Avión de búsqueda y rescate "Sin Maive" US-1 (Japón)
Desde finales de los años cincuenta, la compañía japonesa de construcción de maquinaria Sin Maive desarrolló un prometedor hidroavión adecuado para resolver una amplia gama de tareas. El primer resultado real de este proyecto fue el bote volador PS-1, equipado con equipo de búsqueda y armas antisubmarinas. Incluso antes de adoptar tal aeronave, comenzó el desarrollo de una nueva modificación para un propósito diferente. El nuevo modelo, más tarde adoptado para servicio bajo el nombre de US-1, estaba destinado a realizar operaciones de búsqueda y rescate.
A principios de los años setenta, el comando de las Fuerzas de Autodefensa japonesas llegó a la conclusión de que era necesario mejorar la flota de aviones de búsqueda y rescate. Los barcos voladores de albatros Grumman UF-2 existentes quedaron obsoletos moral y físicamente, y como resultado, tendrían que ser cancelados en un futuro previsible. Resuelto este problema ofrecido de la manera más fácil. La compañía "Sin Maive" ya ha desarrollado un nuevo hidroavión diseñado para su uso como parte de la defensa antisubmarina. Por una cierta revisión del diseño e instalación de nuevos equipos interiores, podría ser un buen reemplazo para el Albatross.
Hidroavión US-1 en despegue. Foto Airwar.ru
El desarrollo de un nuevo avión de búsqueda y rescate comenzó a mediados del año 1970. El diseñador jefe de la máquina fue Shizuo Kukihara, quien anteriormente dirigió la creación de PS-1. El nuevo proyecto recibió la designación de fábrica SS-2A, que la definió como una modificación del desarrollo existente. Además, se utilizó el nombre PS-1 "Kai" ("modernizado"). Cuando se adopta un nuevo avión, se le asigna otra designación: US-1. A partir de cierto tiempo, el desarrollador de la compañía comenzó la producción de aviones de producción US-1A.
De acuerdo con los requisitos del cliente, bajo el nuevo proyecto, el bote volador existente tuvo que perder varios sistemas, en lugar de lo cual fue necesario instalar un nuevo equipo. Además, se requería una cierta reelaboración de la estructura, dirigida a simplificar la operación en diferentes condiciones. Las características comunes del fuselaje, la composición de la planta de energía, los sistemas de control originales, etc. No necesitaba alteración grave.
El esquema del bote volador de la primera modificación. Figura Aviadejavu.ru
La asignación técnica para el proyecto “Kai” SS-2A / PS-1 permitió la eliminación de todo el armamento y equipo para buscar submarinos. En un gran compartimento de carga era necesario equipar los lugares para acomodar a los heridos sentados y recostados, así como para los acompañantes. A bordo se suponía que era un conjunto de diversos equipos para realizar el rescate, desde reflectores para buscar víctimas en la noche hasta equipos médicos. Además, el cliente quería obtener una máquina universal capaz de despegar no solo desde el agua, sino también desde aeródromos terrestres.
Nueva tarea técnica permitida sin un procesamiento radical del diseño existente. Por esta razón, la nueva aeronave conservó la arquitectura de un alto perfil totalmente metálico de libre transporte con un motor principal turbohélice. Se mantuvo el diseño existente del barco-casco. También se propuso reutilizar el sistema de soplado de capa límite usado y probado de las superficies de control, para lo cual se requería una unidad de potencia auxiliar.
Aviones serie US-1A. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El futuro US-1 recibió la forma característica del fuselaje totalmente metálico, caracterizado por la gran altitud. La parte inferior del fuselaje estaba enmarcada en forma de un barco de diseño único. Los pómulos salientes longitudinales, previamente desarrollados para PS-1, permanecieron. El fuselaje se distinguió por su diseño simple. En la parte delantera, con un desplazamiento hacia arriba, había una cabina de tripulación, junto a la cual se colocó el compartimiento del instrumento. La parte inferior de los barcos de casco fue dada para la instalación de algunos sistemas y componentes. Todos los demás volúmenes fueron de cabina de carga. En el extremo de la cola de la cabina, en el lado izquierdo, había una escotilla cuadrada grande para trabajar con cargas grandes. En particular, con su ayuda fue posible lanzar un bote inflable. Como antes, los compartimentos habitables no estaban sellados, lo que en cierta medida limitaba la altura de la aeronave.
