquida, un intercambiador de calor, una unidad de control / condición del sistema ubicada en la cabina, un transmisor, un receptor / alimentación, una unidad de control de la fuente de alimentación y una fuente de alimentación de bajo voltaje. El radar opera en varios modos de operación: la búsqueda de objetivos móviles, la selección de objetivos móviles, la búsqueda de objetivos fijos y la selección de objetivos fijos.
Avión U-2S en la pista. La envergadura, las “supergondolas” / los contenedores colgantes, el carenado dorsal de la antena de comunicaciones por satélite, los radomos de la antena del sistema REB en las puntas de las alas son claramente visibles (foto de abajo)
Actualmente, todos los radares de aspecto lateral de ASARS-2 están configurados para el estándar ASARS-2A, que, en comparación con su predecesor, incluye el refinamiento del equipo (incluido un receptor / irradiador de alimentación comercial listo para usar y un potente procesador basado en PC integrado), software actualizado basado en tierra Estaciones y nuevas herramientas de análisis. Según el fabricante, la estación estándar ASARS-2A amplía el área de cobertura del sistema (la función se denomina “cobertura de área grande mejorada”), que es cuatro veces el área de cobertura del caso base de ASARS-2; proporciona una resolución desde 30 cm a 3 metros (según el modo) y la selección de GMI (indicación de objetivo de movimiento de tierra) moviendo los objetivos en tierra con la posible adición de selección de objetivos de movimiento al modo de punto de radar; Utiliza toda la potencia de la plataforma de procesamiento de datos (generando informes de video complejos). El sistema también es capaz de transmitir datos de sensores a una estación terrestre utilizando el sistema integrado DDL-2 (Dual Datalink 2 - canal de transmisión de datos dual) a velocidades de hasta 274 Mbps.
A modo de comparación, el complejo de radar de banda X AN / ZPY-2 con tecnología AFAR (conjunto de antenas de fase activa) y el modo de apertura sintética no pueden instalarse en el dron RGM Global Hawk en la configuración del Bloque 40 (como un sensor; con al menos una pieza más de equipo). Los modos de operación del radar AN / ZPY-2 multifuncional de Northrop Grumman / Raytheon incluyen búsqueda auto-aérea, selección paralela de objetivos en movimiento, búsqueda de señales de control, alta resolución en el rango, selección de objetivos en movimiento hacia el suelo.
Además, de acuerdo con el programa RAMP, la cabina analógica original del U-2 "Big Wing" se actualizó a la norma "vidrio-vidrio". De acuerdo con ello, se instaló un nuevo procesador principal, tres pantallas multifuncionales a color de tamaño 15x20 cm con una matriz activa de L-3 Technologies; panel de control integrado de Honeywell; y una pantalla de vuelo piloto independiente de Meggitt Avionics. Los eventos CARE (esfuerzo de reducción de la altitud de la cabina) también se llevaron a cabo en la cabina RAMP mejorada, que mejoró las condiciones de vida de un piloto de aeronave (al reducir el estrés fisiológico del vuelo prolongado en altitudes superiores a los medidores 21000) y reducir la probabilidad de descompresión (caisson) enfermedades En una aeronave modificada de forma similar, la presión de la cabina es 0,54 kg / cm 2 (en comparación con 0,27 kg / cm 2 en la plataforma no modificada), y cuando se vuela a alturas de trabajo, la altura equivalente en la cabina es 4500 metros.
Además del radar ASARS-2A, las opciones de carga objetivo de U-2S incluyen / han incluido recientemente el Sistema de Inteligencia Remota TR (RAS-1R) de Raytheon y AN / ASQ-230 Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP) de Northrop Grumman; La cámara óptica óptica (cámara) pesa 229 kg y con una distancia focal 762 mm de ITEK (revelador original); Sensor hiperespectral SPIRITT (prueba de tecnología de imágenes de infrarrojo espectral) (no hay información de instalación verificada) de BAE Systems; y dos estaciones ópticas electrónicas / infrarrojas de inteligencia de especies SYERS (Senior Year Electro-Optical Reconnaissance System) de UTC Aerospace Systems. De todo este equipo, Northrop Grumman ha demostrado la capacidad del avión no tripulado Global Hawk para llevar una cámara OBC, un sistema de reconocimiento SYERS-2 y una cámara multiespectral UTC MS-177 (debido al adaptador de carga universal); al mismo tiempo, en la actualidad, el complejo ASIP es el único de los sistemas enumerados que se instala regularmente en U-2S y RQ-4. La estación AN / ASQ-230 con una arquitectura modular y abierta detecta, identifica y localiza las fuentes de radar y otros tipos de señales de comunicación electrónica "modernas".
