El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 3. Calderas niklossa
En el artículo que le llamamos la atención, trataremos de comprender las circunstancias de la aparición en el crucero del elemento más discutido de su diseño, a saber, las calderas Nicloss.
Como dijimos anteriormente, en este asunto, los contratos para la construcción de Varyag y Retvizan violaron directamente los requisitos de la ITC y, por lo general, las fuentes culpan a los redactores. Oficial historia, representada por autores como R.M. Melnikov, afirma que las calderas de Nikloss resultaron ser extremadamente poco confiables, por lo que su instalación en el Varyag llevó al hecho de que, en el funcionamiento diario, la planta de energía del crucero se descomponía constantemente y, en consecuencia, la velocidad del contrato "en la vida" era inalcanzable. Posteriormente, ya en nuestros "tiempos libres del pesado legado del socialismo", tomó forma un punto de vista diferente, según el cual los especialistas de MTK eran retrogrados uniformes y solo por eso insistían en la instalación de calderas Belleville irremediablemente anticuadas, mientras toda la humanidad progresista cambiaba a nuevos tipos de vapor. calderas. Según este punto de vista, no es el diseño de las calderas el culpable de los constantes problemas y accidentes de las calderas Nikloss, sino las bajas calificaciones de los comandos de la máquina Varyag. En otras palabras, el hecho de que las calderas de Nikloss requirieran un mantenimiento más calificado generalmente no se discute, pero se argumenta que las calificaciones de las instrucciones de la máquina en otras flotas bastante permitido operar estas calderas, pero en las nuestras, no, y nosotros mismos somos los culpables de todos los problemas de la central eléctrica de Varyag.
Intentaremos entender todo esto imparcialmente.
Vamos a empezar con las calderas de Belleville obsoletas. Como saben, a fines del siglo 19, hubo una transición del tubo de fuego (o cilíndrico) a las calderas de tubo de agua, que tenían varias ventajas operativas importantes. Al mismo tiempo, había muchas calderas de tubos de agua de varios tipos, y las calderas de Belleville eran solo una de muchas de esas calderas.
Y sí, de hecho, por primera vez en la flota doméstica, se instalaron calderas de este tipo en la fragata blindada Minin durante su modernización en 1887.
Sin embargo, después de esto, el Ministerio de Marina tomó un "tiempo fuera", ya sea observando el funcionamiento de calderas de este tipo, o bajo la influencia del hecho de que el resto del mundo no tenía prisa por rechazar las calderas de tubos de fuego. Se prestó especial atención a Inglaterra, por ejemplo, al diseñar el crucero blindado "Rurik" (colocado en 1892 g) se dio preferencia a las calderas de tubo de fuego por la razón de que los británicos no las usan. Incluso rechazaron una planta de energía mixta, en la que parte de las calderas serían calderas de tubos de agua, y algunas de ellas serían calderas de tubos de fuego, como sugiere N. E. Kuteynikov.
Por extraño que parezca, pero la flota rusa comenzó a introducir ampliamente las calderas Belleville solo 6 años después de su instalación en el "Minin". Los grandes buques de guerra colocados al final de los 1880 y al principio de los 1890 todavía estaban equipados con calderas de tubo de fuego. Fueron recibidos por los acorazados Navarin, Sisoy el Grande, Three Saints, Rostislav, así como una serie de acorazados del tipo Poltava: se convirtieron en el último escuadrón de armadillos con calderas "cilíndricas" (es decir, tubo de fuego). La transferencia de masa a las calderas de tubos de agua ocurrió más tarde: los armadillos del primer escuadrón que recibieron estas calderas en Rusia fueron barcos de tipo Peresvet (el barco principal se colocó en 1895), el crucero blindado Rusia (colocado en 1893), un crucero blindado Svetlana (1895). Puede, por supuesto, reprender la Oficina Marítima por esto, incomprensible que la pausa razonable de seis años en la introducción de calderas de tubos de agua, pero veamos qué sucedió en las flotas de otros países del mundo.
Inglaterra Los primeros barcos importantes de la Royal Navy en recibir las calderas Belleville fueron los Powerfulll y Terribl, construidos en 1894. Desde entonces hasta los eventos que describimos (es decir, antes de 1898), los británicos prefirieron colocar las calderas Belleville en sus cruceros. El "Diadem" blindado presentado en 1895-1897, los cruceros blindados Cressi (1898-1899 g) y Drake (1899) - todos ellos recibieron calderas Belleville, y solo en la serie 10 de cruceros blindados del tipo " Kent "algunos barcos recibieron calderas de otros tipos:" Berwick "y" Suffolk "recibieron calderas de Nikloss," Cornwall "- ¡Las calderas de Babcock, pero hay que tener en cuenta que estas tres naves de la serie británica ya estaban instaladas en 1901 g! En otras palabras, no fue el abandono masivo de las calderas de Belleville en favor de otras, sino que incluso los británicos solo se arriesgaron a probar las calderas de otros tipos en grandes barcos en serie solo en el siglo 20.
Lo mismo puede decirse de los acorazados británicos, la famosa serie Majestic, que dio origen a los acorazados "clásicos" del final de 19, el comienzo de 20, el mundo entero, y colocados en 1894-1895, que todavía llevaban calderas de tubo de fuego. La transición a las calderas de tubos de agua de Belleville en la Royal Navy se realizó solo en la siguiente serie: seis acorazados tipo Canopus dispuestos durante el período 1896-1898.
En otras palabras, en 1898, Inglaterra acaba de realizar una transferencia masiva de la fuerza principal de su flota a las calderas de Belleville "obsoletas". ¿Y qué hay de otros países?
El primer barco francés importante en recibir las calderas Belleville fue el acorazado Brennus, construido en 1889. Desde entonces, las calderas de este tipo han sido "prescritas" firmemente en los buques de guerra franceses. Los armadillos de los tipos "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (este último se colocó en 1897 g) - todos llevaban las calderas de Belleville. Y solo los "Sufféren", colocados en 1899 g, obtuvieron las calderas de Nikloss. Es cierto que los franceses comenzaron a experimentar anteriormente en barcos “no capitales”, por ejemplo, en 1897 r el acorazado de la clase 2 (de hecho, defensa costera) Henri IV se colocó con calderas Nikloss y en 1898-1899. Se instalaron tres cruceros blindados de Montcalm, uno de los cuales recibió las calderas Belleville, el segundo, Nikloss, y el tercero, el Norman-Sigodi. Por parte de los cruceros blindados, los franceses obviamente no decidieron el tipo de planta de energía más adecuada para ellos y experimentaron con fuerza y potencia: por ejemplo, en Gnumx g pusieron "D'Antrcasto" con calderas de tubos de fuego, y casi allí, 1894 g, pusieron "Gishen" con calderas Sistema Lagrafel D'Allae. Pero en el mismo 1895 r en las existencias, Šatereno estaba con las calderas Norman-Sigodi, y en 1895 r los franceses comenzaron a construir el Jurin de la Graviere con las calderas del Guyau du Tamplet. Generalmente se afirma que las calderas de Nikloss fueron instaladas por primera vez por los franceses en el crucero blindado Friant 1897, pero el hecho es que la serie incluía tres barcos, uno de los cuales fue construido con calderas Belleville, el segundo con calderas Nikloss y el tercero Con sistema de calderas Lagrafel D'Allae. Katavasiya uniforme!
Alemania? El 1 de abril se colocó 1895, el primer crucero blindado alemán Furst Bismarck, y no hay consenso en las fuentes sobre las calderas instaladas, ni Schultz ni Dürr. En la próxima 1896 g, se colocaron los cruceros blindados 5 del tipo "Maria Louise", dos de los cuales eran calderas Belleville, dos tenían Dyurr y uno tenía Niklossa. En 1898 (en diciembre, es decir, más tarde en la competencia rusa), los alemanes comenzaron a construir el "Príncipe Henry" con calderas Durr. Al mismo tiempo, en los acorazados, los alemanes ni siquiera se atrevieron a alejarse de las calderas de tubos de fuego: tres naves de la serie de acorazados del tipo Kaiser Frederick III tenían calderas de tubos de fuego 10, y solo en la caldera de tubos de fuego 8 4 y en Kaiser Wilhelm II, 8 fire tube y 4 systems de Schulz. Pero estos cinco barcos se instalaron en 1895-1898. ¡Y en el momento de la competencia se consideraron los últimos acorazados alemanes! Sin embargo, la siguiente serie de naves del tipo Wittelsbach (¡y esto ya es 1899-1900!) Fue la misma: sus centrales eléctricas eran una mezcla de calderas de tubo de fuego y calderas Schulz o Thornicroft.