Se mantuvo el ala del esquema de dos mástiles con una sección central rectangular y brazos trapezoidales. En la sección central y en las consolas se colocaron cuatro góndolas de motor. La mecanización del ala se mantuvo igual. En el borde anterior había listones móviles, en el borde trasero: flaps de dos secciones y alerones. También se previó el uso de spoilers en la superficie superior del ala. Entre los planos, dentro del carenado característico, había una unidad de potencia auxiliar.
Cerca de las puntas debajo del ala se instaló un par de flotadores, necesarios para mejorar la estabilidad del agua. Al entrar en tierra, estaban a una distancia segura de la superficie.
Coche en vuelo. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El ensamblaje de la cola en forma de T con una gargrot desarrollada se usó nuevamente. La quilla barrida llevaba el timón, y en el trapezoide se colocaron ascensores. Los timones de la cola, así como la mecanización del ala, se controlaron utilizando un reforzador hidráulico irreversible.
Para mejorar la capacidad de administración, especialmente a bajas velocidades, los proyectos PS-1 y SS-2A se proporcionan para un sistema de soplado de capa límite. Motor de turbina de gas General Electric T58 con potencia HP 1360. Utilizando un sistema de tuberías, se aplica aire comprimido a las aletas y elevadores. A través de las boquillas correspondientes, el aire fue llevado a la superficie de los planos, soplando la capa límite y, por lo tanto, aumentando su eficiencia.
El principal sistema de propulsión del hidroavión consistía en cuatro motores turbohélices General Electric T64-IHI-10E de diseño estadounidense, con licencia de la compañía japonesa Ishikawjima-Harim. Los motores desarrollaron el poder en 3060 HP todo el mundo Sin embargo, tales motores recibieron solo unos pocos coches de producción. Todos los demás barcos voladores se completaron con los productos T64-IHI-10J con potencia 3500 hp. Dicha modificación de la aeronave entró en servicio con la designación US-1A. Ambas versiones del bote volador se completaron con hélices Hamilton Standard 63E-1 ajustables con un diámetro de 4,42 m.
Vista trasera Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El plano base "Sin Maive" PS-1 podría despegar solo del agua. La operación en los aeródromos de tierra se vio obstaculizada por la resistencia insuficiente del chasis, que solo permitía descender o ascender a lo largo del deslizamiento, así como realizar maniobras simples en el suelo. En el nuevo proyecto, el chasis se mejoró notablemente. Ahora, un sistema de tres apoyos con un puntal de morro aseguraba el despegue y el aterrizaje en carriles estándar, gracias a los cuales el avión se volvió anfibio. En vuelo o en las rejillas de agua se limpiaron en los nichos del fuselaje.
El radar de búsqueda AN / APS-80N se encontraba en el carenado de la nariz del fuselaje. También el equipo electrónico a bordo incluía una variedad de comunicaciones, buscadores de dirección y otros sistemas para buscar víctimas. Si es necesario, el equipo podría incluso utilizar reflectores de alta potencia, lo que facilita la búsqueda en la oscuridad. La observación visual podría llevarse a cabo tanto con la ayuda de un toldo de cabina como a través de ventanas laterales hemisféricas.
Hidroavión en el aire. Puedes considerar los contornos del fondo. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El compartimento de carga estaba equipado con asientos para los pasajeros de 20. Si es necesario, la aeronave podría tomar y 36 afectado. Las monturas correspondientes permitieron que la camilla con heridos reclinados se colocara en el tablero 12. La tripulación tenía equipos médicos y de rescate, medicamentos y equipos de primeros auxilios, etc. Se supuso que durante la operación de rescate, la aeronave podría aterrizar en el agua junto a las víctimas e inmediatamente subirlas a bordo. Además, en tales situaciones sería posible utilizar un bote inflable regular.
El propio equipo de la SS-2A estaba formado por cuatro personas. Incluía dos pilotos, un navegante y un ingeniero a bordo. La composición del equipo de rescate se determinó de acuerdo con las características de la operación planificada. El avión podría entregar a varios médicos y rescatistas al lugar de trabajo junto con el equipo específico.
