Su-33, MiG-29K y Yak-141. Batalla por la cubierta. H. 2
En el último artículo, consideramos las razones por las que el Su-33 ganó la carrera por el mazo, y en esto intentaremos responder a la otra pregunta: ¿cuál de los luchadores sería el más efectivo y el más adecuado para los objetivos de nuestro TAKR?
Refresquemos la memoria y recordemos las características principales del Yak-141, MiG-29K, Su-33, así como el avión de cubierta más avanzado de potencias extranjeras: el Super Hornet F / A-18E estadounidense, el francés Rafal-M. Y al mismo tiempo, el MiG-29KR, el avión que fue entregado a la Armada rusa en el siglo XXI como la base del grupo aéreo Almirante TAKR flota Unión Soviética Kuznetsov ".
Nota: números cuestionables resaltados en rojo. Por lo tanto, 1280 km para el "Super Hornet" probablemente no sea un rango práctico, sino una de las opciones para el radio de combate, y la velocidad de ascenso del Yak-250 en mN / s de 141 se toma de una fuente no confiable. Hay otros comentarios, que se discutirán a continuación. Los datos sobre las características de rendimiento de las aeronaves difieren de las diferentes fuentes, por lo tanto, para la uniformidad, el autor tomó como base las características de rendimiento en airvar.ru
Lo primero que me gustaría llamar su atención es que el autor simplificó deliberadamente los criterios de comparación, no hay "límite en las sobrecargas normales desechables", "límites de inversión establecidos" y otras "velocidades angulares" en la tabla presentada. No porque estos indicadores no sean necesarios, sino todo lo contrario, son precisamente lo que se necesita si vamos a comparar seriamente las capacidades de los aviones. Pero la mayoría de los lectores no tienen la terminología y la teoría necesarias, por lo que tendría que escribir una serie de artículos sobre las características de maniobra de combate de la aeronave, y esto está lejos de ser interesante para todos (y, francamente, no es un hecho que el autor pueda hacerlo correctamente). Así que nos limitamos a comparaciones mucho más simples.
Por otro lado, el lector que esté interesado no encontrará una serie de indicadores habituales en la tabla que se ofrece a su atención. Por ejemplo, no hay carga de combate. Por que El hecho es que una serie de indicadores de aeronave son extremadamente específicos, y deben evaluarse solo en conjunción con otros indicadores. Por ejemplo, tome la masa de un avión vacío y la masa máxima de despegue. Obviamente, el primero es la masa del propio avión, sin combustible y armamento externo, sin piloto y sin ningún equipo, y el segundo es el máximo con el que el avión puede separarse de la superficie de la tierra sin violar las reglas de seguridad de vuelo. En consecuencia, la diferencia entre estas dos cantidades es la carga útil (incluidas todas las anteriores), que esta o esas aeronaves pueden "llevar". En la tabla, se designa como "Carga útil, kg (diferencia entre masa vacía y máx. Despegue)". Al mismo tiempo, no es menos interesante y con esa carga útil que una aeronave con tanques internos completos o con un suministro completo de combustible (incluido el PTB) puede elevarse, para que el lector no tenga que calcular en mente, estas cifras se calculan en la tabla.
O, por ejemplo, el radio de combate. Todo es muy malo para él, porque este indicador depende de la masa de parámetros. El hecho es que el radio de combate de un caza multiusos que realiza un vuelo a gran altitud y que tomó un tanque lleno de combustible y se colgó del PTB, y de la carga de combate tomó dos misiles de altura media y los mismos misiles de corto alcance: este es un valor. Y el radio de combate del mismo avión, que tomó varias toneladas de bombas y voló hacia el objetivo a lo largo del perfil de baja altitud, es un valor completamente diferente.
Como ejemplo, tomamos Rafale-M, para el que normalmente se indican el radio de combate de 1 800 km y la carga de combate en 8 000 kg. Muchos, desafortunadamente, los lectores desatentos simplemente se regocijan con la industria de la aviación francesa y creen sinceramente que Rafale-M es capaz de descargar toneladas de municiones 8 en un objeto alejado del campo de aviación en 1 800 km. De hecho, este ciertamente no es el caso.
Por supuesto, es bastante posible que el radio de combate de Rafale-M sea igual a 1 800 km, pero esto si el avión tiene tanques de combustible internos completamente llenos (estos son 4 500 kg de combustible) y todos los PTB que puede transportar (esto también es 7 500 kg de combustible). Pero en este caso, el margen para todas las demás cargas útiles (incluida la masa del piloto y el equipo) será solo de 500 kg. Eso es, de hecho, "Rafale-M" tendrá un radio de combate en 1 800 km con armas de un par de misiles ligeros aire-aire, no más. Por supuesto, aquí no tenemos en cuenta la posibilidad de reabastecimiento de combustible en el aire, pero esto no es necesario, ya que evaluamos las cualidades de un avión en particular, y también se necesita otro avión (reabastecimiento de combustible) para reabastecer de combustible. Así que no multipliquemos entidades más allá de lo necesario.
Pero volvamos a Rafal-M. ¿Puede "llevar a bordo" 8 toneladas de carga de combate? Sin lugar a dudas, pero solo si abandona el PTB, limitándose solo al combustible, que se coloca en sus tanques de combustible internos. Y, por supuesto, en este caso, el radio de combate será mucho menor que el 1 800 km indicado en la prensa.
Lo mismo se aplica al Super Hornet. Su peso máximo de despegue excede el de "Rafale-M" en aproximadamente 33%, el suministro de combustible (con PTB de ambos y la otra aeronave) es aproximadamente 30%, y se puede suponer que con tales datos iniciales, el radio de combate del "Super Hornet" con una carga de combate máxima, probablemente será un poco menos que la de Rafale-M. Sin embargo, en los libros de referencia leemos una diferencia realmente furiosa, porque para "Super Hornet" se suele indicar 760 km, es decir, ¡todo el 42,2% de Rafale-M!
Tratemos de verlo un poco desde un ángulo diferente. Supongamos que tenemos alguna misión de combate: entregar 8 toneladas de bombas a un bastión del terrorismo mundial (¿quién dijo que Washington?!). En este caso, Rafale-M llevará 8 toneladas para colgadores externos y 4500 kg de combustible a los tanques internos, y su peso de despegue será máximo y será 22 500 kg. En este caso, Rafale-M no puede tomar ningún PTB, por supuesto. Pero el Super Hornet toma 8 000 kg de bombas, un tanque lleno de combustible (6 531 kg) y, además, domina otro tanque externo (1 816 kg) - el peso total de despegue del avión estadounidense será 29 734 kg (que es 32%) Más que el mismo indicador "Rafale-M"). ¡Pero al mismo tiempo, la masa de combustible en los tanques internos y el único PTB Super Hornet será 8 347 kg de combustible (85,5% más que Rafale-M)! ¿Alguien todavía cree que el radio de combate de las aeronaves francesas con esos datos iniciales será mayor que el de los estadounidenses? En otras palabras, es muy probable que 1 800 km de radio de combate para Rafale-M sea con un máximo de PTB y un par de misiles ligeros aire-aire, y 760 km de Super Hornet para su configuración de choque, con Dios sabe cuántos Toneladas de carga de combate. ¡Y todavía no sabemos nada sobre el perfil de vuelo!
Pero incluso si parece que conocemos el radio de combate en categorías comparables (por ejemplo, en la versión de un luchador con un PTB) de diferentes países, está lejos de ser un hecho que sean comparables. El hecho es que el radio de combate implica (aunque sea brevemente) volar a la mayor distancia posible, realizar una misión de combate y regresar a casa con un pequeño suministro de combustible de emergencia para necesidades imprevistas. La misión de combate para el luchador obviamente será el combate aéreo y la destrucción del enemigo. Entonces, diferentes países pueden tener diferentes cosas aquí, y la tasa de reserva de emergencia y una comprensión de cuánto durará el combate aéreo, la cantidad de tiempo en que la aeronave usará el modo de posquemadura de los motores (que requiere un gran gasto excesivo de combustible en relación con el modo de desagüe), etc. d. Es poco probable que alguien pueda garantizar todos estos datos de países cuyos planos comparamos son los mismos, y sin esto, lamentablemente, la comparación de las "figuras desnudas" de los radios de combate probablemente no sea correcta.
Por otro lado, existe tal indicador como rango práctico. Se mide en kilómetros y muestra cuánto puede volar un avión (en una dirección) cargando por completo (los PTB se negocian por separado), pero sin carga de combate, teniendo en cuenta el consumo de combustible para las operaciones de despegue y aterrizaje y una pequeña reserva de combustible para emergencias. De hecho, este indicador para aviones de diferentes países no es deseable para comparar "de frente", pero todavía tiene menos errores que cuando se comparan los radios de combate. Al mismo tiempo, para aviones de la misma generación (en nuestro caso, es importante, por ejemplo, la ausencia de compartimentos internos de armamento para todos los tipos de máquinas comparadas), se puede suponer que el radio de combate en la misma carga de combate se correlacionará aproximadamente de la misma manera que el alcance práctico del avión. En otras palabras, si el rango práctico de "Rafale-M" y MiG-29KR es el mismo e igual a 2 000 km, entonces con el mismo peso (y aerodinámica) la carga de combate, los radios de combate de estos aviones tampoco serán los mismos, entonces están muy cerca, independientemente de El hecho de que escriban libros de referencia. Una vez más, los libros de referencia no mienten, pero las condiciones para las cuales se consideran los radios de combate de las aeronaves pueden variar mucho, lo que hace que las cifras de los valores finales sean incomparables.
