El crucero "Varangian". Lucha en Chemulpo el 27 de enero de 1904. Parte 2. ¿Pero por qué Crump?
Entonces, completamos el artículo sobre el hecho de que el contrato para la construcción de un acorazado de escuadrón y un crucero blindado clase X-NUMX se concluyó con Charles Crump fuera de la competencia y, lo más importante, incluso antes de que Charles Crump pudiera presentar estos proyectos. los barcos En su lugar, se adjuntaron al contrato las “Especificaciones preliminares”, que en muchos aspectos simplemente repitieron algunos de los requisitos generales del “Programa de diseño” que enumeramos en el artículo anterior (desplazamiento, velocidad, armamento, rango y stock de carbón como porcentaje del desplazamiento normal). Se les agregó el número de tripulantes, la información sobre las existencias de provisiones, así como algunos detalles técnicos, por desgracia, son pocos y, como veremos, están mal formulados e incorrectamente.
Pero incluso esta especificación no fue el documento final. Como se desprende del contrato, después de que Charles Crump regrese a Estados Unidos, debe "cumplir con las especificaciones preliminares y seguir la práctica más moderna con respecto a los detalles" y, por supuesto, "de mutuo acuerdo", formular y preparar las especificaciones finales. Y luego sobre la base de su diseño del crucero.
Al mismo tiempo, la "Especificación Preliminar" contenía una serie de fallas, tales como:
1. La vaguedad del lenguaje;
2. Discrepancias en los textos en ruso e inglés del documento;
3. Errores aritméticos y empleados;
4. Desviaciones directas de los requisitos del ITC.
La descripción de los errores básicos de la "Pre-especificación" está dada por R.M. Melnikov en el libro "Crucero" Varyag "":
1. Mientras que el MTC requirió la instalación de calderas Belleville, la especificación permitió la instalación de calderas de un sistema diferente, Niclossa, en el crucero. Esto fue una violación directa de las instrucciones de la ITC;
2. Como dijimos anteriormente, en ruso la flota se suponía que la velocidad contraída de las naves se desarrollaría con el calado natural, pero se permitió la explosión forzada para el "Varyag" (aunque con algunas restricciones, pero no obstante);
3. La especificación indica la forma estándar de rendimiento de conducción del crucero para una velocidad máxima de doce horas. En el contrato, este requisito fue reemplazado por dos tandas de seis horas;
4. Los requisitos técnicos y el diseño de los mecanismos principales y auxiliares del “crucero blindado en el 6 000 t”, según las condiciones de la competencia, debían cumplir los mejores estándares mundiales. Sin embargo, en un contrato con un industrial estadounidense, este requisito cambió misteriosamente a "cumplimiento con el nivel alcanzado por la planta de Kramp". En otras palabras, según el contrato, resultó que si Crump no había hecho algo antes, entonces no tiene que hacerlo, y si los rusos quieren obtenerlo, por favor, pero solo por un cargo adicional. Posteriormente, este artículo fue ampliamente utilizado por Charles Crump en su propio beneficio: por ejemplo, el Departamento Marítimo se vio obligado a pagar por unidades eléctricas por mecanismos auxiliares por separado;
5. Según el texto ruso del contrato, la cubierta de la armadura debía estar hecha de una armadura utilizada en "los mejores barcos de este tipo". Sin embargo, el texto en inglés mantuvo la enmienda "pequeña": "los mejores barcos de la flota de los Estados Unidos". Todos los tipos de armadura más modernos (es decir, apagados con el método Krupp y acero de níquel extra suave) no se utilizaron en la Armada de los EE. UU., Lo que permitió a Charles Crump "sacudirse" el pago adicional por reservar el Varyag y el acorazado Retvisan cuando el MTC Comenzó a insistir en el uso de este tipo de reservas;
6. No se estipuló que el precio del contrato incluya el suministro de varios tipos de equipos y dispositivos, tales como: dinamos de naves generales, motores eléctricos, iluminación eléctrica, teléfonos, campanas y campanas de batalla ruidosas;
7. En el caso en que el barco para la flota nacional se construyó en el extranjero, su armamento a menudo no estaba incluido en el precio del contrato, el deber de suministrarlo permanecía en la Oficina Marítima. En este caso, las armas se ordenaron en fábricas nacionales y se pagaron por separado, respectivamente, su costo no se incluyó en el contrato. En tales casos, la entrega estuvo sujeta a pistolas, tubos de torpedo, municiones para ellos y dispositivos y dispositivos relacionados, como focos. Pero en el caso del contrato de Charles C. Krump, el MTC se sorprendió al encontrar que todos los dispositivos para reparar armas y suministrar municiones, tales como: rieles, ascensores, motores eléctricos y dinamos, que generalmente estaban relacionados con los deberes de la planta, deben pagarse por separado por la Oficina Marítima;
8. El calado del futuro crucero fue reconocido como uno de los parámetros más importantes: su exceso relativo a los "castigos" contractuales con multas especialmente estipuladas (las primeras seis pulgadas) de forma gratuita, pero con miles de dólares 21 por cada siguiente pulgada (25,4 mm). En consecuencia, la especificación establece un límite en el tamaño de los depósitos -. 5,9 m Todas nada, pero el texto Inglés del contrato previsto en el proyecto ya 6,1 m (20 pies) y ruso (que es un error de imprenta obvio) - pies 26 o 7,93 m Ese es uno de los parámetros más importantes del crucero. texto recibido tanto como tres valores diferentes limitantes, uno de los cuales era tan alta (7,93 m), que no se puede lograr en cualquier condición. Naturalmente, se excluyó por completo la posibilidad de exigir posteriormente precipitaciones razonables o de multar a la empresa de Charles Crump por no cumplir con tal requisito.
9. La altura metacéntrica, que según los requisitos de la ITC se suponía que era al menos 0,76 m, en el contrato y la Especificación misteriosamente "cambió el signo al contrario"; según estos documentos, no debería haber sido más que 0,76 m .;
10. El texto en inglés de la especificación contenía un resumen ampliado de las escalas: el cuerpo y los dispositivos - 2900 t; planta de energía - 1250 t; armas - 574 t; suministros y suministros - 550 t; carbón - 720 t. En el texto ruso, este resumen estuvo ausente por alguna razón.
En general, se puede afirmar que el contrato con la firma de Charles Crump fue redactado como extremadamente analfabeto y para gran ventaja de este último.
Por supuesto, puede referirse al hecho de que el contrato debía prepararse muy rápido ... pero ¿por qué? ¿Dónde estaba la prisa? ¿Qué beneficios nos dio este contrato? ¿Quizás Charles C. Crump ofreció algunos precios extremadamente favorables para sus productos? En absoluto, según el contrato, el costo del crucero se estimó en 2 138 000 dólares (rublos 4 233 240), mientras que, por ejemplo, el costo del crucero Askold (proyecto ganador del concurso 1898 G) fue solo de 3,78 millón de rublos. . - Por supuesto, estamos hablando de barcos sin armas y suministros militares. Eso no es solo que el contrato para la construcción de "Varyag" tenía muchos "agujeros" que permitieron a Charles Crump aumentar "legalmente" los costos de construcción, sino que el precio inicial fue significativamente más alto (aproximadamente 12%) que el del postor ganador. competidor
Sin embargo, hay un matiz que ha sido repetidamente discutido por los amantes de la navegación naval. historias en sitios especializados. El hecho de que el "Varyag" parece muy caro, incluso para el precio del contrato, es decir, sin tener en cuenta los suplementos posteriores. Sin embargo, el acorazado "Retvizan", que se contrajo para construir el Charles Crump tenía un valor de contrato (con la reserva, pero sin armas) dólares 4 328 000. Al mismo tiempo, y casi al mismo tiempo que "Retvizanom" en Francia construyó "Príncipe", el contrato cuyo precio (También con reserva, pero sin armas) fue 30 280 000 francs o 5 842 605 dólares estadounidenses.