USA? Ellos y en 1896 g instalaron sus siguientes acorazados, "Kirsarge" y "Kentucky", con calderas puramente de tubos de fuego. Pero el crucero blindado "Brooklyn", que entró en servicio el mismo año, tenía calderas Belleville.
Otros barcos grandes en este período, los Estados Unidos no construyeron.
Sobre la base de lo anterior, podemos afirmar lo siguiente: como en 1898 r, las calderas Belleville eran absolutamente modernas y, por cierto, el único tipo de caldera de tubo de agua que confirmó sus altas cualidades en la práctica. ¿De qué tipo de obsolescencia de las calderas Belleville en 1898 podemos hablar si las dos principales potencias marítimas (EE. UU. Y Alemania) aún no han hecho la transición a las calderas de tubos de agua y continúan satisfechas con las calderas de tuberías de incendios? Si la segunda flota del mundo, la francesa, ¿todos sus acorazados de la clase 1 se construyeron con calderas Belleville? Si la dueña de los mares, ¿Inglaterra acaba de dejar su primera serie de acorazados equipados con estas calderas? Y, por cierto, en la flota rusa, a excepción del Minin de grandes barcos en abril 1898 r, solo el crucero blindado “Rusia” estaba en servicio (la Svetlana fue entregada a 1898 en marzo)
También debemos recordar esto cuando leemos sobre las averías de las calderas de Belleville en nuestras naves, por ejemplo, las que sucedieron en la victoria del acorazado. El hecho es que en la Armada Imperial Rusa hubo una situación en la que "no hubo un centavo, ¡sino de repente Altyn!": Al comienzo del 20 del siglo XX, numerosos barcos con calderas de Belleville llegaron a la flota: aquí y "Peresvet", y "Diana", y "Bayan", y "The Thunderer" ... ¿Dónde estaban los equipos de máquinas capacitados para asumir esta magnificencia? ¿Dónde estaba su enseñanza? En los acorazados de la defensa costera del tipo "Senyavin", que consistía en el destacamento de entrenamiento, había calderas de tubos de fuego, y ¿dónde más? En el crucero "Rusia", casi inmediatamente después de la finalización de la partida al Lejano Oriente? ¿En la "Svetlana", utilizada como yate de un gran duque? En general, la combinación de todas las economías posibles, con el conocido desprecio por "Beelzebubs" (como los ingenieros mecánicos de la flota se llamaban desdeñosamente aquí) hizo su trabajo sucio - no hicieron un reciclaje masivo de equipos para las calderas de Belleville, aparentemente esperando que ellos mismos lo solucionaran - bueno , equipos y entender ... cómo podría. Sin embargo, para ser justos, debe notarse que los problemas con la transición a un nuevo tipo de calderas se observaron en otros países, incluso en Inglaterra.
Sin embargo, volvamos al orden del MTC con respecto a la planta de energía Varyag. Todo lo anterior parece convencernos de que el MTC ha tomado la decisión correcta con respecto a las calderas del crucero y sus requisitos para instalar calderas Belleville en el Varyag. Y si no es por el astuto Charles Crump, entonces ...
Pero, desgraciadamente, esta es la conclusión errónea, ya que, a pesar de todas sus ventajas obvias e indiscutibles, las calderas Belleville no eran adecuadas para el crucero blindado de grado 1, concebido por nuestro departamento de la Armada. Después de todo, ¿qué pasó? La Marina intentó crear su propio crucero de cubierta blindada con calderas Belleville, los expertos lo intentaron, funcionaron, pero ¿cuál fue el resultado? Se envía a través de 6 600 t con un desplazamiento, velocidad de nudos de 20 (nadie sabía aún que los cruceros tipo Diana ni siquiera mostrarían esto en 1898) y con solo ocho cañones de 152-mm. Ahora, solo dos años después del inicio de la construcción (a pesar del hecho de que el marcador oficial "Dian" tuvo lugar en 1897, la construcción comenzó en 1896), la Marina quería obtener un barco en 6 000 t, velocidad 23 nudos y una docena de pistolas 152-mm, y todas las mismas calderas Belleville. Obviamente, tales requisitos eran exorbitantes para cualquier compañía de construcción naval en el mundo, y existe una sensación persistente de que MTK era muy consciente de la imposibilidad de crear un barco dado el TTX. Por lo tanto, estaban listos para "negociar" en asuntos de desplazamiento y, en general, en otros asuntos también.
Como se sabe, la empresa "Alemania" ganó el concurso 1898, presentando el proyecto de crucero, que más tarde se convirtió en el "Askold". Pero luego otra empresa alemana, Vulkan, propuso, aunque tardíamente, el proyecto más avanzado Bogatyr. Como resultado, para el Imperio ruso, según una asignación técnica, tres compañías diferentes construyeron tres cazas blindadas de diferentes proyectos. En general, tenían el hecho de que ninguno de ellos había instalado calderas Belleville. En el "Akolde", se instalaron las calderas del sistema Thornicroft-Schulz (lo cual es algo incomprensible, ya que en la propia flota alemana se distinguieron las calderas Schultz y las calderas Thornicroft). Los "guerreros" se instalaron calderas normandas.
¿Qué dio el uso de tales calderas? Por supuesto, ahorro de peso. Por lo tanto, la central eléctrica de los cruceros tipo Bogatyr tenía una potencia nominal 19 500 hp, y su peso era 1 200 t. Para ser justos, aclararemos que el peso se da de acuerdo con la lista de peso de Oleg, no Bogatyr en sí, pero es poco probable que difieran significativamente. No recordaremos la central eléctrica "Dian" (casi 1 620 t con solo potencia 11 610 hp), pero pasemos al Bayan, un crucero blindado construido en Francia, que, en general, puede considerarse la misma edad que el Bogatyr. Se esperaba que el Bayan alcanzara la velocidad del nodo 21, y por lo tanto, aunque era algo más grande que el Bogatyr, su central eléctrica tenía una potencia nominal en 16 500 hp. Pero "Bayan" estaba equipado con calderas Belleville, y el peso de sus autos y calderas era igual a 1 390 t.
En otras palabras, una tonelada de masa de la central eléctrica Bogatyr representó la potencia de 16,25, y una tonelada de la central eléctrica de Bayana era solo 11,87 hp. Es poco probable que un recálculo directo sea correcto, pero no cometeremos un gran error si asumimos que para garantizar el poder del 19 500, hp (como en “The Bogatyr”) requeriría una planta de energía con calderas Belleville que pesen aproximadamente 1 640 toneladas. En otras palabras, para colocar las calderas Belleville en el crucero Bogatyr, fue necesario encontrar en algún lugar un ahorro de peso en toneladas 440. Los simples sacrificios que uno tendría que hacer son dos figuras simples: el peso de todo el armamento de artillería del Bogatyr, junto con los mecanismos de la torreta (pero aparentemente sin la armadura de las torretas) era 550 t, y la masa total de la armadura era 865 t.
Teóricamente, probablemente con las calderas Belleville, habría sido posible obtener un crucero de alta velocidad con un desplazamiento dentro de 6 500 y velocidad en el nudo 23, pero sería algo ininteligible y cristalino, y con un mínimo de armadura y armamento, sin sentido militar en la construcción de tales no habia barco
En consecuencia, el hecho de que Charles Crump se negó de inmediato a utilizar en Varyag (aquí hay una charla sobre Retvisan) las calderas de Belleville, si solo habla de algo, solo del profesionalismo del Sr. C. Crump, quien se dio cuenta de inmediato de la imposibilidad. Construcción de cruceros de alta velocidad dados los parámetros.
Tal declaración puede parecer inconsistente para el lector; bueno, por supuesto, como el autor describió todo el artículo anterior del ciclo, en el que Charles Krump es un depredador ingenioso y pícaro. Pero el hecho es que ni ahora ni entonces la vida consistía en blanco y negro, ni el caballero en un caballo blanco, ni la serpiente golpeada por él. Por supuesto, Charles Crump es un revólver y un ladrón, pero esto no significa que él fuera un astillero inútil.
