Finalmente llegó a América. ¡Construiremos rompehielos!

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El rompehielos Polar Star de la Guardia Costera de los EE. UU. Utiliza todas sus toneladas 13800 y 75000 HP. por poner una ruta a la estación de Makmordo en la Antártida en enero 2017

Después de un largo período de calma en las compras, Canadá y los Estados Unidos finalmente iniciaron programas para aumentar las capacidades de rompimiento contra el hielo de su guardia costera mediante la actualización de las flotas obsoletas.



Mientras Rusia está en pleno desarrollo implementando sus programas para construir rompehielos convencionales y atómicos, los gobiernos de Canadá y Estados Unidos han demostrado durante muchos años la falta de interés en proyectar una presencia soberana en las heladas extensiones del Ártico.

Moscú, alimentado por el aumento de la actividad minera en Siberia y sus reclamaciones territoriales en la región polar, invierte fuertemente en la flota de rompehielos para apoyar la navegación comercial, la investigación científica y la actividad militar no solo a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, sino también mucho más allá. .

A pesar del derretimiento de la cubierta de hielo, el aumento del transporte marítimo en el Ártico y las señales siniestras de que Rusia se está preparando para bombear armas esta región, Canadá y los EE. UU. durante muchos años expresaron su falta de voluntad para reemplazar a los rompehielos que actualmente operan sus guardacostas, y mucho menos gastar dinero en barcos adicionales. Sin embargo, después de muchos años de presupuestos presupuestarios congelados, los políticos de Washington y Ottawa parecen haberse animado un poco a esta idea.

Deshielo congelado

De acuerdo con las directivas presidenciales, que tienen el estatus de país ártico y "intereses diversos y obvios" en esta región, Estados Unidos ha proyectado sus fuerzas navales aquí en la Antártida durante décadas. Una pequeña flota para romper el hielo permite a la Guardia Costera de los EE. UU. (US USB) mantener la preparación militar, garantizar la implementación de acuerdos destinados a proteger la actividad industrial y el medio ambiente, garantizar la seguridad de la infraestructura costera y las rutas marítimas y realizar investigaciones científicas.

Sin embargo, los años de insuficiencia de fondos crónica tuvieron un impacto negativo en la condición de los activos fijos de la guardia costera. La vida útil estimada de sus dos rompehielos pesados ​​70-s se construyó hace mucho tiempo, y uno de ellos del año 2011, está amarrado al muelle y no se va al mar debido a motores defectuosos.

El comando de la guardia costera es claramente consciente de la insuficiencia de los recursos a su disposición, especialmente en comparación con el gran número de rompehielos del Ártico desplegados por Rusia, cuyo gobierno recientemente se ha vuelto cada vez más asertivo en la proclamación de derechos territoriales en latitudes altas.

En 2012, la Guardia Costera publicó un informe analítico exhaustivo, "Informe de análisis de la misión en latitudes altas", que identificó la necesidad de seis nuevos rompehielos capaces de operar en condiciones de hielo difíciles, tres pesadas y tres clases medias.

“Consideramos todas las tareas que nuestros rompehielos realizaron históricamente y las tareas que debemos realizar desde el punto de vista de la ley. Determinamos la cantidad de presencia que se requiere para realizar estas tareas en ciertas áreas y tomamos en cuenta factores como, por ejemplo, la alternancia de embarcaciones con el propósito de su mantenimiento periódico ", dice Ahmed Majumder, director adjunto del programa para el rompehielos polar pesado rompehielos polar (HPIB) . "Por lo tanto, en este momento queremos tener tres rompehielos medianos y tres".

Sin embargo, hasta la fecha, existe una claridad completa con un solo rompehielos HPIB; Es muy posible que esto se deba a problemas persistentes con la asignación de fondos para el mantenimiento de la guardia costera, que a menudo se financia con un principio residual.