El nuevo hidroavión era una versión modificada del anti-submarino existente y, por lo tanto, las características principales de las dos máquinas estaban en el mismo nivel. El SS-2A / PS-1 Kai / US-1 alcanzó una longitud de 33,5 m con una envergadura de 33,15 m. La altura de estacionamiento fue 9,95 M. El peso propio de la aeronave se determinó en 23,3 t, el peso máximo de despegue fue 45 t. a 510 km / h. El rango máximo superó 3800 km. El techo es de unos 7,2 km.
El arco de la máquina. Forma visible de la proa del barco. Foto de Wikimedia Commons
No había necesidad de un procesamiento serio de la estructura y, por lo tanto, la empresa Xing Maive pudo preparar un nuevo proyecto lo antes posible. A principios de los años setenta, se inició la construcción de un prototipo de un nuevo tipo. En medio de 1974, este auto fue puesto a prueba. Octubre 15 celebró su primer vuelo. Es curioso que el primer avión SS-2A no se considerara solo como un prototipo, adecuado solo para pruebas. Al mismo tiempo, fue considerado el primer automóvil de producción, que en un futuro próximo iba a entrar en servicio.
Проверки РѕРїС ‹С‚РЅРѕР№ / серийной Р ° РјС„ РёР ± РёРё РѕСЃСѓС ‰ РµСЃС ¢РІР Џ ± ± ЏЏ ЏЏ ЏЏ ЏЏ ±Џ ±Џ »СЊРЅРѕР№ СЌСЃРєР ° РґСЂРёР» СЊРё РЅР ° Р ° РІРёР ° Р ± Р ° Р · Рµ Р РІР ° РєСѓРЅРё. Р Р ° нее это РІРѕРґСЂР ° Р · деление РѕС‚РІРµС З Р ° Р» Рѕ Р · Р ° проверки РѕРїС ‹С‚РЅС‹ С ... PS-51. Р 'РёСЋР »Рµ 1 РіРѕРґР ° РІ состР° РІРµ aviación RњRѕSЂSЃRєRoS SЃRoR ... "SЃR ° ± RјRѕRѕR RѕSЂRѕRЅS <± F C <F" P ° SЃS "RѕSЂRјRoSЂRѕRІR RЅR ° ° ° RЅRѕRІR SЏ 71 SЏ RїRѕRoSЃRєRѕRІRѕ-SЃRїR ° SЃR ° S, RμR" SЊRЅR ° SЏ SЌSЃRєR ° RґSЂRoR "SЊSЏ. RЎSЂR ° F · Sѓ RїRѕSЃR "Rμ C" RѕSЂRјRoSЂRѕRІR ° RЅRoSЏ RμR№ RїRμSЂRμRґR ° F "Ryo RїRμSЂRІS <R№ SЃR ° RјRѕR" RμS, SS-2A, Rє SЌS, RѕRјSѓ RІSЂRμRјRμRЅRo RїSЂRoRЅSЏS, S <R№ RЅR ° RІRѕRѕSЂSѓR¶RμRЅRoRμ Ryo переименовР° РЅРЅС ‹Р№ РІ US-1. R'SЃRєRsSÖRµ RІРѕРґСЂР ° Р · деление РїРѕР» СѓС ‡ РёР »Рѕ нескол СЊРєРѕ СЃР »РµРґСѓСЋС ‰ РёС… СР ‰ Р… СРЕ
La tripulación del avión US-1A asiste a la víctima condicional durante el ejercicio conjunto japonés-estadounidense, 8 en enero, 2013. Foto de US Marine Corps / dvidshub.net
Los primeros seis aviones US-1 se construyeron de acuerdo con el proyecto original, pero luego se tomó la decisión de modernizar el equipo. A partir del séptimo automóvil, los modelos en serie se completaron con motores T64-IHI-10J de mayor potencia. Dicha modificación fue designada como US-1A. Desde mediados de los años setenta, todos los nuevos hidroaviones se construyeron en el proyecto con la letra "A". Además, durante las reparaciones programadas, se actualizó la base US-1. Como resultado de esto, a principios de los años ochenta solo estaba en servicio el equipo de tipo US-1A con un mayor motor.
Según datos conocidos, a mediados de los años ochenta, Xing Maive construyó y transfirió a la aeronave 12 del cliente, incluido el primer "prototipo". El próximo pedido se recibió a principios de los años noventa y contemplaba la construcción de cuatro autos más. 17-th US-1A se solicitó y pagó en 1999 año. Después de eso, los nuevos contratos para la producción de tales equipos no se celebraron.