En otras palabras, Retvizan parecía costar mucho menos para la tesorería rusa que el Tsarevich, ¿y no era esta la ventaja de la oferta comercial de C. Crump? Incluso se expresó esa idea de que el costo relativamente alto del Varyag se convirtió en una forma de compensación para el acorazado escuadrón extremadamente barato que los estadounidenses se comprometieron a construir.
La versión de los precios de dumping es ciertamente un punto de vista muy interesante y lógico que podría explicar mucho. Desafortunadamente, en un futuro cercano, esta versión no se ve bien, y hay tres razones para esto.
La primera es que, lo más probable, el costo de los contratos Retvizana y Tsesarevich "incluye una cantidad diferente de estructuras. Sabemos que las instalaciones de la torre de Retvizan se hicieron en Rusia, al mismo tiempo que las ocho torres (dos de la principal y seis de calibre medio) del acorazado escuadrón Tsesarevich se diseñaron y construyeron en Francia. Y aquí surge una pregunta interesante: ¿si el costo de desarrollar instalaciones en torres se incluyó en esos mismos 5 842 605 dólares estadounidenses del precio del contrato del "Tsarevich"? Debo decir que esta es una gran suma - unidades en torre a medida 305 mm para el costo "Retvizan" en 502 mil rublos, o más de 253 mil dólares ¿Cuánto costo de instalación 152 mm "zarevich", el autor, por desgracia .... , no lo sé, pero se sabe que las torres 6 152-mm del escuadrón de combate Slava eran totalmente más caras que sus dos torres 305-mm en un 18,6% (632 y 537 mil rublos, respectivamente). Aplicando la misma proporción al costo de las torres "Retvizan", y mover los rublos a dólares al tipo de cambio vigente en el momento 1,98 RUR / USD, entendemos que ocho torres "zarevich" podría costar más de US $ 550 mil ..
Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene una respuesta exacta a la pregunta de si el costo de las instalaciones de torres se incluyó en el precio del contrato de Tsearevich, pero al mismo tiempo tales argumentos muestran que es imposible comparar los valores contractuales de Retvisan y Tsesarevich esto requiere un análisis detallado de todas las especificaciones de ambos barcos. Al mismo tiempo, los datos indirectos confirman la hipótesis presentada por el autor.
El hecho es que en "informe más leal del Departamento de años 1897-1900 la marina de guerra." Muestran el precio total de los acorazados "Príncipe de la Corona» (14 004 286 frotar.) Y "(RUB 12 553 277.) Retvizan» "Para los mecanismos de la armadura , artillería, minas y suministros de combate. Si restamos de estas cifras, el costo del contrato "zarevich" y "Retvizan" añadir a la cantidad total final de los pagos sverhkontraktnyh que Departamento de Marina Charles Crump pagó por esta nave (dólares 489 839. Sverhkontraktnyh excluidos los pagos por el "Varyag", por supuesto) y, al transferir dólares a rublos a razón de 1,98 rublos por un dólar, resulta que el costo de las armas y las reservas de combate de "Tsarevich" fue 2 435 928 mil rublos, y Retvizana - 2 954 556 rublos.
Obviamente, si el costo de las torres del "Cesarevich" hubiera sido "entre corchetes" al valor del contrato, entonces habría que tenerlo en cuenta en la columna de "armamento", porque de lo contrario no tendría absolutamente ningún lugar para estar. Pero en este caso, armas, municiones, etc. + 8 instalaciones de torres "zarevich" debería costar mucho más caro, casi el mismo número de piezas de artillería y municiones y dos torres 305 mm "Retvizan". Vemos lo contrario - (. 518 628 RUB) el costo de armamento "Retvizan" mayor que "zarevich", y la diferencia sospechosamente similar a aquellos 502 mil rublos, que Departamento de Marina pagó una fábrica de metal por un par de doce torres ...
Y de esto se deduce que (¡muy probablemente!) El valor del contrato del "Tsesarevich" incluía un acorazado con todas las instalaciones de torres, mientras que dos torres de 305-mm no entraron en el valor del contrato de Retvisan, como se hicieron en Rusia. Por supuesto, esto aumentó el valor del contrato del primero y abarató el segundo.
Sin embargo, no son las mismas torres ... El hecho es (y esta es la segunda de las razones que mencionamos anteriormente) que Retvisan y Tsesarevich, a pesar del desplazamiento similar, son tipos de naves de guerra muy diferentes, porque Tsesarevich, con su torreta La artillería media y los laterales apilados, por supuesto, tienen una estructura mucho más compleja que una nave de construcción estadounidense. Debido a que el costo de la torre - éste, y que la torre funcione, debe asegurarse de que todas las formas necesarias de la energía (electricidad) y todavía lo hacen un montón de diferentes puestos de trabajo, y en un caso muy específico francesa. En comparación con las torres, la colocación de casamatas de pistolas de calibre medio es tecnológicamente mucho más sencilla.
Por supuesto, el hecho de que el valor del contrato del edificio Retvizan se determinó en los meses 30 y el valor de Tsarevich en los meses 46, puede interpretarse como una actitud "especial" hacia los proveedores franceses (como es bien sabido, el Almirante general tenía una cierta debilidad por todo Francés), pero, según el autor, la comprensión de la ITC es mucho más cercana a la verdad, que el "Tsarevich" es mucho más laborioso de fabricar que el "Retvisan".
Esta opinión se ve confirmada por las cifras del costo de tonelaje (es decir, su costo por tonelada de desplazamiento normal, teniendo en cuenta las armas y las reservas de combate) del acorazado escuadrón Victoria y el Príncipe Suvorov. Ambos se construyeron en Rusia, en la planta de construcción naval del Báltico en San Petersburgo, y la diferencia en los períodos de su construcción no es demasiado grande (la victoria se colocó en 2 un año antes de Suvorov) para afectar significativamente el costo de los barcos. Pero el “costo” victorioso de la “Victoria” fue 752 RUB / t, mientras que el “Príncipe Suvorov” - 1 024 RUB / t. Al mismo tiempo, Pobeda era un buque de guerra de arquitectura clásica, y su artillería promedio estaba ubicada en mazmorras, mientras que Suvorov era una copia doméstica de Tsesarevich. Como vemos, el valor de tonelaje de "Suvorov" en tanto como 36,17% supera el de "Victoria", lo que indica una complejidad significativamente mayor de la construcción de acorazados del tipo "francés".
Resumiendo lo anterior, podemos con un alto grado de probabilidad decir que el precio más bajo de Retvizan en comparación con Tsesarevich no está conectado con la generosidad del Sr. C. Crump, sino porque el proyecto Retvizan fue mucho más simple que el acorazado francés. Es decir, es muy posible que si ordenamos a los franceses no el "Tsarevich", sino un barco similar al "Retvizan", entonces los franceses podrían construirlo a un precio bastante comparable al propuesto por C. Crump.