Se espera que tres barcos pesados ​​diseñados para reemplazar a los venerables rompehielos de la clase Polar y restaurar las fuertes capacidades de la superficie ártica y antártica lo más rápido posible flotarealizará nueve de las 11 tareas obligatorias de la Guardia Costera de los Estados Unidos: operaciones de hielo; preparación para el combate; ayuda en la navegación; estudio de recursos biológicos marinos; seguridad marítima; aplicación de la ley; protección del medio ambiente; seguridad de puertos, rutas marítimas y franjas costeras; y operaciones de búsqueda y rescate. (Dos tareas no se incluyeron en esta lista: la lucha contra los migrantes y el tráfico de drogas; esto, por ejemplo, es perseguido activamente por la guardia costera en el Caribe).


El rompehielos Louis S St-Laurent 60 ha sido revisado a costa de 14 millones de dólares canadienses en el astillero Chantier Davie, después de lo cual permanecerá en funcionamiento hasta la mitad del 20 cuando tenga casi 60 años.

Soluciones de proyectos

En febrero, 2017 de la Unidad de Implementación del Programa HPIB de los Estados Unidos, compuesto por oficiales de la Marina y la Guardia Costera de los Estados Unidos, otorgó un contrato para la investigación y el análisis del proyecto HPIB a Bollinger Shipyards, Fincantieri Marine Group, General Dynamics / National Steel and Shipbuilding Company, Huntington Ingalls Industries y VT Halter Marina Cinco acuerdos por un total de 20 millones de dólares ayudaron al personal de la Oficina a aclarar y verificar las especificaciones preliminares del barco y al mismo tiempo identificar formas de reducir el costo y acelerar el programa de construcción.

Una solicitud preliminar de propuestas para el detalle del proyecto y la construcción de un buque pesado con una opción para los próximos dos se emitió en octubre 2017 por el comando de los sistemas navales navales en beneficio de la Dirección. La industria tuvo tiempo de responder hasta diciembre, pero luego la fecha límite se pospuso hasta mediados de enero 2018. En marzo se publicó la solicitud final de propuestas.

Aunque los principios comerciales y éticos no permiten que los funcionarios divulguen públicamente un costo estimado, Majumder dijo que el "costo aproximado" del buque líder de la serie ascenderá a "hasta mil millones de dólares". Sin embargo, esta cantidad incluye costos únicos de diseño y desarrollo, que se distribuirán a los buques posteriores.

"Hemos hecho un trabajo exhaustivo y nos estamos esforzando por ahorrar a costa de nuestros contratos de investigación, y nuestro equipo de diseño está buscando oportunidades para ahorrar en un proyecto preliminar", agregó.

Si bien muchos astilleros en el extranjero definitivamente podrían construir rompehielos por menos dinero, los EE. UU. Están legalmente obligados a adquirir buques militares de empresas estadounidenses (leyes federales de EE. UU. 14, sección 665).

Cuando se le preguntó si las compañías locales tienen suficiente experiencia en el diseño y la construcción de rompehielos, Majumder respondió: "Tenemos un calendario bastante acelerado para el desarrollo y la construcción de estos barcos y su despliegue, y por lo tanto hay grandes riesgos". Pero hemos estudiado las mejores prácticas en toda la comunidad de construcción naval, en la guardia costera y en otras comunidades. Uno de los factores de reducción de riesgo más importantes es la formación de los cinco equipos de investigación mencionados anteriormente para evaluar el proyecto, su costo y el cronograma de construcción ".

Además, dijo que desde el principio, se crearon cinco empresas de construcción naval para combinar los esfuerzos con los diseñadores en las primeras etapas para construir un barco a tiempo y con alta calidad utilizando las tecnologías más modernas. “Debido a los estudios preliminares, pudimos brindar a los astilleros la oportunidad de identificar áreas de riesgo con respecto a las capacidades de producción y, en función de las capacidades de su producción, muchos astilleros ya han realizado cambios en sus proyectos. Como resultado, tenemos información completa y es seguro decir que los astilleros en los Estados Unidos son capaces de construir un pesado rompehielos del Ártico ".