El casco y el traje de piloto de compensación de gran altitud también contribuyen a mejorar las capacidades del avión U-2.
En la versión para el avión U-2S, el kit de reconocimiento electrónico ASIP (RTR) incluye un elemento de alta frecuencia de dos bloques, un elemento de baja frecuencia de tres bloques, una unidad de interfaz y varias antenas que también funcionan en el sistema PTP RAS-1.
Por su parte, el kit ASQ para el drone RN-4B Block 30 puede operar en varios modos, incluyendo inteligencia de radio y reconocimiento de radio, búsqueda de la dirección de radio, recepción de coordenadas de emisores e intercepción de señales especiales. En este paquete, la Unidad de Configuración de Producción de Sistema de Banda Alta (PCU HBS) es capaz de detectar, localizar, identificar y analizar señales de radar y otras señales especiales desde altitudes hasta medidores 18000.
La PCU de HBS está descrita por el fabricante como un sistema modular escalable e incluye los multicomputadores de la serie RACE ++ (R) que usan el estándar Versa Module Eurocard (VME) de Mercury Computer Systems. El Global Hawk ASIP se aloja en los llamados recintos multiplataforma de envolventes multiplataforma con enfriamiento por pulverización directa, lo que simplifica el uso de componentes estándar en condiciones adversas. En nuestro caso, una solución MPE simplifica el uso de equipos prefabricados en condiciones de alta aceleración y vibración, además, por ejemplo, un sistema con ranuras para tarjetas 20 (densidad de energía por placa de 30 a 60 W) puede funcionar en 30-50 ° ° a una temperatura Ambiente desde -NUMX ° C a 65 ° C. El uso de este enfoque simplifica la instalación de componentes electrónicos MPE en los compartimentos con fugas del cuerpo del avión no tripulado Global Hawk.
De acuerdo con información de fuentes no confirmadas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquirió al menos tres sistemas AN / ASQ-230, que complementarán el equipo RTR estándar RAS-1R U-2S. Según el desarrollador, RAS-1R se basa en tecnología digital e incluye varios convertidores de RF, microprocesadores, procesadores de señales digitales y un subsistema de localización de radio. Al igual que otros equipos de aviones U-2, ASARS, ASIP y SYERS [ver. Además], RAS-IR se controla de forma remota desde una estación terrestre.
La carga objetivo de la aeronave U-2S se ubica en los siguientes lugares: secciones de la nariz intercambiables (radar ASARS) o (equipo óptico (SYERS), dos compartimentos en el fuselaje (340-500 kg compartimiento "Q-bay" y compartimiento central "E-bay") y dos "supergondola" debajo de la capacidad de carga extraíble 290 kg.
Juntos, estas diferentes cargas útiles permiten que el avión U-2 lleve una carga objetivo mixta, que puede optimizarse para cumplir los requisitos de una tarea en particular y, si es necesario, reemplazarse con una configuración diferente. Con respecto al hecho de que dicho equipo puede "ver" desde una altura de trabajo, se supone, pero no se confirma, que el sistema SYERS puede disparar objetos a una distancia de más de 185 km, el radar ASARS tiene un rango de al menos 370 km, y el sistema ASIP puede determinar las fuentes de radiación. 185 km rangos y detectar señales en 483 km rangos.
Las capacidades del U-2S se mejoran aún más por su capacidad de llevar un kit de comunicación avanzado además de su carga sensorial. Puede incluir equipos de línea de vista de datos DDL-2 en diferentes versiones: Programa de Enlace Extendido por Satélite (ETP) con cobertura prácticamente global; paquete de comunicación de voz que consiste en estaciones de radio de alta frecuencia, muy alta y muy alta frecuencia (HF, 3-30 MHz; VHF, 30-300 MHz; y UHF, 300 MHz-3 GHz); un sistema de arquitectura abierta, el Einstein Box, que, entre otras funciones, es capaz de establecer comunicación entre los aviones de combate de quinta generación y las plataformas existentes. Además, el avión U-2 "Big Wing" está equipado con un kit de comunicación de voz, que en varias ocasiones incluyó los transceptores Rockwell Collins 718U y AN / ARC-217 (V) en 3-30 MHz, el transceptor AN / ARC-109 en 225 -400 MHz y Raytheon AN / ARC-164 (V) transceptor en 225-339,975 MHz.