En vista de lo anterior, en lugar de una carga de combate, compararemos varias opciones de carga útil y rango de vuelo práctico en lugar de radios de combate. Pero, además de esto, sería bueno evaluar de alguna manera las capacidades de la aeronave en combate (por el momento, sin tocar su aviónica, pero teniendo en cuenta solo las características de maniobrabilidad). Por desgracia, como dijimos anteriormente, es extremadamente difícil hacer esto de acuerdo con todas las reglas (por ejemplo, ¡intente encontrar la resistencia frontal de una aeronave!) Y lo haremos de la manera más simplificada, comparando el peso de empuje de la aeronave por sus masas normales y máximas de despegue, velocidad de ascenso y carga en el ala. Aunque hay muchos matices importantes aquí, aún así, un avión con una gran relación de empuje a peso y velocidad de ascenso y menos carga en el ala (la palabra "específico" generalmente se omite, aunque esto está implícito) es más maniobrable en la pelea de perros. Aquellos lectores que creen que la batalla aérea cuerpo a cuerpo está muerta, por favor, en lugar de "ponerse al día", lee "cuando hagas una maniobra antimisiles".
¿Y qué vemos al final?
¿Yak-141 o aviones de despegue y aterrizaje horizontales?
A primera vista, es obvio que el Yak-141 pierde en casi todos los indicadores MiG-29K.
La carga útil MiG es 23,5% más alta que la del avión VTOL, mientras que es 12% y 27% más rápido en tierra y en altura, respectivamente. ¡El rango práctico a gran altitud con un PTB en el MiG-29K (es decir, en una configuración de caza) es más alto que el del Yak-141 en 42,8%! De hecho, es esta figura la que caracteriza la diferencia en los radios de combate de Yak-141 y MiG-29K al resolver tareas de defensa aérea y, como vemos, está muy en contra del Yak-141. Además, la carga en el ala Yak-141 es significativamente mayor que la del MiG-29K, la relación de empuje a peso en el peso de "despegue normal" es, por el contrario, más baja, y también la tasa de ascenso es menor. Es cierto que la relación empuje-peso, calculada para el peso máximo de despegue, aún es más baja en el MiG-29K, y esto es sin duda una ventaja más del Yak-141, pero la efectividad de la aeronave en el combate aéreo debe evaluarse desde el punto de vista del peso normal de despegue, antes de realizar el combate. , el avión pasará algún tiempo en el aire, gastando combustible en la salida al área de patrulla y la patrulla en sí. Por lo tanto, las reservas de combustible no estarán completas (al final, el PTB siempre se puede restablecer), y si el enemigo se encuentra en una proximidad peligrosa y necesita levantar con urgencia el automóvil en el aire, no tiene sentido sobrecargar el avión PTB.
El Yak-141 tiene menos sobrecarga operacional, menos suspensiones para el armamento, menos techo práctico ... parece que el retraso para cada indicador individualmente no parece fatal, pero VTOL se está quedando atrás en casi todos los indicadores y, por supuesto, la cantidad ya se está convirtiendo en calidad. Y como la única ventaja del Yak-141: la posibilidad de un aterrizaje vertical (todos los parámetros de la aeronave se dan bajo la condición de un despegue corto 120 m). Si comparamos las capacidades del Yak-141 con la carga durante un despegue vertical ... entonces una comparación con el MiG-29K no tiene ningún sentido, ni siquiera por la ventaja obvia, sino abrumadora, de este último. Además, el Yak-141 no tenía ventajas especiales en términos de los detalles de los aviones de cubierta. La necesidad de proporcionar un despegue corto requería una cabina de vuelo espaciosa. Sí, para el Yak-141 no había necesidad de equipar a la nave con equipo de detención, ya que durante el aterrizaje vertical simplemente no eran necesarios, pero el avión requería asientos especiales equipados con un revestimiento especial resistente al calor (se requiere para la cabina de vuelo del portaaviones, pero para es mucho más alto, y el sitio en sí debe ser más fuerte (los escapes hacia abajo no son una broma).
Pero, si todo lo descrito anteriormente es cierto, ¿cómo podría el Yak-141 generalmente participar en la "batalla por el mazo" descrita en el artículo anterior, porque su retraso es tan obvio? Esta y muchas otras preguntas sobre el Yak-141 provocaron una discusión tan animada en los comentarios que, en opinión del autor, deberían plantearse de nuevo.
Como dijimos anteriormente, de acuerdo con el Decreto del Gobierno adoptado en 1977, la Oficina de Diseño de Yakovlev se vio obligada a crear un avión de combate VTOL supersónico y enviarlo a las pruebas estatales en 1982 en Yakovlevtsy, se arremangó y ... comenzó a desarrollar un avión con un solo motor de subida y bajada. . Es decir, de hecho, los Yakovlev se comprometieron a crear un "Harrier, solo que mejor", un avión VTOL de un solo motor capaz de alcanzar la velocidad de la máquina 2. Pero pronto quedó claro que un proyecto de este tipo enfrentaba una gran cantidad de dificultades y, gradualmente, los diseñadores volvieron a inclinarse ante la central eléctrica combinada. En la primavera de 1979 g, presentaron a la comisión MAP un borrador de diseño de una aeronave con un solo motor P-79B-300, así como materiales en un VTOL con un tren de fuerza combinado. De acuerdo con los resultados del análisis, la comisión ordenó a Yakovlev OKB crear un proyecto de diseño de un avión de combate VTOL con una planta de energía combinada. Al mismo tiempo, el trabajo para explorar las capacidades de la aeronave VTOL para el despegue corto (WRC) en el país recién comenzaba, basta decir que, por primera vez, el WRC desde la cubierta del barco se realizó solo en diciembre 1979.
En otras palabras, en el momento de la decisión de equipar el quinto TAKR con un trampolín, de hecho, aún no teníamos una muy buena idea de lo que sería el Yak-141 (un solo motor o una instalación combinada), no elaboramos un WRC para un VTOL con una instalación combinada, pero solo podían teorizar acerca de cómo se comportaría un avión VTOL con este o ese tipo de central eléctrica al comienzo de un trampolín. Y en ese momento se asumió que el uso del trampolín mejorará significativamente las capacidades del Yak-141. En consecuencia, en noviembre, 1980 del comandante en jefe de la Fuerza Aérea y la Marina aprobó un refinamiento de los requisitos técnicos y tácticos del Yak-141, y la tarea era asegurar un despegue más breve con el despegue de 120-130 m, despegue del trampolín y aterrizaje con un corto kilometraje. Lo que es interesante es que en varias publicaciones se indica que se fabricó un trampolín con un ángulo de elevación 8,5 en el famoso NITKA, diseñado para un lanzamiento simplificado de ahorro de energía del avión de despegue vertical Yak-141. Pero luego, cuando quedó claro que el avión de despegue y aterrizaje horizontal era completamente capaz de dominar el inicio del trampolín, el ángulo de elevación del trampolín se incrementó al granizo 14,3.
Curiosamente, incluso en 1982-1983 años. La posibilidad de utilizar el trampolín para el Yak-141 se consideró bastante activa. Durante estos años, los especialistas de MAP y de la Fuerza Aérea realizaron estudios teóricos para aumentar las capacidades del Yak-141, tanto con WRC como con el trampolín. Curiosamente, en los comentarios al artículo anterior del ciclo, el autor ha señalado repetidamente que la instalación combinada del Yak-141 no representa ningún beneficio al inicio del trampolín en comparación con el WRC (es decir, un corto despegue desde la superficie horizontal). El autor no pudo encontrar la confirmación ni la refutación de esta tesis, pero el hecho es que en el momento de la decisión de equipar el quinto TAKR con un trampolín, esta característica del Yak-141, si existía, aún no se conocía.
Sin embargo ... trabajar en los errores! Tenemos que admitir que la tesis presentada anteriormente por el autor:
incorrecto en la parte que para 1988, Yak ya había abandonado la "carrera", y solo MiG y Su estaban "discutiendo" entre sí. Hasta donde se puede juzgar, el Yak-141 finalmente perdió la "batalla por la cubierta" del quinto TAKR (el futuro "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") en algún lugar entre 1982-1984: en el ochenta segundos del trampolín (con una pendiente de 8,5 grados) por primera vez Lanzamiento de MiG-29, lo que confirma la posibilidad de un lanzamiento de trampolín para aviación despegue y aterrizaje horizontal, y en 1984 se realizaron vuelos (desde un trampolín en un ángulo de 14,3 grados) y el MiG-29 y Su-27. Además, en 1984 el partidario más poderoso del avión VTOL, D.F. Ustinov.
En otras palabras, nuestro quinto TAKR se creó originalmente como el barco de transporte del VTOL, que se convertiría en la base de su grupo aéreo. Se suponía que Springboard debía usarse para aumentar las capacidades basadas en su VTOL. Conocimiento de cuán útil (o inútil) el trampolín para el Yak-141 en el momento de la decisión (1979 g) que aún no hemos tenido. Es posible que al decidir sobre el "trampolín" del quinto TAKR, el diagrama conceptual de la unidad de potencia del Yak-a (motor único o combinado) ni siquiera se determinó. Pero desde el momento en que se confirmó la posibilidad de basar planos de despegue horizontales en TAKR (1982-84) con un LTX mucho mejor que el avión VTOL, el Yak-141 entró en la sombra y fue demandado principalmente solo como un nuevo avión para cuatro aviones previamente construidos. TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" y "Baku", así como, quizás, "Moscú" y "Leningrado".