Según el representante de la compañía Fincantieri, que ofrece el proyecto de su división Vard Marine con construcción en el Astillero de Filadelfia en Pensilvania, las ventajas comerciales únicas ofrecidas por los equipos competidores están "menos conectadas con el proyecto de la organización matriz y más con los proyectos generales de los propios equipos".

"Nos complace tener el mismo equipo técnico que creó el proyecto principal y actualmente está desarrollando un proyecto básico de HPIB", dice un representante de la compañía. "La experiencia técnica más importante obtenida en el proceso de creación del proyecto líder nos permitió acelerar durante las etapas de diseño, es vital cuando se desarrolla un nuevo barco optimizado para los requisitos especiales y las tareas de la Junta de EE. UU.".

El “equipo de diseñadores experimentados” de Fincantieri eligió los componentes del proyecto (por ejemplo, líneas de casco, esquemas de propulsión y diseño general) utilizando la “experiencia de diseño de rompehielos en los EE. UU. Y en el extranjero, e información sobre el funcionamiento de los rompehielos y los rompehielos de la clase US BO” .


En 2017, un programa de rompehielos pesado fue probado en el Consejo Nacional de Investigación de Canadá en St. John's en un programa de rompehielos pesado.

A través de hielo fino y espeso.

Aunque en las últimas décadas el aumento de la temperatura global ha contribuido a la reducción de la capa de hielo en el Ártico, el área de hielo en la Antártida en realidad ha aumentado. Según US BO, el hielo del primer año, por regla general, en ambas regiones es de aproximadamente 2, mientras que el espesor del hielo de varios años en el Ártico es en promedio 6 y en la Antártida 9.

Los rompehielos pesados ​​Polar Star de EE. UU. Y Mar Polar (este último está instalado) en el balance de US BO están diseñados para romper el hielo con un espesor del medidor 2 a una velocidad promedio de un nodo 3 o un medidor 6,4 debido a una recepción conocida como "retorno y ram" (para comparación, el rompehielos promedio Clase Healy (WAGB-20) estos números son medidores 1,4 y 2,4).

De acuerdo con el documento ORD (Documento de Requisitos Operacionales) de Polar Icebreaker (requisitos operacionales para rompehielos) publicado por el US BO en 2015, los nuevos barcos operarán en "condiciones extremadamente difíciles con condiciones climáticas agresivas, incluyendo huracanes y ciclones tropicales capaces de crear olas hasta 14 metros ".

Más adelante, en el mismo documento: "La mayor emoción en el mar ... ocurre durante las transiciones al Ártico, la Antártida y la espalda. Las zonas de baja presión que se mueven en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la Antártida generan fuertes vientos y, en consecuencia, la excitación del mar, lo que provoca un movimiento caótico de la nave en el espacio, lo que limita la vida útil del equipo y la capacidad de trabajo de las personas durante las transiciones a través del Océano Austral (Atlántico sur, India y Pacífico). océanos adyacentes a la Antártida) ".

Esto significa que el rompehielos HPIB realmente tendrá que trabajar en el rango de temperatura de -40 ° С a + 46 ° С, temperatura del agua de -1,8 ° С a 31 ° С y velocidades del viento superiores a 161 km / h. El barco está diseñado para soportar temperaturas de hasta -58 ° C.

"La confiabilidad, la capacidad de mantenimiento y la disponibilidad de los sistemas son muy importantes para este programa y para los buques, ya que operarán lejos de la infraestructura en condiciones difíciles y deben confiar solo en ellos mismos", dijo Madzhumder. "Si algo sale mal, deberían estar listos para salvarse".

El documento ORD enumera docenas de "requisitos de rendimiento", que definen las muchas tareas diferentes que HPIB debe realizar durante una implementación operativa.