El cono de la nariz del avión U-2S con el radar ASARS-2 en 76 es más largo que la instalación estándar. La protuberancia en la parte superior cierra el intercambiador de calor del radar
Quizás todo lo anterior pueda parecerle a alguien una cierta idealización, pero esto está lejos de ser cierto. El único propósito es señalar algunas razones por las cuales los militares de EE. UU., Junto con el dron RQ-4, quieren abandonar este avión, que en 2017 realizó salidas de 3500 con la eficiencia de realizar tareas de 95%, como parte de su sistema global de observación, inteligencia y información. .
Con respecto a lo que se requiere para mantener el U-2S actualizado, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos introdujo en la solicitud de presupuesto para el año 2018 (publicado en mayo 2017) una cláusula que proporciona el mantenimiento del avión y su carga útil en su estado actual, así como su trabajo. mejora, incluido el trabajo en ASARS, la actualización del "sensor multiespectral" y las instalaciones de REB de la aeronave, los canales de transmisión de datos y los sistemas de inteligencia electrónica, junto con la mejora de la seguridad de vuelo.
Las propuestas de radar de ASARS tienen como objetivo ampliar sus capacidades de recopilación de datos junto con aumentar la productividad para satisfacer las necesidades actuales de inteligencia y vigilancia, mientras que en el caso de un sensor multiespectral, el enfoque está en la óptica y los planos focales. Los trabajos en sistemas de protección de plataformas están orientados a su capacidad para combatir las amenazas existentes y emergentes.
Con respecto a la mejora de los canales de comunicación, aquí se hace hincapié en la posibilidad de establecer una comunicación detrás de la línea de visión, mientras que los problemas de seguridad del vuelo incluyen el perfeccionamiento del sistema de escape de la aeronave y la actualización técnica del casco y la demanda de compensación del piloto. Otras áreas de interés incluyen el mantenimiento del estado técnico del cuerpo de la aeronave, el perfeccionamiento del sistema de navegación / astroorientación. finalización del complejo RTP ASIP y actualización del sensor y otros equipos de tierra.
En los medios estadounidenses, que cubren el tema de la posible extensión de la vida útil de la aeronave U-2S, a menudo se discutió la posibilidad de que el radar ASARS se actualice a 2В estándar (tiene un rango de detección mayor en comparación con el modelo 2А). También se mencionó la integración en la carga objetivo de la astroorientación y los nuevos sistemas de transmisión de datos con mayor capacidad, la modernización del sistema REB y (lo que probablemente es lo más importante) la implementación del concepto de "recopilación de información triple", cuando en un radar U-2S ASARS mira de lado. -2B se instala en el cono nasal, el sistema optoelectrónico SYERS en uno de sus “supergondol” y el equipo PTP en el otro.
En los mismos medios, se argumenta que el presupuesto de 2018 para el año incluye gastos de 248 millones de dólares para compras directas para el avión U-2 y aproximadamente 156 millones de dólares para investigación y desarrollo relacionados con U-2.