Desde mediados de julio, 1976, solo un par de semanas después del inicio del servicio, el avión US-1 participó por primera vez en una verdadera operación de búsqueda y rescate. En 350, a millas de la costa japonesa, había un barco griego, desde el cual era necesario llevar con urgencia al marinero herido. La tripulación hizo frente con éxito a la tarea y en el tiempo mínimo llevó a la víctima al hospital. En el futuro, este trabajo continuó.
Escrito en un hidroavión en el Museo de la Base de Aviación Naval de Kanoi. Foto de Wikimedia Commons
Al igual que la base PS-1, el nuevo avión de búsqueda y rescate US-1 fue considerado como una base para otros tipos de equipos. En primer lugar, los diseñadores encabezados por S. Kukihara desarrollaron una nueva versión del hidroavión de fuego. Con la ayuda de expertos canadienses, crearon un conjunto de equipos especiales que les permitieron llevar a bordo 15 toneladas de agua. Los tanques se pueden rellenar utilizando dispositivos especiales de admisión directamente mientras se conduce a través del agua. La descarga se realizó a través de los tubos de escape en el tiempo mínimo.
Además, los volúmenes disponibles dentro del fuselaje podrían usarse para acomodar los asientos de los pasajeros. Dicha modificación de un bote volador podría llevar de 40 a 60 pasajeros, dependiendo de la configuración de la cabina. Sin embargo, las modificaciones contra incendios y pasajeros no encontraron a sus clientes. El trabajo en ellos se suspendió.
US-1A en el Museo Aeroespacial Kakamigahara. Foto de Wikimedia Commons
En funcionamiento, la serie US-1 utilizó un enfoque curioso. Las fuerzas de autodefensa navales no mantuvieron en servicio más de 7-8 al mismo tiempo. El resto de los automóviles en este momento podrían someterse a reparaciones o involucrarse en otras tareas. Al mismo tiempo, la rotación y el reemplazo de algunos anfibios por otros aseguraban un servicio constante. Las aeronaves en cualquier momento podrían volar a la zona del desastre y ayudar a las víctimas. Como quedó claro más adelante, los enfoques de operación similares se justificaron completamente y nos permitieron obtener la eficiencia de trabajo deseada.
En 1999, el Comando de las Fuerzas de Autodefensa Marítima informó que durante todo el período de operación, el avión US-1A participó en más de las operaciones de búsqueda y rescate de 500. Más de 850 personas fueron evacuadas. El alto rendimiento de vuelo permitió que las máquinas trabajaran a una gran distancia de las islas japonesas, lo que también tuvo un impacto positivo en la eficiencia de su operación y en el destino de los que se encuentran en peligro. El largo trabajo de búsqueda y rescate de aviones recibió las más altas calificaciones.
Continuidad de la generación: los barcos voladores US-2 (izquierda) y US-1A (centro y derecha) participan en vuelos de demostración basados en Iwakuni, septiembre 18 2011. Foto del Cuerpo de Marines de EE. UU. / Marines.mil
En general, los aviones US-1A Sin Maive se organizaron para el operador, pero con el tiempo se hizo necesario crear una nueva tecnología con un propósito similar. A mediados de los años noventa, el desarrollador de vehículos antisubmarinos y de búsqueda y rescate recibió una orden para crear un nuevo hidroavión. Unos años más tarde, un prototipo de US-1A "Kai" despegó. Hasta la fecha, dicho equipo ha sido adoptado y se utiliza bajo el nombre de US-2.
El lanzamiento de la producción de anfibios permitió iniciar el programa para cancelar el equipo existente. US-1A, gradualmente desarrollando su recurso, fue retirado del servicio. El último automóvil de este tipo terminó el servicio bastante recientemente, en diciembre del año pasado. Varios botes voladores retirados del servicio se convirtieron en exhibiciones de museos, mientras que otros deben enviarse para desarmarse.