Esta lista está encabezada por capacidades para romper el hielo: la nueva plataforma debería poder abrirse paso a través del hielo con un grosor de al menos 1,8 metros (idealmente 2,4 metros) a una velocidad constante del nodo 3 o a través de hielo de hielo con un grosor de 6,4 metros y crear un canal de navegación de al menos 25,3 metros de ancho.

La velocidad constante debe ser de nudos 15, la duración de la navegación durante al menos 80 días, el rango de crucero mínimo de 2778 km a una velocidad de nudos 12 en aguas sin hielo. Se espera que el rompehielos funcione al menos 3300 por año, parcialmente en alturas de olas de hasta metros de 9, y sobreviva en alturas de olas de hasta metros de 14.

Forma importa

Según el documento de ORD, el proyecto tendrá diferentes plantas de energía, propulsión y sistemas de dirección. Al mismo tiempo, las plantas de energía nuclear con las que están equipados los rompehielos nucleares pesados ​​rusos, incluidas las naves del proyecto 22220 y su nave principal, el rompehielos Arktika con un desplazamiento de toneladas 33540 y potencia en los ejes 60 MW, así como los prometedores gigantes del proyecto 10510 "Líder" con 120 están excluidos. , pero US BO no quiere limitar la imaginación de los diseñadores en otros tipos de plantas de energía y propulsión.

"Queremos darles a los astilleros cierta flexibilidad para encontrar varias formas innovadoras de satisfacer nuestras necesidades", dijo Majumder. - No queremos sujetar a nadie en el marco. Cada uno de nuestros equipos industriales consideraron hélices y motores diésel tradicionales en varias configuraciones. Una gran cantidad de investigación se llevó a cabo en el campo de las centrales eléctricas ".



Único recipiente de rescate asimétrico de la clase de rompehielos "Baltika"

¿Puede el barco también tener una forma de casco innovadora, como, por ejemplo, el rompehielos ruso Baltika de 74? Proyecto de emergencia y salvamento de buques P-70202. Desarrollado por la compañía finlandesa Aker Arctic Technology y suministrado a Rosmorrechflot en 2014, presenta un casco asimétrico patentado y tres hélices de azimut, una ubicada en la proa, la segunda en la popa y la tercera en la popa de la popa. Esta solución garantiza el funcionamiento eficiente de la embarcación cuando se mueve, proa, popa y retraso. En el modo "de lado", el barco puede colocar un canal 50 de ancho en metros de hielo 60 de espesor, consulte

Madjumder no excluye esto. "Polar Star se construyó en 70-ies y desde entonces el progreso ha ido muy por delante en el modelado del hielo, las pruebas de hielo y el diseño del casco, por lo que estamos buscando ofertas en el mercado, diseños modernos de casco rompehielos que usan su propio peso para romper el hielo. ".

El helipuerto permitirá operaciones con los helicópteros MH-65 Dolphin y el recientemente renovado MH-60T Jayhawk y droneless (con sistema automático de despegue y aterrizaje); el hangar del barco tiene capacidad para dos aviones.

Dos barcos con la posibilidad de entrega en el horizonte del equipo operativo se almacenarán en módulos cerrados; En cada uno de los barcos podrán acomodar a un grupo de ocho empleados de la Guardia Costera. El barco también se colocará en el destacamento de siete buzos con una cámara de presión portátil, que se ocupará de la protección del barco, así como también de mantenimiento y reparación.

El barco tendrá equipo para realizar "actividades científicas" limitadas: investigación oceanográfica, cartografía submarina, colección de materiales biológicos, perfiles acústicos acústicos y trabajos similares; para estos fines, se ha asignado un volumen igual al volumen de seis contenedores 20-foot.

Otros requisitos de ORD incluyen una grúa 20-ton, equipo de carga para tres o más boyas de navegación 9x35 ft, ​​equipo de eliminación de derrames de petróleo y un kit de sensores con dos radares de búsqueda (para navegación y detección de hielo) y un radar aéreo.