Pero si C. Crump tenía razón al proponer precisamente las calderas de Nikloss es otra cuestión.
Debo decir que sobre las calderas de Nikloss, las batallas de Internet no se desploman incluso ahora. Por un lado, parece completamente comprensible que su diseño sea mucho más complicado que el de las calderas de Belleville, hay numerosos testimonios sobre la capricho de estas calderas, las conclusiones sobre su inutilidad para los buques nacionales, y no se arraigaron, no se convirtieron en la principal. Una flota del mundo. Pero los partidarios del punto de vista de que estas calderas eran plenamente capaces, solo exigían un alto nivel de entrenamiento para los bomberos, tienen un argumento muy fuerte en defensa de su punto de vista. Sí, las calderas Nikloss realmente no conquistaron el mundo, pero, sin embargo, se colocaron en muchos barcos de Estados Unidos, Francia, Inglaterra, etc. Y lo que es interesante es que si los marineros de algunos países no estaban satisfechos con ellos y regañaron a Nikloss por algo que merecía la pena, en otros países no se observa nada; parece que las calderas son como calderas, tal vez no las mejores del mundo, pero algunas críticas serias sobre ellas. no habia trabajo De esto generalmente se concluye que en aquellos países donde el funcionamiento de las calderas de Nikloss no causó ningún problema particular, los marineros estaban suficientemente preparados para manejarlos, y los marineros de otros países, donde ocurrieron tales problemas, deberían ser menos criticados y " había más combate y entrenamiento político, entonces, verás, no había razón para jurar.
Intentaremos averiguar quién tiene la razón y comenzar con las características de diseño de las calderas de vapor de ese tiempo, tratando de describirlas de la forma más accesible y simple posible.
¿Qué era una caldera de tubo de fuego? En términos generales, es una caja de fuego en la que se pone la capacidad con agua. Pero el calor en este caso solo calentaría la parte inferior del tanque, y fue demasiado lento, por lo que se insertaron “tubos de humo” en el tanque de agua, pasando a través del tanque completo con agua desde la caja de fuego hasta la parte superior del tanque; el calor del fuego se elevó a través de estos tubos. Los calienta y el agua a su alrededor. En realidad, de estas calderas y recibió el nombre del tubo de fuego.
Las calderas de tubos de agua funcionaron exactamente al revés: en el horno se colocaron tuberías a través de las cuales fluía el agua, respectivamente, la llama calentaba estas tuberías y el agua en su interior. Si observamos las calderas de Belleville, veremos que estas tuberías estaban formadas por una "escalera" dentro de la caldera: se suministró agua a la inferior, que se dirigió a las superiores en forma de vapor, que dejó el tanque de vapor.
Parece ser un diseño simple y claro, y ¿en qué más puedes pensar? La compañía que Niklossa ideó: en lugar del tubo habitual, utilizaron un "matryoshka", un tubo se insertó en el otro. Al tubo interno de pequeño diámetro se le suministró agua, que (ya en forma de suspensión de vapor-agua) cayó dentro del tubo exterior (el tubo exterior tenía un tapón en el extremo, pero el tubo interno permaneció abierto). Para que este sistema funcione, se instaló en la caldera Nikloss una unidad como una caja de conexiones, en la que las tuberías de agua estaban atascadas.
Al mismo tiempo, en una parte de la caja de conexiones había agua suministrada a los tubos "internos", y a la otra parte, el vapor provenía de los tubos "externos" y desde allí se introdujo en el colector de vapor. El orgullo especial de la compañía, Nikloss, fue el método de fijación de los tubos y la caja de conexiones; se trataba de abrazaderas especiales, que se extraían fácilmente después de extraer el tubo sin desmontar la caldera (pero esto no era posible con Belleville). De esta forma, se logró la excelente mantenibilidad de las calderas Nikloss.
En general, la construcción de las calderas Nicloss fue más compleja, pero potencialmente mucho más eficiente que la de las calderas Belleville. Sin embargo, los expertos de MTK casi inmediatamente vieron dos puntos débiles en él, lo que podría llevar a numerosas averías.
La primera es la caja de conexiones, que estaba ubicada peligrosamente cerca de la cámara de combustión y, por supuesto, se calentó a partir de ella. La caja de conexiones de las calderas Nicloss estaba hecha de hierro dúctil, y MTC señaló acertadamente que una estructura tan compleja y rica en agujeros, sometida a un calentamiento constante pero desigual, experimentará fuertes tensiones internas que pueden provocar su deformación o incluso la formación de grietas.
El segundo es la formación de escamas en los tubos. En las calderas de Belleville, las consecuencias de este proceso desagradable (que en última instancia podría llevar a que el tubo se quemara) se eliminaron mediante un procedimiento llamado "soplado". Desafortunadamente, el autor de este artículo no sabe exactamente cómo y por qué se soplaron las tuberías de agua. Sin embargo, funcionó en las calderas Belleville, pero en las calderas Nicloss no funcionó, y para limpiar las tuberías de calentamiento de agua de la escala y demás, tuvieron que ser retiradas por completo de la caldera. Sin embargo, el movimiento constante de los tubos "hacia adelante y hacia atrás" naturalmente tuvo que llevar al hecho de que las abrazaderas, que aseguran la estanqueidad de la conexión de los tubos y la caja de conexiones, se aflojaron con el tiempo y no proporcionaron la estanqueidad necesaria. Además, era necesario comprender que, en cualquier caso, las tuberías cubrían las cenizas de la caja de fuego, parecían estar “pegadas” a la caja de conexiones, lo que hacía difícil sacarlas incluso con un candado que funcionaba perfectamente - a menudo se necesitaba un martillo y un soplete para esto. En tales condiciones, por supuesto, asegurar el trabajo de la abrazadera fue aún más difícil. En realidad, una parte importante de los accidentes de las calderas Nikloss hicieron precisamente eso: se rompió el cerrojo que sostenía el tubo, y el tubo se "arrastró" durante la operación de la caldera, y, por supuesto, el vapor presurizado explotó e hizo su trabajo sucio.
Entonces, la cuestión clave de la eficiencia de las calderas de Nikloss era precisamente que exigían la fabricación de la más alta calidad de la caja de conexiones, abrazaderas y tubos. ¿Qué tan difícil fue lograr la calidad deseada?
Recordemos que el jefe del Ministerio de Marina, P.P. Tyrtov planteó el tema de la producción de calderas Nikloss en el Astillero Báltico. Sin embargo, el gerente de planta, C.K. El guerrero, aunque confirmó la posibilidad fundamental de fabricar piezas básicas, se negó a garantizar la calidad de las cajas de conexiones. Probablemente, la planta báltica no era la mejor planta ecumene, pero ciertamente no era la peor, e incluso si no proporcionaba la calidad requerida, ¿quién podría garantizarla? Probablemente algunas de las mejores empresas del mundo.
Y ahora hagámonos una pregunta: ¿quién, de hecho, produjo las calderas de Nikloss? Por desgracia, la respuesta "la empresa de Nikloss" será demasiado general y no del todo correcta, porque, como puede comprender, las calderas de este diseño fueron producidas en diferentes países y en diferentes fábricas. Quizás los últimos buques de guerra importantes que recibieron las calderas Nikloss fueron los acorazados franceses clase Courbet. Pero su construcción comenzó en 1910, es decir, cuatro años después de que J & A Niclausse dejara de ocuparse de calderas de vapor para barcos y se reclasificara a la producción de automóviles con motores de combustión interna.
Pero si es así, entonces surge la pregunta lógica: ¿es posible esperar que todas estas calderas del mismo diseño, pero plantas de fabricación completamente diferentes sean de la misma calidad? Obviamente no: y ahora es el momento de recordar la monografía de RM. Melnikov, en el que, al describir el orden de las calderas de Nikloss para Varyag, indica:
¿Cuál fue la calidad de los productos de esta planta? Como se sabe, se encontró una grieta hábilmente apilada en el colector (caja de conexiones) de una de las calderas. Es decir, la planta no hizo frente ni siquiera a la fabricación de la pieza, inicialmente fue defectuosa y ¿de qué calidad podemos hablar aquí?
