El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 5. Comisión de supervisión

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Antes de proceder a la descripción de las desventuras del equipo Varyag con los mecanismos de la nave de crucero, prestemos un poco de atención a algunas características de la construcción del crucero. La cuestión es que en dos artículos anteriores analizamos los problemas de las calderas y los vehículos de crucero fuera del contexto general de su construcción: así, destacando los elementos más controvertidos de su diseño, no consideramos los procesos de creación de una nave en su conjunto.

Sin lugar a dudas, la planta de Kramp fue una de las empresas de construcción naval más modernas del mundo, pero debo decir que el período de contrato de 20 meses para la construcción del "Varangian" fue incluso demasiado corto para él. Recordemos que solo en 1898 en la fábrica de Kramp, el crucero Kasagi se completó para los japoneses. flota. Establecido en febrero de 1897, se entregó al cliente en octubre de 1898, es decir, 20,5 meses después de la colocación. Al mismo tiempo, "Kasagi" era significativamente más pequeño que el "Varyag" (4 toneladas frente a 900 toneladas), y su planta de energía incluía calderas cilíndricas (tubo de fuego), cuya producción fue hace mucho tiempo y se dominó a fondo.

Y si Crump no cumplió con los meses de 20, ¿quién construyó más rápido? Tal vez inglaterra En absoluto - solo en 1897-1898. La Royal Navy recibió otra serie de cruceros blindados de la clase 2 Eclips. Estas eran naves, obviamente características más modestas de las que se suponían para Varyag: desplazamiento dentro de 5 700 t, velocidad de los nodos 18,5 (los lazos 19,5 se lograron solo cuando se forzaban mecanismos) y armamento de 5 * 152-mm y 6 * 120-mm . Sin embargo, todos los cruceros 9 de este tipo se construyeron mucho más que meses 20; por ejemplo, el Talbot, conocido por nosotros, que fuimos testigos de la hazaña de Varyag, se colocó en 5 en marzo 1894 y 15 en septiembre, es decir, más que 1896 meses desde los marcadores. Los franceses nunca se han distinguido por su alta velocidad de construcción: el mismo "D'Antrcasto" es un poco más grande que el "Varyag" (hasta 30 8 t) fue construido unos cinco años, y el crucero de tipo freen mucho más pequeño fue 150-4 años. La construcción naval rusa tampoco tenía nada de qué jactarse: construimos cruceros Diana de cuatro años y más. Astilleros alemanes? El mismo "Askold" se construyó (contando desde el momento en que se estableció y antes de la entrega de la flota) del 6 del año y el 3 del mes, mientras que al mismo tiempo se entregaba, el barco tenía deficiencias que debían eliminarse más adelante. "Bogatyr" fue construido 2,5 del año y 2 meses.

Vemos que el límite de tiempo para la construcción del crucero establecido por Crump estaba en el límite (tal como resultó, más allá de los límites) de lo posible. Estrictamente hablando, bajo estas condiciones, la propuesta de Charles Crump de construir un crucero para la Armada Imperial Rusa bajo el proyecto Kasagi no era alternativa, porque era posible mantenerse dentro de tan poco tiempo solo cuando se construía una nave en serie, que era Kasagi para Kramp. Por supuesto, el Ministerio de la Marina rechazó esta propuesta, quería obtener un barco completamente diferente. Como resultado, C. Crump tomó un trabajo que, si se completaba con éxito, establecería un récord para la velocidad de construcción, especialmente porque los estadounidenses tenían que usar muchas tecnologías nuevas para el Varyag.

