TKR "Kuznetsov". Historia de la construcción y servicio.
Como dijimos anteriormente, el pesado avión que transportaba el crucero Almirante flota La Unión Soviética Kuznetsov ”(en lo sucesivo,“ Kuznetsov ”) resultó ser demasiado grande para un artículo en el ciclo. Por lo tanto, antes de tomar su descripción, examinamos en tres artículos separados historia creación de portaaviones de la URSS y sus aeronaves basadas en portaaviones - Yak-141, MiG-29K y Su-33.
Además, deberíamos hablar sobre las características de diseño y las capacidades de nuestro único barco capaz de soportar el despegue y el aterrizaje horizontal, pero ... Sabiendo qué disputas puede causar controversia en los comentarios, el autor de este artículo eligió primero hablar sobre el servicio del Kuznetsov TAKR, sin nada Su estado actual, ninguna característica del uso del combate en Siria no estará claro.
Recuerde (brevemente) las características tácticas y técnicas básicas del único portaaviones en Rusia.
El desplazamiento estándar (según las distintas fuentes) es 45 900 - 46 540 t, completo - 58 500 - 59 100 t. El "mayor" desplazamiento de la carga de este tipo es el. , velocidad - nodos 61. El rango del curso a una velocidad de nudos 390 debería haber sido millas 200 000. La autonomía de las existencias, provisiones y agua potable - 29 días. Armamento - aviones y helicópteros (el número total puede llegar a los aviones 18), así como 8 PKR "Granit", 000 Zur "Dagger", 45 ZRAK "Kortik" y 50 12-mm instalaciones AK-192М, jet protección anti-torpedo complejo "Udav" "(Basado en RBU). Se creía que este complejo es capaz de destruir un torpedo autoguiado con una probabilidad de 8%. Tripulación (real) hasta 8 30 personas Portaaviones y personal de 630. grupo de aire
El TAKR, que en ese momento llevaba el nombre de "Riga", se colocó en la rampa "0" de Nikolaevsky CSY en la solemne atmósfera de septiembre 1 1982 en 15.00. Presente en la ceremonia el comandante en jefe de la Armada S.G. Gorshkov adjuntó personalmente una junta hipotecaria de plata a la sección inferior del caso.
El inicio de la construcción estuvo precedido por una gran preparación, que incluyó una seria modernización de las existencias, así como la instalación de dos grúas pórtico KONE 900-ton compradas en Finlandia. Estas enormes instalaciones (altura - 110 m, tamaño del portal - 150 m) permitieron mover cargas de hasta 1 500 toneladas. Como resultado, Nikolaevsky ChSZ recibió un complejo de rampas, que permite construir y lanzar naves de hasta 40 000 toneladas.
Curiosamente, una de las ventajas del acuerdo con los franceses sobre la adquisición de portaaviones tipo Mistral es la transferencia por parte francesa de la tecnología de ensamblaje de bloques de gran tonelaje, que supuestamente no poseíamos. De hecho, el futuro casco de Kuznetsov fue ensamblado a partir de un bloque 21 de longitud 32, my altura 13, my un ancho correspondiente al casco del barco. Cada uno de estos bloques pesaba a 1 400 t, el complemento era el bloque 22-th.
La construcción del primer bloque comenzó un poco más tarde que el marcador oficial, en 1982, en diciembre, y en la rampa se instaló 22 de febrero 1983. Es interesante que durante la construcción del barco, las computadoras del diseñador, Nevsky PKB, estuvieran conectadas al centro de computación de ChSZ en un solo sistema de computación electrónica , lo que simplificó enormemente el acceso a la documentación necesaria. Los nuevos métodos de diseño han acelerado enormemente el curso de los trabajos de construcción. Se introdujeron nuevos (incluidos los electrónicos) en todas partes, por ejemplo, lograron abandonar la marca tradicional en la plaza. El trabajo por cable, por primera vez en la historia de la construcción naval doméstica, se llevó a cabo inmediatamente en las existencias.
El nuevo nombre de "Leonid Brezhnev" TAKR se lanzó en diciembre 4 1985 g, teniendo una masa de 32 000 (de la cual el propio barco pesaba 28 000 t, el resto es lastre y otra carga), el 8 de junio 1989 g comenzó las pruebas de amarre. Por supuesto, este año el barco aún no estaba listo para navegar, pero la necesidad de experiencia práctica de despegar y aterrizar en cubierta llevó al hecho de que en octubre 21 TAKR (ahora "Tbilisi") partió del muelle de la fábrica por primera vez y se dirigió a Sebastopol . Allí, en el sitio de prueba cerca de Cabo Margopulo, se realizaron las primeras pruebas, así como los sobrevuelos de la nave por parte de los combatientes Su-27K y MiG-29K. El 1 de noviembre, 1989 r tuvo lugar por primera vez en la historia del aterrizaje de un avión de despegue horizontal y aterrizaje en la cubierta de un barco de la Armada rusa: en 13.46 VG Pugachev aterrizó en el Su-27K con el número de cola 39. Al mismo tiempo, la preparación de la nave incluso al comienzo de 1990 fue 86%. Las pruebas estatales se lanzaron en 1 en agosto 1990 y fueron muy intensivas en el mes de 2 y 4 del día (el barco regresó a la planta para eliminar los comentarios de 4 en octubre 1990 en octubre) XRNXX 16 millas pasaron, el avión y los helicópteros 200 volaron de su cubierta . Por primera vez se probaron los arranques nocturnos y los aviones de aterrizaje.
El certificado de aceptación se firmó el 25 1990 de diciembre y el 20 1991 TAKR de enero (ahora, "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") se inscribió en la Flota del Norte. Después de los días 9 (enero 29), se izó una bandera naval sobre el barco por primera vez.
Se asumió que el Kuznetsov 1991 g conduciría al Mar Negro, incluso se incluyó en la división 30 de las naves de superficie de la Flota del Mar Negro, y luego, en 1992, el TAKR entraría en el primer servicio de combate en el Mar Mediterráneo, después de lo cual se iría a la Flota del Norte . Sin embargo, en noviembre 1991 r quedó claro que el colapso de la URSS se hizo irreversible, y la situación se volvió ... digamos, inestable. Como saben, en un determinado período de tiempo, Ucrania reclamó nada menos que a toda la Flota del Mar Negro de la URSS. El comandante en jefe de la Armada, el almirante Chernavin, decidió trasladar el Kuznetsov al norte, y en diciembre 1 1991 el barco salió al mar.
La primera campaña de TAKR tuvo lugar sin excesos especiales, aunque, por supuesto, no podría prescindir de los matices. Ya en el Mar Egeo se descubrió la vibración de la tercera máquina, como resultó más tarde: una red de pesca fue enrollada alrededor del tornillo. Ella no se "pegó" particularmente, así que la acompañaron a Gibraltar, y allí, durante una estadía de dos días (principalmente relacionada con la recepción de combustible), fue interrumpida por los esfuerzos de los buzos a bordo del barco. Durante esta campaña, "Kuznetsov" se reunió por primera vez con las fuerzas de la Marina de los EE. UU., Un grupo de ataque de portaaviones dirigido por el portaaviones George Washington. Estadounidenses criados de inmediato Aviación y comenzó a volar y fotografiar el último TAKR, y también trató de explorar sus campos físicos. En respuesta, transmitimos la señal "Estoy realizando ejercicios", aumentamos la velocidad a 24 nudos y levantamos ambos helicópteros de rescate en el aire (desafortunadamente, no había aviones a bordo de Kuznetsov durante esta transición). La patrulla Zadorny atrapó una boya de sonar del agua. No hubo nada digno de mención en esa campaña, y el 21 de diciembre de 1991, el TAKR llegó a su destino. Aquí Kuznetsov fue incluido en la 43ª división de cruceros de misiles con sede en Vidyaevo.
Para entender mejor lo que le sucedió a nuestro TAKR, es necesario detenerse y descubrir la situación en la que resultó ser nuestro único portaaviones pesado.
El primero es el barco más grande y complejo de todos los construidos en la URSS. Se implementó fundamentalmente las nuevas tecnologías necesarias para el basing del despegue y el aterrizaje horizontal de aeronaves. Sin lugar a dudas, fue un gran paso adelante, pero generalmente en tales casos, los barcos con tantas nuevas tecnologías sufren muchas "enfermedades infantiles" que necesitan ser identificadas y "tratadas".