Entonces, el Yak-141 de la carrera de luchadores de cubierta para el nuevo TAKR se retiró.
¿MiG-29K o Su-33?
Hay que decir que en la URSS nunca hubo una respuesta clara a esta pregunta. Por un lado, en la segunda mitad de 80-s, la comisión MAP se inclinó hacia el MiG-29K, incluso porque era más pequeña y, en igualdad de condiciones, hizo posible formar un grupo aéreo desde más máquinas de lo que era posible para Su-27 . Al mismo tiempo, si nos fijamos en los planes para la formación del grupo aéreo Ulyanovsk ATAKR (el séptimo TAKR de la URSS con una central nuclear y catapultas), hubo dos versiones de su adquisición: 24 Su-33 y 24 MiG-29K, o 36 Su- 27K. Es decir, Su-33 estuvo presente en el grupo aéreo de forma continua.
Considere los datos en la tabla de arriba. Lo primero que llama la atención es que, a pesar de que el Su-33 es más pesado, no ocupa mucho más espacio que el MiG-29K, como puede parecer. Con las alas plegadas y el plumaje de Su-33 encaja en un cuadrado con un área de 156,8 m2, mientras que el MiG-29K está en un cuadrado con un área de 135,5 m2, es decir, la diferencia es solo de 15,7%. Además, en el hangar, los aviones no son cuadrados, sino algo como esto:
Sí, y en masa ... Sin embargo, la masa del Su-33 vacío es solo un 26% más que la masa del MiG-29K vacío. Por lo tanto, la tesis sobre la menor capacidad del Su-33 en comparación con el MiG-29K necesita un estudio más a fondo; está claro que el mismo hangar del MiG-29K debería ingresar más que el Su-33, pero ... 1.5-2 veces. Si tales restricciones existen realmente, aparentemente están relacionadas no solo con las dimensiones geométricas de la aeronave.
El siguiente indicador muy interesante es la masa de combustible. Depósitos de combustible domésticos Su-33 en 65% más espacioso que el MiG-29K - 9 400 kg contra 5 670 kg. Como resultado, un avión más pesado tiene un alcance práctico significativamente mayor: a gran altitud, el Su-33 puede superar 3 000 km, y el MiG-29K solo 1 650 km, es decir, casi dos veces menos.
Sin embargo, el MiG-29K puede transportar PTB, pero la construcción del Su-33, desafortunadamente, no está disponible. Al mismo tiempo, el rango práctico del MiG-29K con el PTB es el mismo 3 000 km que el Su-33. Y esto, a su vez, significa que el radio de combate del MiG-29K con el PTB en la versión para resolver tareas de defensa aérea (por ejemplo, con dos misiles antisubmarinos de rango medio) y el mismo número de misiles de corto alcance serán bastante comparables al radio de combate Su-33 con eso misma carga Por supuesto, el Su-33 podrá tomar un mayor número de misiles, pero luego su radio de combate disminuirá. Por supuesto, si fuera posible colgar el PTB en el Su-33, entonces su rango práctico y el radio de combate habrían sido mucho más altos que el MiG-29K, pero el Su-33 PTB no se lleva.
Su-33 parece tener una preferencia por el luchador de combate maniobrable. Tiene menos carga en el alerón, pero al mismo tiempo su relación de peso y empuje es mayor que la del MiG-29K. En cuanto a la velocidad de ascenso, el autor no pudo encontrar los datos para el Su-33, pero para diferentes modificaciones del Su-27 fue 285-300 m / s, y para el MiG-29K fue 300 m / s. Por supuesto, el Su-33 era más pesado que el Su-27, pero tenía un GIP, que le agregó una subida, por lo que podemos suponer que en este indicador entre el MiG-29K y el Su-33 hubo una paridad aproximada. La velocidad de estos dos luchadores es igual tanto en el suelo como en la altura. Pero en general, el Su-33 debería haber tenido una ventaja en el combate aéreo.
Sin embargo, esto no significa que el MiG-29K fuera de alguna manera defectuoso entre los aviones con base en portaaviones del mundo. Si comparamos las mismas cifras para el MiG-29K, el Super Hornet y el Rafale-M, vemos que la creación del MiG Design Bureau tiene una superioridad significativa sobre el luchador estadounidense en literalmente todos los aspectos, y el francés Rafale-M gana la carga en el ala, perdiendo velocidad y empuje con casi la misma velocidad de ascenso (la ventaja del "francés" es solo 1,7%).
Y aquí es necesario hacer una reserva extremadamente importante. El hecho es que al compilar la tabla, el autor hizo dos grandes suposiciones a favor de los combatientes extranjeros. El primero de ellos es este: todos los motores a reacción de los combatientes modernos tienen dos indicadores de potencia (y empuje): la potencia máxima que el motor desarrolla en el modo de posquemador y la potencia máxima durante el posquemador. Sin embargo, para los motores domésticos de los aviones de cubierta, se introdujo un tercer modo de operación especial, que es necesario para garantizar el despegue o la puesta en marcha cuando se produce un intento de aterrizaje fallido. Así, por ejemplo, el motor máximo Su-33 sin equipo de escape fue 7 670 kgf., El posquemador máximo - 12 500 kgf, y el modo especial - 12 800 kgf. En el motor MiG-29K, esta diferencia fue aún mayor: el empuje máximo de 8 800 kgf de poscombustión, y en un modo especial, hasta 9 400 kgf.
Sin lugar a dudas, un régimen especial estaba destinado precisamente a proporcionar operaciones de despegue y aterrizaje. ¿Pero no podría el piloto Su-33 o MiG-29K usar el modo "especial" en el momento clave de la batalla? Por lo que el autor sabe, no hubo limitaciones técnicas al respecto. Sin embargo, en la tabla anterior, el autor calculó la relación de empuje a peso de la aeronave precisamente a partir del máximo régimen de posquemador, y no del "especial". Incluso en este caso, vemos la superioridad de los combatientes domésticos sobre los combatientes extranjeros en este parámetro, y teniendo en cuenta el modo "especial", esta ventaja sería aún mayor.
El segundo supuesto es que el autor consideró la carga específica en el ala independientemente de acuerdo con la fórmula "peso de despegue normal (máximo) de la aeronave dividido por el área del ala". Esto es correcto para los combatientes extranjeros, pero no para los combatientes domésticos. Una de las muchas características del diseño del Su-27 y MiG-29 (y todas las aeronaves de sus familias) fue que la fuerza de elevación en él fue generada no solo por el ala, sino también por el fuselaje. Y esto significa que en el ala, en el cálculo, sería necesario atribuir no todo, sino solo una parte de la masa de la aeronave (o, en el cálculo, agregar al área del ala, agregar en el área del fuselaje "portador"). En otras palabras, la carga en el ala de los combatientes domésticos es menor que en la tabla, aunque el autor no puede decir cuánto menos.
Por lo tanto, el MiG-29K como un avión de defensa aérea fue, por supuesto, inferior a Su-33 en términos de sus datos de vuelo. Pero al mismo tiempo, estaba bastante al nivel del "Rafale-M" francés y superó al principal caza estadounidense con base en el portaaviones, el Super Hornet. El radio de combate más pequeño del MiG-29K fue completamente compensado por la capacidad de llevar el PTB. Por lo tanto, el MiG-29K fue completamente capaz de resolver tareas de defensa aérea, aunque con una eficiencia algo más baja que el Su-33.
Aquí se puede preguntar la verdad: ¿qué son los diseñadores estadounidenses y franceses tan "oscuros" y crean aviones deliberadamente no competitivos? De hecho, este ciertamente no es el caso. Solo debes recordar que el MiG-29K y el Super Hornet y el Rafale-M no son luchadores puros, sino bombarderos de combate. Y si miramos cuidadosamente la mesa, veremos que los aviones estadounidenses y franceses son significativamente superiores a los MiG como máquinas de choque. Es decir, el MiG-29K es más como un luchador que como un bombardero, pero el "Super Hornet" es más como un bombardero que como un luchador. Los aviones franceses y estadounidenses no son mucho peores, pero los acentos en ellos se establecen de manera diferente, y esto dio a nuestros aviones, creados "con una inclinación en la defensa aérea", una ventaja en el combate aéreo.
Pero volvamos a nuestro avión. El hecho es que todas nuestras conclusiones sobre la ventaja del Su-33 sobre el MiG-29K se hicieron solo sobre la base de sus datos de vuelo, pero no del equipo a bordo, pero aquí el MiG-29K tenía una ventaja notable. Por un lado, el tamaño y las dimensiones del MiG-29K, por supuesto, impusieron grandes restricciones en las capacidades del equipo instalado en él. Así, por ejemplo, en el Su-33 se colocó el radar Н001К, la versión de envío Н001, que se instaló en el Su-27 basado en tierra. Este radar pudo detectar un objetivo de tipo caza con 3 m2 EPR en 100 km al frente y 40 km - hemisferios traseros, mientras que el sector de visualización de azimut fue de 60 grados. El primer radar MiG-29 de la primera serie podría detectar un objetivo similar a una distancia de 70 km, teniendo un sector de revisión en grado de 70 en azimut, es decir. Un poco más grande que el radar Su-27. Sin embargo, el MiG-29K se creó sobre la base del MiG-29М, es decir, se actualizó, y tuvo que instalar un nuevo radar H010, en el que el rango de detección del caza en PPP era 80 km. Esto sigue siendo inferior al proporcionado por H001K, pero el sector de visualización en azimut H010 se incrementó a grados 90, es decir, el piloto del MiG-29К podría escanear un sector del espacio mucho más grande.