¿Pero por qué insistió MTC en una construcción tan urgente? Obviamente, además del deseo de obtener un poderoso buque de guerra lo antes posible, también hubo un deseo de obligar a un proveedor extranjero a entregar todo en su totalidad, similar al que hizo que el Departamento Marítimo pusiera características de rendimiento extremadamente alto del futuro crucero en los requisitos competitivos. Y aquí, según el autor, la raíz de los problemas de Varyag resultó ser. Recordemos la vieja broma. Un letrero cuelga en la puerta principal de la oficina y dice: “Nuestra compañía puede atenderlo: a) rápidamente; b) alta calidad; c) barato. Elige cualquiera de las dos opciones ". Al mismo tiempo, el Departamento Marítimo, de hecho, trató de obligar a Charles Crump a servirle, eligiendo tres opciones a la vez, y esto no podría llevar a nada bueno.



Acusando bastante a Crump de una serie de deficiencias y decisiones técnicas erróneas, no debemos olvidar que el Ministerio de Marina también lo empujó a esto, porque era precisamente "sturmovshchina" en términos de tiempo, combinado con requisitos extremadamente estrictos para las características tácticas y técnicas, (al precio inicialmente bajo para un crucero), obviamente, Charles Crump fue introducido en la tentación de las decisiones aventureras. Tal enfoque por parte de la Oficina Marítima era peligroso y triplemente peligroso, si recordamos que en el momento del contrato no existían ni el borrador acordado del crucero ni las especificaciones detalladas en la naturaleza, todo esto debía ser "establecido" a medida que el contrato procedía. Y la vaguedad de la redacción le dio a Charles Crump oportunidades adicionales "de maniobra".

El autor se arriesgará a afirmar que si la Oficina Marítima, en lugar de "apresurar caballos", pospondría la firma del contrato hasta el acuerdo con el proyecto de Crucian por H. Crump, entonces en el contrato, indicaría un plazo más o menos realista para su ejecución ( , 26-28 meses), luego, al final, habría ido al Varyag para el beneficio y la flota imperial rusa se habría repuesto con un crucero de primera clase y absolutamente listo para el combate.

Aquí, por supuesto, se puede argumentar que el propio Charles Crump fue el culpable de establecer tales fechas; después de todo, fue él quien originalmente inició la construcción "súper rápida" del crucero, lo que (entre otros argumentos) permitió al estadounidense evitar la participación en la competencia. Esto es cierto, pero el hecho es que Charles Crump inicialmente propuso construir Varyag en el marco del proyecto Kasagi, y podría enfrentarlo fácilmente en los meses 20, y luego la Marina insistió en un barco de un proyecto completamente nuevo. Sin embargo, el hecho de que Charles Crump, sin embargo, estuvo de acuerdo sin ajustar el tiempo en la dirección de aumentar, muestra la naturaleza aventurera de su naturaleza.

Recordemos cómo se organizó la construcción del crucero Varyag. Con este fin, se envió una comisión de observación a los EE. UU., Que debía:

1. Recopilación de especificaciones finales, donde fue necesario "introducir todo lo que se reconoce como necesario para el acorazado y el crucero en todas sus posiciones oficiales";

2. "Para resolver todos los problemas relacionados con la construcción, adquisición y armado de los barcos ordenados definitivamente", pero, naturalmente, dentro de los límites aprobados por el gerente del Ministerio de Marina de programas para el diseño del MTC. Aquí, de hecho, había una seria limitación en el trabajo de la comisión: muchos de los problemas que requerían una resolución rápida, no se podían asumir por sí solos, sin la aprobación del ITC. Como veremos más adelante, este requisito (teóricamente correcto) todavía tuvo consecuencias negativas.

Además, la comisión supervisora ​​no pudo decidir con su autoridad sobre los pagos por exceso de contrato y se vio obligada a enviar informes de actividad a ITC cada dos semanas. La composición de la comisión:

1. Capitán del rango 1 M.A. Danilevsky - Presidente de la Comisión, participante en la guerra por la liberación de los pueblos de los Balcanes del yugo turco en 1877 - 1878, se desempeñó como oficial superior en el buque de guerra Chesma, y ​​durante los últimos tres años comandó el cañonero Zaporozhets;

2. Constructor de buques junior P.E. Chernigovsky - observando ingeniero de barcos. Antes de la cita, construyó los cañoneros "Gilyak", "Donets" y "Manjour";

