Cómo proteger la carga de los ladrones, piratas y holgazanes.
La puerta está bloqueada de forma segura con los sistemas Easi-Chock y Easi-Block.
Cuando se trata de una gran cantidad de mercancías transportadas, las empresas y los puertos son conscientes de las ventajas de proteger la carga de posibles robos y ataques, al tiempo que se vuelven cada vez más inventivos.
Más del 80% del comercio mundial en volumen y más del 70% al costo se transporta a bordo de barcos y es manejado por puertos marítimos de todo el mundo. Los enormes volúmenes de tráfico de contenedores crean problemas complejos relacionados con la logística y la seguridad. En relación con esto, los operadores a veces sufren enormes pérdidas; Los bienes que transportan se pierden, deterioran y, finalmente, se roban.
Las pérdidas se producen por diversos motivos: desde contenedores extraviados, marcados incorrectamente o perdidos en el mar hasta casos de incursiones delictivas deliberadas, como piratería y robo en puertos.
Contabilidad y control
Las estadísticas del FBI muestran que solo en los Estados Unidos en 2014, se robaron bienes por un valor de $ 32,5 millones. La Asociación para la Protección de los Bienes Transportados informó un aumento en los delitos registrados en el campo del transporte de carga en 2016, en enero de 2017, el crecimiento del robo de bienes ascendió a 64,1% en comparación con el mismo mes del año anterior. Estas son estadísticas de transporte tanto por tierra como por mar. Además, según el Consejo Mundial de Comercio flota, que representan el 80% de este segmento, un promedio de 1390 contenedores se pierden por año.
Con estas amenazas alejadas de amenazas nuevas y bien conocidas, la comunidad de transporte y comercio tendrá que librar una lucha larga y brutal. A medida que los presupuestos en esta área de actividad económica se redujeron debido a la crisis económica mundial de 2009, las inversiones en el desarrollo de nuevos sistemas de seguridad también disminuyeron.
Sin embargo, recientemente han comenzado a hablar nuevamente sobre la búsqueda de las mejores formas de garantizar la seguridad de la carga tanto en los puertos como en el mar, así como sobre una mejora radical en el sistema de seguimiento de la contabilidad y la carga en la cadena mundial de transporte marítimo. Como resultado, la comunidad de transporte y comercio se vio obligada a admitir su lentitud en la adopción de nuevas tecnologías digitales avanzadas para mejorar el manejo de la carga y la seguridad.
Sin embargo, la situación está cambiando. Los operadores y operadores de puertos están invirtiendo cada vez más en tecnologías basadas en la llamada Internet de las Cosas (IoT, el concepto de una red informática de objetos físicos ("cosas") equipadas con tecnologías integradas para interactuar entre sí o con el entorno externo), desde dispositivos de rastreo económicos y dispositivos digitales. imprime en costosos escáneres, sensores, cámaras con inteligencia artificial y herramientas de software para la gestión de datos.
La necesidad de digitalización está siendo defendida por los principales operadores, por ejemplo, la compañía Moller-Maersk АR, que llamó a las innovaciones digitales una de las cuatro “batallas más importantes” en su nueva estrategia con el título patético “Juntos es más fuerte”. Su idea es que las cinco marcas, AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line y Svitzer, en este caso funcionarán como un solo organismo, como un solo negocio.
“La digitalización significa mucho para todos nosotros, desde el director hasta el joven en cubierta”, dijo el jefe de Transporte y Logística de AP Moller-Maersk.
Solución de problemas
Según Nick Delmeyra, coordinador del proyecto CORE (Consistentemente optimizado y resistente), hace cuatro años la tecnología digital "aún no había penetrado tan profundamente" en el sector del transporte, pero luego el proceso comenzó a acelerarse rápidamente. "Finalmente, vemos que las soluciones digitales están llegando al mercado".
El proyecto CORE europeo se lanzó hace tres años para acelerar la transición del sector de carga europeo al siglo 21. El programa, que finaliza este año, tiene como objetivo revitalizar la investigación y el desarrollo e introducir nuevas tecnologías para reducir los riesgos asociados con los desastres naturales, el terrorismo y otras formas de actividad ilegal, así como acelerar los suministros y aumentar la seguridad a la vez que cumple todos los estándares de la Convención Internacional sobre Protección de la vida humana en el mar.