En cuanto a los sensores y los sistemas de información, el nuevo barco tendrá las mismas capacidades que los barcos de guardacostas de clase Legend y Sentinel y el barco con perspectiva Heritage. "Es muy importante que la guardia costera tenga un alto nivel de unificación del sistema, por lo tanto, actualizaremos cualquier sistema a la vez en toda la flota de EE. UU.", Dijo Madjumder.

Transformabilidad futura

El buque estará tripulado con una tripulación sin nombre, y también tendrá capacidad para otras 50 personas: buzos, personal de BO, personal científico y aviación especialistas

"Hemos proporcionado salas y espacios multifuncionales en las cubiertas para futuras ampliaciones, es decir, podremos integrar nuevas tecnologías a lo largo del tiempo", dijo Majumder. "Esperamos entregar el primer barco en 2023, y en cinco años, mucho puede cambiar, por lo que necesitamos un proyecto flexible con miras al futuro".

Al igual que las embarcaciones actuales de los EE. UU., Las nuevas naves tendrán ametralladoras 12,7-mm a bordo para advertencias y defensa personal. Cuando se le preguntó si se podrían instalar armas más poderosas, tal vez para contrarrestar la amenaza que representan los rompehielos rusos u otros adversarios potenciales en el Ártico, Madzhumder respondió: "No sabemos lo que nos depara el futuro, y por lo tanto hemos preparado este proyecto". por favor.

Un recipiente de HPIB tendrá una vida útil de 30 años, aunque puede extenderse a 40 o más años. “Hay una necesidad de sistemas prometedores, mejoras futuras, oportunidades futuras para cumplir con nuestros objetivos de seguridad nacional y defensa nacional. Por lo tanto, tenemos una reserva en términos de volumen y masa, de modo que en el futuro, sin ningún problema, podamos incorporar cualquier sistema ".

Según el cronograma del HPIB, el contrato para la construcción del buque líder de la serie se emitirá en el verano de 2019, y luego en 2021 y 2022, contratos opcionales (en el caso de financiamiento) para el segundo y tercer barco.

Las entregas están programadas para la mitad de 2023, 2025 y 2026, "pero estamos haciendo todo lo posible para encontrar nuevas e innovadoras formas de construirlas lo más rápido posible", dijo Madzhumder.

Sin embargo, si el presupuesto limitado actual se mantendrá, es posible que el BO de EE. UU. Corrija su estrategia de compra ordenando al cuarto rompehielos pesado que reemplace al nuevo barco mediano. Según el informe presentado en la conferencia del Día del Ártico en noviembre pasado, este paso ahorrará casi 100 millones de dólares, aunque los críticos dicen que estas conclusiones ignoran los ahorros en todo el ciclo de vida que se acumularán al operar pequeños rompehielos.


La embarcación Polaris está equipada con complejos de dirección de viento Azipod

Flota del Norte

Con una gran cantidad de rompehielos del Ártico a su disposición, la Guardia Costera Canadiense (CCD) no tiene prisa para encargar nuevos barcos. En 2013, los planes para reemplazar al pesado rompehielos Louis S St-Laurent de casi cincuenta años se aplazaron para dejar espacio para la construcción de barcos para la Marina canadiense, que el gabinete de ministros consideró una necesidad más urgente.

A diferencia del US BO, que es una organización armada dependiente del Ministerio de Seguridad Nacional con claras responsabilidades de defensa y seguridad, la BWC es una organización civil dentro del Ministerio de Pesca e Investigación Oceánica de Canadá y participa principalmente en la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y los objetivos económicos.

Los objetivos principales de la BWC, junto con la limpieza de las rutas de hielo, son proporcionar investigación, suministrar materiales a asentamientos remotos, mantener las instalaciones de navegación, combatir la contaminación, buscar y rescatar, y recopilar información sobre las áreas costeras y marinas.