Por lo tanto, el equipo radioelectrónico a bordo del MiG-29K era más perfecto y, aunque por algunos parámetros todavía no era tan bueno como el sistema de avionavigation Su-33, fue "recuperado" en otras áreas, quizás, no tan notables, pero importantes. Pero hubo beneficios extremadamente tangibles para el MiG-29K, como la posibilidad de usar los últimos misiles aire-aire P-77 en ese momento, cuya versión de exportación se llamó RVV-AE.
Como saben, los estadounidenses utilizaron Sparrow como un misil de mediano alcance durante mucho tiempo, pero su efectividad causó muchas quejas. Como resultado, el "genio estadounidense sombrío" creó un cohete AMRAAM extremadamente exitoso, muy superior a su predecesor. Un análogo del Gorrión en la URSS fue la familia de los misiles P-27, que, desgraciadamente, con el advenimiento de AMRAAM se volvió obsoleto. En respuesta, los diseñadores de la URSS crearon el P-77 y no hay duda de que en el momento de su aparición era completamente comparable con AMRAAM en términos de sus capacidades de combate. Por lo tanto, el sistema de observación MiG-29K pudo usar el P-77, mientras que el Su-33 no lo fue, y tuvo que contentarse con el antiguo P-27. Por supuesto, la capacidad de usar la última munición de combate aéreo redujo significativamente la brecha en las cualidades de combate del Su-33 y MiG-29K.
Es bien sabido que el MiG-29K, a diferencia del Su-33, era un "soldado universal" y podía usar una gama bastante amplia de armas aire-aire, mientras que las capacidades del Su-33 estaban limitadas a bombas de caída libre y NUR. Pero existe la sospecha de que la capacidad del radar MiG-29K para ver objetivos potenciales bien contra la superficie subyacente hizo posible que el MiG-29K detecte y controle objetivos como los misiles antiaéreos de bajo vuelo sobre el mar de lo que podría hacer el radar Su-33. Sin embargo, la última afirmación es sólo las conjeturas del autor.
En cuanto a la especificidad de la cubierta, todo es bastante interesante aquí. Por ejemplo, en “Su-33. Epopeya de la nave "A.V. Fomin, quien fue revisado no solo por el VP Diseñador Sukhoi Design Bureau General. Simonov, pero también el coronel general V.G. Deinek, se indica lo siguiente: que los creadores del Su-33 tomaron en cuenta los detalles de la cubierta al reelaborar el planeador de un avión, mientras que los creadores del MiG-29K se vieron obligados a dedicar toda su atención a los últimos equipos y motores de su aeronave, y dejaron al planeador casi igual que la tierra. MiG-a. Como resultado, el Su-33, a pesar de su tamaño, tuvo una velocidad de aterrizaje más baja y, según A.V. Fomin, más conveniente para los pilotos cuando realizan operaciones de despegue y aterrizaje.
Es difícil para el autor juzgar qué tan justo es esto, pero en cualquier caso, si el MiG-29K fue peor, no fue suficiente para hacerlo inadecuado para basarlo en el operador.
A su-33 se le suele atribuir la incapacidad de despegar con la carga máxima de la plataforma TAKR. Esto no es del todo cierto. En total, el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov tiene tres posiciones de despegue: la primera, la segunda (con una serie de 105 m, según otros datos - 90 m) y la tercera "larga" - 195 (180) m. Según cálculos, desde la tercera posición Su -33 podría comenzar con un suministro completo de combustible y misiles aire-aire en todas las suspensiones 12 (se asumió que su masa sería 32 t) y con un peso máximo de despegue (33 t), y de los dos primeros, con un peso de despegue de 25 a 28 toneladas. Recuerde que el peso de despegue normal del Su-33 es igual a 22,5 t.
Al mismo tiempo, las pruebas mostraron que a la velocidad de TAKR en los nodos 7 y en las ondas en 4-5, las bolas de Su-33 se inician con confianza desde las posiciones 1 y 2 con combustible completo y misiles aire-aire 4, es decir, . con una masa de despegue de aproximadamente 30 t. Al mismo tiempo, desde la tercera posición a la velocidad de 15, los nodos de Su-33 comenzaron con un suministro completo de combustible y aire-aire de 12 UR, el peso de despegue fue 32 200 kg. Por otro lado, es necesario entender que el despegue desde posiciones "cortas" con el peso de Su-33 alrededor de 30 toneladas se realizó mediante ases reales, pilotos de prueba altamente calificados: A.Yu. Semkin y mundialmente famosa VG Pugachev. Sin duda, los pilotos de cubierta son una verdadera elite, pero el autor no sabe si se les permite despegar con tal masa de Su-33 desde las posiciones 1 y 2.
En lo que respecta al MiG-29K, aquí todo es bastante simple (los aviones de este tipo pueden despegar con un peso máximo de despegue desde la posición 3 y en el peso normal de despegue) desde 1 y 2. Es posible que el MiG-29K sea capaz de incluso más, pero parece que no se han realizado tales pruebas, o el autor no sabe nada sobre ellas.
Por otro lado, hubo informes de que el Su-33 era demasiado pesado para nuestro TAKR, y durante la operación a largo plazo, la cabina de vuelo sufrió una deformación. Es muy difícil decir cuán correcta es esta información. El autor no encontró confirmación oficial de esto. Quizás la cubierta de vuelo del TAKR estaba deformada, pero ¿fue culpa del Su-33? Sin embargo, la nave está experimentando mucho estrés en el casco, incluso con un poco de emoción, y la deformación de la cubierta podría ser el resultado de algunos errores en el diseño de la nave. Con el debido respeto a la escuela soviética de construcción naval, se construyó por primera vez un "monstruo" con la cabina de vuelo continua de la URSS y es posible cometer errores aquí. En cualquier caso, es imposible decir que el Su-33 era demasiado pesado para el avión de cubierta; después de todo, el F-14 estadounidense "Tomcat" tenía una masa aún mayor, pero estaba basado en portaaviones estadounidenses sin ningún problema.
Resumiendo, vemos lo siguiente. En igualdad de condiciones, el mismo barco que transporta aeronaves puede basarse en más MiG-29K que en Su-33. Por supuesto, el Su-33 superó al MiG-29K en el radio de combate y como caza aéreo, pero esta superioridad se vio contrarrestada en gran medida por la capacidad del MiG-29K para usar PTB, la munición de combate aéreo más nueva y más moderna (aunque no siempre más poderosa) Aviónica. Al mismo tiempo, el MiG-29K era un avión multipropósito, pero el Su-33 no lo era.
¿Fue posible corregir esos inconvenientes molestos del Su-33, que le impidieron obtener una superioridad incondicional sobre el MiG en términos de cumplir las tareas de defensa aérea y, al mismo tiempo, dejar que оружие "Aire a la superficie"? Sin duda, usted puede. Por ejemplo, los Su-27CM actualizados pueden usar RVV-SD. En esencia, nadie interfirió con el tiempo para convertir el Su-33 de la generación 4 en la generación 4 ++, el Sukhoi Design Bureau iba a hacer precisamente eso: el avión de cubierta de la generación 4 en la primera etapa y su mejora en las siguientes.
Y si estuviéramos hablando ahora sobre el grupo aéreo de algún prometedor portaaviones, sería más correcto construirlo en la modificación Su-33, o en su grupo de aire mixto Su-33 y MiG-29K. Sin embargo, estamos hablando de una situación muy específica al comienzo de las 90-s: la URSS colapsó, y quedó bastante claro que el "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" seguiría siendo nuestro único portaaviones capaz de recibir despegues horizontales y aviones de aterrizaje durante un largo tiempo.
En las condiciones del colapso de la Armada y los lanzadores de cohetes navales, la cuestión de la universalidad de los aviones Kuznetsov fue extremadamente importante. En la URSS, el enemigo AUS podría atacar a los regimientos de un Tu-22М3, un destacamento de APL, cruceros de misiles de superficie, etc. Con tantos medios de destrucción, fue realmente correcto "afilar" el grupo de aire TAKR en el sistema de defensa aérea para proporcionar cobertura de aire para las fuerzas de choque. Pero, literalmente, una década pasó, y el poder naval de la URSS permaneció solo en la memoria de aquellos que no eran indiferentes. En estas condiciones, la capacidad del MiG-29K para atacar objetivos de superficie podría mejorar cualitativamente las capacidades de la Flota Rusa del Norte. Y además, desde el colapso de la URSS, nosotros (¡afortunadamente!) No hemos entrado en la guerra "caliente" mundial (aunque los tiempos de la guerra "fría" ya han regresado). Los conflictos han tomado una forma diferente y progresiva: Rusia defiende sus intereses, rechazando a numerosos "bootype" que intentan convertir a un conglomerado árabe en un "califato" loco y de cavernas. Para uso en conflictos locales, para la "proyección de fuerza" es más útil que un portaaviones multipropósito, cuyo grupo aéreo es capaz de destruir objetivos aéreos, terrestres y de superficie, y no solo aire.
Así, en las condiciones específicas de 1991, el MiG-29K era preferible al Su-33. Pero la puesta a punto de la aeronave simplemente no fue suficiente dinero. Y si hubiera dinero, ¿podría el Mikoyan OKB llevar a la producción en serie el MiG-29K en un tiempo razonable?
Sin duda alguna, podría. De hecho, lo demostraron al crear el MiG-29K para la Armada de la India.
Continuará ...