Este programa implementa iniciativas individuales de 20, en la mitad de ellas el foco está en la investigación, y en la otra mitad en proyectos piloto y de demostración. "CORE quiere convencer al mundo de que es posible acelerar la cadena de suministro, mejorar la calidad y la eficiencia y al mismo tiempo cumplir con todas las normas y regulaciones que son la base de nuestro negocio", dijo Delmeyr.
Las tecnologías desarrolladas por el programa incluyen "contenedores inteligentes" con una función IW integrada que, como se indica en la declaración CORE, "están listos para revolucionar el comercio mundial tal como lo hicieron las cajas de acero estándar en los años 50 y 60 del siglo pasado".
En el marco del proyecto CORE, se está estudiando la posibilidad de fabricar recipientes en lugar de recipientes hechos de acero a partir de materiales compuestos livianos en los que se incorporarán sensores. Se diseñó un contenedor prototipo como parte del proyecto de investigación del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea. El equipo de desarrollo ha elegido los sensores necesarios y planea probar esta tecnología en un futuro próximo.
Con un teléfono inteligente, puede monitorear y abrir un sello digital de Babbler.
Bajo los auspicios del proyecto CORE, se está implementando otra solución innovadora: el nuevo sello digital de bajo costo Babbler, que no requiere cambiar el diseño del contenedor. El sello Babbler, desarrollado por la compañía holandesa Itude Mobile, se instala desde el interior de la puerta del contenedor, luego se fija y activa a través de una aplicación en el teléfono inteligente. Si se viola la integridad del contenedor durante el transporte, una luz incide en los sensores y llega un mensaje en el teléfono inteligente de que el sello está "hackeado".
El estado del sello y la temperatura de la carga pueden verificarse a través del protocolo inalámbrico Bluetooth o del canal de radio de largo alcance LoRa, en el que se basan las aplicaciones de IW, que están muy extendidas en toda Europa.
Para el proyecto CORE, el sello digital Babbler fue probado originalmente por FloraHolland, una gran empresa de subastas de flores, que busca ayudar a los jardineros kenianos a reducir los costos logísticos y simplificar el proceso de importación / exportación. Actualmente, este sistema es operado activamente por Seacon Logistics, un socio del proyecto CORE.
Las ventajas de los dispositivos a prueba de falsificaciones y los sistemas de rastreo basados en la tecnología IW son que brindan a los propietarios de la carga no solo tranquilidad, sino que indican inequívocamente si el contenedor fue abierto o no, y esto acelera el proceso de inspección en el puerto.
“A través del uso de herramientas de software, aceleramos los procesos en el puerto, ya que la administración puede conectar sus programas y bases de datos al destinatario, al remitente o al transportista marítimo y recibir los datos necesarios de ellos. A su llegada, todos los contenedores sospechosos conocidos previamente se revisan, lo que ahorra mucho tiempo ", dijo Delmeyr.
Agregó que al reducir el volumen de controles y el tiempo que los contenedores están en el puerto, los costos totales se reducen para todos: el propietario de la carga, el transportista y el operador portuario.
Si bien los dispositivos conectados a IWT y equipados con sensores son generalmente baratos en producción y operación, todas las ventajas relacionadas con la seguridad, la medición, el control y el movimiento de los bienes que ofrecen pueden reducirse debido a las limitaciones asociadas con la vida útil de la batería. y la disponibilidad de comunicaciones en el mar.
Por ejemplo, el sello de Babbler tiene una duración de batería de 16 meses, luego se debe reemplazar la fuente de alimentación. Considerando que, según algunas estimaciones, 130 de millones de contenedores están circulando por todo el mundo, la necesidad de reemplazar la batería cada mes 16 puede hacer que dichos sistemas no sean rentables para algunos operadores.