La mayoría de los grandes buques de la guardia costera son barcos de clase de hielo: 17 de ellos se utilizan para romper el hielo y al menos seis están desplegados por encima de 60 grados de latitud norte. La flota del Ártico consiste actualmente en el rompehielos pesado St-Laurent (parte de la BWC en 1969) y Terry Fox (1983), cuatro rompehielos de tamaño mediano (construidos en 70) y un barco multitarea con alta autonomía de navegación.

El gobierno canadiense ha asignado a 1,2 mil millones de dólares para aumentar la intensidad y seguridad de los suministros en la zona ártica, así como las operaciones de búsqueda y rescate. Como parte de este proyecto, el servicio auxiliar de guardacostas recibirá hasta ocho nuevas lanchas rápidas.

El planeado para construir el rompehielos John G Diefenbaker será el barco más grande y poderoso del servicio canadiense y aumentará significativamente la presencia del país en el Ártico, ya que podrá trabajar períodos más prolongados en condiciones de hielo difíciles en latitudes más altas en comparación con cualquier otro barco de la flota CCD.

Se construirá un nuevo buque insignia de KBO en el astillero de los Astilleros de Vancouver (parte del grupo Seaspan) después de que el programa de la flota complete la construcción de dos buques de suministro de la clase Protecteur. La construcción de estos dos petroleros está programada para comenzar en 2018 y para 2021 y 2022, pero los medios informan que la mitad de los 2020-s será un período más realista. A la construcción del rompehielos Diefenbaker se le asignaron 1,3 mil millones de dólares canadienses, pero oficialmente aún no se ha informado el calendario. El viejo rompehielos St-Laurent está programado para ser reparado en 2025-2026, que es varios años más tarde de lo planeado originalmente.

El futuro rompehielos tendrá una longitud de más de 150 metros, un ancho de 28 metros, un tiro de 10,5 metros y un desplazamiento de 23700 toneladas, es decir, será significativamente más grande y más poderoso que su predecesor de 120 metros. Puede obtener la clase de hielo más alta: el rompehielos Polar Class 2 (+), que habla de las capacidades adicionales de este barco debido al casco reforzado y la capacidad de grandes cargas de hielo.

El concepto del proyecto fue desarrollado por Vard Marine en colaboración con Aker Arctic Technology e Imtech Marine Canada y con la participación de Curtiss-Wright / INDAL Technologies, Noise Control Engineering y SNC-Lavalin.

El Consejo Nacional de Investigación de Canadá proporcionó datos ambientales y análisis relevantes para ayudar a determinar las condiciones bajo las cuales operará el buque, así como una plataforma para probar un modelo a escala.

Estas pruebas demostraron las principales ventajas en maniobras y resistencia al hielo para la forma del casco seleccionado, así como las ventajas significativas del esquema para ubicar la planta de energía con dos ejes exteriores y un complejo de volante de azimut a lo largo de la línea axial.

Diefenbaker estará equipado con una planta de energía combinada que consta de seis grupos electrógenos diesel con una capacidad instalada de 39,6 MW. El barco será conducido por una DGU de dos ejes (potencia 11 MW) y una columna de dirección única (Azipod, 12 MW). Un sistema de posicionamiento dinámico acoplado con dos impulsores de proa 1,9-MW permitirá que la nave mantenga su posición en alturas de onda hasta medidores 4 y corrientes de superficie a nodos 3.

Otras características de la embarcación incluyen el sistema combinado de estabilización del talón y el balanceo activo de la embarcación, así como el sistema de flujo de aire en la parte delantera y central de la embarcación para reducir la resistencia al hielo de la embarcación.

El concepto de una superestructura de nave modular, construida alrededor de contenedores de pie 20 y 40 estándar, creará una multitud de volúmenes multitarea, que incluyen más laboratorios 40 y otras salas de trabajo.


El rompehielos Polaris puede hacer pasajes en hielo de hasta 1,8 metros de espesor

Agujeros de parcheo

Sin embargo, considerando que la construcción y la puesta en servicio de buques rompehielos en la flota ocurrieron hace muchos años, y los rompehielos de clase media tampoco son mucho más jóvenes, surge la pregunta: ¿qué va a hacer, por ejemplo, el gobierno canadiense para eliminar la amenaza de desigualdad de oportunidades?