Segundo, podemos decir que recibimos el Kuznetsov como un legado de la URSS, pero esto no se puede decir sobre su grupo aéreo. Su-33 aún no ha completado la prueba. Sí, se desarrolló en la URSS, pero el ajuste fino de un objeto tan complejo como un avión de combate basado en portaaviones es extremadamente complejo, y fue necesario organizar la producción en masa.
La tercera es la cuestión del entrenamiento de pilotos de cubierta. Sin duda, hubo muchos pilotos profesionales en la URSS, también hubo quienes pilotaron el VTOL, pero nadie, excepto literalmente algunos pilotos de prueba, conocía los detalles específicos de despegar del trampolín y aterrizar con un aerodinámico.
En otras palabras, se pasaron las pruebas estatales, se firmó el certificado de aceptación, se levantó la bandera y el Kuznetsov 21 de diciembre 1991 g llegó al lugar de implementación permanente. Pero al mismo tiempo, todavía no contábamos con un crucero de transporte de aeronaves de combate con un grupo aéreo totalmente equipado y entrenado en la flota, y para conseguirlo, la Federación de Rusia requirió mucho esfuerzo. El problema era que el país entró en la era del caos político y las crisis financieras, notoriamente conocida como los "salvajes noventa", que, por supuesto, no contribuyeron en absoluto a ganar la capacidad de combate de un sistema de armamento tan complejo, que era el TAKR de Kuznetsov.
Desde el punto de vista organizativo, el ala de aire Kuznetsov diseñó el 1992 en febrero para formar la División de Aviación Naval Mixta (57-th Scad, 57-th Smolensk Red Banner), que incluía:
1. 279-th regimiento aéreo de combate a bordo (279 kiap). Dos escuadrones de Su-33 y, probablemente, un escuadrón de aviones de entrenamiento Su-25UTG debían incluirse en su composición;
2. 830-th regimiento de helicópteros antisubmarinos (830 kplvp), equipado con helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29.
A su vez, 279 kiap se formó sobre la base de dos compuestos. Por un lado, el 279 Kiap se convirtió en el sucesor de 279 Okshap (un regimiento aéreo de asalto a bordo separado), que se remonta a 1 diciembre 1973, cuando comenzó la formación del primer regimiento de la URSS del avión de cubierta Yak-36М (Yak-38) para TAKR. Kiev ". Este regimiento fue un pionero en todos los aspectos: fue el primero en dominar una técnica completamente nueva, como el VTOLP, sus pilotos fueron los primeros pilotos de aviones de cubierta, fueron los primeros en adquirir experiencia en los viajes por mar y océano ... Fue todo para ellos, y quién más, ¿Fue para dominar el nuevo Su-33?
Sin embargo, además de ellos, muchos oficiales y otras formaciones, el regimiento aéreo de combate e instructor 279 (100-iup), con quienes ... resultó ser una historia interesante, también ingresaron al Kyap de 100.
Este regimiento fue creado por 24 December 1985 (basado en el aeródromo de Saki, Crimea) solo para estudiar las posibilidades de los aviones de cubierta, las pruebas de tácticas de su uso y el entrenamiento de pilotos de aviones de cubierta. Es decir, el regimiento contaba con pilotos de clase extra que solo tenían que averiguar qué es el Su-33, MiG-29K y cómo se podía aplicar todo esto de manera más efectiva en la batalla, y luego enseñarlo a otros. Pero la URSS colapsó, y 100-iyap estaba ahora en el territorio del soberano de Ucrania ...
Ciertamente, muchos lectores del sitio "Military Review" vieron la película "72 Meter" a su debido tiempo. Tiene un episodio en el que la tripulación del submarino del Mar Negro debe elegir: el juramento y el servicio de Ucrania en la soleada Crimea o las colinas polares, donde debe ir el barco. Con pocas excepciones, la tripulación elige la lealtad al deber y, a los sonidos de "Farewell Slav", abandona el muelle, que estaba previsto como "evento solemne".
Este episodio se convirtió inmediatamente, como ahora está de moda, en un meme de Internet y, por cierto, la razón por la que se prohibió el alquiler del medidor 72 en Ucrania. Pero ... este episodio no es para nada ficticio. Muchas personas, incluido, por supuesto, el personal del regimiento aéreo de investigación e instructor, enfrentaron un dilema similar. Entonces, hay alrededor de cien oficiales de 100-iap, incluidos los pilotos de 16 encabezados por el Teniente Coronel Timur Avtandilovich Apakidze (por cierto, el comandante de 100-iiap), no siguiendo la carta, sino el juramento del juramento que eligieron para dejar la hospitalaria Crimea, reubicándose Con las familias en Severomorsk polar.
Las uñas harían de estas personas ...
Sin lugar a dudas, estos oficiales eran portadores de la experiencia única, en ese momento, en la operación de aviones de cubierta, sin los cuales el desarrollo del Su-33 sería extremadamente difícil. Sin embargo, incluso con ellos, el trabajo sobre la adopción del Su-33 y la preparación del ala para el Kuznetsov no se pudo reanudar donde se completaron en Crimea. El hecho es que en Ucrania se mantuvo el control 3-th del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, dedicado a las pruebas de la aviación naval. Como resultado, todos los materiales y documentos sobre las etapas del diseño de vuelo y las pruebas estatales del Su-33 realizados en Crimea no estaban disponibles: Ucrania "fraternal" se negó categóricamente a transferirlos a la Federación Rusa. Uno de los Su-27K (Т10К-7), que permaneció en el aeródromo de Kirovskoye en Crimea, también fue "bloqueado".
Pero eso no fue todo. NITKA permaneció en Crimea, un complejo de entrenamiento único para el entrenamiento de pilotos de la aviación de cubierta, incluso capaz de simular el balanceo al abordar un crucero que lleva un avión. Posteriormente, fue posible acordar con Ucrania el funcionamiento de este complejo y, a partir de julio de 1994, reanudó la capacitación del personal de aviación de la Armada rusa, pero durante dos años después de la aparición de Kuznetsov en el norte (1992-1993) resultó ser para nosotros no está disponible. Y luego ... por ejemplo, en 1994, Ucrania dejó a nuestros pilotos en el hilo hasta por un mes entero. Pero no solo estaba en el complejo, claro está. Durante los tiempos soviéticos en Crimea, la infraestructura más compleja se creó para el desarrollo de aviones basados en portaaviones, y NITKA, en esencia, era parte de ella. Y en Severomorsk, a excepción de los aeródromos militares, en general, no había nada.
En otras palabras, después del colapso de la URSS, perdimos la infraestructura para la investigación y la capacitación de pilotos de cubierta, así como una gran cantidad de materiales en pruebas realizadas anteriormente. Por supuesto, el país no tenía los medios para restaurar todo esto al menos en cierta medida. El único "campo de entrenamiento" en el que se pudieron reanudar las pruebas estatales del Su-33 fue, de hecho, el propio TAKR. Pero aquí, no todo estaba en orden.
Es bien sabido que un gran problema de nuestros portaaviones (y no solo de ellos) fue la falta de sitios de base equipados. Y, hay que decir que, sin embargo, se hizo algo de desmantelamiento del TAKR de proyectos anteriores en la URSS. Entonces, Kuznetsova en el pueblo de Vidyayevo estaba esperando un espaciador de pontones especialmente hecho en ChSZ, una estructura de ingeniería muy compleja, creada específicamente para proporcionar la base del TAKR más nuevo del norte. Para ello, se montaron dispositivos especiales de amarre en el pontón, comunicaciones para suministrar energía a la nave e incluso viviendas para los asistentes. Pero, por supuesto, los constructores navales del Mar Negro no pudieron suministrar a su creación una poderosa sala de calderas junto con una central eléctrica; se supuso que el pontón solo serviría como enlace entre el barco y la infraestructura terrestre correspondiente. Pero no tuvieron tiempo de construirlo, como resultado de lo cual el vapor y la energía eléctrica para Kuznetsov no fueron categóricamente suficientes. Como resultado, al igual que en otros TAKR-ahs anteriores a él, la tripulación del Kuznetsov está constantemente obligada a mantener uno de sus compartimentos de máquina-caldera en condiciones de trabajo. Eso, por supuesto, el impacto más negativo en los mecanismos de recursos.