Pero finalmente niega la versión de la actividad económica de los buques estadounidenses del controlador estatal, el senador T. I. Filippov. Estudió los contratos para el suministro de Retvizan y Varyag y otros documentos sobre esta transacción, descubrió los errores que contenían, lo que causó grandes pagos de supercontract, y encontró que estas eran las violaciones más significativas de los intereses rusos. Habiendo identificado todo esto, T.I. Filippov exigió una explicación del Ministerio Marítimo. Obviamente, si estas deficiencias tuvieran una explicación tan racional y ventajosa para la tesorería como el bajo costo inicial de los barcos, indudablemente se presentaría. En cambio, P. P. Tyrtov y V. P. Verkhovsky escribieron la respuesta durante más de cinco meses y no indicaron nada parecido en ella, según R. M. Melnikov, este documento: "estaba lleno de excusas no concluyentes y, al ser un ejemplo típico de una defensa formal del" honor del uniforme ", no contenía ninguna explicación sustancial".
Entonces, el argumento a favor del costo de la construcción también desaparece, ¿qué queda? Tal vez los plazos? Pero el hecho es que los términos del contrato para la construcción de "Varyag" no fueron muy diferentes de los de "Askold" - 20 y 23 del mes, respectivamente. Es decir, los estadounidenses realmente decidieron construir un crucero un poco más rápido, pero solo una ganancia de tres meses claramente no justificaba concluir un contrato no competitivo.
Como vemos, no hubo razones objetivas para concluir un contrato con la firma de C. Crump antes de la competencia, pero ¿quizás hubo algunas subjetivas? De hecho, había tales razones.
Para empezar, William Cramp & Sons Shipbuilding Company parecía un verdadero leviatán en el contexto de otras compañías europeas que participaron en la competencia por la construcción de un "crucero de primer rango de 1 toneladas". Echemos un vistazo más de cerca a la compañía Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), que ganó la competencia (y construyó el crucero blindado Askld para la flota rusa). Su astillero al momento de la participación en el concurso no tenía más de mil personas, mientras que la empresa no tenía experiencia en la construcción de grandes buques de guerra según sus propios diseños. Además, la historia de "Alemania" fue una serie de quiebras y fracasos comerciales.
Esta empresa se estableció en 1867 g con el nombre de "Compañía de construcción naval del norte de Alemania" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") y logró cierto éxito y reconocimiento. Por ejemplo, en 1876 g se construyó sobre "Hohenzollern". Sí, esa es la más famosa. Hohenzollern, el yate personal de Kaiser Wilhelm II. Sin embargo, a pesar de este éxito de reputación más alto, solo tres años después (en 1879 r), la compañía quebró.
Luego fue comprado por una empresa dedicada a la producción de motores de vapor en Berlín (ya con 1822 D), pero esto no ayudó, ahora el "comprador feliz" comenzó a tener problemas financieros. Como resultado, se fundó una nueva compañía sobre la base del astillero existente en 1882 g, bajo el nombre que conocemos por "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania ", y se ha establecido como un buen constructor destructor. Por desgracia, los problemas financieros continuaron atormentando a la empresa, y en Alemania, 1896 fue adquirida por Krupp; desde ese momento comenzó su expansión, pero al mismo tiempo en tamaño y 1898 g (es decir, durante la duración de la competencia) " Alemania ”era, según los estándares de la industria naval, una pequeña empresa.
La compañía italiana Ansaldo no se alejó de "Alemania": cuando se realizó la competencia, todo el hombre de 1250 trabajó en ella, y aunque había construido con éxito dos cruceros blindados ("Garibaldi" y "Cristóbal Colón"), tampoco tenía experiencia en la construcción de grandes Buques de guerra en sus propios proyectos.
En general, se puede afirmar que la competencia del Imperio ruso no despertó el interés de los "pilares" de la industria de construcción naval del Viejo Mundo: empresas europeas de terceros respondieron al llamado para diseñar y construir. Pero la compañía de Charles Crump ...
La historia de "William Crump and Sons" comenzó en 1828, cuando el padre de Charles-Crump, William Crump, construyó un pequeño taller de construcción naval.
La compañía creció gradualmente, y después de la guerra civil de los Estados Unidos comenzó a recibir pedidos del gobierno de los Estados Unidos y construyó barcos de madera para 8. Desde entonces, la compañía ha creado regularmente algo fuera de lo común.
El mayor acorazado sin torre de los Estados Unidos (fragata blindada "New Ironsides"). El primer barco americano con el coche "compuesto". Los primeros liners transatlánticos de Estados Unidos. Un año después de la muerte del fundador de la compañía, William Kramp, en 1880, el número de trabajadores y empleados de la compañía era 2 300, y la compañía en sí era la mayor compañía de construcción naval en los Estados Unidos. Antes de 1898, William Kramp and Sons construyeron tres acorazados (Indiana, Massachusetts y Iowa) y completaron el cuarto (Alabama). Además, la compañía entregó a los cruceros blindados de la Marina de los Estados Unidos, Brooklyn y Nueva York, dos cruceros blindados de Columbia, así como a Newark, Charleston, Baltimore ... La misma Alemania construyó grandes barcos. Un acorazado y un crucero acorazado. 1898 Las personas de 6 trabajaron en los astilleros de Crump en 000, es decir, aproximadamente tres veces más que en los astilleros de "Alemania" y "Ansaldo" combinados.
Pero eso no es todo. Sin lugar a dudas, el nombre y la reputación de la compañía significan mucho, pero era extremadamente importante que el Departamento Marítimo ya hiciera sus pedidos en los astilleros "William Crump and Sons". En 1878, los trabajadores de Kramp repararon el cuerpo y las máquinas de la maquinilla del crucero, y aparentemente lo hicieron bien, porque el año que viene Charles Cruz obtiene un contrato por hasta cuatro cruceros de grado 2, tres de los cuales ( "Asia" y "África" deberían haberse convertido de tribunales civiles, y "Zabiyaku" debería haberse construido desde cero. Kramp fue contactado más tarde - en 1893, reparó los mineboats de crucero "Dmitriy Donskoy".
Charles Crump no solo era conocido entre los oficiales del Departamento Naval: 1879, en la exposición en París, fue presentado al Gran Duque Konstantin Konstantinovich. A propósito, se sorprendió enormemente de que Charles Crump, dueño de una compañía tan sólida, no tuviera educación en construcción naval y, de hecho, fuera autodidacta, pero esto difícilmente podría arruinar la reputación estadounidense, dados los brillantes éxitos que la compañía había logrado bajo su liderazgo.
Por lo tanto, sin lugar a dudas, los almirantes del Departamento de Marina Charles Crump estuvo representado por el propietario de una de las principales compañías de construcción naval en el mundo, que ya trabajaba para la flota rusa, y esto, sin duda, jugó un papel en el recibo de un pedido de Retvisan y Varyag. Pero ... el hecho es que otra cosa también es cierta: como resultado de la interacción con la empresa "William Crump and Sons", la Marina tuvo el "placer" de asegurarse ... ¿cómo decirlo de manera más cortés? "Un poco" la naturaleza aventurera de su dueño. Regresemos brevemente cuando Crump and Sons recibió un contrato para el crucero de rango 2.