Con financiamiento, está totalmente garantizado que el avión U-2 tendrá una duración de corto y mediano plazo. Es menos claro cómo se operará la flota de aviones U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el futuro previsible. En la actualidad, estas aeronaves están asignadas al 9 del ala de reconocimiento del Comando Militar de Aviación, con base en la Base Beale en California. En este Ala, los aviones U-2S listos para el combate (incluido el avión de entrenamiento biplaza TU-2S) se asignan a los escuadrones de reconocimiento 5 y 99 th de este Ala. De estos, 5 Squadron está desplegado en la base aérea de Osan en Corea del Sur. Los aviones U-2 de esta ala también operaron / trabajaron en otras áreas, incluida la base aérea de Al-Dafra en los Emiratos Árabes Unidos (99 Expeditionary Squadron / 380-e Expeditionary Air Wing), Andersen Air Base en Guam, English Akrotiri Air Base en Cyprus y Ferford Air Base en el reino unido
La figura muestra los componentes de la carga útil que puede llevar el U-2 "Ala grande". Las firmas de "Senior Spear" y "Senior Ruby" se refieren al sistema RTR RAS-1R
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Desde que adoptó el avión de reconocimiento, el U-2 ha realizado una variedad de misiones de reconocimiento táctico y estratégico; la plataforma y los equipos de sensores se han rediseñado para mantener la eficiencia y la ventaja operativa. La variante U-2S / TR-1 puede transportar diversos equipos en su compartimento de la nariz y compartimientos Q-bay y E-Wau ubicados en la parte inferior del fuselaje. El principio de diseño modular hace posible cambiar los sensores y la configuración de la plataforma para tareas específicas, y las tecnologías disponibles, incluidos los sistemas óptico-electrónicos y las estaciones de radar, permiten realizar reconocimientos en cualquier clima y obtener imágenes de alta calidad. Por ejemplo, uno de los sistemas óptico-electrónicos estándar, una cámara HR-HRNXX giratoria (cámara H) con un eje óptico roto y una distancia focal de 329 mm, permite obtener imágenes con una resolución muy alta.
El equipo de inteligencia también incluye una cámara panorámica IRIS (sistema de imágenes de reconocimiento de inteligencia) III. El sistema óptico IRIS III tiene una longitud focal de 610 mm y utiliza un eje óptico roto; el sistema gira 140 ° a lo largo de la trayectoria de vuelo, lo que le permite escanear bandas laterales anchas.
Se instaló una cámara óptica OVC de ITEK Corporation (actualmente UTC Aerospace Systems) en el avión U-2, SR-71 y en la nave espacial Apollo 17 que volaba a la Luna. Está diseñado específicamente para inteligencia de gran altitud y se distingue por una distancia focal de 762 mm. OBC proporciona imágenes panorámicas de muy alta resolución y tiene una lente giratoria que utiliza una rendija para exponer una tira de película húmeda. Los carretes de la cámara están enrollados en 10 miles de pies de color o en película en blanco y negro. Kodak, el entonces proveedor de película no expuesta, reactivos químicos y soluciones técnicas utilizadas para tareas de reconocimiento del ejército de los EE. UU., Desarrolló la primera cámara digital en el año 1975. El rápido progreso en las tecnologías digitales ha llevado a la aparición de soluciones digitales para tareas de inteligencia específicas. Los sistemas digitales permiten transferir datos de una aeronave a una red casi en tiempo real, y esto permite procesar, analizar y llevar información rápidamente a lo largo de la cadena sensor-comandante, que es muy importante en una guerra moderna.
La sección de la nariz del avión U-2 aloja la estación de inteligencia digital SYERS, también desarrollada por UTC Aerospace Systems, que se considera el principal sensor óptico U-2. Este sistema incluye el propio conjunto de sensores, la interfaz electrónica, la unidad de ventilador, el nodo de servo electrónico y el canal de entrada óptico frontal giratorio, que le permite dirigir las lentes hacia la izquierda, la derecha y hacia abajo. El sistema SYERS tiene una longitud focal 3658 mm.
El sistema SYERS original proporcionaba disparos en dos bandas: las regiones espectrales visible e IR media (MWIR). La última versión del sistema puede disparar en más de seis rangos espectrales. El sistema SYERS captura imágenes de grandes áreas rectangulares a lo largo de la trayectoria de vuelo de la aeronave y simultáneamente transmite una secuencia continua de fotogramas congelados de cada área rectangular a una estación de control en tierra para su procesamiento y análisis. La estación electrónica de inteligencia óptica SYERS consta de una palanca de control en la cabina, un registrador de datos Q-bay, una estación terrestre móvil Senior Blade y un sistema de distribución, análisis y distribución de datos basado en tierra del Sistema de tierra común distribuido (DCGS). La arquitectura del sistema incluye un canal de comunicaciones terrestre Senior Blade con un canal de comunicación utilizado para monitorear el funcionamiento de la cámara y distribuir datos.