Basándose en lo anterior, el autor de este artículo hace la siguiente suposición (esta es una hipótesis, no más). La eficiencia de las calderas de Nikloss dependía en gran medida no solo de la calidad del servicio, sino también de la calidad de la mano de obra. En aquellos países que pudieron garantizar los más altos estándares de calidad en su producción, estas calderas no causaron ninguna queja especial, y donde esta calidad no estaba garantizada, los marineros bebían tristeza con ellos. Las calderas del crucero Varyag, por desgracia, eran de mala calidad, de ahí los problemas de la tripulación del crucero Varyag.
Cierto, entonces surge la pregunta: ¿es posible basar esa conclusión en solo unas pocas palabras de una, incluso si se trata de un autor muy respetado? Por supuesto que no puedes, pero vamos a ver qué pasó con las calderas de Nikloss en los Estados Unidos. Repetimos una vez más: no estamos interesados en la experiencia de usarlos en Inglaterra o Francia por la sencilla razón de que las calderas para los barcos de estos países se produjeron en otras fábricas no estadounidenses y, de acuerdo con nuestra hipótesis, no tiene sentido compararlas con los productos estadounidenses.
Entonces, como saben, los almirantes estadounidenses en 1898 g, comparando los resultados de la operación de su "indio" de bajo límite, probablemente un tipo de acorazado de defensa costera extremadamente poderoso y el único acorazado de pecho de alto perfil que Iowa construyó en ese momento, emitió un veredicto inequívoco sobre la preferencia de los buques que navegan por el océano . En ese mismo momento, el proyecto Retvizan resultó ser muy útil, y la Marina de los EE. UU. Ordenó la construcción de tres acorazados del tipo "Hombres", que se establecieron en el 1899-1900.
Al mismo tiempo, el barco líder de la serie, el mismo Maine, que entró en servicio al final de 1902 g, recibió las calderas Nicloss, las otras dos: las calderas Thornycroft. Que sigue
La siguiente serie de acorazados en los Estados Unidos, los cinco barcos al estilo de Virginia desplegados en 1901-1902, fue un verdadero triunfo para las calderas Nicloss: recibieron el acorazado 4 de 5 (las calderas de Babcock-Wilcox se instalaron en las calderas de Virginia). Pero en la serie de Connecticut que siguió en 1903-1905, las calderas Nicloss desaparecieron misteriosamente, reemplazadas por los productos Babcock-Wilcox.
Y lo mismo sucedió entre los cruceros blindados. Después de haberse distinguido en la guerra hispanoamericana "Brooklyn", en 1901-1902. en las existencias había una serie de cruceros blindados del tipo "Pennsylvania" que consistían en seis barcos. Por lo que el autor sabe, dos barcos de esta serie, "Pennsylvania" y "Colorado", recibieron las calderas de Niklossa. Pero en los próximos "cruceros grandes", cuatro naves del tipo "Tennessee", las calderas de Nikloss no estaban instaladas, solo Babcock-Wilcox.
También sabemos que la planta de energía del acorazado Maine causó numerosas quejas de los marineros de EE. UU., Razón por la cual el barco incluso se llamó devorador de carbón. Y es de considerable interés que antes de la 1902 g, es decir, mientras el acorazado “Men” todavía se estaba construyendo, los estadounidenses utilizaron ampliamente las calderas Nikloss para grandes barcos en construcción, pero a partir de la 1903 g, después de que “Men” entró en servicio, se detuvieron por completo. para hacer Por supuesto, la regla lógica nunca se puede olvidar: "después de esto, no significa como resultado de esto", pero ... En total, los estadounidenses construyeron siete grandes barcos con las calderas Nicloss: cinco acorazados y dos cruceros blindados. Entonces, más tarde reemplazaron las calderas Nikloss con calderas de diseño diferente en cinco de ellas: la misma Maine, dos acorazados del tipo Virginia y las dos cruceros blindados. Y esto es sobre algo, sí lo dice.
Sobre la base de lo anterior, podemos concluir: C. Crump tuvo toda la razón al rechazar las calderas Belleville para el Varyag, pero no valía la pena permitirle reemplazar estas calderas con la versión americana de las calderas Nikloss. El departamento de marina debe insistir en usar las calderas Schulz-Tornikroft o Norman-Sigodi, que se instalaron posteriormente en los cruceros Askold y Bogatyr y con los que los ingenieros mecánicos de "Krivorukov" de nuestra flota estaban bien controlados. Y después de todo, lo que es interesante es que los especialistas en MTK entendieron los problemas potenciales de las calderas Nicloss, ¿por qué terminaron en el contrato con Charles Crump?
En verdad, en relación con nuestro Ministerio Marítimo en este caso, el proverbio sería el más adecuado: "La mano izquierda no sabe lo que está haciendo la mano derecha". Al parecer, la situación era la siguiente: V.P. Verkhovsky, quien, como sabemos, era partidario de las calderas Nikloss, al pasar por alto el MTC, convenció al Almirante General de la excelente calidad de estas calderas y esta última autorizó su inclusión en el acuerdo con Kramp. Los especialistas en MTK llegaron un poco tarde: 14 en abril 1898, solo 3 días después de firmar contratos para la construcción de Retvisan y Tsesarevich, MTK emitió un decreto que prohíbe categóricamente el uso de calderas Nikloss en buques de guerra de la flota rusa. ¡Ay!
¿Podemos considerar que "un sinvergüenza y un villano C. Crump se deslizó en las calderas no aptas de los marineros rusos"? Por extraño que parezca, no, nada de eso. El hecho es que en el momento de la conclusión del contrato, el anuncio de las calderas Nikloss era muy sólido y hubo informes sobre su aplicación exitosa, pero la información sobre los problemas derivados de su operación aún no estaba disponible públicamente. Por lo tanto, C. Crump no quería que la Armada Imperial rusa fuera mala en absoluto; eligió calderas eficaces y generalmente acordadas para el Varyag y el Retvizan, ya que se producían directamente en los Estados Unidos y en Estados Unidos. No sería necesario ordenarlos en algún lugar de Europa, transportarlos a los Estados Unidos, incurrir en gastos adicionales de esto ... Es decir, la decisión de C. Krump no significa que él sea algún tipo de plaga, sobre la base de la información que estaba en su Orden, hizo una elección bastante lógica. Lamentablemente, resultó que esta elección es incorrecta.
Entonces, ¿quién tiene la culpa? En términos generales, hay un gran deseo de echarle la culpa de todo a V.P. Verkhovsky: al parecer, fue él quien se convirtió en el "conductor" de las ideas de Charles Crump. Pero aquí no es tan sencillo.
Recordemos la historia de las calderas del crucero blindado "Rurik". N.E. En ese momento, Kuteynikov abogó por la instalación de calderas Belleville, que, en su opinión, eran mucho mejores que las calderas de tubo de fuego, pero fue detenido por la precaución de otros funcionarios que preferían las calderas viejas, menos eficientes, pero a prueba de tiempo. Nada como V.P. Verkhovsky también pudo ver retrograds en el MTC, por costumbre de no querer aceptar algo nuevo ... Hoy, en el caso de Rurik, maldecimos la inactividad del Departamento Naval, porque sabemos que las calderas de Belleville resultaron ser mejores. Pero, ¿qué hubiera pasado si N.E. Kuteynikov tuvo la oportunidad, sin pasar por el resto, de ordenar las calderas Belleville para Rurik, ¿y él haría eso? Lo veríamos como un héroe. Pero N.E. Kuteynikov tal posibilidad no era. Y V.P. Verkhovsky: ¿quién sabe, por qué motivos procedió realmente el almirante en el proceso de "promoción" de las calderas de Nikloss? Es fácil para nosotros juzgar hoy, porque sabemos lo que sucedió después, pero V.P. Verkhovsky no podía saber esto. En otras palabras, los motivos de V.P. Verkhovsky en este asunto es completamente incierto, desde un soborno banal hasta un deseo sincero de organizar todo de la mejor manera, aunque solo sea pasar por alto a la CCI.
Por lo tanto, la única persona a la que podemos culpar con razón por lo que sucedió es el Gran Duque Alexey Alexandrovich, quien, con el permiso del Señor, resultó ser Almirante General.
Las "7 libras de la carne más augusta" que proporcionaron tal "gestión" al Ministerio de Marina confió a su cuidado, con lo que hoy se firman las especificaciones para los barcos más nuevos de la flota con calderas Nikloss, y mañana las mismas calderas son un anatema.
Continuará ...