Entonces, 8 February 1878 g, al final de la próxima guerra ruso-turca, y con la participación directa de Inglaterra, Rusia fue forzada por el fracaso del tratado de paz de San Stefano. En respuesta, la Oficina Marítima sopló polvo del plan de la guerra de cruceros contra Gran Bretaña: fue un plan muy interesante desarrollado en 1863, en el que los océanos Atlántico, Pacífico e Índico se cortaron en sectores 15, en cada uno de los cuales Crucero ruso Una gran ventaja de este plan era un sistema muy pensado para proporcionar estos cruceros: se planeó desplegar una red completa de buques de suministro, etc. En general, el plan era bueno para todos, excepto que uno de los quince cruceros de Rusia en ese momento no lo era. Y así, para reponer rápidamente su número, se emprendió una "expedición a Estados Unidos" para adquirir y convertir cuatro cruceros civiles estadounidenses adecuados en cruceros. Sin embargo, para el "crucero №4" las tareas eran muy diferentes de las otras tres: en él, el Departamento Marítimo quería ver no solo a un asaltante, sino también a un oficial de reconocimiento de alta velocidad en un escuadrón capaz de desempeñar un papel estacionario en tiempos de paz. En otras palabras, se suponía que el crucero debía ser pequeño (dentro de 1200 t), pero más bien rápido (nodos 15 debajo de la máquina y 13 debajo de las velas). Al mismo tiempo, el consumo de carbón a toda velocidad no debe exceder 23 t / día. No encontraron un buque civil adecuado para tales requisitos, por lo que se decidió construir un barco, ordenándolo a una de las empresas estadounidenses de construcción naval.
Entonces, debo decir que las mejores condiciones para la construcción del crucero No. XXUMX, que más tarde se convirtió en Zabiyakoy, se ofrecieron al astillero de Boston, que, cuando se cumplieron todos los demás requisitos rusos, se tomó para garantizar la velocidad en las unidades 4 y se ofreció el precio más bajo por el barco. 15,5 mil dólares. Sin embargo, Charles Crump se hizo cargo del hecho de que anteriormente había recibido un contrato para la conversión de tres barcos en los cruceros "Europa", "Asia" y "África". Al mismo tiempo, Charles Crump se comprometió a construir un barco que cumpliera plenamente la "tarea técnica" especificada en el marco de tiempo requerido.
En junio, se colocó el 1878 g del "Cruiser No. 4", y el 22 de febrero, el 1879 del Zabijaka, con más de dos meses de retraso en el calendario, fue a prueba, de los cuales Charles Crump creó el verdadero espectáculo. El crucero alcanzó fácilmente su velocidad máxima en nudos 15,5, habiendo superado el medio nudo del contrato, y su velocidad promedio fue de nudos 14,3. Por supuesto, había periodistas a bordo de la nave, y el inesperado alto rendimiento de la nave literalmente explotó, como ahora está de moda decir, el "espacio de información": el New York Herald habló de "Bully" de forma superlativa, y la sólida revista American Thorn y en general, logró declarar que "el barco es superior a cualquier crucero militar construido en el mundo".
Los periódicos, al no ser profesionales, pasaron por alto uno de los matices más importantes: “Zabiyaka” se fue corriendo, no solo con una carga insuficiente, sino con una carga total. En el desplazamiento de diseño en 1 236 t, en el cual se iba a realizar la prueba, C. Crump llevó al crucero al kilometraje solo en el desplazamiento 832 t. Una gran cantidad de equipo necesario y otros bienes, así como las armas en el barco no estaban todavía, y no estaban lastre tomado, que podría compensar estos pesos. Por supuesto, los constructores navales de otros países también pecaron con métodos similares, pero ... ¿por un tercio del desplazamiento?
Por supuesto, era imposible para los oficiales rusos que ejercían el control y la aceptación de la nave "frotarse en sus lentes". Y de hecho Charles Crump pasó el barco:
1. Con un retraso de dos meses;
2. Al sumergirse en el pie de 1, debe decirse que según los términos del contrato, cuando el calado del barco, que es más que un calado del pie, la Marina tenía derecho a rechazar el crucero por completo;
3. Con una velocidad máxima en nudos 14,5, es decir, la mitad de un nodo por debajo del contrato;
4. Y, finalmente, con el consumo de carbón y media veces mayor de lo que se suponía en los términos del contrato.
En esencia, era posible decir que el barco no debería haber sido llevado a la tesorería, pero ... a pesar de no haber alcanzado las condiciones contractuales, el barco aún no era tan malo, y los cruceros rusos eran urgentemente necesarios. Por lo tanto, se decidió no dejar "Bullock" por C. Crump, y el crucero eventualmente levantó la bandera de San Andrés. Pero aún así, la empresa de C. Crump en este caso no justificó las esperanzas puestas en él (para ser justos, aclararemos que William Crump and Sons lo hizo mucho mejor con el reequipamiento de "Europa", "Asia" y "África".
Sin embargo, se llama la atención sobre la política financiera de C. Krump. Como hemos dicho, el astillero de Boston propuso construir un crucero con una velocidad de bonos 15,5. Por 250 mil dólares, Charles Crump también solicitó la construcción del "crucero №4" 275 mil dólares, es decir, 25 mil dólares más. Sin embargo, esta cantidad no satisfizo en absoluto a Charles Crump y, por lo tanto, durante la construcción, se resistió a los matices que no estaban estipulados en el contrato y logró obtener pagos por encima del contrato por la cantidad de dólares 50 662. Por lo tanto, el costo total de "Zabiyaki" se dirigió a 325,6 miles de dólares, que es más del 30% más que el precio inicial del astillero de Boston.
Pero en el año 1879 se encontró quién cortaría los apetitos del industrial estadounidense. La agencia marítima acordó y confirmó tanto los 275 mil dólares del precio inicial como los 50,6 mil dólares de pagos por el contrato. Y luego, con una mano inquebrantable y señalando los párrafos relevantes, se recuperó de Charles Crump por todas las violaciones cometidas por él con multas por un total de mil millones de 158. Como resultado de esta negociación, "Bully" por el cual solo se pagó 167 mil 662 El dólar fue quizás la adquisición más barata en el extranjero de la Armada Imperial rusa en la historia de su existencia.
Así, como hemos dicho antes, su minuciosidad y reputación hablaban a favor de la empresa de Charles Crump. Pero la historia de la construcción del Bully Hero mostró claramente que, a pesar de todos sus "atuendos", Charles Crump no despreciaría aumentar su propio beneficio de ninguna manera y no importa si este método es legal o justo o no.
Dicha "impureza", por supuesto, no significa que no pueda tener nada que ver con la firma de Charles Crump. En los negocios, generalmente no hay honestidad en la comprensión bíblica de la palabra. La honestidad que se puede esperar de un empresario es el cumplimiento de un contrato firmado con él de acuerdo con cada una de sus cláusulas. Si el contrato se ejecuta de manera escrupulosa, pero el cliente no recibió lo que quería, estos son los problemas del cliente, que debe aprender a formular sus requisitos con mayor claridad. En consecuencia, la historia de "Bully-Eaters" testificó irrefutablemente que con Charles Crump uno debería haber mantenido sus oídos abiertos y ser extremadamente atento y cuidadoso en todos los asuntos y en la redacción de cualquier documento firmado con él.
Al mismo tiempo, había muchas maneras en las que se podía hacer negocios con Charles Crump. Sin lugar a dudas, lo mejor sería aceptar su proyecto y considerarlo como el ITC en general con los proyectos de otras compañías que enviaron sus propuestas a la competencia. Pero nadie prohibió entrar en un acuerdo fuera de competencia con él; solo en este caso era necesario primero desarrollar un proyecto de C. Crump, coordinarlo con ITC y solo luego aprobar la decisión de ordenar los barcos de Charles Crump y el costo de adquirirlos. En este caso, todas las ventajas permanecerían del lado del Departamento Marítimo y del CCI, y Charles Crump tendría que desempeñar el papel de "¿qué le gustaría?" Hasta el final, sin elevar demasiado los precios. Y luego, una vez que el proyecto fue desarrollado y acordado por las partes, resultó ser mucho más difícil para Charles Crump negociar los pagos por exceso de contrato u otras medidas de ayuda. Ay, en cambio, lo que se hizo se hizo, y no vemos una sola razón que justifique una prisa tan extraña en un acuerdo con un industrial estadounidense.