El anuncio de la competencia, publicado por el Ministerio de Obras Públicas y Servicios Públicos en noviembre 2016, dice: "Debido al envejecimiento y la preparación limitada de la flota de rompehielos, el CCD predice que en las próximas décadas, se pueden requerir capacidades adicionales para romper el hielo en diferentes momentos, hasta cinco rompehielos (pesado, medio o ligero). En este sentido, la BWC debería explorar posibles estrategias para eliminar el posible retraso en las capacidades ".

Las empresas interesadas en ofrecer capacidades intermedias para romper el hielo incluyen la empresa naviera finlandesa Arctia, que puede entregar rompehielos pesados ​​y medianos lo antes posible. La flota de la compañía consta de ocho buques, incluido el rompehielos IB Polaris con un desplazamiento de 10960 toneladas, el primer buque del mundo de su clase que opera con gas natural licuado.

Entregado en 2016 por el astillero Arctech Helsinki Shipyard, este barco ecológico está equipado con dos motores Wartsila de doble combustible (que también pueden funcionar con combustible diesel con bajo contenido de azufre), tres complejos de volantes de tipo Azipod ABB y un sistema de recolección de aceite de giro 1015 m3.

El rompehielos Polaris puede perforar hielo con un espesor del medidor 1,2 a una velocidad de nodos 6 y un espesor del medidor 1,8 a una velocidad de nodo 3,5. Actualmente involucrado en el pilotaje invernal de barcos en el Mar Báltico, el barco en el verano podría realizar tareas similares en el Ártico canadiense.

Las compañías canadienses Federal Fleet Services y Davie Shipbuilding han adquirido los derechos para comprar y rediseñar el buque MV Aiviq para la exploración de petróleo y gas en el Ártico, que, en su opinión, superarán las capacidades del anticuado buque St-Laurent en actividades de investigación y rescate. Esta embarcación de clase de hielo con una longitud de medidores 110 resultó no reclamada después del cierre de proyectos estadounidenses para la extracción de hidrocarburos por encima de 60 grados de latitud norte.

En este sentido, el representante de BWC dijo: “Entendemos que es posible que se necesiten capacidades adicionales para romper el hielo en los próximos años, ya que retiramos los buques para su mantenimiento y reparación. Por lo tanto, estamos consultando con la industria sobre el suministro de servicios intermedios para romper el hielo ".

Las flotas y guardacostas de algunos países pueden tener otras prioridades, lo que permite que disminuyan sus capacidades para romper el hielo, pero la importancia económica y estratégica de las regiones polares es tan grande que, sin duda, deberían enfrentar el mantenimiento de los derechos soberanos, principalmente en el Ártico. Debido al hecho de que algunas potencias son cada vez más fuertes al reclamar sus derechos sobre las regiones árticas (por ejemplo, China y Rusia), estructuras estatales como la Guardia Costera de los EE. UU. Y Canadá, por ejemplo, deben oponerse, y esta será una de las confrontaciones más difíciles. Lo que será presenciado por la próxima generación.

Materiales utilizados:
www.shephardmedia.com
www.ccg-gcc.gc.ca
www.marinelog.com
www.fincantieri.com
www.korabel.ru
bmpd.livejournal.com
www.wikipedia.org
en.wikipedia.org
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    11 comentarios
    información
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    1. +3
      22 2018 mayo
      Hay algunas, digamos, áreas donde, aparte del ballet, estamos por delante del resto del planeta ... Y eso agrada ...
      1. +2
        22 2018 mayo
        Según la práctica de romper el hielo, Rusia ha dejado a Occidente 50 años por delante. Y allí puede suceder que no necesiten rompehielos para nada. Déjenlos ponerse al día. guiñó un ojo
        1. 0
          22 2018 mayo
          Será difícil para los estadounidenses comenzar a construir rompehielos desde cero (0). I + D comerá más de un (~) billón de dólares (!) Esto no es para ellos Arly Berkey (Um) para construir paquetes individuales de casco único ...
    2. +2
      22 2018 mayo
      Así es. ¡Y con el nuevo gobierno, haremos cosas que simplemente aguantan!
    3. +6
      22 2018 mayo
      Forma importa