Como dijimos anteriormente, en este asunto, los contratos para la construcción de Varyag y Retvizan violaron directamente los requisitos de la ITC y, por lo general, las fuentes culpan a los redactores. Oficial historia, representada por autores como R.M. Melnikov, afirma que las calderas de Nikloss resultaron ser extremadamente poco confiables, por lo que su instalación en el Varyag llevó al hecho de que, en el funcionamiento diario, la planta de energía del crucero se descomponía constantemente y, en consecuencia, la velocidad del contrato "en la vida" era inalcanzable. Posteriormente, ya en nuestros "tiempos libres del pesado legado del socialismo", tomó forma un punto de vista diferente, según el cual los especialistas de MTK eran retrogrados uniformes y solo por eso insistían en la instalación de calderas Belleville irremediablemente anticuadas, mientras toda la humanidad progresista cambiaba a nuevos tipos de vapor. calderas. Según este punto de vista, no es el diseño de las calderas el culpable de los constantes problemas y accidentes de las calderas Nikloss, sino las bajas calificaciones de los comandos de la máquina Varyag. En otras palabras, el hecho de que las calderas de Nikloss requirieran un mantenimiento más calificado generalmente no se discute, pero se argumenta que las calificaciones de las instrucciones de la máquina en otras flotas bastante permitido operar estas calderas, pero en las nuestras, no, y nosotros mismos somos los culpables de todos los problemas de la central eléctrica de Varyag.
Intentaremos entender todo esto imparcialmente.
Vamos a empezar con las calderas de Belleville obsoletas. Como saben, a fines del siglo 19, hubo una transición del tubo de fuego (o cilíndrico) a las calderas de tubo de agua, que tenían varias ventajas operativas importantes. Al mismo tiempo, había muchas calderas de tubos de agua de varios tipos, y las calderas de Belleville eran solo una de muchas de esas calderas.
Y sí, de hecho, por primera vez en la flota doméstica, se instalaron calderas de este tipo en la fragata blindada Minin durante su modernización en 1887.
Fragata blindada "Minin"
Sin embargo, después de esto, el Ministerio de Marina tomó un "tiempo fuera", ya sea observando el funcionamiento de calderas de este tipo, o bajo la influencia del hecho de que el resto del mundo no tenía prisa por rechazar las calderas de tubos de fuego. Se prestó especial atención a Inglaterra, por ejemplo, al diseñar el crucero blindado "Rurik" (colocado en 1892 g) se dio preferencia a las calderas de tubo de fuego por la razón de que los británicos no las usan. Incluso rechazaron una planta de energía mixta, en la que parte de las calderas serían calderas de tubos de agua, y algunas de ellas serían calderas de tubos de fuego, como sugiere N. E. Kuteynikov.
Por extraño que parezca, pero la flota rusa comenzó a introducir ampliamente las calderas Belleville solo 6 años después de su instalación en el "Minin". Los grandes buques de guerra colocados al final de los 1880 y al principio de los 1890 todavía estaban equipados con calderas de tubo de fuego. Fueron recibidos por los acorazados Navarin, Sisoy el Grande, Three Saints, Rostislav, así como una serie de acorazados del tipo Poltava: se convirtieron en el último escuadrón de armadillos con calderas "cilíndricas" (es decir, tubo de fuego). La transferencia de masa a las calderas de tubos de agua ocurrió más tarde: los armadillos del primer escuadrón que recibieron estas calderas en Rusia fueron barcos de tipo Peresvet (el barco principal se colocó en 1895), el crucero blindado Rusia (colocado en 1893), un crucero blindado Svetlana (1895). Puede, por supuesto, reprender la Oficina Marítima por esto, incomprensible que la pausa razonable de seis años en la introducción de calderas de tubos de agua, pero veamos qué sucedió en las flotas de otros países del mundo.
Inglaterra Los primeros barcos importantes de la Royal Navy en recibir las calderas Belleville fueron los Powerfulll y Terribl, construidos en 1894. Desde entonces hasta los eventos que describimos (es decir, antes de 1898), los británicos prefirieron colocar las calderas Belleville en sus cruceros. El "Diadem" blindado presentado en 1895-1897, los cruceros blindados Cressi (1898-1899 g) y Drake (1899) - todos ellos recibieron calderas Belleville, y solo en la serie 10 de cruceros blindados del tipo " Kent "algunos barcos recibieron calderas de otros tipos:" Berwick "y" Suffolk "recibieron calderas de Nikloss," Cornwall "- ¡Las calderas de Babcock, pero hay que tener en cuenta que estas tres naves de la serie británica ya estaban instaladas en 1901 g! En otras palabras, no fue el abandono masivo de las calderas de Belleville en favor de otras, sino que incluso los británicos solo se arriesgaron a probar las calderas de otros tipos en grandes barcos en serie solo en el siglo 20.
Lo mismo puede decirse de los acorazados británicos, la famosa serie Majestic, que dio origen a los acorazados "clásicos" del final de 19, el comienzo de 20, el mundo entero, y colocados en 1894-1895, que todavía llevaban calderas de tubo de fuego. La transición a las calderas de tubos de agua de Belleville en la Royal Navy se realizó solo en la siguiente serie: seis acorazados tipo Canopus dispuestos durante el período 1896-1898.
En otras palabras, en 1898, Inglaterra acaba de realizar una transferencia masiva de la fuerza principal de su flota a las calderas de Belleville "obsoletas". ¿Y qué hay de otros países?
El primer barco francés importante en recibir las calderas Belleville fue el acorazado Brennus, construido en 1889. Desde entonces, las calderas de este tipo han sido "prescritas" firmemente en los buques de guerra franceses. Los armadillos de los tipos "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (este último se colocó en 1897 g) - todos llevaban las calderas de Belleville. Y solo los "Sufféren", colocados en 1899 g, obtuvieron las calderas de Nikloss. Es cierto que los franceses comenzaron a experimentar anteriormente en barcos “no capitales”, por ejemplo, en 1897 r el acorazado de la clase 2 (de hecho, defensa costera) Henri IV se colocó con calderas Nikloss y en 1898-1899. Se instalaron tres cruceros blindados de Montcalm, uno de los cuales recibió las calderas Belleville, el segundo, Nikloss, y el tercero, el Norman-Sigodi. Por parte de los cruceros blindados, los franceses obviamente no decidieron el tipo de planta de energía más adecuada para ellos y experimentaron con fuerza y potencia: por ejemplo, en Gnumx g pusieron "D'Antrcasto" con calderas de tubos de fuego, y casi allí, 1894 g, pusieron "Gishen" con calderas Sistema Lagrafel D'Allae. Pero en el mismo 1895 r en las existencias, Šatereno estaba con las calderas Norman-Sigodi, y en 1895 r los franceses comenzaron a construir el Jurin de la Graviere con las calderas del Guyau du Tamplet. Generalmente se afirma que las calderas de Nikloss fueron instaladas por primera vez por los franceses en el crucero blindado Friant 1897, pero el hecho es que la serie incluía tres barcos, uno de los cuales fue construido con calderas Belleville, el segundo con calderas Nikloss y el tercero Con sistema de calderas Lagrafel D'Allae. Katavasiya uniforme!
Alemania? El 1 de abril se colocó 1895, el primer crucero blindado alemán Furst Bismarck, y no hay consenso en las fuentes sobre las calderas instaladas, ni Schultz ni Dürr. En la próxima 1896 g, se colocaron los cruceros blindados 5 del tipo "Maria Louise", dos de los cuales eran calderas Belleville, dos tenían Dyurr y uno tenía Niklossa. En 1898 (en diciembre, es decir, más tarde en la competencia rusa), los alemanes comenzaron a construir el "Príncipe Henry" con calderas Durr. Al mismo tiempo, en los acorazados, los alemanes ni siquiera se atrevieron a alejarse de las calderas de tubos de fuego: tres naves de la serie de acorazados del tipo Kaiser Frederick III tenían calderas de tubos de fuego 10, y solo en la caldera de tubos de fuego 8 4 y en Kaiser Wilhelm II, 8 fire tube y 4 systems de Schulz. Pero estos cinco barcos se instalaron en 1895-1898. ¡Y en el momento de la competencia se consideraron los últimos acorazados alemanes! Sin embargo, la siguiente serie de naves del tipo Wittelsbach (¡y esto ya es 1899-1900!) Fue la misma: sus centrales eléctricas eran una mezcla de calderas de tubo de fuego y calderas Schulz o Thornicroft.