El seguimiento digital se puede utilizar para controlar la carga y mover contenedores
Contacto constante
Dado que el robo de un contenedor o barco completo es a menudo la forma más efectiva de robar bienes, los propietarios y operadores están invirtiendo más en el seguimiento y control del paso de la carga para monitorear su movimiento durante todo el día. Esto significa que pueden informar sobre el momento en que el dispositivo sale de la ruta, sobre dónde se mueve, y esto, a su vez, simplifica enormemente la búsqueda de carga y la captura posterior de intrusos (si corresponde).
Sin embargo, estos dispositivos necesitan acceso a redes de comunicación y una mayor duración de la batería. La compañía estadounidense GlobalStar opera satélites de órbita baja 24 que le permiten rastrear el movimiento de mercancías en todo el mundo.
La compañía GlobalStar llama a su conjunto de chips STX3 el primer sistema basado en IW que ya está funcionando, por ejemplo, se usa para monitorear los envíos de cerveza para el distribuidor estadounidense United International. El transportista puede implementar esta tecnología de sensores para controlar la ubicación, la temperatura y la presión de lotes de cientos de cervezas, sidra y aguamiel. Utilizando el sistema, puede recibir en tiempo real información detallada sobre el estado de la cerveza en cada contenedor, incluso en mar abierto.
“Nuestros satélites funcionan como un espejo en el cielo, recibiendo señales de dispositivos y enviándolos a una de nuestras estaciones terrestres. Se envían a través de nuestro canal privado al cliente, quien puede ver dónde se encuentra su carga ”, dijo Corri Brennan, jefe de ventas regionales de GlobalStar.
Según Brennan, a pesar del costo correspondiente de las comunicaciones satelitales, que la compañía está tratando de reducir pagando por cada mensaje enviado y vendiendo mensajes en paquetes, los clientes de la compañía desean saber dónde se encuentran sus productos en cada momento. Al mismo tiempo, agregó que "la conexión inestable de 3G / 4G, especialmente en el Medio Oriente y el norte de África, todavía no es lo suficientemente buena para satisfacer sus necesidades".
Para resolver el problema de la duración de la batería, la compañía está trabajando con un socio canadiense en el desarrollo de una célula solar que puede prolongar la vida útil de sus dispositivos hasta diez años, en comparación con los dos o tres años de la mayoría de los dispositivos actuales.
"Un dispositivo con energía solar hará que el trabajo sea más eficiente", dijo Brennan. "Con respecto al transporte y la logística, principalmente rastreamos dispositivos que no tienen su propia fuente de energía, por lo que un recurso para dos o tres años nos limita enormemente".
Soluciones Portuarias
Los operadores portuarios también reconocen que la digitalización de la información de transporte es muy importante para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, ya que el procesamiento manual de documentos en envíos internacionales simplemente no es práctico, no es eficiente y no corresponde a las realidades modernas.
La digitalización de la cadena de suministro también permite el registro en tiempo real de la ubicación y el manejo de los datos del fabricante al remitente, operador de terminal, asegurador, transportista, etc.
En marzo, 2017, la compañía Maersk anunció que estaba digitalizando su documentación con la ayuda de IBM. Usando la tecnología blockchain, crea una nueva solución de comercio global que moverá todos los procesos administrativos y transacciones relacionadas con el transporte de un contenedor (según un estudio de Maersk, esto es más intercambios de información de 200 que involucran a más de personas de 30) a Internet.
Actualmente, las autoridades de muchos puertos están tomando decisiones similares y los viajes al trabajo. Esto se hace para mejorar la seguridad; Formación de máxima transparencia y rendición de cuentas; acelerar el movimiento seguro de personas alrededor del territorio; y reducir costos al reducir la necesidad de acompañamiento personal de carga.
Manati Port, ubicado en la entrada a Tampa Bay en el estado de Florida, está trabajando con Siemens para mejorar la seguridad y garantizar un mayor cumplimiento de los procesos tecnológicos y las normas de seguridad. El puerto planea realizar todo esto mediante la integración de los sistemas de gestión operativa digital de esta empresa.
"El mayor problema asociado con puertos tales como Manati es su enorme tamaño y el nivel de tráfico que atraviesa", dijo Josh Hudanish, director general del puerto en Tampa, una división de Building Technologies.