      hi La embarcación de rescate para romper el hielo Baltika, desarrollada por Aker Arctic, es la primera nave construida con un casco asimétrico, que permite romper el hielo no solo por delante y por detrás, sino también por el costado. Por lo tanto, un rompehielos oblicuo relativamente pequeño puede abrir un canal ancho en el hielo.
      Completado en 2014, el nuevo rompehielos se ha sometido a pruebas de hielo a gran escala para confirmar su operatividad. Baltika salió de Murmansk el 20 de marzo de 2015 y viajó por el extremo norte de Novaya Zemlya y cruzó el Mar de Kara hasta el Golfo de Ob, no lejos de la terminal de Sabetta, para realizar pruebas de hielo. El programa de prueba consistió en pruebas de rendimiento en dos espesores de hielo diferentes en las direcciones hacia adelante y hacia atrás, así como en un modo inclinado. También se realizaron varias pruebas operativas para determinar la maniobrabilidad y el rendimiento de la embarcación. El espesor y la resistencia del hielo se midieron en las áreas donde se realizaron las pruebas. Se creó un sistema de medición automático para registrar las cargas de hielo en el casco del barco durante todo el viaje de tres semanas, que terminó en Murmansk el 10 de abril de 2015.
      Baltika (IMO No. 9649237) fue construido por el Astillero Arctech Helsinki (Helsinki, Finlandia) en cooperación con el Yantar Shipyard JSC (Kaliningrado, Rusia) sobre la base del rompehielos Aker Arctic, Aker ARC 100. El barco tiene 76,4 metros. de longitud y un ancho de 20.5 M, una planta de energía diesel-eléctrica que consta de tres grupos electrógenos Wärtsilä 9L26 con una capacidad total de 9 MW. El Báltico es impulsado por tres motores de azimut Steerprop de 2,5 MW, dos en popa y uno en proa. Navis Engineering desarrolló el sistema de posicionamiento dinámico, que también incluye un modo oblicuo para romper el hielo. El buque está clasificado por el Registro Marítimo de Transporte de Rusia, y su clase de hielo es Icebreaker6. soldado
    4. +2
      22 2018 mayo
      El Pasaje del Noroeste nunca ha sido considerado desde el punto de vista logístico, de ahí los problemas modernos de los "colegas" con respecto a la creación de rompehielos.
    5. exo
      +1
      22 2018 mayo
      Se volverán hacia los finlandeses. Y los que los construyen, rompehielos elegantes. La escuela finlandesa es excelente.
    6. +2
      23 2018 mayo
      Desafortunadamente, leí el artículo justo ahora. Interesante por supuesto. Sin embargo, el artículo a menudo se refiere a algunos "buques de clase de hielo". De acuerdo con la clasificación internacional, estamos hablando de las categorías Arc6 y Arc7. Cuanto mayor es el número, mayor es la cruz.
    7. +1
      23 2018 mayo
      USCG en estadounidense, pero no US BO en ruso, sino US Bohr
    8. +1
      23 2018 mayo
      La vida de diseño de sus dos rompehielos pesados ​​de los años 70 construidos hace mucho tiempo, y uno de ellos está amarrado a la litera desde 2011 y no se va al mar debido a motores defectuosos.

      USCGC Polar Star y USCGC Healy van anualmente a la Antártida y al Ártico, respectivamente. Y uno de ellos, aparentemente, es el tercero.
    9. 0
      25 2018 mayo
      El camino correcto a seguir, "socios" ... :)

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