Ahora será extremadamente difícil decir cuál es la causa de las primeras averías de la central eléctrica de Kuznetsov: alguien piensa que la pregunta es sobre el "capricho" inicial de la planta de turbina de caldera, por otro lado, debería escuchar a quienes dicen eso a pesar de la dificultad conocida. la explotación, la flota podría hacer frente a esto fácilmente si no fuera por la falta de fondos crónica y las bajas calificaciones de los reclutas que simplemente no tenían tiempo para entrenarse para trabajar con tales mecanismos, así como las dificultades encontradas en la obtención de piezas de repuesto. y componentes para calderas. En cualquier caso, desde los primeros días de operación surgieron ciertas dificultades: los especialistas en garantía trabajaron en el barco, incluso debido a la vibración de la tercera máquina que se apoderó de la red en el Mediterráneo. Durante la siguiente excursión, una de las turbinas principales del barco se estrelló, lo que requirió reparaciones muy completas y costosas.
Todo lo anterior, sin lugar a dudas, en muchos aspectos predeterminó el uso del Kuznetsov TAKR en los años siguientes. Durante tres años, en el período de 1992-1994, el barco pasó al mar en el 3-4 del mes, se entrenó a la tripulación, se llevaron a cabo el diseño de vuelo y las pruebas estatales del Su-33. Parece estar lleno de líneas banales, pero ¿qué había detrás de esto? De hecho, fue necesario revisar todo el programa de entrenamiento de pilotos-tableros, eliminando de él el entrenamiento en el complejo de entrenamiento NITKA, fue necesario de alguna manera enseñar a las personas a "cambiar" desde un campo de vuelo inusual directamente a la cubierta. Y esto es en las condiciones en que la técnica en la nave, responsable de las operaciones de despegue y aterrizaje, salió mal. Como escribe V. Zablotsky en su monografía dedicada a la SACR de Kuznetsov:
En la primavera de 1993 r, las primeras cuatro series Su-279 llegaron a la disposición del 33, y el 1994 r se convirtió en un hito para nuestro avión basado en portaaviones. Primero, se completaron las pruebas estatales de la aeronave, y el acorde final fue la intercepción exitosa del par Su-33 y la destrucción de la aeronave objetivo La-17 contra el fondo del mar. En segundo lugar, al mismo tiempo, la flota recibió el 24 Su-33, que nos permitió maniobrar nuestro único regimiento de cubierta. Sin embargo, las dificultades descritas anteriormente con la capacitación del personal llevaron al hecho de que solo el grupo líder formado por pilotos 1994 a los que se les permitió volar desde una nave y ... las dificultades aún permanecían, estaba listo para 10 r. La incapacidad de usar el simulador NITKA, por ejemplo, llevó al hecho de que los pilotos no pudieron realizar el despegue y el aterrizaje nocturnos, aunque anteriormente tales vuelos se realizaban desde una junta TAKR en Crimea. Como resultado, era necesario contentarse con los vuelos solo durante el día y al atardecer. Una serie de fallas en los sistemas de control no permitieron que nuestra aviación resolviera el uso grupal de los combatientes y sus acciones conjuntas con el grupo antisubmarino.
La doctrina de acreditación de 1994 demostró el potencial de nuestras aeronaves basadas en portaaviones. Los vuelos fueron llevados a cabo por seis Su-33, divididos en tres productos. El primero de ellos fue pilotado por pilotos de prueba del Sukhoi Design Bureau VG Sukhoi. Pugachev y S.N. Melnikov, que se suponía que representaba aviones enemigos, golpeó un TAKR-y desde una distancia de aproximadamente 800 km. El segundo par de aeronaves (T.A. Apakidze y V.V. Dubovaya) y el tercero (I.S. Kozhin y K. B. Kochkarev) debían proporcionar la defensa aérea de la formación, que incluía el TAKR fuera de los activos de la defensa aérea de la nave.
Lo más interesante de estos ejercicios fue que los aviones de la OTAN tomaron parte activa en ellos. Al ingresar al área designada de patrulla de vapor TA. Apakidze - V.V. Los medios de a bordo del equipo de roble Su-33 descubrieron un objetivo no identificado en 280 km del crucero y se reenfocaron de inmediato en su intercepción. El objetivo resultó ser la patrulla noruega Orion, después de su intercepción Su-33 volvió al cumplimiento de la tarea asignada: los aviones pilotados por VG. Pugachev y S.N. Melnikov, fueron detectados y "destruidos" por misiles aire-aire.
Lo mismo sucedió con el segundo par de Su-33, que fue pilotado por I.S. Kozhin y K.B. Kochkarev: durante la partida hacia el área de patrulla, se descubrieron aviones que se lanzaron desde aeródromos noruegos. De acuerdo con la decisión de la estación de control de la nave y la guía, los pilotos primero interceptaron a los descendientes de los antiguos vikingos, y luego continuaron la tarea de entrenamiento, que también se llevó a cabo.
Por supuesto, si comparamos los ejercicios de prueba de la aviación basada en portaaviones Northern Flota en 1994 con el proceso de entrenamiento de los portaviones estadounidenses, la incompatibilidad de las escalas es sorprendente. Bueno, ¿cuáles son solo seis aviones? Sin embargo, debe comprender que nuestros pilotos navales dieron los primeros pasos y los más difíciles. condiciones Al mismo tiempo, estos ejercicios ya han demostrado la utilidad incondicional del grupo de transportistas basados en transportistas, que consistía en aviones de despegue y aterrizaje horizontales, incluso el número más limitado.
Teóricamente, los grandes barcos de la Flota del Norte pudieron detectar objetivos aéreos en 280 km desde sí mismos, pero a condición de que el avión volara lo suficientemente alto como para que el horizonte de radio no interfiriera con su detección. E incluso después de encontrar un avión así, ni un solo barco de la flota, incluidos los pesados cruceros con misiles de propulsión nuclear, tuvieron armasLo que podría destruirlo en un rango similar. También atrajo la atención de la duración de la aeronave en el aire. A diferencia del "avión de defensa de mástil" Yak-38, el Su-33 más nuevo podría desplegarse para patrullar en áreas remotas. Ambos pares Su-33, después de haber recibido una tarea, se redirigieron a otra, no planificada (intercepción de los aviones de la OTAN), se resolvieron con éxito y luego se devolvieron a la tarea original sin aterrizar ni reabastecer de combustible.
En el invierno de 1994-995. Kuznetsov se sometió a la primera reparación más o menos seria de las calderas principales, incluida la sustitución de tuberías, pero a juzgar por otros eventos, no se realizó muy bien: en 1995, el barco perdió su rumbo durante el viaje al mar. Las razones expuestas anteriormente - la operación en las condiciones del extremo norte, la complejidad de la instalación de la caldera y la turbina, la falta de fondos en general y el colapso continuo de las fuerzas armadas llevaron al hecho de que el barco ya en 1991 g necesitaba una revisión importante de la central eléctrica. Por supuesto, esta es una situación anormal para un buque de guerra moderno, pero en el período 1995-1991. La situación en la flota y en todo el país estaba infinitamente lejos del concepto de "normal". Y en lugar de reparar el TAKR, el Kuznetsov fue a su primer servicio de combate en el Mediterráneo.
El lanzamiento se realizó en diciembre 23 1995, mientras que “Kuznetsov” se convirtió en la base del grupo multipropósito (AMG), que además del TAKR incluía el submarino multipropósito “Wolf” (proyecto 971 “Pike-B”), el destructor de escuadrones “Fearless” (proyecto 956), CRP "Pylky" (proyecto 11352). Fueron provistos por el remolcador SB-406 y el petrolero Olekma de la Flota del Norte, en ruta desde AMG hasta el Golfo de Vizcaya, y luego por el remolcador Shakhtar y el petrolero Ivan Bubnov. Por lo que entendió el autor, el petrolero Dniéster acompañó a AMG constantemente.
Sin lugar a dudas, y a pesar de la presencia del nuevo TAKR en AMG, tal escuadrón era solo una sombra del poder naval de la URSS, capaz de mantener permanentemente decenas de buques de guerra y submarinos en el Mediterráneo. Por desgracia, los tiempos de 5 OPESK eran cosa del pasado, y muy probablemente para siempre. Sin embargo, nuestro AMG era bastante adecuado para demostrar la presencia militar, y su composición nos permitió elaborar las acciones de la aviación basada en el transportista Kuznetsov "en condiciones cercanas al combate".