3. Ingeniero Mecánico Senior A.I. Frontskevich - mecánico;

4. Teniente P.P. Macedonio - El minero.

Los capitanes V.I. estuvieron a cargo de la artillería. Petrov y V.A. Alekseev (en ingeniería eléctrica de instalaciones de torres) - ambos graduados de la Academia de Artillería Mikhailovsky. Más tarde, la comisión fue complementada por el teniente coronel de artillería M. I. Barkhotkin y el ingeniero mecánico M. K. Borovsky. Además, los dos comisionados fueron incluidos en la comisión. Estos fueron los primeros ayudantes de ingenieros civiles, generalmente reclutados de trabajadores competentes. Los "punteros" pudieron leer de forma independiente los dibujos y monitorearon directamente el progreso del trabajo. Curiosamente, el propósito de su llegada no era solo funciones de control, sino también un deseo de aprender de la experiencia extranjera: se vieron obligados a estudiar el trabajo de los astilleros estadounidenses y, más tarde, al regresar a Rusia, capacitar a otros y establecer otros similares.

La comisión de supervisión llegó a la planta de 13 en junio 1898 g y ... Charles Crump de inmediato rechazó una serie de quejas y "ofertas prácticas". El industrial estadounidense declaró que era imposible construir un crucero con los parámetros requeridos, y que era necesario:

1. Reducir las reservas de carbón;

2. Retire dos pistolas 152-mm;

3. Reduzca el número del equipo, mientras reduce el comando de la máquina al número que le permite ir solo por un movimiento económico (!);

4. Permitir que el barco suministre vapor adicional a los cilindros de presión media y baja durante las pruebas.

En otras palabras, la táctica de C. Crump es absolutamente clara: después de haber recibido un contrato por las promesas de construir un súper crucero, súper rápido y barato, inmediatamente se "olvidó" de sus promesas y comenzó (¡por cierto, justificado!) Para demostrar que no se puede construir un crucero de ese tipo. M.A. Danilevsky se reunió con él de manera bastante razonable: al rechazar todos los requisitos, aceptó aumentar el desplazamiento de 6 000 t a 6 400 - 6 500 t, pero antes del forzamiento de las calderas durante las pruebas, se llegó a un compromiso: se tuvo que probar el crucero sin forzar las máquinas, pero se le permitió abrir las escotillas de los departamentos de cocheras y bombear aire allí, pero con un exceso de presión no mayor a 25 mm Hg.

Así, a pesar de las diferencias, se puede decir que el comienzo del trabajo de la comisión de monitoreo con Charles Crump fue bastante fructífero. Por desgracia, en el futuro todo salió mal.

La culpa de esto fue mutua. A menudo, Charles Crump retrasó los materiales que se le solicitaron por razones poco claras; este fue el caso, por ejemplo, con tubos de torpedo. El hecho es que, según los términos del contrato, debían producirse en Rusia, pero esto requería dibujos del costado y las cubiertas en los lugares, pero los estadounidenses no querían proporcionarlos. M.A. Danilevsky se vio obligado a "sacudir" estos dibujos de los especialistas de Charles C. Crump durante un mes entero. Pero lo contrario también es cierto: a menudo hubo preguntas que la comisión de observación no tenía derecho a decidir por sí misma, sino que tenía que coordinar con el CCI. El MTC retrasó a menudo e irrazonablemente su decisión. Está claro que Charles Crump, al tener un contrato de plazo ajustado, no pudo esperar la respuesta de MTK durante meses y continuó construyendo, y la comisión de monitoreo no pudo detenerlo (y causar su propio poder, lo que causó costos adicionales asociados con dicha demora). . Y como estuvo ma Danilevsky adivina qué decisión tomará finalmente el CCI?