Por lo tanto, solo podemos felicitar al Sr. Charles Crump por un acuerdo extremadamente exitoso para su compañía.
Continuará ...
Pero incluso esta especificación no fue el documento final. Como se desprende del contrato, después de que Charles Crump regrese a Estados Unidos, debe "cumplir con las especificaciones preliminares y seguir la práctica más moderna con respecto a los detalles" y, por supuesto, "de mutuo acuerdo", formular y preparar las especificaciones finales. Y luego sobre la base de su diseño del crucero.
Al mismo tiempo, la "Especificación Preliminar" contenía una serie de fallas, tales como:
1. La vaguedad del lenguaje;
2. Discrepancias en los textos en ruso e inglés del documento;
3. Errores aritméticos y empleados;
4. Desviaciones directas de los requisitos del ITC.
La descripción de los errores básicos de la "Pre-especificación" está dada por R.M. Melnikov en el libro "Crucero" Varyag "":
1. Mientras que el MTC requirió la instalación de calderas Belleville, la especificación permitió la instalación de calderas de un sistema diferente, Niclossa, en el crucero. Esto fue una violación directa de las instrucciones de la ITC;
2. Como dijimos anteriormente, en ruso la flota se suponía que la velocidad contraída de las naves se desarrollaría con el calado natural, pero se permitió la explosión forzada para el "Varyag" (aunque con algunas restricciones, pero no obstante);
3. La especificación indica la forma estándar de rendimiento de conducción del crucero para una velocidad máxima de doce horas. En el contrato, este requisito fue reemplazado por dos tandas de seis horas;
4. Los requisitos técnicos y el diseño de los mecanismos principales y auxiliares del “crucero blindado en el 6 000 t”, según las condiciones de la competencia, debían cumplir los mejores estándares mundiales. Sin embargo, en un contrato con un industrial estadounidense, este requisito cambió misteriosamente a "cumplimiento con el nivel alcanzado por la planta de Kramp". En otras palabras, según el contrato, resultó que si Crump no había hecho algo antes, entonces no tiene que hacerlo, y si los rusos quieren obtenerlo, por favor, pero solo por un cargo adicional. Posteriormente, este artículo fue ampliamente utilizado por Charles Crump en su propio beneficio: por ejemplo, el Departamento Marítimo se vio obligado a pagar por unidades eléctricas por mecanismos auxiliares por separado;
5. Según el texto ruso del contrato, la cubierta de la armadura debía estar hecha de una armadura utilizada en "los mejores barcos de este tipo". Sin embargo, el texto en inglés mantuvo la enmienda "pequeña": "los mejores barcos de la flota de los Estados Unidos". Todos los tipos de armadura más modernos (es decir, apagados con el método Krupp y acero de níquel extra suave) no se utilizaron en la Armada de los EE. UU., Lo que permitió a Charles Crump "sacudirse" el pago adicional por reservar el Varyag y el acorazado Retvisan cuando el MTC Comenzó a insistir en el uso de este tipo de reservas;
6. No se estipuló que el precio del contrato incluya el suministro de varios tipos de equipos y dispositivos, tales como: dinamos de naves generales, motores eléctricos, iluminación eléctrica, teléfonos, campanas y campanas de batalla ruidosas;
7. En el caso en que el barco para la flota nacional se construyó en el extranjero, su armamento a menudo no estaba incluido en el precio del contrato, el deber de suministrarlo permanecía en la Oficina Marítima. En este caso, las armas se ordenaron en fábricas nacionales y se pagaron por separado, respectivamente, su costo no se incluyó en el contrato. En tales casos, la entrega estuvo sujeta a pistolas, tubos de torpedo, municiones para ellos y dispositivos y dispositivos relacionados, como focos. Pero en el caso del contrato de Charles C. Krump, el MTC se sorprendió al encontrar que todos los dispositivos para reparar armas y suministrar municiones, tales como: rieles, ascensores, motores eléctricos y dinamos, que generalmente estaban relacionados con los deberes de la planta, deben pagarse por separado por la Oficina Marítima;
8. El calado del futuro crucero fue reconocido como uno de los parámetros más importantes: su exceso relativo a los "castigos" contractuales con multas especialmente estipuladas (las primeras seis pulgadas) de forma gratuita, pero con miles de dólares 21 por cada siguiente pulgada (25,4 mm). En consecuencia, la especificación establece un límite en el tamaño de los depósitos -. 5,9 m Todas nada, pero el texto Inglés del contrato previsto en el proyecto ya 6,1 m (20 pies) y ruso (que es un error de imprenta obvio) - pies 26 o 7,93 m Ese es uno de los parámetros más importantes del crucero. texto recibido tanto como tres valores diferentes limitantes, uno de los cuales era tan alta (7,93 m), que no se puede lograr en cualquier condición. Naturalmente, se excluyó por completo la posibilidad de exigir posteriormente precipitaciones razonables o de multar a la empresa de Charles Crump por no cumplir con tal requisito.
9. La altura metacéntrica, que según los requisitos de la ITC se suponía que era al menos 0,76 m, en el contrato y la Especificación misteriosamente "cambió el signo al contrario"; según estos documentos, no debería haber sido más que 0,76 m .;
10. El texto en inglés de la especificación contenía un resumen ampliado de las escalas: el cuerpo y los dispositivos - 2900 t; planta de energía - 1250 t; armas - 574 t; suministros y suministros - 550 t; carbón - 720 t. En el texto ruso, este resumen estuvo ausente por alguna razón.
En general, se puede afirmar que el contrato con la firma de Charles Crump fue redactado como extremadamente analfabeto y para gran ventaja de este último.
Por supuesto, puede referirse al hecho de que el contrato debía prepararse muy rápido ... pero ¿por qué? ¿Dónde estaba la prisa? ¿Qué beneficios nos dio este contrato? ¿Quizás Charles C. Crump ofreció algunos precios extremadamente favorables para sus productos? En absoluto, según el contrato, el costo del crucero se estimó en 2 138 000 dólares (rublos 4 233 240), mientras que, por ejemplo, el costo del crucero Askold (proyecto ganador del concurso 1898 G) fue solo de 3,78 millón de rublos. . - Por supuesto, estamos hablando de barcos sin armas y suministros militares. Eso no es solo que el contrato para la construcción de "Varyag" tenía muchos "agujeros" que permitieron a Charles Crump aumentar "legalmente" los costos de construcción, sino que el precio inicial fue significativamente más alto (aproximadamente 12%) que el del postor ganador. competidor
Sin embargo, hay un matiz que ha sido repetidamente discutido por los amantes de la navegación naval. historias en sitios especializados. El hecho de que el "Varyag" parece muy caro, incluso para el precio del contrato, es decir, sin tener en cuenta los suplementos posteriores. Sin embargo, el acorazado "Retvizan", que se contrajo para construir el Charles Crump tenía un valor de contrato (con la reserva, pero sin armas) dólares 4 328 000. Al mismo tiempo, y casi al mismo tiempo que "Retvizanom" en Francia construyó "Príncipe", el contrato cuyo precio (También con reserva, pero sin armas) fue 30 280 000 francs o 5 842 605 dólares estadounidenses.