Desafortunadamente, por 1995 of r, el scooter 57 no estaba listo para el trabajo de combate con toda su fuerza. Entonces, el 279-s Kyap recibió el 24 Su-33, por lo que ambos escuadrones estaban completamente equipados con el hardware, pero "para la marcha y la batalla finalizada" solo existía el primero, cuyo avión podía distinguirse por la imagen del águila en las quillas (los coches del segundo escuadrón tenían una cabeza tigre en el mismo lugar). Como resultado, Kuznetsov lanzó su primer servicio de combate con un grupo aéreo de combatientes 13, es decir, una docena de los primeros escuadrones Su-33, así como un avión del grupo de instalación (Т10К-9, al que se le asignó el número 109), dos entrenamientos Su-25УТГ y los helicópteros X-NUMX Ka-11, Ka-27PS y Ka-27 de 29-th Kplvp. Al mismo tiempo, a bordo del Kuznetsov había pilotos de combate combatientes 830 a los que se les permitió volar el Su-15 desde la cubierta de la nave, sin contar TA Apakidze (comandado por la división aérea) y su adjunto, el Coronel Vlasov (con ellos, respectivamente, 33), así como las tripulaciones de helicópteros 17. Naturalmente, los pilotos de la nave se distinguían por las calificaciones más altas, es suficiente decir que los pilotos de caza 11 de 15 eran pilotos de francotirador o pilotos de la clase 14. El personal técnico y de ingeniería logró encontrar el adecuado para ellos; casi todos tenían experiencia en el servicio de vehículos de vuelo en servicios de combate. Además de los pilotos 1 th, al TAKR también asistieron los pilotos de prueba, cuya tarea era realizar una serie de pruebas Su-57 en las condiciones del Mediterráneo.
El viaje duró días 110: a partir de 23 en diciembre 1995, terminó en 22 en marzo 1996. 14 pasó las millas 000 en dos océanos y cinco mares, durante este tiempo los cambios de vuelo de 30 (es decir, días durante los cuales el avión voló) Su-33 realizó 400 (según otros datos - 524), helicópteros - 700 (según otros datos - 996), incluido 250 en la búsqueda y seguimiento de submarinos.
El primer servicio de combate "Kuznetsova" tuvo las siguientes consecuencias. Primero, resultó que la nave era completamente capaz de desempeñar el papel de un "aeródromo flotante" para las aeronaves basadas en él. Por ejemplo, en el período de 19 a 23 en enero 1996 (es decir, no por 5 días seguidos) se llevaron a cabo cambios de vuelo de 5 y Su-33 despegó 67 veces. Parece ser pequeño, especialmente en el contexto de las capacidades del "Nimitz" estadounidense, diseñado para realizar más de cien vuelos por día. Pero recuerde que la División de Aire de Kuznetsov tenía solo aviones 13 a su disposición, y el número promedio de salidas era 13,4 por día, es decir, cada avión despegó una vez cada cinco días seguidos. De hecho, durante estos cinco días, los vuelos se llevaron a cabo desde 8 a 20 por día, es decir, parte de la aeronave realizó salidas de 2 durante un día. O, por ejemplo, los vuelos 26-27 de enero, el primer día del Su-33 hicieron la salida de 21, el segundo, más 12, y no el hecho de que todos los aviones 13 estaban en el aire. Todo esto es bastante comparable con las cifras de la aviación estadounidense basada en transportistas, y uno debe entender que nadie ante el grupo de Kuznetsov air debe asegurar el número máximo de salidas. Por primera vez, el TAKR entró en servicio de combate con el Su-33 a bordo, y había mucho que probar y hacer funcionar en la práctica. En consecuencia, se puede decir que el número real de salidas por día no fue el máximo para el avión, pero si se puede decir de esa manera, " cómodo trabajando ".
Se probó la interacción de fuerzas dispares (barcos de superficie y submarinos) con aviones de cubierta. El TAKR Air Group realizó con éxito la intercepción de numerosos aviones de reconocimiento y patrulla de los países de la OTAN, rastreando el AUG de EE. UU., Helicópteros detectados y escoltados por submarinos extranjeros, "trabajando" junto con el submarino Volk. Cuando Kuznetsov regresó a casa, en la segunda quincena de marzo, participó en grandes ejercicios de la Flota del Norte, en los que, además de él, participaron hasta buques de guerra y submarinos 40, así como aviones y helicópteros navales 50. Durante estos ejercicios, el destructor "Sin Miedo" fue lanzado como una nave de la patrulla de radar distante en 200 km desde la orden, que fue seguido por el Kuznetsov TAKR. Habiendo recibido información de él, Su-33, actuando a una distancia de 500 km desde TAKR, interceptó y “destruyó” los cuatro Tu-22М3, que nunca pudieron alcanzar la línea de lanzamiento de misiles para TAKR-y. También se debe tener en cuenta que el "paraguas aéreo" del TAKR-a se construyó en dos niveles: el de largo alcance se centró en la interceptación de aviones enemigos, el más cercano, en la destrucción de misiles antiaéreos. En otras palabras, por supuesto, es posible y necesario decir que la ausencia de armas de radar de largo alcance reduce significativamente las capacidades del grupo aéreo Kuznetsov, pero en ningún caso debemos olvidar que incluso en la forma Kuznetsov existente, nuestra flota Brindándole oportunidades que la flota nunca tuvo antes. La experiencia del primer servicio de combate de Kuznetsov testificó que la presencia de TAKR-a aumenta la estabilidad de combate de la unidad naval que opera en la zona del mar lejano u océano 1,5-2 veces.
En segundo lugar ... ay, pero el primer servicio de combate mostró la extrema debilidad de la planta de energía de la nave. Al comienzo de la campaña, cuando TAKR acababa de abandonar Kola Bay, comenzó una tormenta de siete puntos, durante la cual fallaron dos de las ocho calderas, y al momento de regresar a la base, solo dos calderas operaban en la nave. En consecuencia, en abril se puso en reparación el 1996 de "Kuznetsov", del cual salió solo para el verano de 1998. Debo decir que si no fuera por la falta crónica de fondos para reparaciones, el barco no tendría que pasar dos años completos en la pared del muelle. Y la calidad de la reparación fue probablemente cojeando, y además, "wild 90-e", el bajo financiamiento y una caída en las calificaciones del personal tuvieron un fuerte efecto. En el período de 1998-1999, el Kuznetsov continuó sirviendo en la flota, pero en 1999, una caldera y una (de cada cuatro) GTZA fallaron por completo.
A pesar de esto, el Kuznetsov debía ir al segundo servicio militar en 2000, pero fue cancelado debido a la trágica muerte del submarino Kursk. Como resultado, en lugar de la BS, el barco se embarcó en una reparación promedio de tres años. Luego, durante el 2004-2007, el barco volvió a entrar en el servicio militar, mientras iba al Atlántico Norte en 2004 g, y desde febrero 5 2007 g a 3 en febrero, 2008 g hizo otra BS - marchar en el Mar Mediterráneo. Luego - 7 meses de reparación en el "Zvezdochka" y servicio hasta mayo 2014 g, cuando el barco que acaba de regresar de la marcha a las costas de Siria, se embarcó en una corta reparación de tres meses. Servicio nuevamente, y de enero a 15. Junio 2016 d - restauración de la preparación técnica para una nueva campaña de larga distancia y - participación en operaciones militares en Siria.
En general, podemos decir lo siguiente: para el período de enero 29 1991, cuando la bandera naval primero voló sobre Kuznetsov, y hasta octubre 2017, cuando comenzó la revisión del TAKR, pasaron los años 26 y 8. Durante este tiempo, el barco estuvo en reparación por aproximadamente 6 años y 5 meses, es decir, solo 24% de la presencia total en la flota. Debe tenerse en cuenta que, en condiciones normales y con financiamiento oportuno, se podrían realizar dos años de reparaciones en 1996-98 y tres años en el período de 2001-2004 mucho más rápido, o se podría producir una cantidad mucho mayor durante el mismo período. trabajos de reparación.
En otras palabras, la opinión arraigada de que el Kuznetsov no sale de las reparaciones es infundada. El problema está en otra parte: un enorme barco que ha estado en la flota durante años, 27, aún no ha recibido una sola revisión importante ...
Continuará ...