Las Fuerzas de Autodefensa japonesas recibieron cerca de dos docenas de hidroaviones de búsqueda y rescate US-1 y US-1A de la compañía Xing Maive. El funcionamiento de esta tecnología duró más de 40 años. Durante este tiempo, los aviones de dos modelos participaron en cientos de operaciones reales y salvaron cientos de vidas. No hace mucho tiempo, los aviones obsoletos dieron paso a la nueva tecnología. ¿El actual US-2 repetirá los éxitos de sus predecesores? El tiempo lo dirá.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://mod.go.jp/
https://militaryfactory.com/
https://airspacemag.com/
http://airvectors.net/
http://nvo.ng.ru/
A principios de los años setenta, el comando de las Fuerzas de Autodefensa japonesas llegó a la conclusión de que era necesario mejorar la flota de aviones de búsqueda y rescate. Los barcos voladores de albatros Grumman UF-2 existentes quedaron obsoletos moral y físicamente, y como resultado, tendrían que ser cancelados en un futuro previsible. Resuelto este problema ofrecido de la manera más fácil. La compañía "Sin Maive" ya ha desarrollado un nuevo hidroavión diseñado para su uso como parte de la defensa antisubmarina. Por una cierta revisión del diseño e instalación de nuevos equipos interiores, podría ser un buen reemplazo para el Albatross.
Hidroavión US-1 en despegue. Foto Airwar.ru
El desarrollo de un nuevo avión de búsqueda y rescate comenzó a mediados del año 1970. El diseñador jefe de la máquina fue Shizuo Kukihara, quien anteriormente dirigió la creación de PS-1. El nuevo proyecto recibió la designación de fábrica SS-2A, que la definió como una modificación del desarrollo existente. Además, se utilizó el nombre PS-1 "Kai" ("modernizado"). Cuando se adopta un nuevo avión, se le asigna otra designación: US-1. A partir de cierto tiempo, el desarrollador de la compañía comenzó la producción de aviones de producción US-1A.
De acuerdo con los requisitos del cliente, bajo el nuevo proyecto, el bote volador existente tuvo que perder varios sistemas, en lugar de lo cual fue necesario instalar un nuevo equipo. Además, se requería una cierta reelaboración de la estructura, dirigida a simplificar la operación en diferentes condiciones. Las características comunes del fuselaje, la composición de la planta de energía, los sistemas de control originales, etc. No necesitaba alteración grave.
El esquema del bote volador de la primera modificación. Figura Aviadejavu.ru
La asignación técnica para el proyecto “Kai” SS-2A / PS-1 permitió la eliminación de todo el armamento y equipo para buscar submarinos. En un gran compartimento de carga era necesario equipar los lugares para acomodar a los heridos sentados y recostados, así como para los acompañantes. A bordo se suponía que era un conjunto de diversos equipos para realizar el rescate, desde reflectores para buscar víctimas en la noche hasta equipos médicos. Además, el cliente quería obtener una máquina universal capaz de despegar no solo desde el agua, sino también desde aeródromos terrestres.
Nueva tarea técnica permitida sin un procesamiento radical del diseño existente. Por esta razón, la nueva aeronave conservó la arquitectura de un alto perfil totalmente metálico de libre transporte con un motor principal turbohélice. Se mantuvo el diseño existente del barco-casco. También se propuso reutilizar el sistema de soplado de capa límite usado y probado de las superficies de control, para lo cual se requería una unidad de potencia auxiliar.
Aviones serie US-1A. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El futuro US-1 recibió la forma característica del fuselaje totalmente metálico, caracterizado por la gran altitud. La parte inferior del fuselaje estaba enmarcada en forma de un barco de diseño único. Los pómulos salientes longitudinales, previamente desarrollados para PS-1, permanecieron. El fuselaje se distinguió por su diseño simple. En la parte delantera, con un desplazamiento hacia arriba, había una cabina de tripulación, junto a la cual se colocó el compartimiento del instrumento. La parte inferior de los barcos de casco fue dada para la instalación de algunos sistemas y componentes. Todos los demás volúmenes fueron de cabina de carga. En el extremo de la cola de la cabina, en el lado izquierdo, había una escotilla cuadrada grande para trabajar con cargas grandes. En particular, con su ayuda fue posible lanzar un bote inflable. Como antes, los compartimentos habitables no estaban sellados, lo que en cierta medida limitaba la altura de la aeronave.
Se mantuvo el ala del esquema de dos mástiles con una sección central rectangular y brazos trapezoidales. En la sección central y en las consolas se colocaron cuatro góndolas de motor. La mecanización del ala se mantuvo igual. En el borde anterior había listones móviles, en el borde trasero: flaps de dos secciones y alerones. También se previó el uso de spoilers en la superficie superior del ala. Entre los planos, dentro del carenado característico, había una unidad de potencia auxiliar.