PS El autor del artículo expresa un agradecimiento especial a Alexei "Taoist" por señalar los errores cometidos en el artículo anterior.
Refresquemos la memoria y recordemos las características principales del Yak-141, MiG-29K, Su-33, así como el avión de cubierta más avanzado de potencias extranjeras: el Super Hornet F / A-18E estadounidense, el francés Rafal-M. Y al mismo tiempo, el MiG-29KR, el avión que fue entregado a la Armada rusa en el siglo XXI como la base del grupo aéreo Almirante TAKR flota Unión Soviética Kuznetsov ".
Nota: números cuestionables resaltados en rojo. Por lo tanto, 1280 km para el "Super Hornet" probablemente no sea un rango práctico, sino una de las opciones para el radio de combate, y la velocidad de ascenso del Yak-250 en mN / s de 141 se toma de una fuente no confiable. Hay otros comentarios, que se discutirán a continuación. Los datos sobre las características de rendimiento de las aeronaves difieren de las diferentes fuentes, por lo tanto, para la uniformidad, el autor tomó como base las características de rendimiento en airvar.ru
Lo primero que me gustaría llamar su atención es que el autor simplificó deliberadamente los criterios de comparación, no hay "límite en las sobrecargas normales desechables", "límites de inversión establecidos" y otras "velocidades angulares" en la tabla presentada. No porque estos indicadores no sean necesarios, sino todo lo contrario, son precisamente lo que se necesita si vamos a comparar seriamente las capacidades de los aviones. Pero la mayoría de los lectores no tienen la terminología y la teoría necesarias, por lo que tendría que escribir una serie de artículos sobre las características de maniobra de combate de la aeronave, y esto está lejos de ser interesante para todos (y, francamente, no es un hecho que el autor pueda hacerlo correctamente). Así que nos limitamos a comparaciones mucho más simples.
Por otro lado, el lector que esté interesado no encontrará una serie de indicadores habituales en la tabla que se ofrece a su atención. Por ejemplo, no hay carga de combate. Por que El hecho es que una serie de indicadores de aeronave son extremadamente específicos, y deben evaluarse solo en conjunción con otros indicadores. Por ejemplo, tome la masa de un avión vacío y la masa máxima de despegue. Obviamente, el primero es la masa del propio avión, sin combustible y armamento externo, sin piloto y sin ningún equipo, y el segundo es el máximo con el que el avión puede separarse de la superficie de la tierra sin violar las reglas de seguridad de vuelo. En consecuencia, la diferencia entre estas dos cantidades es la carga útil (incluidas todas las anteriores), que esta o esas aeronaves pueden "llevar". En la tabla, se designa como "Carga útil, kg (diferencia entre masa vacía y máx. Despegue)". Al mismo tiempo, no es menos interesante y con esa carga útil que una aeronave con tanques internos completos o con un suministro completo de combustible (incluido el PTB) puede elevarse, para que el lector no tenga que calcular en mente, estas cifras se calculan en la tabla.
O, por ejemplo, el radio de combate. Todo es muy malo para él, porque este indicador depende de la masa de parámetros. El hecho es que el radio de combate de un caza multiusos que realiza un vuelo a gran altitud y que tomó un tanque lleno de combustible y se colgó del PTB, y de la carga de combate tomó dos misiles de altura media y los mismos misiles de corto alcance: este es un valor. Y el radio de combate del mismo avión, que tomó varias toneladas de bombas y voló hacia el objetivo a lo largo del perfil de baja altitud, es un valor completamente diferente.
Como ejemplo, tomamos Rafale-M, para el que normalmente se indican el radio de combate de 1 800 km y la carga de combate en 8 000 kg. Muchos, desafortunadamente, los lectores desatentos simplemente se regocijan con la industria de la aviación francesa y creen sinceramente que Rafale-M es capaz de descargar toneladas de municiones 8 en un objeto alejado del campo de aviación en 1 800 km. De hecho, este ciertamente no es el caso.
Por supuesto, es bastante posible que el radio de combate de Rafale-M sea igual a 1 800 km, pero esto si el avión tiene tanques de combustible internos completamente llenos (estos son 4 500 kg de combustible) y todos los PTB que puede transportar (esto también es 7 500 kg de combustible). Pero en este caso, el margen para todas las demás cargas útiles (incluida la masa del piloto y el equipo) será solo de 500 kg. Eso es, de hecho, "Rafale-M" tendrá un radio de combate en 1 800 km con armas de un par de misiles ligeros aire-aire, no más. Por supuesto, aquí no tenemos en cuenta la posibilidad de reabastecimiento de combustible en el aire, pero esto no es necesario, ya que evaluamos las cualidades de un avión en particular, y también se necesita otro avión (reabastecimiento de combustible) para reabastecer de combustible. Así que no multipliquemos entidades más allá de lo necesario.
Pero volvamos a Rafal-M. ¿Puede "llevar a bordo" 8 toneladas de carga de combate? Sin lugar a dudas, pero solo si abandona el PTB, limitándose solo al combustible, que se coloca en sus tanques de combustible internos. Y, por supuesto, en este caso, el radio de combate será mucho menor que el 1 800 km indicado en la prensa.
Lo mismo se aplica al Super Hornet. Su peso máximo de despegue excede el de "Rafale-M" en aproximadamente 33%, el suministro de combustible (con PTB de ambos y la otra aeronave) es aproximadamente 30%, y se puede suponer que con tales datos iniciales, el radio de combate del "Super Hornet" con una carga de combate máxima, probablemente será un poco menos que la de Rafale-M. Sin embargo, en los libros de referencia leemos una diferencia realmente furiosa, porque para "Super Hornet" se suele indicar 760 km, es decir, ¡todo el 42,2% de Rafale-M!
Tratemos de verlo un poco desde un ángulo diferente. Supongamos que tenemos alguna misión de combate: entregar 8 toneladas de bombas a un bastión del terrorismo mundial (¿quién dijo que Washington?!). En este caso, Rafale-M llevará 8 toneladas para colgadores externos y 4500 kg de combustible a los tanques internos, y su peso de despegue será máximo y será 22 500 kg. En este caso, Rafale-M no puede tomar ningún PTB, por supuesto. Pero el Super Hornet toma 8 000 kg de bombas, un tanque lleno de combustible (6 531 kg) y, además, domina otro tanque externo (1 816 kg) - el peso total de despegue del avión estadounidense será 29 734 kg (que es 32%) Más que el mismo indicador "Rafale-M"). ¡Pero al mismo tiempo, la masa de combustible en los tanques internos y el único PTB Super Hornet será 8 347 kg de combustible (85,5% más que Rafale-M)! ¿Alguien todavía cree que el radio de combate de las aeronaves francesas con esos datos iniciales será mayor que el de los estadounidenses? En otras palabras, es muy probable que 1 800 km de radio de combate para Rafale-M sea con un máximo de PTB y un par de misiles ligeros aire-aire, y 760 km de Super Hornet para su configuración de choque, con Dios sabe cuántos Toneladas de carga de combate. ¡Y todavía no sabemos nada sobre el perfil de vuelo!
Pero incluso si parece que conocemos el radio de combate en categorías comparables (por ejemplo, en la versión de un luchador con un PTB) de diferentes países, está lejos de ser un hecho que sean comparables. El hecho es que el radio de combate implica (aunque sea brevemente) volar a la mayor distancia posible, realizar una misión de combate y regresar a casa con un pequeño suministro de combustible de emergencia para necesidades imprevistas. La misión de combate para el luchador obviamente será el combate aéreo y la destrucción del enemigo. Entonces, diferentes países pueden tener diferentes cosas aquí, y la tasa de reserva de emergencia y una comprensión de cuánto durará el combate aéreo, la cantidad de tiempo en que la aeronave usará el modo de posquemadura de los motores (que requiere un gran gasto excesivo de combustible en relación con el modo de desagüe), etc. d. Es poco probable que alguien pueda garantizar todos estos datos de países cuyos planos comparamos son los mismos, y sin esto, lamentablemente, la comparación de las "figuras desnudas" de los radios de combate probablemente no sea correcta.
Por otro lado, existe tal indicador como rango práctico. Se mide en kilómetros y muestra cuánto puede volar un avión (en una dirección) cargando por completo (los PTB se negocian por separado), pero sin carga de combate, teniendo en cuenta el consumo de combustible para las operaciones de despegue y aterrizaje y una pequeña reserva de combustible para emergencias. De hecho, este indicador para aviones de diferentes países no es deseable para comparar "de frente", pero todavía tiene menos errores que cuando se comparan los radios de combate. Al mismo tiempo, para aviones de la misma generación (en nuestro caso, es importante, por ejemplo, la ausencia de compartimentos internos de armamento para todos los tipos de máquinas comparadas), se puede suponer que el radio de combate en la misma carga de combate se correlacionará aproximadamente de la misma manera que el alcance práctico del avión. En otras palabras, si el rango práctico de "Rafale-M" y MiG-29KR es el mismo e igual a 2 000 km, entonces con el mismo peso (y aerodinámica) la carga de combate, los radios de combate de estos aviones tampoco serán los mismos, entonces están muy cerca, independientemente de El hecho de que escriban libros de referencia. Una vez más, los libros de referencia no mienten, pero las condiciones para las cuales se consideran los radios de combate de las aeronaves pueden variar mucho, lo que hace que las cifras de los valores finales sean incomparables.