Canonical se convirtió historia en la reserva de reserva para "Varyag". Cuando llegó el momento de hacer un pedido para el suministro de armadura (y no se podía permitir el retraso en este asunto, ya que habría retrasado la construcción), resultó que C. Crump no tenía la intención de ordenar su producción de acero de níquel extra suave, porque, aunque ella fue la mejor opción para un crucero blindado, pero aún no se ha utilizado en los barcos de los EE. UU. En consecuencia, una brecha en el contrato (en el texto ruso se dijo que la armadura debería corresponder a los mejores modelos mundiales y que se consideraba el inglés principal, que los mejores modelos utilizados por la Marina de los EE. UU.) Permitió a Crump evitar el uso de una armadura mejor, pero más cara.

Naturalmente, MA Danilevsky no podía permitir tal cosa, pero tampoco podía estar de acuerdo con Charles H. Kramp en el pago adicional de una armadura de acero de níquel extra ligera, estaba fuera de su autoridad. Por lo tanto, necesitaba obtener la aprobación de "arriba" y esto, por supuesto, tomó tiempo. En consecuencia, los plazos están empezando a ajustarse aún más, y luego surge una nueva pregunta: Charles Crump propone remarcar la cubierta blindada de la nave de dos capas de losas.


Placa de armadura de control, pasó la prueba de tiro.


Tal decisión debilita significativamente la protección de la nave, ya que dos placas, incluso si están remachadas, son inferiores en resistencia de blindaje de una placa del mismo espesor. Pero Charles Crump apela al hecho de que la fijación de doble capa de la armadura y su ligadura rígida con el kit para el cuerpo le permitirán participar asegurando la resistencia general del cuerpo, que no se puede lograr mediante el uso de una armadura de una sola capa. Una pregunta seria y MA Danilevsky solicita MTC. Pero MTK (y además de Varyag, también construyen naves 70, tanto en Rusia como en el extranjero), parecen tomar una decisión absolutamente lógica de esperar los dibujos del crucero de Charles Crump para llegar a una conclusión competente. Y nadie planea enviar dibujos a tiempo y no lo hará, ¡pero la decisión sobre la armadura debe tomarse de inmediato!

Resultado - M.A. Danilevsky, al no tener una prohibición directa sobre el CCI, finalmente acepta la propuesta de Charles Crump. Bueno, más tarde, MTC, después de haber entendido los argumentos de Charles Crump, llega a una conclusión incondicional de que la única razón real por la que este constructor naval insistió en una armadura de doble capa fue "el deseo de Crump de simplificar y abaratar el trabajo en la producción de una cubierta de armadura, teniendo en cuenta Perforando agujeros donde deban ser taladrados ". Ahora, el MTC prohíbe hacer la cubierta de armadura de dos capas y ... todavía tiene que aprobar la decisión de C. Krump, ya que ya ha realizado todos los pedidos necesarios.

Sin lugar a dudas, C. Crump ha demostrado en este asunto el volumen de negocios al borde del engaño. Sin embargo, se salió con la suya solo por la lenta organización del control sobre sus actividades, y aquí la culpa es del Departamento de la Marina. Vemos que el MTC no quería tomar decisiones antes de recibir los dibujos correspondientes del crucero, pero no fueron enviados a tiempo, ¿y por qué? Es posible, por supuesto, que Charles Crump estuviera al tanto de las consecuencias de su transferencia y que el MTC, al ver que todo el argumento estadounidense es la esencia de la excusa, no autorice una cubierta de blindaje de doble capa, lo que llevará a Charles Crump a incurrir en costos adicionales. Pero era solo una parte del problema.

La segunda parte fue que el vicealmirante vicepresidente intervino nuevamente. Verkhovsky (el que impulsó la instalación de las calderas Nikloss sin pasar por el MTC y quien firmó el contrato con Charles Crump). Esta vez V.P. Verkhovsky ... instruyó al agregado naval ruso en los EE. UU., D.F. Deadvaguo para negociar y trabajar con Charles Crump en el suministro de armaduras desde la armonización de las características técnicas hasta la conclusión de contratos con las fábricas de Carnegie. Todo lo que sea, pero df Mertvago debía hacer esto sin pasar por el comité de observación y MA Danilevsky!