USA? Ellos y en 1896 g instalaron sus siguientes acorazados, "Kirsarge" y "Kentucky", con calderas puramente de tubos de fuego. Pero el crucero blindado "Brooklyn", que entró en servicio el mismo año, tenía calderas Belleville.
Crucero blindado "Brooklyn"
Otros barcos grandes en este período, los Estados Unidos no construyeron.
Sobre la base de lo anterior, podemos afirmar lo siguiente: como en 1898 r, las calderas Belleville eran absolutamente modernas y, por cierto, el único tipo de caldera de tubo de agua que confirmó sus altas cualidades en la práctica. ¿De qué tipo de obsolescencia de las calderas Belleville en 1898 podemos hablar si las dos principales potencias marítimas (EE. UU. Y Alemania) aún no han hecho la transición a las calderas de tubos de agua y continúan satisfechas con las calderas de tuberías de incendios? Si la segunda flota del mundo, la francesa, ¿todos sus acorazados de la clase 1 se construyeron con calderas Belleville? Si la dueña de los mares, ¿Inglaterra acaba de dejar su primera serie de acorazados equipados con estas calderas? Y, por cierto, en la flota rusa, a excepción del Minin de grandes barcos en abril 1898 r, solo el crucero blindado “Rusia” estaba en servicio (la Svetlana fue entregada a 1898 en marzo)
También debemos recordar esto cuando leemos sobre las averías de las calderas de Belleville en nuestras naves, por ejemplo, las que sucedieron en la victoria del acorazado. El hecho es que en la Armada Imperial Rusa hubo una situación en la que "no hubo un centavo, ¡sino de repente Altyn!": Al comienzo del 20 del siglo XX, numerosos barcos con calderas de Belleville llegaron a la flota: aquí y "Peresvet", y "Diana", y "Bayan", y "The Thunderer" ... ¿Dónde estaban los equipos de máquinas capacitados para asumir esta magnificencia? ¿Dónde estaba su enseñanza? En los acorazados de la defensa costera del tipo "Senyavin", que consistía en el destacamento de entrenamiento, había calderas de tubos de fuego, y ¿dónde más? En el crucero "Rusia", casi inmediatamente después de la finalización de la partida al Lejano Oriente? ¿En la "Svetlana", utilizada como yate de un gran duque? En general, la combinación de todas las economías posibles, con el conocido desprecio por "Beelzebubs" (como los ingenieros mecánicos de la flota se llamaban desdeñosamente aquí) hizo su trabajo sucio - no hicieron un reciclaje masivo de equipos para las calderas de Belleville, aparentemente esperando que ellos mismos lo solucionaran - bueno , equipos y entender ... cómo podría. Sin embargo, para ser justos, debe notarse que los problemas con la transición a un nuevo tipo de calderas se observaron en otros países, incluso en Inglaterra.
Sin embargo, volvamos al orden del MTC con respecto a la planta de energía Varyag. Todo lo anterior parece convencernos de que el MTC ha tomado la decisión correcta con respecto a las calderas del crucero y sus requisitos para instalar calderas Belleville en el Varyag. Y si no es por el astuto Charles Crump, entonces ...
Pero, desgraciadamente, esta es la conclusión errónea, ya que, a pesar de todas sus ventajas obvias e indiscutibles, las calderas Belleville no eran adecuadas para el crucero blindado de grado 1, concebido por nuestro departamento de la Armada. Después de todo, ¿qué pasó? La Marina intentó crear su propio crucero de cubierta blindada con calderas Belleville, los expertos lo intentaron, funcionaron, pero ¿cuál fue el resultado? Se envía a través de 6 600 t con un desplazamiento, velocidad de nudos de 20 (nadie sabía aún que los cruceros tipo Diana ni siquiera mostrarían esto en 1898) y con solo ocho cañones de 152-mm. Ahora, solo dos años después del inicio de la construcción (a pesar del hecho de que el marcador oficial "Dian" tuvo lugar en 1897, la construcción comenzó en 1896), la Marina quería obtener un barco en 6 000 t, velocidad 23 nudos y una docena de pistolas 152-mm, y todas las mismas calderas Belleville. Obviamente, tales requisitos eran exorbitantes para cualquier compañía de construcción naval en el mundo, y existe una sensación persistente de que MTK era muy consciente de la imposibilidad de crear un barco dado el TTX. Por lo tanto, estaban listos para "negociar" en asuntos de desplazamiento y, en general, en otros asuntos también.
Como se sabe, la empresa "Alemania" ganó el concurso 1898, presentando el proyecto de crucero, que más tarde se convirtió en el "Askold". Pero luego otra empresa alemana, Vulkan, propuso, aunque tardíamente, el proyecto más avanzado Bogatyr. Como resultado, para el Imperio ruso, según una asignación técnica, tres compañías diferentes construyeron tres cazas blindadas de diferentes proyectos. En general, tenían el hecho de que ninguno de ellos había instalado calderas Belleville. En el "Akolde", se instalaron las calderas del sistema Thornicroft-Schulz (lo cual es algo incomprensible, ya que en la propia flota alemana se distinguieron las calderas Schultz y las calderas Thornicroft). Los "guerreros" se instalaron calderas normandas.
¿Qué dio el uso de tales calderas? Por supuesto, ahorro de peso. Por lo tanto, la central eléctrica de los cruceros tipo Bogatyr tenía una potencia nominal 19 500 hp, y su peso era 1 200 t. Para ser justos, aclararemos que el peso se da de acuerdo con la lista de peso de Oleg, no Bogatyr en sí, pero es poco probable que difieran significativamente. No recordaremos la central eléctrica "Dian" (casi 1 620 t con solo potencia 11 610 hp), pero pasemos al Bayan, un crucero blindado construido en Francia, que, en general, puede considerarse la misma edad que el Bogatyr. Se esperaba que el Bayan alcanzara la velocidad del nodo 21, y por lo tanto, aunque era algo más grande que el Bogatyr, su central eléctrica tenía una potencia nominal en 16 500 hp. Pero "Bayan" estaba equipado con calderas Belleville, y el peso de sus autos y calderas era igual a 1 390 t.
En otras palabras, una tonelada de masa de la central eléctrica Bogatyr representó la potencia de 16,25, y una tonelada de la central eléctrica de Bayana era solo 11,87 hp. Es poco probable que un recálculo directo sea correcto, pero no cometeremos un gran error si asumimos que para garantizar el poder del 19 500, hp (como en “The Bogatyr”) requeriría una planta de energía con calderas Belleville que pesen aproximadamente 1 640 toneladas. En otras palabras, para colocar las calderas Belleville en el crucero Bogatyr, fue necesario encontrar en algún lugar un ahorro de peso en toneladas 440. Los simples sacrificios que uno tendría que hacer son dos figuras simples: el peso de todo el armamento de artillería del Bogatyr, junto con los mecanismos de la torreta (pero aparentemente sin la armadura de las torretas) era 550 t, y la masa total de la armadura era 865 t.
Teóricamente, probablemente con las calderas Belleville, habría sido posible obtener un crucero de alta velocidad con un desplazamiento dentro de 6 500 y velocidad en el nudo 23, pero sería algo ininteligible y cristalino, y con un mínimo de armadura y armamento, sin sentido militar en la construcción de tales no habia barco
En consecuencia, el hecho de que Charles Crump se negó de inmediato a utilizar en Varyag (aquí hay una charla sobre Retvisan) las calderas de Belleville, si solo habla de algo, solo del profesionalismo del Sr. C. Crump, quien se dio cuenta de inmediato de la imposibilidad. Construcción de cruceros de alta velocidad dados los parámetros.
Tal declaración puede parecer inconsistente para el lector; bueno, por supuesto, como el autor describió todo el artículo anterior del ciclo, en el que Charles Krump es un depredador ingenioso y pícaro. Pero el hecho es que ni ahora ni entonces la vida consistía en blanco y negro, ni el caballero en un caballo blanco, ni la serpiente golpeada por él. Por supuesto, Charles Crump es un revólver y un ladrón, pero esto no significa que él fuera un astillero inútil.
Pero si C. Crump tenía razón al proponer precisamente las calderas de Nikloss es otra cuestión.