Además, deberíamos hablar sobre las características de diseño y las capacidades de nuestro único barco capaz de soportar el despegue y el aterrizaje horizontal, pero ... Sabiendo qué disputas puede causar controversia en los comentarios, el autor de este artículo eligió primero hablar sobre el servicio del Kuznetsov TAKR, sin nada Su estado actual, ninguna característica del uso del combate en Siria no estará claro.
Recuerde (brevemente) las características tácticas y técnicas básicas del único portaaviones en Rusia.
El desplazamiento estándar (según las distintas fuentes) es 45 900 - 46 540 t, completo - 58 500 - 59 100 t. El "mayor" desplazamiento de la carga de este tipo es el. , velocidad - nodos 61. El rango del curso a una velocidad de nudos 390 debería haber sido millas 200 000. La autonomía de las existencias, provisiones y agua potable - 29 días. Armamento - aviones y helicópteros (el número total puede llegar a los aviones 18), así como 8 PKR "Granit", 000 Zur "Dagger", 45 ZRAK "Kortik" y 50 12-mm instalaciones AK-192М, jet protección anti-torpedo complejo "Udav" "(Basado en RBU). Se creía que este complejo es capaz de destruir un torpedo autoguiado con una probabilidad de 8%. Tripulación (real) hasta 8 30 personas Portaaviones y personal de 630. grupo de aire
El TAKR, que en ese momento llevaba el nombre de "Riga", se colocó en la rampa "0" de Nikolaevsky CSY en la solemne atmósfera de septiembre 1 1982 en 15.00. Presente en la ceremonia el comandante en jefe de la Armada S.G. Gorshkov adjuntó personalmente una junta hipotecaria de plata a la sección inferior del caso.
El inicio de la construcción estuvo precedido por una gran preparación, que incluyó una seria modernización de las existencias, así como la instalación de dos grúas pórtico KONE 900-ton compradas en Finlandia. Estas enormes instalaciones (altura - 110 m, tamaño del portal - 150 m) permitieron mover cargas de hasta 1 500 toneladas. Como resultado, Nikolaevsky ChSZ recibió un complejo de rampas, que permite construir y lanzar naves de hasta 40 000 toneladas.
Curiosamente, una de las ventajas del acuerdo con los franceses sobre la adquisición de portaaviones tipo Mistral es la transferencia por parte francesa de la tecnología de ensamblaje de bloques de gran tonelaje, que supuestamente no poseíamos. De hecho, el futuro casco de Kuznetsov fue ensamblado a partir de un bloque 21 de longitud 32, my altura 13, my un ancho correspondiente al casco del barco. Cada uno de estos bloques pesaba a 1 400 t, el complemento era el bloque 22-th.
Instalación del complemento para el segundo barco de la serie: en ese momento, "Riga", y más tarde, "Varyag"
La construcción del primer bloque comenzó un poco más tarde que el marcador oficial, en 1982, en diciembre, y en la rampa se instaló 22 de febrero 1983. Es interesante que durante la construcción del barco, las computadoras del diseñador, Nevsky PKB, estuvieran conectadas al centro de computación de ChSZ en un solo sistema de computación electrónica , lo que simplificó enormemente el acceso a la documentación necesaria. Los nuevos métodos de diseño han acelerado enormemente el curso de los trabajos de construcción. Se introdujeron nuevos (incluidos los electrónicos) en todas partes, por ejemplo, lograron abandonar la marca tradicional en la plaza. El trabajo por cable, por primera vez en la historia de la construcción naval doméstica, se llevó a cabo inmediatamente en las existencias.
El nuevo nombre de "Leonid Brezhnev" TAKR se lanzó en diciembre 4 1985 g, teniendo una masa de 32 000 (de la cual el propio barco pesaba 28 000 t, el resto es lastre y otra carga), el 8 de junio 1989 g comenzó las pruebas de amarre. Por supuesto, este año el barco aún no estaba listo para navegar, pero la necesidad de experiencia práctica de despegar y aterrizar en cubierta llevó al hecho de que en octubre 21 TAKR (ahora "Tbilisi") partió del muelle de la fábrica por primera vez y se dirigió a Sebastopol . Allí, en el sitio de prueba cerca de Cabo Margopulo, se realizaron las primeras pruebas, así como los sobrevuelos de la nave por parte de los combatientes Su-27K y MiG-29K. El 1 de noviembre, 1989 r tuvo lugar por primera vez en la historia del aterrizaje de un avión de despegue horizontal y aterrizaje en la cubierta de un barco de la Armada rusa: en 13.46 VG Pugachev aterrizó en el Su-27K con el número de cola 39. Al mismo tiempo, la preparación de la nave incluso al comienzo de 1990 fue 86%. Las pruebas estatales se lanzaron en 1 en agosto 1990 y fueron muy intensivas en el mes de 2 y 4 del día (el barco regresó a la planta para eliminar los comentarios de 4 en octubre 1990 en octubre) XRNXX 16 millas pasaron, el avión y los helicópteros 200 volaron de su cubierta . Por primera vez se probaron los arranques nocturnos y los aviones de aterrizaje.
El certificado de aceptación se firmó el 25 1990 de diciembre y el 20 1991 TAKR de enero (ahora, "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") se inscribió en la Flota del Norte. Después de los días 9 (enero 29), se izó una bandera naval sobre el barco por primera vez.
Se asumió que el Kuznetsov 1991 g conduciría al Mar Negro, incluso se incluyó en la división 30 de las naves de superficie de la Flota del Mar Negro, y luego, en 1992, el TAKR entraría en el primer servicio de combate en el Mar Mediterráneo, después de lo cual se iría a la Flota del Norte . Sin embargo, en noviembre 1991 r quedó claro que el colapso de la URSS se hizo irreversible, y la situación se volvió ... digamos, inestable. Como saben, en un determinado período de tiempo, Ucrania reclamó nada menos que a toda la Flota del Mar Negro de la URSS. El comandante en jefe de la Armada, el almirante Chernavin, decidió trasladar el Kuznetsov al norte, y en diciembre 1 1991 el barco salió al mar.
La primera campaña de TAKR tuvo lugar sin excesos especiales, aunque, por supuesto, no podría prescindir de los matices. Ya en el Mar Egeo se descubrió la vibración de la tercera máquina, como resultó más tarde: una red de pesca fue enrollada alrededor del tornillo. Ella no se "pegó" particularmente, así que la acompañaron a Gibraltar, y allí, durante una estadía de dos días (principalmente relacionada con la recepción de combustible), fue interrumpida por los esfuerzos de los buzos a bordo del barco. Durante esta campaña, "Kuznetsov" se reunió por primera vez con las fuerzas de la Marina de los EE. UU., Un grupo de ataque de portaaviones dirigido por el portaaviones George Washington. Estadounidenses criados de inmediato Aviación y comenzó a volar y fotografiar el último TAKR, y también trató de explorar sus campos físicos. En respuesta, transmitimos la señal "Estoy realizando ejercicios", aumentamos la velocidad a 24 nudos y levantamos ambos helicópteros de rescate en el aire (desafortunadamente, no había aviones a bordo de Kuznetsov durante esta transición). La patrulla Zadorny atrapó una boya de sonar del agua. No hubo nada digno de mención en esa campaña, y el 21 de diciembre de 1991, el TAKR llegó a su destino. Aquí Kuznetsov fue incluido en la 43ª división de cruceros de misiles con sede en Vidyaevo.
Para entender mejor lo que le sucedió a nuestro TAKR, es necesario detenerse y descubrir la situación en la que resultó ser nuestro único portaaviones pesado.
El primero es el barco más grande y complejo de todos los construidos en la URSS. Se implementó fundamentalmente las nuevas tecnologías necesarias para el basing del despegue y el aterrizaje horizontal de aeronaves. Sin lugar a dudas, fue un gran paso adelante, pero generalmente en tales casos, los barcos con tantas nuevas tecnologías sufren muchas "enfermedades infantiles" que necesitan ser identificadas y "tratadas".
Segundo, podemos decir que recibimos el Kuznetsov como un legado de la URSS, pero esto no se puede decir sobre su grupo aéreo. Su-33 aún no ha completado la prueba. Sí, se desarrolló en la URSS, pero el ajuste fino de un objeto tan complejo como un avión de combate basado en portaaviones es extremadamente complejo, y fue necesario organizar la producción en masa.