Cerca de las puntas debajo del ala se instaló un par de flotadores, necesarios para mejorar la estabilidad del agua. Al entrar en tierra, estaban a una distancia segura de la superficie.
Coche en vuelo. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El ensamblaje de la cola en forma de T con una gargrot desarrollada se usó nuevamente. La quilla barrida llevaba el timón, y en el trapezoide se colocaron ascensores. Los timones de la cola, así como la mecanización del ala, se controlaron utilizando un reforzador hidráulico irreversible.
Para mejorar la capacidad de administración, especialmente a bajas velocidades, los proyectos PS-1 y SS-2A se proporcionan para un sistema de soplado de capa límite. Motor de turbina de gas General Electric T58 con potencia HP 1360. Utilizando un sistema de tuberías, se aplica aire comprimido a las aletas y elevadores. A través de las boquillas correspondientes, el aire fue llevado a la superficie de los planos, soplando la capa límite y, por lo tanto, aumentando su eficiencia.
El principal sistema de propulsión del hidroavión consistía en cuatro motores turbohélices General Electric T64-IHI-10E de diseño estadounidense, con licencia de la compañía japonesa Ishikawjima-Harim. Los motores desarrollaron el poder en 3060 HP todo el mundo Sin embargo, tales motores recibieron solo unos pocos coches de producción. Todos los demás barcos voladores se completaron con los productos T64-IHI-10J con potencia 3500 hp. Dicha modificación de la aeronave entró en servicio con la designación US-1A. Ambas versiones del bote volador se completaron con hélices Hamilton Standard 63E-1 ajustables con un diámetro de 4,42 m.
Vista trasera Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El plano base "Sin Maive" PS-1 podría despegar solo del agua. La operación en los aeródromos de tierra se vio obstaculizada por la resistencia insuficiente del chasis, que solo permitía descender o ascender a lo largo del deslizamiento, así como realizar maniobras simples en el suelo. En el nuevo proyecto, el chasis se mejoró notablemente. Ahora, un sistema de tres apoyos con un puntal de morro aseguraba el despegue y el aterrizaje en carriles estándar, gracias a los cuales el avión se volvió anfibio. En vuelo o en las rejillas de agua se limpiaron en los nichos del fuselaje.
El radar de búsqueda AN / APS-80N se encontraba en el carenado de la nariz del fuselaje. También el equipo electrónico a bordo incluía una variedad de comunicaciones, buscadores de dirección y otros sistemas para buscar víctimas. Si es necesario, el equipo podría incluso utilizar reflectores de alta potencia, lo que facilita la búsqueda en la oscuridad. La observación visual podría llevarse a cabo tanto con la ayuda de un toldo de cabina como a través de ventanas laterales hemisféricas.
Hidroavión en el aire. Puedes considerar los contornos del fondo. Foto del Ministerio de Defensa de Japón / mod.gov.jp
El compartimento de carga estaba equipado con asientos para los pasajeros de 20. Si es necesario, la aeronave podría tomar y 36 afectado. Las monturas correspondientes permitieron que la camilla con heridos reclinados se colocara en el tablero 12. La tripulación tenía equipos médicos y de rescate, medicamentos y equipos de primeros auxilios, etc. Se supuso que durante la operación de rescate, la aeronave podría aterrizar en el agua junto a las víctimas e inmediatamente subirlas a bordo. Además, en tales situaciones sería posible utilizar un bote inflable regular.
El propio equipo de la SS-2A estaba formado por cuatro personas. Incluía dos pilotos, un navegante y un ingeniero a bordo. La composición del equipo de rescate se determinó de acuerdo con las características de la operación planificada. El avión podría entregar a varios médicos y rescatistas al lugar de trabajo junto con el equipo específico.
El nuevo hidroavión era una versión modificada del anti-submarino existente y, por lo tanto, las características principales de las dos máquinas estaban en el mismo nivel. El SS-2A / PS-1 Kai / US-1 alcanzó una longitud de 33,5 m con una envergadura de 33,15 m. La altura de estacionamiento fue 9,95 M. El peso propio de la aeronave se determinó en 23,3 t, el peso máximo de despegue fue 45 t. a 510 km / h. El rango máximo superó 3800 km. El techo es de unos 7,2 km.