En vista de lo anterior, en lugar de una carga de combate, compararemos varias opciones de carga útil y rango de vuelo práctico en lugar de radios de combate. Pero, además de esto, sería bueno evaluar de alguna manera las capacidades de la aeronave en combate (por el momento, sin tocar su aviónica, pero teniendo en cuenta solo las características de maniobrabilidad). Por desgracia, como dijimos anteriormente, es extremadamente difícil hacer esto de acuerdo con todas las reglas (por ejemplo, ¡intente encontrar la resistencia frontal de una aeronave!) Y lo haremos de la manera más simplificada, comparando el peso de empuje de la aeronave por sus masas normales y máximas de despegue, velocidad de ascenso y carga en el ala. Aunque hay muchos matices importantes aquí, aún así, un avión con una gran relación de empuje a peso y velocidad de ascenso y menos carga en el ala (la palabra "específico" generalmente se omite, aunque esto está implícito) es más maniobrable en la pelea de perros. Aquellos lectores que creen que la batalla aérea cuerpo a cuerpo está muerta, por favor, en lugar de "ponerse al día", lee "cuando hagas una maniobra antimisiles".
¿Y qué vemos al final?
¿Yak-141 o aviones de despegue y aterrizaje horizontales?
A primera vista, es obvio que el Yak-141 pierde en casi todos los indicadores MiG-29K.
La carga útil MiG es 23,5% más alta que la del avión VTOL, mientras que es 12% y 27% más rápido en tierra y en altura, respectivamente. ¡El rango práctico a gran altitud con un PTB en el MiG-29K (es decir, en una configuración de caza) es más alto que el del Yak-141 en 42,8%! De hecho, es esta figura la que caracteriza la diferencia en los radios de combate de Yak-141 y MiG-29K al resolver tareas de defensa aérea y, como vemos, está muy en contra del Yak-141. Además, la carga en el ala Yak-141 es significativamente mayor que la del MiG-29K, la relación de empuje a peso en el peso de "despegue normal" es, por el contrario, más baja, y también la tasa de ascenso es menor. Es cierto que la relación empuje-peso, calculada para el peso máximo de despegue, aún es más baja en el MiG-29K, y esto es sin duda una ventaja más del Yak-141, pero la efectividad de la aeronave en el combate aéreo debe evaluarse desde el punto de vista del peso normal de despegue, antes de realizar el combate. , el avión pasará algún tiempo en el aire, gastando combustible en la salida al área de patrulla y la patrulla en sí. Por lo tanto, las reservas de combustible no estarán completas (al final, el PTB siempre se puede restablecer), y si el enemigo se encuentra en una proximidad peligrosa y necesita levantar con urgencia el automóvil en el aire, no tiene sentido sobrecargar el avión PTB.
El Yak-141 tiene menos sobrecarga operacional, menos suspensiones para el armamento, menos techo práctico ... parece que el retraso para cada indicador individualmente no parece fatal, pero VTOL se está quedando atrás en casi todos los indicadores y, por supuesto, la cantidad ya se está convirtiendo en calidad. Y como la única ventaja del Yak-141: la posibilidad de un aterrizaje vertical (todos los parámetros de la aeronave se dan bajo la condición de un despegue corto 120 m). Si comparamos las capacidades del Yak-141 con la carga durante un despegue vertical ... entonces una comparación con el MiG-29K no tiene ningún sentido, ni siquiera por la ventaja obvia, sino abrumadora, de este último. Además, el Yak-141 no tenía ventajas especiales en términos de los detalles de los aviones de cubierta. La necesidad de proporcionar un despegue corto requería una cabina de vuelo espaciosa. Sí, para el Yak-141 no había necesidad de equipar a la nave con equipo de detención, ya que durante el aterrizaje vertical simplemente no eran necesarios, pero el avión requería asientos especiales equipados con un revestimiento especial resistente al calor (se requiere para la cabina de vuelo del portaaviones, pero para es mucho más alto, y el sitio en sí debe ser más fuerte (los escapes hacia abajo no son una broma).
Pero, si todo lo descrito anteriormente es cierto, ¿cómo podría el Yak-141 generalmente participar en la "batalla por el mazo" descrita en el artículo anterior, porque su retraso es tan obvio? Esta y muchas otras preguntas sobre el Yak-141 provocaron una discusión tan animada en los comentarios que, en opinión del autor, deberían plantearse de nuevo.
Como dijimos anteriormente, de acuerdo con el Decreto del Gobierno adoptado en 1977, la Oficina de Diseño de Yakovlev se vio obligada a crear un avión de combate VTOL supersónico y enviarlo a las pruebas estatales en 1982 en Yakovlevtsy, se arremangó y ... comenzó a desarrollar un avión con un solo motor de subida y bajada. . Es decir, de hecho, los Yakovlev se comprometieron a crear un "Harrier, solo que mejor", un avión VTOL de un solo motor capaz de alcanzar la velocidad de la máquina 2. Pero pronto quedó claro que un proyecto de este tipo enfrentaba una gran cantidad de dificultades y, gradualmente, los diseñadores volvieron a inclinarse ante la central eléctrica combinada. En la primavera de 1979 g, presentaron a la comisión MAP un borrador de diseño de una aeronave con un solo motor P-79B-300, así como materiales en un VTOL con un tren de fuerza combinado. De acuerdo con los resultados del análisis, la comisión ordenó a Yakovlev OKB crear un proyecto de diseño de un avión de combate VTOL con una planta de energía combinada. Al mismo tiempo, el trabajo para explorar las capacidades de la aeronave VTOL para el despegue corto (WRC) en el país recién comenzaba, basta decir que, por primera vez, el WRC desde la cubierta del barco se realizó solo en diciembre 1979.
En otras palabras, en el momento de la decisión de equipar el quinto TAKR con un trampolín, de hecho, aún no teníamos una muy buena idea de lo que sería el Yak-141 (un solo motor o una instalación combinada), no elaboramos un WRC para un VTOL con una instalación combinada, pero solo podían teorizar acerca de cómo se comportaría un avión VTOL con este o ese tipo de central eléctrica al comienzo de un trampolín. Y en ese momento se asumió que el uso del trampolín mejorará significativamente las capacidades del Yak-141. En consecuencia, en noviembre, 1980 del comandante en jefe de la Fuerza Aérea y la Marina aprobó un refinamiento de los requisitos técnicos y tácticos del Yak-141, y la tarea era asegurar un despegue más breve con el despegue de 120-130 m, despegue del trampolín y aterrizaje con un corto kilometraje. Lo que es interesante es que en varias publicaciones se indica que se fabricó un trampolín con un ángulo de elevación 8,5 en el famoso NITKA, diseñado para un lanzamiento simplificado de ahorro de energía del avión de despegue vertical Yak-141. Pero luego, cuando quedó claro que el avión de despegue y aterrizaje horizontal era completamente capaz de dominar el inicio del trampolín, el ángulo de elevación del trampolín se incrementó al granizo 14,3.
Curiosamente, incluso en 1982-1983 años. La posibilidad de utilizar el trampolín para el Yak-141 se consideró bastante activa. Durante estos años, los especialistas de MAP y de la Fuerza Aérea realizaron estudios teóricos para aumentar las capacidades del Yak-141, tanto con WRC como con el trampolín. Curiosamente, en los comentarios al artículo anterior del ciclo, el autor ha señalado repetidamente que la instalación combinada del Yak-141 no representa ningún beneficio al inicio del trampolín en comparación con el WRC (es decir, un corto despegue desde la superficie horizontal). El autor no pudo encontrar la confirmación ni la refutación de esta tesis, pero el hecho es que en el momento de la decisión de equipar el quinto TAKR con un trampolín, esta característica del Yak-141, si existía, aún no se conocía.
Sin embargo ... trabajar en los errores! Tenemos que admitir que la tesis presentada anteriormente por el autor:
"Al menos en 1988 g aún no se ha hecho la elección a favor de Su, MiG o Yak"
incorrecto en la parte que para 1988, Yak ya había abandonado la "carrera", y solo MiG y Su estaban "discutiendo" entre sí. Hasta donde se puede juzgar, el Yak-141 finalmente perdió la "batalla por la cubierta" del quinto TAKR (el futuro "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") en algún lugar entre 1982-1984: en el ochenta segundos del trampolín (con una pendiente de 8,5 grados) por primera vez Lanzamiento de MiG-29, lo que confirma la posibilidad de un lanzamiento de trampolín para aviación despegue y aterrizaje horizontal, y en 1984 se realizaron vuelos (desde un trampolín en un ángulo de 14,3 grados) y el MiG-29 y Su-27. Además, en 1984 el partidario más poderoso del avión VTOL, D.F. Ustinov.
En otras palabras, nuestro quinto TAKR se creó originalmente como el barco de transporte del VTOL, que se convertiría en la base de su grupo aéreo. Se suponía que Springboard debía usarse para aumentar las capacidades basadas en su VTOL. Conocimiento de cuán útil (o inútil) el trampolín para el Yak-141 en el momento de la decisión (1979 g) que aún no hemos tenido. Es posible que al decidir sobre el "trampolín" del quinto TAKR, el diagrama conceptual de la unidad de potencia del Yak-a (motor único o combinado) ni siquiera se determinó. Pero desde el momento en que se confirmó la posibilidad de basar planos de despegue horizontales en TAKR (1982-84) con un LTX mucho mejor que el avión VTOL, el Yak-141 entró en la sombra y fue demandado principalmente solo como un nuevo avión para cuatro aviones previamente construidos. TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" y "Baku", así como, quizás, "Moscú" y "Leningrado".
Entonces, el Yak-141 de la carrera de luchadores de cubierta para el nuevo TAKR se retiró.