La tercera es la cuestión del entrenamiento de pilotos de cubierta. Sin duda, hubo muchos pilotos profesionales en la URSS, también hubo quienes pilotaron el VTOL, pero nadie, excepto literalmente algunos pilotos de prueba, conocía los detalles específicos de despegar del trampolín y aterrizar con un aerodinámico.
En otras palabras, se pasaron las pruebas estatales, se firmó el certificado de aceptación, se levantó la bandera y el Kuznetsov 21 de diciembre 1991 g llegó al lugar de implementación permanente. Pero al mismo tiempo, todavía no contábamos con un crucero de transporte de aeronaves de combate con un grupo aéreo totalmente equipado y entrenado en la flota, y para conseguirlo, la Federación de Rusia requirió mucho esfuerzo. El problema era que el país entró en la era del caos político y las crisis financieras, notoriamente conocida como los "salvajes noventa", que, por supuesto, no contribuyeron en absoluto a ganar la capacidad de combate de un sistema de armamento tan complejo, que era el TAKR de Kuznetsov.
Desde el punto de vista organizativo, el ala de aire Kuznetsov diseñó el 1992 en febrero para formar la División de Aviación Naval Mixta (57-th Scad, 57-th Smolensk Red Banner), que incluía:
1. 279-th regimiento aéreo de combate a bordo (279 kiap). Dos escuadrones de Su-33 y, probablemente, un escuadrón de aviones de entrenamiento Su-25UTG debían incluirse en su composición;
2. 830-th regimiento de helicópteros antisubmarinos (830 kplvp), equipado con helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29.
A su vez, 279 kiap se formó sobre la base de dos compuestos. Por un lado, el 279 Kiap se convirtió en el sucesor de 279 Okshap (un regimiento aéreo de asalto a bordo separado), que se remonta a 1 diciembre 1973, cuando comenzó la formación del primer regimiento de la URSS del avión de cubierta Yak-36М (Yak-38) para TAKR. Kiev ". Este regimiento fue un pionero en todos los aspectos: fue el primero en dominar una técnica completamente nueva, como el VTOLP, sus pilotos fueron los primeros pilotos de aviones de cubierta, fueron los primeros en adquirir experiencia en los viajes por mar y océano ... Fue todo para ellos, y quién más, ¿Fue para dominar el nuevo Su-33?
Sin embargo, además de ellos, muchos oficiales y otras formaciones, el regimiento aéreo de combate e instructor 279 (100-iup), con quienes ... resultó ser una historia interesante, también ingresaron al Kyap de 100.
Este regimiento fue creado por 24 December 1985 (basado en el aeródromo de Saki, Crimea) solo para estudiar las posibilidades de los aviones de cubierta, las pruebas de tácticas de su uso y el entrenamiento de pilotos de aviones de cubierta. Es decir, el regimiento contaba con pilotos de clase extra que solo tenían que averiguar qué es el Su-33, MiG-29K y cómo se podía aplicar todo esto de manera más efectiva en la batalla, y luego enseñarlo a otros. Pero la URSS colapsó, y 100-iyap estaba ahora en el territorio del soberano de Ucrania ...
Ciertamente, muchos lectores del sitio "Military Review" vieron la película "72 Meter" a su debido tiempo. Tiene un episodio en el que la tripulación del submarino del Mar Negro debe elegir: el juramento y el servicio de Ucrania en la soleada Crimea o las colinas polares, donde debe ir el barco. Con pocas excepciones, la tripulación elige la lealtad al deber y, a los sonidos de "Farewell Slav", abandona el muelle, que estaba previsto como "evento solemne".
Este episodio se convirtió inmediatamente, como ahora está de moda, en un meme de Internet y, por cierto, la razón por la que se prohibió el alquiler del medidor 72 en Ucrania. Pero ... este episodio no es para nada ficticio. Muchas personas, incluido, por supuesto, el personal del regimiento aéreo de investigación e instructor, enfrentaron un dilema similar. Entonces, hay alrededor de cien oficiales de 100-iap, incluidos los pilotos de 16 encabezados por el Teniente Coronel Timur Avtandilovich Apakidze (por cierto, el comandante de 100-iiap), no siguiendo la carta, sino el juramento del juramento que eligieron para dejar la hospitalaria Crimea, reubicándose Con las familias en Severomorsk polar.
Las uñas harían de estas personas ...
Timur Avtandilovich Apakidze en la cabina del Su-33
Sin lugar a dudas, estos oficiales eran portadores de la experiencia única, en ese momento, en la operación de aviones de cubierta, sin los cuales el desarrollo del Su-33 sería extremadamente difícil. Sin embargo, incluso con ellos, el trabajo sobre la adopción del Su-33 y la preparación del ala para el Kuznetsov no se pudo reanudar donde se completaron en Crimea. El hecho es que en Ucrania se mantuvo el control 3-th del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, dedicado a las pruebas de la aviación naval. Como resultado, todos los materiales y documentos sobre las etapas del diseño de vuelo y las pruebas estatales del Su-33 realizados en Crimea no estaban disponibles: Ucrania "fraternal" se negó categóricamente a transferirlos a la Federación Rusa. Uno de los Su-27K (Т10К-7), que permaneció en el aeródromo de Kirovskoye en Crimea, también fue "bloqueado".
Pero eso no fue todo. NITKA permaneció en Crimea, un complejo de entrenamiento único para el entrenamiento de pilotos de la aviación de cubierta, incluso capaz de simular el balanceo al abordar un crucero que lleva un avión. Posteriormente, fue posible acordar con Ucrania el funcionamiento de este complejo y, a partir de julio de 1994, reanudó la capacitación del personal de aviación de la Armada rusa, pero durante dos años después de la aparición de Kuznetsov en el norte (1992-1993) resultó ser para nosotros no está disponible. Y luego ... por ejemplo, en 1994, Ucrania dejó a nuestros pilotos en el hilo hasta por un mes entero. Pero no solo estaba en el complejo, claro está. Durante los tiempos soviéticos en Crimea, la infraestructura más compleja se creó para el desarrollo de aviones basados en portaaviones, y NITKA, en esencia, era parte de ella. Y en Severomorsk, a excepción de los aeródromos militares, en general, no había nada.
En otras palabras, después del colapso de la URSS, perdimos la infraestructura para la investigación y la capacitación de pilotos de cubierta, así como una gran cantidad de materiales en pruebas realizadas anteriormente. Por supuesto, el país no tenía los medios para restaurar todo esto al menos en cierta medida. El único "campo de entrenamiento" en el que se pudieron reanudar las pruebas estatales del Su-33 fue, de hecho, el propio TAKR. Pero aquí, no todo estaba en orden.
Es bien sabido que un gran problema de nuestros portaaviones (y no solo de ellos) fue la falta de sitios de base equipados. Y, hay que decir que, sin embargo, se hizo algo de desmantelamiento del TAKR de proyectos anteriores en la URSS. Entonces, Kuznetsova en el pueblo de Vidyayevo estaba esperando un espaciador de pontones especialmente hecho en ChSZ, una estructura de ingeniería muy compleja, creada específicamente para proporcionar la base del TAKR más nuevo del norte. Para ello, se montaron dispositivos especiales de amarre en el pontón, comunicaciones para suministrar energía a la nave e incluso viviendas para los asistentes. Pero, por supuesto, los constructores navales del Mar Negro no pudieron suministrar a su creación una poderosa sala de calderas junto con una central eléctrica; se supuso que el pontón solo serviría como enlace entre el barco y la infraestructura terrestre correspondiente. Pero no tuvieron tiempo de construirlo, como resultado de lo cual el vapor y la energía eléctrica para Kuznetsov no fueron categóricamente suficientes. Como resultado, al igual que en otros TAKR-ahs anteriores a él, la tripulación del Kuznetsov está constantemente obligada a mantener uno de sus compartimentos de máquina-caldera en condiciones de trabajo. Eso, por supuesto, el impacto más negativo en los mecanismos de recursos.