El arco de la máquina. Forma visible de la proa del barco. Foto de Wikimedia Commons
No había necesidad de un procesamiento serio de la estructura y, por lo tanto, la empresa Xing Maive pudo preparar un nuevo proyecto lo antes posible. A principios de los años setenta, se inició la construcción de un prototipo de un nuevo tipo. En medio de 1974, este auto fue puesto a prueba. Octubre 15 celebró su primer vuelo. Es curioso que el primer avión SS-2A no se considerara solo como un prototipo, adecuado solo para pruebas. Al mismo tiempo, fue considerado el primer automóvil de producción, que en un futuro próximo iba a entrar en servicio.
Проверки РѕРїС ‹С‚РЅРѕР№ / серийной Р ° РјС„ РёР ± РёРё РѕСЃСѓС ‰ РµСЃС ¢РІР Џ ± ± ЏЏ ЏЏ ЏЏ ЏЏ ±Џ ±Џ »СЊРЅРѕР№ СЌСЃРєР ° РґСЂРёР» СЊРё РЅР ° Р ° РІРёР ° Р ± Р ° Р · Рµ Р РІР ° РєСѓРЅРё. Р Р ° нее это РІРѕРґСЂР ° Р · деление РѕС‚РІРµС З Р ° Р» Рѕ Р · Р ° проверки РѕРїС ‹С‚РЅС‹ С ... PS-51. Р 'РёСЋР »Рµ 1 РіРѕРґР ° РІ состР° РІРµ aviación RњRѕSЂSЃRєRoS SЃRoR ... "SЃR ° ± RјRѕRѕR RѕSЂRѕRЅS <± F C <F" P ° SЃS "RѕSЂRјRoSЂRѕRІR RЅR ° ° ° RЅRѕRІR SЏ 71 SЏ RїRѕRoSЃRєRѕRІRѕ-SЃRїR ° SЃR ° S, RμR" SЊRЅR ° SЏ SЌSЃRєR ° RґSЂRoR "SЊSЏ. RЎSЂR ° F · Sѓ RїRѕSЃR "Rμ C" RѕSЂRјRoSЂRѕRІR ° RЅRoSЏ RμR№ RїRμSЂRμRґR ° F "Ryo RїRμSЂRІS <R№ SЃR ° RјRѕR" RμS, SS-2A, Rє SЌS, RѕRјSѓ RІSЂRμRјRμRЅRo RїSЂRoRЅSЏS, S <R№ RЅR ° RІRѕRѕSЂSѓR¶RμRЅRoRμ Ryo переименовР° РЅРЅС ‹Р№ РІ US-1. R'SЃRєRsSÖRµ RІРѕРґСЂР ° Р · деление РїРѕР» СѓС ‡ РёР »Рѕ нескол СЊРєРѕ СЃР »РµРґСѓСЋС ‰ РёС… СР ‰ Р… СРЕ
La tripulación del avión US-1A asiste a la víctima condicional durante el ejercicio conjunto japonés-estadounidense, 8 en enero, 2013. Foto de US Marine Corps / dvidshub.net
Los primeros seis aviones US-1 se construyeron de acuerdo con el proyecto original, pero luego se tomó la decisión de modernizar el equipo. A partir del séptimo automóvil, los modelos en serie se completaron con motores T64-IHI-10J de mayor potencia. Dicha modificación fue designada como US-1A. Desde mediados de los años setenta, todos los nuevos hidroaviones se construyeron en el proyecto con la letra "A". Además, durante las reparaciones programadas, se actualizó la base US-1. Como resultado de esto, a principios de los años ochenta solo estaba en servicio el equipo de tipo US-1A con un mayor motor.
Según datos conocidos, a mediados de los años ochenta, Xing Maive construyó y transfirió a la aeronave 12 del cliente, incluido el primer "prototipo". El próximo pedido se recibió a principios de los años noventa y contemplaba la construcción de cuatro autos más. 17-th US-1A se solicitó y pagó en 1999 año. Después de eso, los nuevos contratos para la producción de tales equipos no se celebraron.
Desde mediados de julio, 1976, solo un par de semanas después del inicio del servicio, el avión US-1 participó por primera vez en una verdadera operación de búsqueda y rescate. En 350, a millas de la costa japonesa, había un barco griego, desde el cual era necesario llevar con urgencia al marinero herido. La tripulación hizo frente con éxito a la tarea y en el tiempo mínimo llevó a la víctima al hospital. En el futuro, este trabajo continuó.