Debo decir que sobre las calderas de Nikloss, las batallas de Internet no se desploman incluso ahora. Por un lado, parece completamente comprensible que su diseño sea mucho más complicado que el de las calderas de Belleville, hay numerosos testimonios sobre la capricho de estas calderas, las conclusiones sobre su inutilidad para los buques nacionales, y no se arraigaron, no se convirtieron en la principal. Una flota del mundo. Pero los partidarios del punto de vista de que estas calderas eran plenamente capaces, solo exigían un alto nivel de entrenamiento para los bomberos, tienen un argumento muy fuerte en defensa de su punto de vista. Sí, las calderas Nikloss realmente no conquistaron el mundo, pero, sin embargo, se colocaron en muchos barcos de Estados Unidos, Francia, Inglaterra, etc. Y lo que es interesante es que si los marineros de algunos países no estaban satisfechos con ellos y regañaron a Nikloss por algo que merecía la pena, en otros países no se observa nada; parece que las calderas son como calderas, tal vez no las mejores del mundo, pero algunas críticas serias sobre ellas. no habia trabajo De esto generalmente se concluye que en aquellos países donde el funcionamiento de las calderas de Nikloss no causó ningún problema particular, los marineros estaban suficientemente preparados para manejarlos, y los marineros de otros países, donde ocurrieron tales problemas, deberían ser menos criticados y " había más combate y entrenamiento político, entonces, verás, no había razón para jurar.
Intentaremos averiguar quién tiene la razón y comenzar con las características de diseño de las calderas de vapor de ese tiempo, tratando de describirlas de la forma más accesible y simple posible.
¿Qué era una caldera de tubo de fuego? En términos generales, es una caja de fuego en la que se pone la capacidad con agua. Pero el calor en este caso solo calentaría la parte inferior del tanque, y fue demasiado lento, por lo que se insertaron “tubos de humo” en el tanque de agua, pasando a través del tanque completo con agua desde la caja de fuego hasta la parte superior del tanque; el calor del fuego se elevó a través de estos tubos. Los calienta y el agua a su alrededor. En realidad, de estas calderas y recibió el nombre del tubo de fuego.
Las calderas de tubos de agua funcionaron exactamente al revés: en el horno se colocaron tuberías a través de las cuales fluía el agua, respectivamente, la llama calentaba estas tuberías y el agua en su interior. Si observamos las calderas de Belleville, veremos que estas tuberías estaban formadas por una "escalera" dentro de la caldera: se suministró agua a la inferior, que se dirigió a las superiores en forma de vapor, que dejó el tanque de vapor.
Caldera de belleville
Parece ser un diseño simple y claro, y ¿en qué más puedes pensar? La compañía que Niklossa ideó: en lugar del tubo habitual, utilizaron un "matryoshka", un tubo se insertó en el otro. Al tubo interno de pequeño diámetro se le suministró agua, que (ya en forma de suspensión de vapor-agua) cayó dentro del tubo exterior (el tubo exterior tenía un tapón en el extremo, pero el tubo interno permaneció abierto). Para que este sistema funcione, se instaló en la caldera Nikloss una unidad como una caja de conexiones, en la que las tuberías de agua estaban atascadas.
Caldero de niklossa
Al mismo tiempo, en una parte de la caja de conexiones había agua suministrada a los tubos "internos", y a la otra parte, el vapor provenía de los tubos "externos" y desde allí se introdujo en el colector de vapor. El orgullo especial de la compañía, Nikloss, fue el método de fijación de los tubos y la caja de conexiones; se trataba de abrazaderas especiales, que se extraían fácilmente después de extraer el tubo sin desmontar la caldera (pero esto no era posible con Belleville). De esta forma, se logró la excelente mantenibilidad de las calderas Nikloss.
En general, la construcción de las calderas Nicloss fue más compleja, pero potencialmente mucho más eficiente que la de las calderas Belleville. Sin embargo, los expertos de MTK casi inmediatamente vieron dos puntos débiles en él, lo que podría llevar a numerosas averías.
La primera es la caja de conexiones, que estaba ubicada peligrosamente cerca de la cámara de combustión y, por supuesto, se calentó a partir de ella. La caja de conexiones de las calderas Nicloss estaba hecha de hierro dúctil, y MTC señaló acertadamente que una estructura tan compleja y rica en agujeros, sometida a un calentamiento constante pero desigual, experimentará fuertes tensiones internas que pueden provocar su deformación o incluso la formación de grietas.
El segundo es la formación de escamas en los tubos. En las calderas de Belleville, las consecuencias de este proceso desagradable (que en última instancia podría llevar a que el tubo se quemara) se eliminaron mediante un procedimiento llamado "soplado". Desafortunadamente, el autor de este artículo no sabe exactamente cómo y por qué se soplaron las tuberías de agua. Sin embargo, funcionó en las calderas Belleville, pero en las calderas Nicloss no funcionó, y para limpiar las tuberías de calentamiento de agua de la escala y demás, tuvieron que ser retiradas por completo de la caldera. Sin embargo, el movimiento constante de los tubos "hacia adelante y hacia atrás" naturalmente tuvo que llevar al hecho de que las abrazaderas, que aseguran la estanqueidad de la conexión de los tubos y la caja de conexiones, se aflojaron con el tiempo y no proporcionaron la estanqueidad necesaria. Además, era necesario comprender que, en cualquier caso, las tuberías cubrían las cenizas de la caja de fuego, parecían estar “pegadas” a la caja de conexiones, lo que hacía difícil sacarlas incluso con un candado que funcionaba perfectamente - a menudo se necesitaba un martillo y un soplete para esto. En tales condiciones, por supuesto, asegurar el trabajo de la abrazadera fue aún más difícil. En realidad, una parte importante de los accidentes de las calderas Nikloss hicieron precisamente eso: se rompió el cerrojo que sostenía el tubo, y el tubo se "arrastró" durante la operación de la caldera, y, por supuesto, el vapor presurizado explotó e hizo su trabajo sucio.
Entonces, la cuestión clave de la eficiencia de las calderas de Nikloss era precisamente que exigían la fabricación de la más alta calidad de la caja de conexiones, abrazaderas y tubos. ¿Qué tan difícil fue lograr la calidad deseada?
Recordemos que el jefe del Ministerio de Marina, P.P. Tyrtov planteó el tema de la producción de calderas Nikloss en el Astillero Báltico. Sin embargo, el gerente de planta, C.K. El guerrero, aunque confirmó la posibilidad fundamental de fabricar piezas básicas, se negó a garantizar la calidad de las cajas de conexiones. Probablemente, la planta báltica no era la mejor planta ecumene, pero ciertamente no era la peor, e incluso si no proporcionaba la calidad requerida, ¿quién podría garantizarla? Probablemente algunas de las mejores empresas del mundo.
Y ahora hagámonos una pregunta: ¿quién, de hecho, produjo las calderas de Nikloss? Por desgracia, la respuesta "la empresa de Nikloss" será demasiado general y no del todo correcta, porque, como puede comprender, las calderas de este diseño fueron producidas en diferentes países y en diferentes fábricas. Quizás los últimos buques de guerra importantes que recibieron las calderas Nikloss fueron los acorazados franceses clase Courbet. Pero su construcción comenzó en 1910, es decir, cuatro años después de que J & A Niclausse dejara de ocuparse de calderas de vapor para barcos y se reclasificara a la producción de automóviles con motores de combustión interna.
Empresa de coches Nikloss
Pero si es así, entonces surge la pregunta lógica: ¿es posible esperar que todas estas calderas del mismo diseño, pero plantas de fabricación completamente diferentes sean de la misma calidad? Obviamente no: y ahora es el momento de recordar la monografía de RM. Melnikov, en el que, al describir el orden de las calderas de Nikloss para Varyag, indica:
"Mientras tanto, la planta en Chicago, que eligió voluntariamente a Crump, comenzó la producción de calderas Nicloss por primera vez".
¿Cuál fue la calidad de los productos de esta planta? Como se sabe, se encontró una grieta hábilmente apilada en el colector (caja de conexiones) de una de las calderas. Es decir, la planta no hizo frente ni siquiera a la fabricación de la pieza, inicialmente fue defectuosa y ¿de qué calidad podemos hablar aquí?