No especularemos sobre las razones que llevaron al vicealmirante a tomar una decisión de este tipo; podría haber cualquier cosa, incluidas buenas intenciones, un soborno o la protección del honor de su uniforme, por lo que no es necesario adivinarlo. Pero era difícil pensar en una forma en que fuera posible socavar la autoridad de M.A. Danilevsky a los ojos de Charles Crump. Por supuesto, esto no podía menos que afectar la actitud de este último respecto a los requisitos de la comisión de monitoreo. A menudo, sus miembros no pudieron obtener respuestas a las preguntas más simples durante largas semanas ("hasta un mes de recordatorios incansables").

Conclusión: C. Crump dejó de considerar tanto a la comisión de monitoreo que ordenó las calderas Nicloss sin su conocimiento, por no mencionar la presentación de las condiciones técnicas a sus miembros, lo que tenía que hacer antes de ordenar las calderas. La misma historia sucedió con la compañía de seguros: el trabajo estaba en plena marcha, pero no había pólizas de seguro. Tales incumplimientos graves del contrato dieron lugar a MA Danilevsky se negó a rechazar a C. Crump en el primer tramo de pagos por el barco, y luego comenzó una guerra abierta. Un representante de C. Crump fue a Rusia para quejarse de las condiciones intolerables que MA Danilevsky creó para él. Por ejemplo, al estadounidense categóricamente no le gustó la negativa de MA Danilevsky extiende el período del contrato para la construcción de un crucero, si la armadura suministrada por otra planta estadounidense resulta ser un rechazo. Por un lado, parece ser cierto: ¿cómo podría Charles Crump ser responsable del matrimonio de otro productor no subordinado a él? Pero si miras, resulta que MA A Danilevsky no le gustó el contrato de C. Crump con el proveedor de armaduras, bajo la condición de que era posible retrasar mucho el suministro, lo que, por supuesto, estaba equivocado. Aparentemente, sin poder presionar a C. Krump de otra manera, MA Danilevsky se negó a aumentar el plazo de construcción, en caso de que la armadura fuera de mala calidad.

Según los resultados, MA Danilevsky fue retirado del mercado de América, y E.N. llegó a su lugar en diciembre 1898. Shhensnovich (más tarde - comandante de la escuadrilla de combate Retvizan). Y nuevamente, por un lado, es fácil culpar a Charles Crump por todo, y contar al presidente de la comisión de monitoreo como "inocentemente herido". Pero estará mal, porque con todas las cualidades positivas de MA. Danilevsky, él, aparentemente, no pudo organizar el trabajo normal de la comisión. Y el punto aquí no estaba en Charles Crampe, sino en el hecho de que simplemente no confiaba en sus subordinados y trató de controlar cada uno de sus pasos, no permitiéndoles trabajar y tomar decisiones por sí mismos. Como resultado, el jefe del Departamento de la Marina, el almirante Tyrtov se vio obligado a observar:

“Debería lamentarse que, con todas las buenas cualidades y conocimientos, el capitán Danilevsky tiene un carácter tan difícil y, diré, sospechoso, cuya manifestación me obligó a reemplazarlo con otro presidente. Pero está claro que Kramp no debe mirarlo a los ojos, sino que debe ser lo más cuidadoso y exigente posible con él, lo que, en mi nombre, dicta al capitán de primer rango de Shensnovich ”.


Tras el cambio de presidente de la comisión de seguimiento, la situación en su conjunto se estabilizó: E.N. Schensnovich era muy exigente, no menos que MA Danilevsky, pero todavía podría de alguna manera encontrar un lenguaje común con Charles Crump. El "doble poder" se terminó: el departamento de la Marina confirmó los poderes de la comisión supervisora ​​y prohibió a D.F. Muerto o interferir o reemplazar su trabajo. Pero surgieron nuevas dificultades - E.N. Schensnovich descubrió rápidamente que los miembros de la comisión a su disposición eran completamente inadecuados para la implementación de una supervisión completa de la construcción. Esto fue especialmente cierto de la parte mecánica.