Ahora será extremadamente difícil decir cuál es la causa de las primeras averías de la central eléctrica de Kuznetsov: alguien piensa que la pregunta es sobre el "capricho" inicial de la planta de turbina de caldera, por otro lado, debería escuchar a quienes dicen eso a pesar de la dificultad conocida. la explotación, la flota podría hacer frente a esto fácilmente si no fuera por la falta de fondos crónica y las bajas calificaciones de los reclutas que simplemente no tenían tiempo para entrenarse para trabajar con tales mecanismos, así como las dificultades encontradas en la obtención de piezas de repuesto. y componentes para calderas. En cualquier caso, desde los primeros días de operación surgieron ciertas dificultades: los especialistas en garantía trabajaron en el barco, incluso debido a la vibración de la tercera máquina que se apoderó de la red en el Mediterráneo. Durante la siguiente excursión, una de las turbinas principales del barco se estrelló, lo que requirió reparaciones muy completas y costosas.
Todo lo anterior, sin lugar a dudas, en muchos aspectos predeterminó el uso del Kuznetsov TAKR en los años siguientes. Durante tres años, en el período de 1992-1994, el barco pasó al mar en el 3-4 del mes, se entrenó a la tripulación, se llevaron a cabo el diseño de vuelo y las pruebas estatales del Su-33. Parece estar lleno de líneas banales, pero ¿qué había detrás de esto? De hecho, fue necesario revisar todo el programa de entrenamiento de pilotos-tableros, eliminando de él el entrenamiento en el complejo de entrenamiento NITKA, fue necesario de alguna manera enseñar a las personas a "cambiar" desde un campo de vuelo inusual directamente a la cubierta. Y esto es en las condiciones en que la técnica en la nave, responsable de las operaciones de despegue y aterrizaje, salió mal. Como escribe V. Zablotsky en su monografía dedicada a la SACR de Kuznetsov:
“El defecto más grave fue el desajuste de las zonas de luz del Luna-3 OSB y el sistema de control y monitoreo de aterrizaje“ Otvodok-Emancipation ”con el equipo a bordo del sistema de radio (resistencia K-42))
En la primavera de 1993 r, las primeras cuatro series Su-279 llegaron a la disposición del 33, y el 1994 r se convirtió en un hito para nuestro avión basado en portaaviones. Primero, se completaron las pruebas estatales de la aeronave, y el acorde final fue la intercepción exitosa del par Su-33 y la destrucción de la aeronave objetivo La-17 contra el fondo del mar. En segundo lugar, al mismo tiempo, la flota recibió el 24 Su-33, que nos permitió maniobrar nuestro único regimiento de cubierta. Sin embargo, las dificultades descritas anteriormente con la capacitación del personal llevaron al hecho de que solo el grupo líder formado por pilotos 1994 a los que se les permitió volar desde una nave y ... las dificultades aún permanecían, estaba listo para 10 r. La incapacidad de usar el simulador NITKA, por ejemplo, llevó al hecho de que los pilotos no pudieron realizar el despegue y el aterrizaje nocturnos, aunque anteriormente tales vuelos se realizaban desde una junta TAKR en Crimea. Como resultado, era necesario contentarse con los vuelos solo durante el día y al atardecer. Una serie de fallas en los sistemas de control no permitieron que nuestra aviación resolviera el uso grupal de los combatientes y sus acciones conjuntas con el grupo antisubmarino.
La doctrina de acreditación de 1994 demostró el potencial de nuestras aeronaves basadas en portaaviones. Los vuelos fueron llevados a cabo por seis Su-33, divididos en tres productos. El primero de ellos fue pilotado por pilotos de prueba del Sukhoi Design Bureau VG Sukhoi. Pugachev y S.N. Melnikov, que se suponía que representaba aviones enemigos, golpeó un TAKR-y desde una distancia de aproximadamente 800 km. El segundo par de aeronaves (T.A. Apakidze y V.V. Dubovaya) y el tercero (I.S. Kozhin y K. B. Kochkarev) debían proporcionar la defensa aérea de la formación, que incluía el TAKR fuera de los activos de la defensa aérea de la nave.
Lo más interesante de estos ejercicios fue que los aviones de la OTAN tomaron parte activa en ellos. Al ingresar al área designada de patrulla de vapor TA. Apakidze - V.V. Los medios de a bordo del equipo de roble Su-33 descubrieron un objetivo no identificado en 280 km del crucero y se reenfocaron de inmediato en su intercepción. El objetivo resultó ser la patrulla noruega Orion, después de su intercepción Su-33 volvió al cumplimiento de la tarea asignada: los aviones pilotados por VG. Pugachev y S.N. Melnikov, fueron detectados y "destruidos" por misiles aire-aire.
Lo mismo sucedió con el segundo par de Su-33, que fue pilotado por I.S. Kozhin y K.B. Kochkarev: durante la partida hacia el área de patrulla, se descubrieron aviones que se lanzaron desde aeródromos noruegos. De acuerdo con la decisión de la estación de control de la nave y la guía, los pilotos primero interceptaron a los descendientes de los antiguos vikingos, y luego continuaron la tarea de entrenamiento, que también se llevó a cabo.
Por supuesto, si comparamos los ejercicios de prueba de la aviación basada en portaaviones Northern Flota en 1994 con el proceso de entrenamiento de los portaviones estadounidenses, la incompatibilidad de las escalas es sorprendente. Bueno, ¿cuáles son solo seis aviones? Sin embargo, debe comprender que nuestros pilotos navales dieron los primeros pasos y los más difíciles. condiciones Al mismo tiempo, estos ejercicios ya han demostrado la utilidad incondicional del grupo de transportistas basados en transportistas, que consistía en aviones de despegue y aterrizaje horizontales, incluso el número más limitado.
Teóricamente, los grandes barcos de la Flota del Norte pudieron detectar objetivos aéreos en 280 km desde sí mismos, pero a condición de que el avión volara lo suficientemente alto como para que el horizonte de radio no interfiriera con su detección. E incluso después de encontrar un avión así, ni un solo barco de la flota, incluidos los pesados cruceros con misiles de propulsión nuclear, tuvieron armasLo que podría destruirlo en un rango similar. También atrajo la atención de la duración de la aeronave en el aire. A diferencia del "avión de defensa de mástil" Yak-38, el Su-33 más nuevo podría desplegarse para patrullar en áreas remotas. Ambos pares Su-33, después de haber recibido una tarea, se redirigieron a otra, no planificada (intercepción de los aviones de la OTAN), se resolvieron con éxito y luego se devolvieron a la tarea original sin aterrizar ni reabastecer de combustible.
En el invierno de 1994-995. Kuznetsov se sometió a la primera reparación más o menos seria de las calderas principales, incluida la sustitución de tuberías, pero a juzgar por otros eventos, no se realizó muy bien: en 1995, el barco perdió su rumbo durante el viaje al mar. Las razones expuestas anteriormente - la operación en las condiciones del extremo norte, la complejidad de la instalación de la caldera y la turbina, la falta de fondos en general y el colapso continuo de las fuerzas armadas llevaron al hecho de que el barco ya en 1991 g necesitaba una revisión importante de la central eléctrica. Por supuesto, esta es una situación anormal para un buque de guerra moderno, pero en el período 1995-1991. La situación en la flota y en todo el país estaba infinitamente lejos del concepto de "normal". Y en lugar de reparar el TAKR, el Kuznetsov fue a su primer servicio de combate en el Mediterráneo.
El lanzamiento se realizó en diciembre 23 1995, mientras que “Kuznetsov” se convirtió en la base del grupo multipropósito (AMG), que además del TAKR incluía el submarino multipropósito “Wolf” (proyecto 971 “Pike-B”), el destructor de escuadrones “Fearless” (proyecto 956), CRP "Pylky" (proyecto 11352). Fueron provistos por el remolcador SB-406 y el petrolero Olekma de la Flota del Norte, en ruta desde AMG hasta el Golfo de Vizcaya, y luego por el remolcador Shakhtar y el petrolero Ivan Bubnov. Por lo que entendió el autor, el petrolero Dniéster acompañó a AMG constantemente.
Sin lugar a dudas, y a pesar de la presencia del nuevo TAKR en AMG, tal escuadrón era solo una sombra del poder naval de la URSS, capaz de mantener permanentemente decenas de buques de guerra y submarinos en el Mediterráneo. Por desgracia, los tiempos de 5 OPESK eran cosa del pasado, y muy probablemente para siempre. Sin embargo, nuestro AMG era bastante adecuado para demostrar la presencia militar, y su composición nos permitió elaborar las acciones de la aviación basada en el transportista Kuznetsov "en condiciones cercanas al combate".