¿MiG-29K o Su-33?
Hay que decir que en la URSS nunca hubo una respuesta clara a esta pregunta. Por un lado, en la segunda mitad de 80-s, la comisión MAP se inclinó hacia el MiG-29K, incluso porque era más pequeña y, en igualdad de condiciones, hizo posible formar un grupo aéreo desde más máquinas de lo que era posible para Su-27 . Al mismo tiempo, si nos fijamos en los planes para la formación del grupo aéreo Ulyanovsk ATAKR (el séptimo TAKR de la URSS con una central nuclear y catapultas), hubo dos versiones de su adquisición: 24 Su-33 y 24 MiG-29K, o 36 Su- 27K. Es decir, Su-33 estuvo presente en el grupo aéreo de forma continua.
Considere los datos en la tabla de arriba. Lo primero que llama la atención es que, a pesar de que el Su-33 es más pesado, no ocupa mucho más espacio que el MiG-29K, como puede parecer. Con las alas plegadas y el plumaje de Su-33 encaja en un cuadrado con un área de 156,8 m2, mientras que el MiG-29K está en un cuadrado con un área de 135,5 m2, es decir, la diferencia es solo de 15,7%. Además, en el hangar, los aviones no son cuadrados, sino algo como esto:
Sí, y en masa ... Sin embargo, la masa del Su-33 vacío es solo un 26% más que la masa del MiG-29K vacío. Por lo tanto, la tesis sobre la menor capacidad del Su-33 en comparación con el MiG-29K necesita un estudio más a fondo; está claro que el mismo hangar del MiG-29K debería ingresar más que el Su-33, pero ... 1.5-2 veces. Si tales restricciones existen realmente, aparentemente están relacionadas no solo con las dimensiones geométricas de la aeronave.
El siguiente indicador muy interesante es la masa de combustible. Depósitos de combustible domésticos Su-33 en 65% más espacioso que el MiG-29K - 9 400 kg contra 5 670 kg. Como resultado, un avión más pesado tiene un alcance práctico significativamente mayor: a gran altitud, el Su-33 puede superar 3 000 km, y el MiG-29K solo 1 650 km, es decir, casi dos veces menos.
Sin embargo, el MiG-29K puede transportar PTB, pero la construcción del Su-33, desafortunadamente, no está disponible. Al mismo tiempo, el rango práctico del MiG-29K con el PTB es el mismo 3 000 km que el Su-33. Y esto, a su vez, significa que el radio de combate del MiG-29K con el PTB en la versión para resolver tareas de defensa aérea (por ejemplo, con dos misiles antisubmarinos de rango medio) y el mismo número de misiles de corto alcance serán bastante comparables al radio de combate Su-33 con eso misma carga Por supuesto, el Su-33 podrá tomar un mayor número de misiles, pero luego su radio de combate disminuirá. Por supuesto, si fuera posible colgar el PTB en el Su-33, entonces su rango práctico y el radio de combate habrían sido mucho más altos que el MiG-29K, pero el Su-33 PTB no se lleva.
Su-33 parece tener una preferencia por el luchador de combate maniobrable. Tiene menos carga en el alerón, pero al mismo tiempo su relación de peso y empuje es mayor que la del MiG-29K. En cuanto a la velocidad de ascenso, el autor no pudo encontrar los datos para el Su-33, pero para diferentes modificaciones del Su-27 fue 285-300 m / s, y para el MiG-29K fue 300 m / s. Por supuesto, el Su-33 era más pesado que el Su-27, pero tenía un GIP, que le agregó una subida, por lo que podemos suponer que en este indicador entre el MiG-29K y el Su-33 hubo una paridad aproximada. La velocidad de estos dos luchadores es igual tanto en el suelo como en la altura. Pero en general, el Su-33 debería haber tenido una ventaja en el combate aéreo.
Sin embargo, esto no significa que el MiG-29K fuera de alguna manera defectuoso entre los aviones con base en portaaviones del mundo. Si comparamos las mismas cifras para el MiG-29K, el Super Hornet y el Rafale-M, vemos que la creación del MiG Design Bureau tiene una superioridad significativa sobre el luchador estadounidense en literalmente todos los aspectos, y el francés Rafale-M gana la carga en el ala, perdiendo velocidad y empuje con casi la misma velocidad de ascenso (la ventaja del "francés" es solo 1,7%).
Y aquí es necesario hacer una reserva extremadamente importante. El hecho es que al compilar la tabla, el autor hizo dos grandes suposiciones a favor de los combatientes extranjeros. El primero de ellos es este: todos los motores a reacción de los combatientes modernos tienen dos indicadores de potencia (y empuje): la potencia máxima que el motor desarrolla en el modo de posquemador y la potencia máxima durante el posquemador. Sin embargo, para los motores domésticos de los aviones de cubierta, se introdujo un tercer modo de operación especial, que es necesario para garantizar el despegue o la puesta en marcha cuando se produce un intento de aterrizaje fallido. Así, por ejemplo, el motor máximo Su-33 sin equipo de escape fue 7 670 kgf., El posquemador máximo - 12 500 kgf, y el modo especial - 12 800 kgf. En el motor MiG-29K, esta diferencia fue aún mayor: el empuje máximo de 8 800 kgf de poscombustión, y en un modo especial, hasta 9 400 kgf.
Sin lugar a dudas, un régimen especial estaba destinado precisamente a proporcionar operaciones de despegue y aterrizaje. ¿Pero no podría el piloto Su-33 o MiG-29K usar el modo "especial" en el momento clave de la batalla? Por lo que el autor sabe, no hubo limitaciones técnicas al respecto. Sin embargo, en la tabla anterior, el autor calculó la relación de empuje a peso de la aeronave precisamente a partir del máximo régimen de posquemador, y no del "especial". Incluso en este caso, vemos la superioridad de los combatientes domésticos sobre los combatientes extranjeros en este parámetro, y teniendo en cuenta el modo "especial", esta ventaja sería aún mayor.
El segundo supuesto es que el autor consideró la carga específica en el ala independientemente de acuerdo con la fórmula "peso de despegue normal (máximo) de la aeronave dividido por el área del ala". Esto es correcto para los combatientes extranjeros, pero no para los combatientes domésticos. Una de las muchas características del diseño del Su-27 y MiG-29 (y todas las aeronaves de sus familias) fue que la fuerza de elevación en él fue generada no solo por el ala, sino también por el fuselaje. Y esto significa que en el ala, en el cálculo, sería necesario atribuir no todo, sino solo una parte de la masa de la aeronave (o, en el cálculo, agregar al área del ala, agregar en el área del fuselaje "portador"). En otras palabras, la carga en el ala de los combatientes domésticos es menor que en la tabla, aunque el autor no puede decir cuánto menos.
Por lo tanto, el MiG-29K como un avión de defensa aérea fue, por supuesto, inferior a Su-33 en términos de sus datos de vuelo. Pero al mismo tiempo, estaba bastante al nivel del "Rafale-M" francés y superó al principal caza estadounidense con base en el portaaviones, el Super Hornet. El radio de combate más pequeño del MiG-29K fue completamente compensado por la capacidad de llevar el PTB. Por lo tanto, el MiG-29K fue completamente capaz de resolver tareas de defensa aérea, aunque con una eficiencia algo más baja que el Su-33.
Aquí se puede preguntar la verdad: ¿qué son los diseñadores estadounidenses y franceses tan "oscuros" y crean aviones deliberadamente no competitivos? De hecho, este ciertamente no es el caso. Solo debes recordar que el MiG-29K y el Super Hornet y el Rafale-M no son luchadores puros, sino bombarderos de combate. Y si miramos cuidadosamente la mesa, veremos que los aviones estadounidenses y franceses son significativamente superiores a los MiG como máquinas de choque. Es decir, el MiG-29K es más como un luchador que como un bombardero, pero el "Super Hornet" es más como un bombardero que como un luchador. Los aviones franceses y estadounidenses no son mucho peores, pero los acentos en ellos se establecen de manera diferente, y esto dio a nuestros aviones, creados "con una inclinación en la defensa aérea", una ventaja en el combate aéreo.
Pero volvamos a nuestro avión. El hecho es que todas nuestras conclusiones sobre la ventaja del Su-33 sobre el MiG-29K se hicieron solo sobre la base de sus datos de vuelo, pero no del equipo a bordo, pero aquí el MiG-29K tenía una ventaja notable. Por un lado, el tamaño y las dimensiones del MiG-29K, por supuesto, impusieron grandes restricciones en las capacidades del equipo instalado en él. Así, por ejemplo, en el Su-33 se colocó el radar Н001К, la versión de envío Н001, que se instaló en el Su-27 basado en tierra. Este radar pudo detectar un objetivo de tipo caza con 3 m2 EPR en 100 km al frente y 40 km - hemisferios traseros, mientras que el sector de visualización de azimut fue de 60 grados. El primer radar MiG-29 de la primera serie podría detectar un objetivo similar a una distancia de 70 km, teniendo un sector de revisión en grado de 70 en azimut, es decir. Un poco más grande que el radar Su-27. Sin embargo, el MiG-29K se creó sobre la base del MiG-29М, es decir, se actualizó, y tuvo que instalar un nuevo radar H010, en el que el rango de detección del caza en PPP era 80 km. Esto sigue siendo inferior al proporcionado por H001K, pero el sector de visualización en azimut H010 se incrementó a grados 90, es decir, el piloto del MiG-29К podría escanear un sector del espacio mucho más grande.