Una cámara SYERS giratoria desde ambas alturas sobre el kilómetro 21 tiene un campo de visión de horizonte a horizonte, lo que brinda una oportunidad clave para ver a través de los bordes y tomar fotografías de áreas restringidas sin la necesidad de sobrevolarlas. Ha habido varias actualizaciones al sistema SYERS; En comparación con su predecesora, se mejoraron las características de cada variante posterior, proporcionando una mayor resolución, mejor sensibilidad, un mayor rango espectral y un aumento en la distancia de los objetos en estudio.
En 2001, una nueva cámara con características multiespectrales SYERS-2 entró en operación. La opción SYERS-2 permite realizar disparos casi simultáneos en más rangos espectrales que antes, incluida la región visible, lejana (onda corta) del espectro y la región IR promedio (onda media) del espectro. En comparación con la opción de banda dual anterior, disparar una cámara SYERS-2 en las regiones IR lejanas y medias del espectro ha mejorado el rendimiento en condiciones adversas, como niebla, humo y poca luz. Otras opciones para SYERS incluyen SYERS-2A, implementado en 2007, y SYERS-2B, implementado en 2012. En marzo, apareció la versión 2014 del año del SYERS-2C, optimizada para tareas marinas y con una gran cobertura espectral.
Los sistemas ópticos proporcionan excelentes capacidades de visualización, pero sus características se deterioran en presencia de nubes y precipitaciones. Para poder realizar el reconocimiento en condiciones meteorológicas adversas, el U-2 también puede equiparse con un radar de visión lateral de alta resolución, que permite la formación de imágenes en cualquier clima. En el cono de la nariz se puede instalar U-2 radar de la empresa de desarrollo ASARS-2 Raytheon. El sistema de inteligencia multimodo en tiempo real ASARS-2 consta de dos AFAR. El sistema proporciona formación de imágenes en cualquier momento del día y en cualquier clima, es efectivo en humo, niebla y en presencia de otros fenómenos atmosféricos que degradan las características de los sistemas ópticos. Dirigida hacia el lado de la imagen de captura de la antena del radar con alta resolución, se produce un estudio de radar de la superficie de la Tierra en el lado izquierdo y derecho. AFAR funciona en varios modos, incluida la función del radar con apertura sintética, que le permite capturar imágenes de objetos en calidad casi fotográfica, y el modo de monitoreo de una gran área, que permite la selección de objetivos de movimiento de tierra.
El avión en la variante U-2S puede llevar los sensores al carenado de la nariz y al compartimiento Q-bay. es decir, es posible instalar la cámara SYERS y la cámara panorámica simultáneamente. La configuración de doble sensor le permite capturar imágenes desde el horizonte hasta el horizonte y debajo de la línea de vuelo, mientras que SYERS agrega capacidades multiespectrales.
De acuerdo con otro esquema de diseño, la cámara SYERS se instala en el carenado de la nariz y el radar ASARS-2 en la bahía Q-ba modificada. Dicha configuración permite que en un plano proporcione captura de imágenes utilizando sistemas de electrónica óptica / infrarroja y de radar, por lo que se libera una plataforma para realizar tareas alternativas.
Vista general de la cabina de RAMP de la aeronave en la versión U-2S Block 20
Perspectivas
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está armada con un total de aviones X-NUMX U-25S, mientras que, según algunas fuentes, los drones 2 RQ-48 están en sus balances. Será interesante ver cómo la Fuerza Aérea manejará este número de U-4 y Global Hawk después de 2, asumiendo que las solicitudes de presupuesto actuales relacionadas con el avión U-2022 serán satisfechas.
Está claro que si la Fuerza Aérea de los EE. UU. Deja las plataformas U-2 y RQ-4 en operación a mediano plazo, estarán en una posición mucho mejor y podrán hacer frente a un número creciente de tareas de inteligencia que incluyen eventos de monitoreo en el Medio Oriente y el Sudeste de Asia. , en la costa este de China, en Corea del Norte y Europa del Este.
En los materiales de los sitios:
www.nationaldefensemagazine.org
www.lockheedmartin.com
www.northropgrumman.com
www.raytheon.com
www.utcaerospacesystems.com
www.flightglobal.com
www.airwar.ru
fas.org
bastion-opk.ru
www.clubhyper.com
ru.wikipedia.orgo
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