Desafortunadamente, por 1995 of r, el scooter 57 no estaba listo para el trabajo de combate con toda su fuerza. Entonces, el 279-s Kyap recibió el 24 Su-33, por lo que ambos escuadrones estaban completamente equipados con el hardware, pero "para la marcha y la batalla finalizada" solo existía el primero, cuyo avión podía distinguirse por la imagen del águila en las quillas (los coches del segundo escuadrón tenían una cabeza tigre en el mismo lugar). Como resultado, Kuznetsov lanzó su primer servicio de combate con un grupo aéreo de combatientes 13, es decir, una docena de los primeros escuadrones Su-33, así como un avión del grupo de instalación (Т10К-9, al que se le asignó el número 109), dos entrenamientos Su-25УТГ y los helicópteros X-NUMX Ka-11, Ka-27PS y Ka-27 de 29-th Kplvp. Al mismo tiempo, a bordo del Kuznetsov había pilotos de combate combatientes 830 a los que se les permitió volar el Su-15 desde la cubierta de la nave, sin contar TA Apakidze (comandado por la división aérea) y su adjunto, el Coronel Vlasov (con ellos, respectivamente, 33), así como las tripulaciones de helicópteros 17. Naturalmente, los pilotos de la nave se distinguían por las calificaciones más altas, es suficiente decir que los pilotos de caza 11 de 15 eran pilotos de francotirador o pilotos de la clase 14. El personal técnico y de ingeniería logró encontrar el adecuado para ellos; casi todos tenían experiencia en el servicio de vehículos de vuelo en servicios de combate. Además de los pilotos 1 th, al TAKR también asistieron los pilotos de prueba, cuya tarea era realizar una serie de pruebas Su-57 en las condiciones del Mediterráneo.
El viaje duró días 110: a partir de 23 en diciembre 1995, terminó en 22 en marzo 1996. 14 pasó las millas 000 en dos océanos y cinco mares, durante este tiempo los cambios de vuelo de 30 (es decir, días durante los cuales el avión voló) Su-33 realizó 400 (según otros datos - 524), helicópteros - 700 (según otros datos - 996), incluido 250 en la búsqueda y seguimiento de submarinos.
El primer servicio de combate "Kuznetsova" tuvo las siguientes consecuencias. Primero, resultó que la nave era completamente capaz de desempeñar el papel de un "aeródromo flotante" para las aeronaves basadas en él. Por ejemplo, en el período de 19 a 23 en enero 1996 (es decir, no por 5 días seguidos) se llevaron a cabo cambios de vuelo de 5 y Su-33 despegó 67 veces. Parece ser pequeño, especialmente en el contexto de las capacidades del "Nimitz" estadounidense, diseñado para realizar más de cien vuelos por día. Pero recuerde que la División de Aire de Kuznetsov tenía solo aviones 13 a su disposición, y el número promedio de salidas era 13,4 por día, es decir, cada avión despegó una vez cada cinco días seguidos. De hecho, durante estos cinco días, los vuelos se llevaron a cabo desde 8 a 20 por día, es decir, parte de la aeronave realizó salidas de 2 durante un día. O, por ejemplo, los vuelos 26-27 de enero, el primer día del Su-33 hicieron la salida de 21, el segundo, más 12, y no el hecho de que todos los aviones 13 estaban en el aire. Todo esto es bastante comparable con las cifras de la aviación estadounidense basada en transportistas, y uno debe entender que nadie ante el grupo de Kuznetsov air debe asegurar el número máximo de salidas. Por primera vez, el TAKR entró en servicio de combate con el Su-33 a bordo, y había mucho que probar y hacer funcionar en la práctica. En consecuencia, se puede decir que el número real de salidas por día no fue el máximo para el avión, pero si se puede decir de esa manera, " cómodo trabajando ".
Se probó la interacción de fuerzas dispares (barcos de superficie y submarinos) con aviones de cubierta. El TAKR Air Group realizó con éxito la intercepción de numerosos aviones de reconocimiento y patrulla de los países de la OTAN, rastreando el AUG de EE. UU., Helicópteros detectados y escoltados por submarinos extranjeros, "trabajando" junto con el submarino Volk. Cuando Kuznetsov regresó a casa, en la segunda quincena de marzo, participó en grandes ejercicios de la Flota del Norte, en los que, además de él, participaron hasta buques de guerra y submarinos 40, así como aviones y helicópteros navales 50. Durante estos ejercicios, el destructor "Sin Miedo" fue lanzado como una nave de la patrulla de radar distante en 200 km desde la orden, que fue seguido por el Kuznetsov TAKR. Habiendo recibido información de él, Su-33, actuando a una distancia de 500 km desde TAKR, interceptó y “destruyó” los cuatro Tu-22М3, que nunca pudieron alcanzar la línea de lanzamiento de misiles para TAKR-y. También se debe tener en cuenta que el "paraguas aéreo" del TAKR-a se construyó en dos niveles: el de largo alcance se centró en la interceptación de aviones enemigos, el más cercano, en la destrucción de misiles antiaéreos. En otras palabras, por supuesto, es posible y necesario decir que la ausencia de armas de radar de largo alcance reduce significativamente las capacidades del grupo aéreo Kuznetsov, pero en ningún caso debemos olvidar que incluso en la forma Kuznetsov existente, nuestra flota Brindándole oportunidades que la flota nunca tuvo antes. La experiencia del primer servicio de combate de Kuznetsov testificó que la presencia de TAKR-a aumenta la estabilidad de combate de la unidad naval que opera en la zona del mar lejano u océano 1,5-2 veces.
En segundo lugar ... ay, pero el primer servicio de combate mostró la extrema debilidad de la planta de energía de la nave. Al comienzo de la campaña, cuando TAKR acababa de abandonar Kola Bay, comenzó una tormenta de siete puntos, durante la cual fallaron dos de las ocho calderas, y al momento de regresar a la base, solo dos calderas operaban en la nave. En consecuencia, en abril se puso en reparación el 1996 de "Kuznetsov", del cual salió solo para el verano de 1998. Debo decir que si no fuera por la falta crónica de fondos para reparaciones, el barco no tendría que pasar dos años completos en la pared del muelle. Y la calidad de la reparación fue probablemente cojeando, y además, "wild 90-e", el bajo financiamiento y una caída en las calificaciones del personal tuvieron un fuerte efecto. En el período de 1998-1999, el Kuznetsov continuó sirviendo en la flota, pero en 1999, una caldera y una (de cada cuatro) GTZA fallaron por completo.
A pesar de esto, el Kuznetsov debía ir al segundo servicio militar en 2000, pero fue cancelado debido a la trágica muerte del submarino Kursk. Como resultado, en lugar de la BS, el barco se embarcó en una reparación promedio de tres años. Luego, durante el 2004-2007, el barco volvió a entrar en el servicio militar, mientras iba al Atlántico Norte en 2004 g, y desde febrero 5 2007 g a 3 en febrero, 2008 g hizo otra BS - marchar en el Mar Mediterráneo. Luego - 7 meses de reparación en el "Zvezdochka" y servicio hasta mayo 2014 g, cuando el barco que acaba de regresar de la marcha a las costas de Siria, se embarcó en una corta reparación de tres meses. Servicio nuevamente, y de enero a 15. Junio 2016 d - restauración de la preparación técnica para una nueva campaña de larga distancia y - participación en operaciones militares en Siria.
En general, podemos decir lo siguiente: para el período de enero 29 1991, cuando la bandera naval primero voló sobre Kuznetsov, y hasta octubre 2017, cuando comenzó la revisión del TAKR, pasaron los años 26 y 8. Durante este tiempo, el barco estuvo en reparación por aproximadamente 6 años y 5 meses, es decir, solo 24% de la presencia total en la flota. Debe tenerse en cuenta que, en condiciones normales y con financiamiento oportuno, se podrían realizar dos años de reparaciones en 1996-98 y tres años en el período de 2001-2004 mucho más rápido, o se podría producir una cantidad mucho mayor durante el mismo período. trabajos de reparación.
En otras palabras, la opinión arraigada de que el Kuznetsov no sale de las reparaciones es infundada. El problema está en otra parte: un enorme barco que ha estado en la flota durante años, 27, aún no ha recibido una sola revisión importante ...
Continuará ...
- Andrei de Chelyabinsk
- El papel de los portaaviones en la Armada Soviética.
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