El conjunto de gestión operativa PSIM de Siemen Vantage es un sistema de arquitectura abierta que puede interactuar con varios subsistemas que operan, por regla general, de forma independiente, por ejemplo, control de acceso, videovigilancia, alarmas contra incendios, sistemas de alarma, teléfonos, comunicación por radio y sistemas de alerta masiva, integrando En un solo portal. Esto permite a los gerentes de seguridad controlar mejor la situación y tomar decisiones y acciones apropiadas más rápido.
Con el fin de aumentar el nivel de seguridad y simplificar la entrada y salida del puerto, se integraron el sistema de control de acceso SiPass y el sistema automatizado de videovigilancia Siveillance SitelQ Wide Area, también desarrollado por Siemens.
Manati, como todos los puertos, debe cumplir con la tarjeta de identificación de trabajador de transporte TWIC (Credencial de identificación de trabajador de transporte), que es emitida por el servicio de seguridad de transporte. Usando las capacidades del centro de operaciones, los operadores de puertos pueden monitorear todos los datos de los sistemas de control de acceso y vigilancia para coordinar sus acciones y verificar que quienes se mueven de un terminal a otro. Además, los gerentes pueden rastrear la carga a medida que pasa por el puerto, así como la información de archivo para su posterior referencia.
"Esto ha permitido aumentar la efectividad del servicio de seguridad mediante el uso de tecnología de monitoreo y seguimiento de carga a medida que se mueve a través del puerto, mientras que no es necesario acompañar el movimiento de cada parte de la carga", dijo Hudanish. - Las puertas de entrada pueden ser completamente automatizadas y controladas desde el centro de operaciones; cuando un trabajador conduce con su tarjeta TWIC, crea una entrada en el sistema de control de acceso ".
Problema de pirateria
Sin embargo, hay algunas amenazas que no se pueden tratar con la tecnología digital. Una de ellas es la piratería.
A pesar de la disminución constante en el número de incidentes en los últimos años, esta amenaza no se ha eliminado de la agenda. Un informe reciente de la Fundación Oceans Beyond Piracy dice que los ataques ocurren no solo en el área notoria de la costa de Somalia. Aumento de los ataques de piratas frente a las costas de África occidental, desde casos de 54 en 2015 a 95 en 2016; sin embargo, la mayoría de los ataques ocurren en aguas nigerianas.
Este informe también está respaldado por datos de otras fuentes que afirman que se produjeron varios incidentes de piratería en el Océano Índico en 2017, incluido el abordaje exitoso y la incautación de buques mercantes; Mientras que la actividad de los piratas alcanzó el nivel más alto desde el año 2012.
En 2010, las antiguas fuerzas especiales británicas Wayne Harrison sobrevivieron a un ataque pirata en el Océano Índico. Harrison y el equipo de seguridad rescataron a la tripulación de la embarcación, utilizando dispositivos improvisados para bloquear y reforzar puertas y portas con el fin de ganar tiempo y esperar a que el buque de guerra se acerque.
"Todo salió bien, porque entrenamos a la tripulación, pedimos que estuviéramos más atentos, que entendiéramos la situación en cada momento, y también enseñamos a poner dispositivos de bloqueo en la puerta para retrasar a los piratas para que no pudieran bajar al siguiente tramo de escaleras y luego a la sala de máquinas". - le dijo a Harrison.
Para ayudar a otras tripulaciones a defenderse durante los ataques, creó una puerta liviana Easi-Chock y un dispositivo de bloqueo con perilla que puede soportar la fuerza de tracción directa de 80 kg. El dispositivo no permite pasar a través de puertas internas y externas que abren el acceso a las superestructuras de los buques y, lo más importante, proporciona un paso seguro desde el puente a las habitaciones internas.
Los buques que ingresan en zonas de alto riesgo, como regla general, utilizan barreras de cinta de púas y mangueras contra incendios para protegerlas, pero después de que los piratas las rompen, nada puede impedir que entren en el interior de la nave. Sin embargo, el Easi-Chock se puede utilizar para bloquear todas las puertas por dentro y por fuera. Para entrar al barco, los piratas deben abrir las puertas una por una, lo que lleva mucho tiempo.