En otras palabras, Retvizan parecía costar mucho menos para la tesorería rusa que el Tsarevich, ¿y no era esta la ventaja de la oferta comercial de C. Crump? Incluso se expresó esa idea de que el costo relativamente alto del Varyag se convirtió en una forma de compensación para el acorazado escuadrón extremadamente barato que los estadounidenses se comprometieron a construir.
La versión de los precios de dumping es ciertamente un punto de vista muy interesante y lógico que podría explicar mucho. Desafortunadamente, en un futuro cercano, esta versión no se ve bien, y hay tres razones para esto.
La primera es que, lo más probable, el costo de los contratos Retvizana y Tsesarevich "incluye una cantidad diferente de estructuras. Sabemos que las instalaciones de la torre de Retvizan se hicieron en Rusia, al mismo tiempo que las ocho torres (dos de la principal y seis de calibre medio) del acorazado escuadrón Tsesarevich se diseñaron y construyeron en Francia. Y aquí surge una pregunta interesante: ¿si el costo de desarrollar instalaciones en torres se incluyó en esos mismos 5 842 605 dólares estadounidenses del precio del contrato del "Tsarevich"? Debo decir que esta es una gran suma - unidades en torre a medida 305 mm para el costo "Retvizan" en 502 mil rublos, o más de 253 mil dólares ¿Cuánto costo de instalación 152 mm "zarevich", el autor, por desgracia .... , no lo sé, pero se sabe que las torres 6 152-mm del escuadrón de combate Slava eran totalmente más caras que sus dos torres 305-mm en un 18,6% (632 y 537 mil rublos, respectivamente). Aplicando la misma proporción al costo de las torres "Retvizan", y mover los rublos a dólares al tipo de cambio vigente en el momento 1,98 RUR / USD, entendemos que ocho torres "zarevich" podría costar más de US $ 550 mil ..
Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene una respuesta exacta a la pregunta de si el costo de las instalaciones de torres se incluyó en el precio del contrato de Tsearevich, pero al mismo tiempo tales argumentos muestran que es imposible comparar los valores contractuales de Retvisan y Tsesarevich esto requiere un análisis detallado de todas las especificaciones de ambos barcos. Al mismo tiempo, los datos indirectos confirman la hipótesis presentada por el autor.
El hecho es que en "informe más leal del Departamento de años 1897-1900 la marina de guerra." Muestran el precio total de los acorazados "Príncipe de la Corona» (14 004 286 frotar.) Y "(RUB 12 553 277.) Retvizan» "Para los mecanismos de la armadura , artillería, minas y suministros de combate. Si restamos de estas cifras, el costo del contrato "zarevich" y "Retvizan" añadir a la cantidad total final de los pagos sverhkontraktnyh que Departamento de Marina Charles Crump pagó por esta nave (dólares 489 839. Sverhkontraktnyh excluidos los pagos por el "Varyag", por supuesto) y, al transferir dólares a rublos a razón de 1,98 rublos por un dólar, resulta que el costo de las armas y las reservas de combate de "Tsarevich" fue 2 435 928 mil rublos, y Retvizana - 2 954 556 rublos.
Obviamente, si el costo de las torres del "Cesarevich" hubiera sido "entre corchetes" al valor del contrato, entonces habría que tenerlo en cuenta en la columna de "armamento", porque de lo contrario no tendría absolutamente ningún lugar para estar. Pero en este caso, armas, municiones, etc. + 8 instalaciones de torres "zarevich" debería costar mucho más caro, casi el mismo número de piezas de artillería y municiones y dos torres 305 mm "Retvizan". Vemos lo contrario - (. 518 628 RUB) el costo de armamento "Retvizan" mayor que "zarevich", y la diferencia sospechosamente similar a aquellos 502 mil rublos, que Departamento de Marina pagó una fábrica de metal por un par de doce torres ...
Y de esto se deduce que (¡muy probablemente!) El valor del contrato del "Tsesarevich" incluía un acorazado con todas las instalaciones de torres, mientras que dos torres de 305-mm no entraron en el valor del contrato de Retvisan, como se hicieron en Rusia. Por supuesto, esto aumentó el valor del contrato del primero y abarató el segundo.
Sin embargo, no son las mismas torres ... El hecho es (y esta es la segunda de las razones que mencionamos anteriormente) que Retvisan y Tsesarevich, a pesar del desplazamiento similar, son tipos de naves de guerra muy diferentes, porque Tsesarevich, con su torreta La artillería media y los laterales apilados, por supuesto, tienen una estructura mucho más compleja que una nave de construcción estadounidense. Debido a que el costo de la torre - éste, y que la torre funcione, debe asegurarse de que todas las formas necesarias de la energía (electricidad) y todavía lo hacen un montón de diferentes puestos de trabajo, y en un caso muy específico francesa. En comparación con las torres, la colocación de casamatas de pistolas de calibre medio es tecnológicamente mucho más sencilla.
Por supuesto, el hecho de que el valor del contrato del edificio Retvizan se determinó en los meses 30 y el valor de Tsarevich en los meses 46, puede interpretarse como una actitud "especial" hacia los proveedores franceses (como es bien sabido, el Almirante general tenía una cierta debilidad por todo Francés), pero, según el autor, la comprensión de la ITC es mucho más cercana a la verdad, que el "Tsarevich" es mucho más laborioso de fabricar que el "Retvisan".
Esta opinión se ve confirmada por las cifras del costo de tonelaje (es decir, su costo por tonelada de desplazamiento normal, teniendo en cuenta las armas y las reservas de combate) del acorazado escuadrón Victoria y el Príncipe Suvorov. Ambos se construyeron en Rusia, en la planta de construcción naval del Báltico en San Petersburgo, y la diferencia en los períodos de su construcción no es demasiado grande (la victoria se colocó en 2 un año antes de Suvorov) para afectar significativamente el costo de los barcos. Pero el “costo” victorioso de la “Victoria” fue 752 RUB / t, mientras que el “Príncipe Suvorov” - 1 024 RUB / t. Al mismo tiempo, Pobeda era un buque de guerra de arquitectura clásica, y su artillería promedio estaba ubicada en mazmorras, mientras que Suvorov era una copia doméstica de Tsesarevich. Como vemos, el valor de tonelaje de "Suvorov" en tanto como 36,17% supera el de "Victoria", lo que indica una complejidad significativamente mayor de la construcción de acorazados del tipo "francés".
Resumiendo lo anterior, podemos con un alto grado de probabilidad decir que el precio más bajo de Retvizan en comparación con Tsesarevich no está conectado con la generosidad del Sr. C. Crump, sino porque el proyecto Retvizan fue mucho más simple que el acorazado francés. Es decir, es muy posible que si ordenamos a los franceses no el "Tsarevich", sino un barco similar al "Retvizan", entonces los franceses podrían construirlo a un precio bastante comparable al propuesto por C. Crump.
Pero finalmente niega la versión de la actividad económica de los buques estadounidenses del controlador estatal, el senador T. I. Filippov. Estudió los contratos para el suministro de Retvizan y Varyag y otros documentos sobre esta transacción, descubrió los errores que contenían, lo que causó grandes pagos de supercontract, y encontró que estas eran las violaciones más significativas de los intereses rusos. Habiendo identificado todo esto, T.I. Filippov exigió una explicación del Ministerio Marítimo. Obviamente, si estas deficiencias tuvieran una explicación tan racional y ventajosa para la tesorería como el bajo costo inicial de los barcos, indudablemente se presentaría. En cambio, P. P. Tyrtov y V. P. Verkhovsky escribieron la respuesta durante más de cinco meses y no indicaron nada parecido en ella, según R. M. Melnikov, este documento: "estaba lleno de excusas no concluyentes y, al ser un ejemplo típico de una defensa formal del" honor del uniforme ", no contenía ninguna explicación sustancial".