Basándose en lo anterior, el autor de este artículo hace la siguiente suposición (esta es una hipótesis, no más). La eficiencia de las calderas de Nikloss dependía en gran medida no solo de la calidad del servicio, sino también de la calidad de la mano de obra. En aquellos países que pudieron garantizar los más altos estándares de calidad en su producción, estas calderas no causaron ninguna queja especial, y donde esta calidad no estaba garantizada, los marineros bebían tristeza con ellos. Las calderas del crucero Varyag, por desgracia, eran de mala calidad, de ahí los problemas de la tripulación del crucero Varyag.
Cierto, entonces surge la pregunta: ¿es posible basar esa conclusión en solo unas pocas palabras de una, incluso si se trata de un autor muy respetado? Por supuesto que no puedes, pero vamos a ver qué pasó con las calderas de Nikloss en los Estados Unidos. Repetimos una vez más: no estamos interesados en la experiencia de usarlos en Inglaterra o Francia por la sencilla razón de que las calderas para los barcos de estos países se produjeron en otras fábricas no estadounidenses y, de acuerdo con nuestra hipótesis, no tiene sentido compararlas con los productos estadounidenses.
Entonces, como saben, los almirantes estadounidenses en 1898 g, comparando los resultados de la operación de su "indio" de bajo límite, probablemente un tipo de acorazado de defensa costera extremadamente poderoso y el único acorazado de pecho de alto perfil que Iowa construyó en ese momento, emitió un veredicto inequívoco sobre la preferencia de los buques que navegan por el océano . En ese mismo momento, el proyecto Retvizan resultó ser muy útil, y la Marina de los EE. UU. Ordenó la construcción de tres acorazados del tipo "Hombres", que se establecieron en el 1899-1900.
Acorazado clase 1 "Maine"
Al mismo tiempo, el barco líder de la serie, el mismo Maine, que entró en servicio al final de 1902 g, recibió las calderas Nicloss, las otras dos: las calderas Thornycroft. Que sigue
La siguiente serie de acorazados en los Estados Unidos, los cinco barcos al estilo de Virginia desplegados en 1901-1902, fue un verdadero triunfo para las calderas Nicloss: recibieron el acorazado 4 de 5 (las calderas de Babcock-Wilcox se instalaron en las calderas de Virginia). Pero en la serie de Connecticut que siguió en 1903-1905, las calderas Nicloss desaparecieron misteriosamente, reemplazadas por los productos Babcock-Wilcox.
Y lo mismo sucedió entre los cruceros blindados. Después de haberse distinguido en la guerra hispanoamericana "Brooklyn", en 1901-1902. en las existencias había una serie de cruceros blindados del tipo "Pennsylvania" que consistían en seis barcos. Por lo que el autor sabe, dos barcos de esta serie, "Pennsylvania" y "Colorado", recibieron las calderas de Niklossa. Pero en los próximos "cruceros grandes", cuatro naves del tipo "Tennessee", las calderas de Nikloss no estaban instaladas, solo Babcock-Wilcox.
También sabemos que la planta de energía del acorazado Maine causó numerosas quejas de los marineros de EE. UU., Razón por la cual el barco incluso se llamó devorador de carbón. Y es de considerable interés que antes de la 1902 g, es decir, mientras el acorazado “Men” todavía se estaba construyendo, los estadounidenses utilizaron ampliamente las calderas Nikloss para grandes barcos en construcción, pero a partir de la 1903 g, después de que “Men” entró en servicio, se detuvieron por completo. para hacer Por supuesto, la regla lógica nunca se puede olvidar: "después de esto, no significa como resultado de esto", pero ... En total, los estadounidenses construyeron siete grandes barcos con las calderas Nicloss: cinco acorazados y dos cruceros blindados. Entonces, más tarde reemplazaron las calderas Nikloss con calderas de diseño diferente en cinco de ellas: la misma Maine, dos acorazados del tipo Virginia y las dos cruceros blindados. Y esto es sobre algo, sí lo dice.
Sobre la base de lo anterior, podemos concluir: C. Crump tuvo toda la razón al rechazar las calderas Belleville para el Varyag, pero no valía la pena permitirle reemplazar estas calderas con la versión americana de las calderas Nikloss. El departamento de marina debe insistir en usar las calderas Schulz-Tornikroft o Norman-Sigodi, que se instalaron posteriormente en los cruceros Askold y Bogatyr y con los que los ingenieros mecánicos de "Krivorukov" de nuestra flota estaban bien controlados. Y después de todo, lo que es interesante es que los especialistas en MTK entendieron los problemas potenciales de las calderas Nicloss, ¿por qué terminaron en el contrato con Charles Crump?
En verdad, en relación con nuestro Ministerio Marítimo en este caso, el proverbio sería el más adecuado: "La mano izquierda no sabe lo que está haciendo la mano derecha". Al parecer, la situación era la siguiente: V.P. Verkhovsky, quien, como sabemos, era partidario de las calderas Nikloss, al pasar por alto el MTC, convenció al Almirante General de la excelente calidad de estas calderas y esta última autorizó su inclusión en el acuerdo con Kramp. Los especialistas en MTK llegaron un poco tarde: 14 en abril 1898, solo 3 días después de firmar contratos para la construcción de Retvisan y Tsesarevich, MTK emitió un decreto que prohíbe categóricamente el uso de calderas Nikloss en buques de guerra de la flota rusa. ¡Ay!
¿Podemos considerar que "un sinvergüenza y un villano C. Crump se deslizó en las calderas no aptas de los marineros rusos"? Por extraño que parezca, no, nada de eso. El hecho es que en el momento de la conclusión del contrato, el anuncio de las calderas Nikloss era muy sólido y hubo informes sobre su aplicación exitosa, pero la información sobre los problemas derivados de su operación aún no estaba disponible públicamente. Por lo tanto, C. Crump no quería que la Armada Imperial rusa fuera mala en absoluto; eligió calderas eficaces y generalmente acordadas para el Varyag y el Retvizan, ya que se producían directamente en los Estados Unidos y en Estados Unidos. No sería necesario ordenarlos en algún lugar de Europa, transportarlos a los Estados Unidos, incurrir en gastos adicionales de esto ... Es decir, la decisión de C. Krump no significa que él sea algún tipo de plaga, sobre la base de la información que estaba en su Orden, hizo una elección bastante lógica. Lamentablemente, resultó que esta elección es incorrecta.
Entonces, ¿quién tiene la culpa? En términos generales, hay un gran deseo de echarle la culpa de todo a V.P. Verkhovsky: al parecer, fue él quien se convirtió en el "conductor" de las ideas de Charles Crump. Pero aquí no es tan sencillo.
Recordemos la historia de las calderas del crucero blindado "Rurik". N.E. En ese momento, Kuteynikov abogó por la instalación de calderas Belleville, que, en su opinión, eran mucho mejores que las calderas de tubo de fuego, pero fue detenido por la precaución de otros funcionarios que preferían las calderas viejas, menos eficientes, pero a prueba de tiempo. Nada como V.P. Verkhovsky también pudo ver retrograds en el MTC, por costumbre de no querer aceptar algo nuevo ... Hoy, en el caso de Rurik, maldecimos la inactividad del Departamento Naval, porque sabemos que las calderas de Belleville resultaron ser mejores. Pero, ¿qué hubiera pasado si N.E. Kuteynikov tuvo la oportunidad, sin pasar por el resto, de ordenar las calderas Belleville para Rurik, ¿y él haría eso? Lo veríamos como un héroe. Pero N.E. Kuteynikov tal posibilidad no era. Y V.P. Verkhovsky: ¿quién sabe, por qué motivos procedió realmente el almirante en el proceso de "promoción" de las calderas de Nikloss? Es fácil para nosotros juzgar hoy, porque sabemos lo que sucedió después, pero V.P. Verkhovsky no podía saber esto. En otras palabras, los motivos de V.P. Verkhovsky en este asunto es completamente incierto, desde un soborno banal hasta un deseo sincero de organizar todo de la mejor manera, aunque solo sea pasar por alto a la CCI.
Por lo tanto, la única persona a la que podemos culpar con razón por lo que sucedió es el Gran Duque Alexey Alexandrovich, quien, con el permiso del Señor, resultó ser Almirante General.
Las "7 libras de la carne más augusta" que proporcionaron tal "gestión" al Ministerio de Marina confió a su cuidado, con lo que hoy se firman las especificaciones para los barcos más nuevos de la flota con calderas Nikloss, y mañana las mismas calderas son un anatema.
Continuará ...
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