“En cada piso dentro de la superestructura de cubierta, creamos una línea de defensa adicional y un obstáculo para retrasar o negar el acceso a cualquier invitado no invitado. Esto le permite obtener por cada puerta las probabilidades de minutos de 15-20, según el dispositivo que se utilice. Como regla general, los piratas abandonan el barco o la ayuda llega de manera oportuna ".
La compañía también desarrolló una rejilla extraíble Easi-Grille que puede soportar una fuerza de tracción de más de una tonelada y media. Se requieren minutos 20 para pegar los pines de instalación en la superficie adyacente a la ventana (ventana) con un adhesivo estándar de la industria. Al acercarse a un área peligrosa, la rejilla se puede montar en la portilla para una protección adicional.
Todo el barco puede equiparse con dispositivos Easi-Chock por alrededor de 15 mil libras. La compañía a veces trabaja con los propietarios en los astilleros e instala sus sistemas directamente en los nuevos buques en construcción. "El nivel actual de seguridad que proporcionamos se adapta perfectamente a los requisitos, pero el tiempo se está agotando y debemos ser más listos y listos para mejorar nuestros productos", dijo Harrison.
La serpiente no duele
Según estimaciones del Consejo Marítimo, en 2016, cerca de 130 millones de contenedores llenos en el mundo fueron transportados a todo el mundo, con bienes por valor de más de 4 billones de dólares en el interior. La necesidad de transporte ya es alta, pero a pesar de esto, solo crecerá en el futuro. En consecuencia, los desafíos de seguridad crecerán. La comunidad de camiones debe tener una posición coordinada con respecto a la seguridad física y cibernética de los bienes, ya que los ladrones son cada vez más sofisticados.
Por ejemplo, el año pasado, la firma de consultoría G4S informó que las pandillas delictivas utilizaron activamente la impresión 3D para copiar dispositivos de seguridad y otros contenedores de piratería. El estudio establece que los atacantes crearon copias exactas de sellos de cables conocidos, combinaciones de cerraduras y llaves y los utilizaron para ocultar rastros y cualquier signo de robo, como un sello roto.
Como resultado, debido a la adopción generalizada de soluciones digitales integradas en el transporte de carga global, se debe prestar más atención a la ciberseguridad. Si esto no se hace, puede ser costoso en el sentido directo y figurado.
Un ataque cibernético a la compañía de AP Moller-Maersk el año pasado le costó a 200-300 millones de dólares. Sin embargo, los problemas de la ciberseguridad y los costos iniciales de invertir en nuevas tecnologías digitales pueden convertirse en un obstáculo insuperable para los puertos pequeños y los pequeños operadores.
A pesar de esto, prevalece la tendencia en el ámbito del transporte de carga, dirigida a fortalecer la respuesta coordinada de la comunidad ante posibles amenazas. Según Delmeyra, las tecnologías digitales son una de las formas más importantes para resolver los problemas de seguridad de la carga. Expresó la esperanza de que los sistemas digitales estandarizados se conviertan en un lugar común en todos los puertos europeos.
"Si todo dependiera de la Comisión Europea y de la Unión Aduanera Europea, podríamos cambiar a los sistemas digitales con bastante rapidez, pero el problema es que los estados de la UE deben abordar estos problemas y cómo irán, de manera rápida, lenta o absolutamente nada Pero, por supuesto, con el tiempo, veremos más de estas tecnologías ".
El desarrollo adicional de las tecnologías de red, por ejemplo, el estándar 5G y la transición de las empresas a las tecnologías de almacenamiento en la nube sin duda mejorarán no solo el nivel de automatización y digitalización del proceso de manejo de la carga, sino también su seguridad.
En los materiales de los sitios:
www.nationaldefensemagazine.org
www.fbi.gov
www.easi-chock.com
docs.api.babbler.io
www.bmt.org
www.globalstar.com
www.maerskline.com
www.siemens.com
oceansbeyondpiracy.org
pinterest.com
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