Entonces, el argumento a favor del costo de la construcción también desaparece, ¿qué queda? Tal vez los plazos? Pero el hecho es que los términos del contrato para la construcción de "Varyag" no fueron muy diferentes de los de "Askold" - 20 y 23 del mes, respectivamente. Es decir, los estadounidenses realmente decidieron construir un crucero un poco más rápido, pero solo una ganancia de tres meses claramente no justificaba concluir un contrato no competitivo.
Como vemos, no hubo razones objetivas para concluir un contrato con la firma de C. Crump antes de la competencia, pero ¿quizás hubo algunas subjetivas? De hecho, había tales razones.
Para empezar, William Cramp & Sons Shipbuilding Company parecía un verdadero leviatán en el contexto de otras compañías europeas que participaron en la competencia por la construcción de un "crucero de primer rango de 1 toneladas". Echemos un vistazo más de cerca a la compañía Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), que ganó la competencia (y construyó el crucero blindado Askld para la flota rusa). Su astillero al momento de la participación en el concurso no tenía más de mil personas, mientras que la empresa no tenía experiencia en la construcción de grandes buques de guerra según sus propios diseños. Además, la historia de "Alemania" fue una serie de quiebras y fracasos comerciales.
Esta empresa se estableció en 1867 g con el nombre de "Compañía de construcción naval del norte de Alemania" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") y logró cierto éxito y reconocimiento. Por ejemplo, en 1876 g se construyó sobre "Hohenzollern". Sí, esa es la más famosa. Hohenzollern, el yate personal de Kaiser Wilhelm II. Sin embargo, a pesar de este éxito de reputación más alto, solo tres años después (en 1879 r), la compañía quebró.
Luego fue comprado por una empresa dedicada a la producción de motores de vapor en Berlín (ya con 1822 D), pero esto no ayudó, ahora el "comprador feliz" comenzó a tener problemas financieros. Como resultado, se fundó una nueva compañía sobre la base del astillero existente en 1882 g, bajo el nombre que conocemos por "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania ", y se ha establecido como un buen constructor destructor. Por desgracia, los problemas financieros continuaron atormentando a la empresa, y en Alemania, 1896 fue adquirida por Krupp; desde ese momento comenzó su expansión, pero al mismo tiempo en tamaño y 1898 g (es decir, durante la duración de la competencia) " Alemania ”era, según los estándares de la industria naval, una pequeña empresa.
La compañía italiana Ansaldo no se alejó de "Alemania": cuando se realizó la competencia, todo el hombre de 1250 trabajó en ella, y aunque había construido con éxito dos cruceros blindados ("Garibaldi" y "Cristóbal Colón"), tampoco tenía experiencia en la construcción de grandes Buques de guerra en sus propios proyectos.
En general, se puede afirmar que la competencia del Imperio ruso no despertó el interés de los "pilares" de la industria de construcción naval del Viejo Mundo: empresas europeas de terceros respondieron al llamado para diseñar y construir. Pero la compañía de Charles Crump ...
La historia de "William Crump and Sons" comenzó en 1828, cuando el padre de Charles-Crump, William Crump, construyó un pequeño taller de construcción naval.
A la izquierda: el fundador de la empresa William Kramp, a la derecha, su hijo Charles.
La compañía creció gradualmente, y después de la guerra civil de los Estados Unidos comenzó a recibir pedidos del gobierno de los Estados Unidos y construyó barcos de madera para 8. Desde entonces, la compañía ha creado regularmente algo fuera de lo común.
El mayor acorazado sin torre de los Estados Unidos (fragata blindada "New Ironsides"). El primer barco americano con el coche "compuesto". Los primeros liners transatlánticos de Estados Unidos. Un año después de la muerte del fundador de la compañía, William Kramp, en 1880, el número de trabajadores y empleados de la compañía era 2 300, y la compañía en sí era la mayor compañía de construcción naval en los Estados Unidos. Antes de 1898, William Kramp and Sons construyeron tres acorazados (Indiana, Massachusetts y Iowa) y completaron el cuarto (Alabama). Además, la compañía entregó a los cruceros blindados de la Marina de los Estados Unidos, Brooklyn y Nueva York, dos cruceros blindados de Columbia, así como a Newark, Charleston, Baltimore ... La misma Alemania construyó grandes barcos. Un acorazado y un crucero acorazado. 1898 Las personas de 6 trabajaron en los astilleros de Crump en 000, es decir, aproximadamente tres veces más que en los astilleros de "Alemania" y "Ansaldo" combinados.
Panorama del astillero Crump desde el Retvizan en construcción
Pero eso no es todo. Sin lugar a dudas, el nombre y la reputación de la compañía significan mucho, pero era extremadamente importante que el Departamento Marítimo ya hiciera sus pedidos en los astilleros "William Crump and Sons". En 1878, los trabajadores de Kramp repararon el cuerpo y las máquinas de la maquinilla del crucero, y aparentemente lo hicieron bien, porque el año que viene Charles Cruz obtiene un contrato por hasta cuatro cruceros de grado 2, tres de los cuales ( "Asia" y "África" deberían haberse convertido de tribunales civiles, y "Zabiyaku" debería haberse construido desde cero. Kramp fue contactado más tarde - en 1893, reparó los mineboats de crucero "Dmitriy Donskoy".
Charles Crump no solo era conocido entre los oficiales del Departamento Naval: 1879, en la exposición en París, fue presentado al Gran Duque Konstantin Konstantinovich. A propósito, se sorprendió enormemente de que Charles Crump, dueño de una compañía tan sólida, no tuviera educación en construcción naval y, de hecho, fuera autodidacta, pero esto difícilmente podría arruinar la reputación estadounidense, dados los brillantes éxitos que la compañía había logrado bajo su liderazgo.
Por lo tanto, sin lugar a dudas, los almirantes del Departamento de Marina Charles Crump estuvo representado por el propietario de una de las principales compañías de construcción naval en el mundo, que ya trabajaba para la flota rusa, y esto, sin duda, jugó un papel en el recibo de un pedido de Retvisan y Varyag. Pero ... el hecho es que otra cosa también es cierta: como resultado de la interacción con la empresa "William Crump and Sons", la Marina tuvo el "placer" de asegurarse ... ¿cómo decirlo de manera más cortés? "Un poco" la naturaleza aventurera de su dueño. Regresemos brevemente cuando Crump and Sons recibió un contrato para el crucero de rango 2.
Entonces, 8 February 1878 g, al final de la próxima guerra ruso-turca, y con la participación directa de Inglaterra, Rusia fue forzada por el fracaso del tratado de paz de San Stefano. En respuesta, la Oficina Marítima sopló polvo del plan de la guerra de cruceros contra Gran Bretaña: fue un plan muy interesante desarrollado en 1863, en el que los océanos Atlántico, Pacífico e Índico se cortaron en sectores 15, en cada uno de los cuales Crucero ruso Una gran ventaja de este plan era un sistema muy pensado para proporcionar estos cruceros: se planeó desplegar una red completa de buques de suministro, etc. En general, el plan era bueno para todos, excepto que uno de los quince cruceros de Rusia en ese momento no lo era. Y así, para reponer rápidamente su número, se emprendió una "expedición a Estados Unidos" para adquirir y convertir cuatro cruceros civiles estadounidenses adecuados en cruceros. Sin embargo, para el "crucero №4" las tareas eran muy diferentes de las otras tres: en él, el Departamento Marítimo quería ver no solo a un asaltante, sino también a un oficial de reconocimiento de alta velocidad en un escuadrón capaz de desempeñar un papel estacionario en tiempos de paz. En otras palabras, se suponía que el crucero debía ser pequeño (dentro de 1200 t), pero más bien rápido (nodos 15 debajo de la máquina y 13 debajo de las velas). Al mismo tiempo, el consumo de carbón a toda velocidad no debe exceder 23 t / día. No encontraron un buque civil adecuado para tales requisitos, por lo que se decidió construir un barco, ordenándolo a una de las empresas estadounidenses de construcción naval.