Escrito en un hidroavión en el Museo de la Base de Aviación Naval de Kanoi. Foto de Wikimedia Commons
Al igual que la base PS-1, el nuevo avión de búsqueda y rescate US-1 fue considerado como una base para otros tipos de equipos. En primer lugar, los diseñadores encabezados por S. Kukihara desarrollaron una nueva versión del hidroavión de fuego. Con la ayuda de expertos canadienses, crearon un conjunto de equipos especiales que les permitieron llevar a bordo 15 toneladas de agua. Los tanques se pueden rellenar utilizando dispositivos especiales de admisión directamente mientras se conduce a través del agua. La descarga se realizó a través de los tubos de escape en el tiempo mínimo.
Además, los volúmenes disponibles dentro del fuselaje podrían usarse para acomodar los asientos de los pasajeros. Dicha modificación de un bote volador podría llevar de 40 a 60 pasajeros, dependiendo de la configuración de la cabina. Sin embargo, las modificaciones contra incendios y pasajeros no encontraron a sus clientes. El trabajo en ellos se suspendió.
US-1A en el Museo Aeroespacial Kakamigahara. Foto de Wikimedia Commons
En funcionamiento, la serie US-1 utilizó un enfoque curioso. Las fuerzas de autodefensa navales no mantuvieron en servicio más de 7-8 al mismo tiempo. El resto de los automóviles en este momento podrían someterse a reparaciones o involucrarse en otras tareas. Al mismo tiempo, la rotación y el reemplazo de algunos anfibios por otros aseguraban un servicio constante. Las aeronaves en cualquier momento podrían volar a la zona del desastre y ayudar a las víctimas. Como quedó claro más adelante, los enfoques de operación similares se justificaron completamente y nos permitieron obtener la eficiencia de trabajo deseada.
En 1999, el Comando de las Fuerzas de Autodefensa Marítima informó que durante todo el período de operación, el avión US-1A participó en más de las operaciones de búsqueda y rescate de 500. Más de 850 personas fueron evacuadas. El alto rendimiento de vuelo permitió que las máquinas trabajaran a una gran distancia de las islas japonesas, lo que también tuvo un impacto positivo en la eficiencia de su operación y en el destino de los que se encuentran en peligro. El largo trabajo de búsqueda y rescate de aviones recibió las más altas calificaciones.
Continuidad de la generación: los barcos voladores US-2 (izquierda) y US-1A (centro y derecha) participan en vuelos de demostración basados en Iwakuni, septiembre 18 2011. Foto del Cuerpo de Marines de EE. UU. / Marines.mil
En general, los aviones US-1A Sin Maive se organizaron para el operador, pero con el tiempo se hizo necesario crear una nueva tecnología con un propósito similar. A mediados de los años noventa, el desarrollador de vehículos antisubmarinos y de búsqueda y rescate recibió una orden para crear un nuevo hidroavión. Unos años más tarde, un prototipo de US-1A "Kai" despegó. Hasta la fecha, dicho equipo ha sido adoptado y se utiliza bajo el nombre de US-2.
El lanzamiento de la producción de anfibios permitió iniciar el programa para cancelar el equipo existente. US-1A, gradualmente desarrollando su recurso, fue retirado del servicio. El último automóvil de este tipo terminó el servicio bastante recientemente, en diciembre del año pasado. Varios botes voladores retirados del servicio se convirtieron en exhibiciones de museos, mientras que otros deben enviarse para desarmarse.
Las Fuerzas de Autodefensa japonesas recibieron cerca de dos docenas de hidroaviones de búsqueda y rescate US-1 y US-1A de la compañía Xing Maive. El funcionamiento de esta tecnología duró más de 40 años. Durante este tiempo, los aviones de dos modelos participaron en cientos de operaciones reales y salvaron cientos de vidas. No hace mucho tiempo, los aviones obsoletos dieron paso a la nueva tecnología. ¿El actual US-2 repetirá los éxitos de sus predecesores? El tiempo lo dirá.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://mod.go.jp/
https://militaryfactory.com/
https://airspacemag.com/
http://airvectors.net/
http://nvo.ng.ru/
información