Por lo tanto, el equipo radioelectrónico a bordo del MiG-29K era más perfecto y, aunque por algunos parámetros todavía no era tan bueno como el sistema de avionavigation Su-33, fue "recuperado" en otras áreas, quizás, no tan notables, pero importantes. Pero hubo beneficios extremadamente tangibles para el MiG-29K, como la posibilidad de usar los últimos misiles aire-aire P-77 en ese momento, cuya versión de exportación se llamó RVV-AE.
Como saben, los estadounidenses utilizaron Sparrow como un misil de mediano alcance durante mucho tiempo, pero su efectividad causó muchas quejas. Como resultado, el "genio estadounidense sombrío" creó un cohete AMRAAM extremadamente exitoso, muy superior a su predecesor. Un análogo del Gorrión en la URSS fue la familia de los misiles P-27, que, desgraciadamente, con el advenimiento de AMRAAM se volvió obsoleto. En respuesta, los diseñadores de la URSS crearon el P-77 y no hay duda de que en el momento de su aparición era completamente comparable con AMRAAM en términos de sus capacidades de combate. Por lo tanto, el sistema de observación MiG-29K pudo usar el P-77, mientras que el Su-33 no lo fue, y tuvo que contentarse con el antiguo P-27. Por supuesto, la capacidad de usar la última munición de combate aéreo redujo significativamente la brecha en las cualidades de combate del Su-33 y MiG-29K.
Es bien sabido que el MiG-29K, a diferencia del Su-33, era un "soldado universal" y podía usar una gama bastante amplia de armas aire-aire, mientras que las capacidades del Su-33 estaban limitadas a bombas de caída libre y NUR. Pero existe la sospecha de que la capacidad del radar MiG-29K para ver objetivos potenciales bien contra la superficie subyacente hizo posible que el MiG-29K detecte y controle objetivos como los misiles antiaéreos de bajo vuelo sobre el mar de lo que podría hacer el radar Su-33. Sin embargo, la última afirmación es sólo las conjeturas del autor.
En cuanto a la especificidad de la cubierta, todo es bastante interesante aquí. Por ejemplo, en “Su-33. Epopeya de la nave "A.V. Fomin, quien fue revisado no solo por el VP Diseñador Sukhoi Design Bureau General. Simonov, pero también el coronel general V.G. Deinek, se indica lo siguiente: que los creadores del Su-33 tomaron en cuenta los detalles de la cubierta al reelaborar el planeador de un avión, mientras que los creadores del MiG-29K se vieron obligados a dedicar toda su atención a los últimos equipos y motores de su aeronave, y dejaron al planeador casi igual que la tierra. MiG-a. Como resultado, el Su-33, a pesar de su tamaño, tuvo una velocidad de aterrizaje más baja y, según A.V. Fomin, más conveniente para los pilotos cuando realizan operaciones de despegue y aterrizaje.
Es difícil para el autor juzgar qué tan justo es esto, pero en cualquier caso, si el MiG-29K fue peor, no fue suficiente para hacerlo inadecuado para basarlo en el operador.
A su-33 se le suele atribuir la incapacidad de despegar con la carga máxima de la plataforma TAKR. Esto no es del todo cierto. En total, el Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov tiene tres posiciones de despegue: la primera, la segunda (con una serie de 105 m, según otros datos - 90 m) y la tercera "larga" - 195 (180) m. Según cálculos, desde la tercera posición Su -33 podría comenzar con un suministro completo de combustible y misiles aire-aire en todas las suspensiones 12 (se asumió que su masa sería 32 t) y con un peso máximo de despegue (33 t), y de los dos primeros, con un peso de despegue de 25 a 28 toneladas. Recuerde que el peso de despegue normal del Su-33 es igual a 22,5 t.
Al mismo tiempo, las pruebas mostraron que a la velocidad de TAKR en los nodos 7 y en las ondas en 4-5, las bolas de Su-33 se inician con confianza desde las posiciones 1 y 2 con combustible completo y misiles aire-aire 4, es decir, . con una masa de despegue de aproximadamente 30 t. Al mismo tiempo, desde la tercera posición a la velocidad de 15, los nodos de Su-33 comenzaron con un suministro completo de combustible y aire-aire de 12 UR, el peso de despegue fue 32 200 kg. Por otro lado, es necesario entender que el despegue desde posiciones "cortas" con el peso de Su-33 alrededor de 30 toneladas se realizó mediante ases reales, pilotos de prueba altamente calificados: A.Yu. Semkin y mundialmente famosa VG Pugachev. Sin duda, los pilotos de cubierta son una verdadera elite, pero el autor no sabe si se les permite despegar con tal masa de Su-33 desde las posiciones 1 y 2.
En lo que respecta al MiG-29K, aquí todo es bastante simple (los aviones de este tipo pueden despegar con un peso máximo de despegue desde la posición 3 y en el peso normal de despegue) desde 1 y 2. Es posible que el MiG-29K sea capaz de incluso más, pero parece que no se han realizado tales pruebas, o el autor no sabe nada sobre ellas.
Por otro lado, hubo informes de que el Su-33 era demasiado pesado para nuestro TAKR, y durante la operación a largo plazo, la cabina de vuelo sufrió una deformación. Es muy difícil decir cuán correcta es esta información. El autor no encontró confirmación oficial de esto. Quizás la cubierta de vuelo del TAKR estaba deformada, pero ¿fue culpa del Su-33? Sin embargo, la nave está experimentando mucho estrés en el casco, incluso con un poco de emoción, y la deformación de la cubierta podría ser el resultado de algunos errores en el diseño de la nave. Con el debido respeto a la escuela soviética de construcción naval, se construyó por primera vez un "monstruo" con la cabina de vuelo continua de la URSS y es posible cometer errores aquí. En cualquier caso, es imposible decir que el Su-33 era demasiado pesado para el avión de cubierta; después de todo, el F-14 estadounidense "Tomcat" tenía una masa aún mayor, pero estaba basado en portaaviones estadounidenses sin ningún problema.
Resumiendo, vemos lo siguiente. En igualdad de condiciones, el mismo barco que transporta aeronaves puede basarse en más MiG-29K que en Su-33. Por supuesto, el Su-33 superó al MiG-29K en el radio de combate y como caza aéreo, pero esta superioridad se vio contrarrestada en gran medida por la capacidad del MiG-29K para usar PTB, la munición de combate aéreo más nueva y más moderna (aunque no siempre más poderosa) Aviónica. Al mismo tiempo, el MiG-29K era un avión multipropósito, pero el Su-33 no lo era.
¿Fue posible corregir esos inconvenientes molestos del Su-33, que le impidieron obtener una superioridad incondicional sobre el MiG en términos de cumplir las tareas de defensa aérea y, al mismo tiempo, dejar que оружие "Aire a la superficie"? Sin duda, usted puede. Por ejemplo, los Su-27CM actualizados pueden usar RVV-SD. En esencia, nadie interfirió con el tiempo para convertir el Su-33 de la generación 4 en la generación 4 ++, el Sukhoi Design Bureau iba a hacer precisamente eso: el avión de cubierta de la generación 4 en la primera etapa y su mejora en las siguientes.
Y si estuviéramos hablando ahora sobre el grupo aéreo de algún prometedor portaaviones, sería más correcto construirlo en la modificación Su-33, o en su grupo de aire mixto Su-33 y MiG-29K. Sin embargo, estamos hablando de una situación muy específica al comienzo de las 90-s: la URSS colapsó, y quedó bastante claro que el "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" seguiría siendo nuestro único portaaviones capaz de recibir despegues horizontales y aviones de aterrizaje durante un largo tiempo.
En las condiciones del colapso de la Armada y los lanzadores de cohetes navales, la cuestión de la universalidad de los aviones Kuznetsov fue extremadamente importante. En la URSS, el enemigo AUS podría atacar a los regimientos de un Tu-22М3, un destacamento de APL, cruceros de misiles de superficie, etc. Con tantos medios de destrucción, fue realmente correcto "afilar" el grupo de aire TAKR en el sistema de defensa aérea para proporcionar cobertura de aire para las fuerzas de choque. Pero, literalmente, una década pasó, y el poder naval de la URSS permaneció solo en la memoria de aquellos que no eran indiferentes. En estas condiciones, la capacidad del MiG-29K para atacar objetivos de superficie podría mejorar cualitativamente las capacidades de la Flota Rusa del Norte. Y además, desde el colapso de la URSS, nosotros (¡afortunadamente!) No hemos entrado en la guerra "caliente" mundial (aunque los tiempos de la guerra "fría" ya han regresado). Los conflictos han tomado una forma diferente y progresiva: Rusia defiende sus intereses, rechazando a numerosos "bootype" que intentan convertir a un conglomerado árabe en un "califato" loco y de cavernas. Para uso en conflictos locales, para la "proyección de fuerza" es más útil que un portaaviones multipropósito, cuyo grupo aéreo es capaz de destruir objetivos aéreos, terrestres y de superficie, y no solo aire.
Así, en las condiciones específicas de 1991, el MiG-29K era preferible al Su-33. Pero la puesta a punto de la aeronave simplemente no fue suficiente dinero. Y si hubiera dinero, ¿podría el Mikoyan OKB llevar a la producción en serie el MiG-29K en un tiempo razonable?
Sin duda alguna, podría. De hecho, lo demostraron al crear el MiG-29K para la Armada de la India.
Continuará ...
PS El autor del artículo expresa un agradecimiento especial a Alexei "Taoist" por señalar los errores cometidos en el artículo anterior.
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