Entonces, debo decir que las mejores condiciones para la construcción del crucero No. XXUMX, que más tarde se convirtió en Zabiyakoy, se ofrecieron al astillero de Boston, que, cuando se cumplieron todos los demás requisitos rusos, se tomó para garantizar la velocidad en las unidades 4 y se ofreció el precio más bajo por el barco. 15,5 mil dólares. Sin embargo, Charles Crump se hizo cargo del hecho de que anteriormente había recibido un contrato para la conversión de tres barcos en los cruceros "Europa", "Asia" y "África". Al mismo tiempo, Charles Crump se comprometió a construir un barco que cumpliera plenamente la "tarea técnica" especificada en el marco de tiempo requerido.
En junio, se colocó el 1878 g del "Cruiser No. 4", y el 22 de febrero, el 1879 del Zabijaka, con más de dos meses de retraso en el calendario, fue a prueba, de los cuales Charles Crump creó el verdadero espectáculo. El crucero alcanzó fácilmente su velocidad máxima en nudos 15,5, habiendo superado el medio nudo del contrato, y su velocidad promedio fue de nudos 14,3. Por supuesto, había periodistas a bordo de la nave, y el inesperado alto rendimiento de la nave literalmente explotó, como ahora está de moda decir, el "espacio de información": el New York Herald habló de "Bully" de forma superlativa, y la sólida revista American Thorn y en general, logró declarar que "el barco es superior a cualquier crucero militar construido en el mundo".
Crucero "Bully"
Los periódicos, al no ser profesionales, pasaron por alto uno de los matices más importantes: “Zabiyaka” se fue corriendo, no solo con una carga insuficiente, sino con una carga total. En el desplazamiento de diseño en 1 236 t, en el cual se iba a realizar la prueba, C. Crump llevó al crucero al kilometraje solo en el desplazamiento 832 t. Una gran cantidad de equipo necesario y otros bienes, así como las armas en el barco no estaban todavía, y no estaban lastre tomado, que podría compensar estos pesos. Por supuesto, los constructores navales de otros países también pecaron con métodos similares, pero ... ¿por un tercio del desplazamiento?
Por supuesto, era imposible para los oficiales rusos que ejercían el control y la aceptación de la nave "frotarse en sus lentes". Y de hecho Charles Crump pasó el barco:
1. Con un retraso de dos meses;
2. Al sumergirse en el pie de 1, debe decirse que según los términos del contrato, cuando el calado del barco, que es más que un calado del pie, la Marina tenía derecho a rechazar el crucero por completo;
3. Con una velocidad máxima en nudos 14,5, es decir, la mitad de un nodo por debajo del contrato;
4. Y, finalmente, con el consumo de carbón y media veces mayor de lo que se suponía en los términos del contrato.
En esencia, era posible decir que el barco no debería haber sido llevado a la tesorería, pero ... a pesar de no haber alcanzado las condiciones contractuales, el barco aún no era tan malo, y los cruceros rusos eran urgentemente necesarios. Por lo tanto, se decidió no dejar "Bullock" por C. Crump, y el crucero eventualmente levantó la bandera de San Andrés. Pero aún así, la empresa de C. Crump en este caso no justificó las esperanzas puestas en él (para ser justos, aclararemos que William Crump and Sons lo hizo mucho mejor con el reequipamiento de "Europa", "Asia" y "África".
Sin embargo, se llama la atención sobre la política financiera de C. Krump. Como hemos dicho, el astillero de Boston propuso construir un crucero con una velocidad de bonos 15,5. Por 250 mil dólares, Charles Crump también solicitó la construcción del "crucero №4" 275 mil dólares, es decir, 25 mil dólares más. Sin embargo, esta cantidad no satisfizo en absoluto a Charles Crump y, por lo tanto, durante la construcción, se resistió a los matices que no estaban estipulados en el contrato y logró obtener pagos por encima del contrato por la cantidad de dólares 50 662. Por lo tanto, el costo total de "Zabiyaki" se dirigió a 325,6 miles de dólares, que es más del 30% más que el precio inicial del astillero de Boston.
Pero en el año 1879 se encontró quién cortaría los apetitos del industrial estadounidense. La agencia marítima acordó y confirmó tanto los 275 mil dólares del precio inicial como los 50,6 mil dólares de pagos por el contrato. Y luego, con una mano inquebrantable y señalando los párrafos relevantes, se recuperó de Charles Crump por todas las violaciones cometidas por él con multas por un total de mil millones de 158. Como resultado de esta negociación, "Bully" por el cual solo se pagó 167 mil 662 El dólar fue quizás la adquisición más barata en el extranjero de la Armada Imperial rusa en la historia de su existencia.
Así, como hemos dicho antes, su minuciosidad y reputación hablaban a favor de la empresa de Charles Crump. Pero la historia de la construcción del Bully Hero mostró claramente que, a pesar de todos sus "atuendos", Charles Crump no despreciaría aumentar su propio beneficio de ninguna manera y no importa si este método es legal o justo o no.
Dicha "impureza", por supuesto, no significa que no pueda tener nada que ver con la firma de Charles Crump. En los negocios, generalmente no hay honestidad en la comprensión bíblica de la palabra. La honestidad que se puede esperar de un empresario es el cumplimiento de un contrato firmado con él de acuerdo con cada una de sus cláusulas. Si el contrato se ejecuta de manera escrupulosa, pero el cliente no recibió lo que quería, estos son los problemas del cliente, que debe aprender a formular sus requisitos con mayor claridad. En consecuencia, la historia de "Bully-Eaters" testificó irrefutablemente que con Charles Crump uno debería haber mantenido sus oídos abiertos y ser extremadamente atento y cuidadoso en todos los asuntos y en la redacción de cualquier documento firmado con él.
Al mismo tiempo, había muchas maneras en las que se podía hacer negocios con Charles Crump. Sin lugar a dudas, lo mejor sería aceptar su proyecto y considerarlo como el ITC en general con los proyectos de otras compañías que enviaron sus propuestas a la competencia. Pero nadie prohibió entrar en un acuerdo fuera de competencia con él; solo en este caso era necesario primero desarrollar un proyecto de C. Crump, coordinarlo con ITC y solo luego aprobar la decisión de ordenar los barcos de Charles Crump y el costo de adquirirlos. En este caso, todas las ventajas permanecerían del lado del Departamento Marítimo y del CCI, y Charles Crump tendría que desempeñar el papel de "¿qué le gustaría?" Hasta el final, sin elevar demasiado los precios. Y luego, una vez que el proyecto fue desarrollado y acordado por las partes, resultó ser mucho más difícil para Charles Crump negociar los pagos por exceso de contrato u otras medidas de ayuda. Ay, en cambio, lo que se hizo se hizo, y no vemos una sola razón que justifique una prisa tan extraña en un acuerdo con un industrial estadounidense.
Por lo tanto, solo podemos felicitar al Sr. Charles Crump por un acuerdo extremadamente exitoso para su compañía.
Continuará ...
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