En la planta de Kramp, se montaron simultáneamente cuatro máquinas de vapor (dos para el Varyag y dos para el acorazado del escuadrón Retvizan), mientras que, por supuesto, todo esto sucedió en diferentes lugares al mismo tiempo (las piezas se procesaron en diferentes talleres). Paralelamente a esto, se hicieron dibujos (que debían verificarse), se realizaron pruebas en las que era necesario asistir ... Y solo una persona tenía que mirar todo esto: AI Frontskevich, quien, además, viajaría a las fábricas de contratistas de Charles Crump y supervisaría el trabajo en las calderas de barcos. No solo eso: la comisión de observación mantuvo un flujo de trabajo muy animado, el número de documentos entrantes y salientes alcanzó 200 por mes, y esto no tiene en cuenta la necesidad de traducir del inglés al ruso las especificaciones del casco y los mecanismos de ambos barcos antes de enviarlos a San Petersburgo. Así que nadie podría quitar los "escritos" de la única mecánica. Llegó al punto en que el artillero de VA debía ocuparse de la oferta de las calderas Nikloss. Alekseev! Por supuesto, E.N. Schensnovich pidió que le enviaran personas, pero, por desgracia, no se dieron prisa en San Petersburgo, y las medidas tomadas por el presidente de la comisión de monitoreo, que logró involucrar a forasteros en su trabajo (por ejemplo, el trabajador cualificado emigrado P. Keleinikov, un antiguo maestro del taller de monjes de la fábrica Obukhov en funcionamiento La fábrica de Crump) no pudo mejorar drásticamente la situación. Posteriormente, un ingeniero mecánico asistente M.K. Borovsky, pero esto no cerró la pregunta por completo.

A pesar de las condiciones de trabajo extremadamente difíciles, la comisión trajo muchos beneficios: por ejemplo, el mecánico A.I. Frontskevich reveló que el cilindro de alta presión había sido defectuoso y pudo lograr su reemplazo, mientras que los expertos de C. Krump afirmaron que el cilindro era bastante benigno. M.K. Inmediatamente después de su llegada, Borovsky fue a ver la fabricación de calderas Nikloss. Cuando llegó a la fábrica, rechazó los tubos 600 fabricados en violación de las condiciones técnicas y que no correspondían a los dibujos o muestras de referencia proporcionados por Nikloss. Afortunadamente, M.K. Borovsky pudo conseguirlos en Francia y traerlos con él. Los estadounidenses intentaron demostrar que hicieron todo correctamente, y solo después de la demostración de la norma se vieron obligados a admitir que estaban equivocados; fue solo entonces que resultó que también tenían muestras de referencia ...

El único minero de la comisión supervisora ​​se vio abrumado por los casos "hasta la misma corona"; el hecho es que el Varyag fue electrificado en un grado mucho mayor que los barcos que Charles Crump había construido antes, y con las órdenes de los mecanismos eléctricos surgieron muchas dificultades, a veces poco claras. . Así, por ejemplo, dado que Charles Crump pudo articular el uso de los ventiladores al probar un crucero (para forzar el aire en el alimentador), logró distribuir la electricidad de modo que la rotación de estos ventiladores se asignó a la potencia en los caballos de fuerza 416. No podría tener ningún significado práctico, ya que en condiciones de combate las tapas de pozo se cerrarían y la presión necesaria podría proporcionarse con menos poder; esta "maniobra" se realizó únicamente para alcanzar la velocidad del contrato.

Se reveló un desajuste completo de las ideas de la compañía sobre la fuerza global requerida del caso: las tensiones en él en lugar del kgS / cm790 permitido por las reglas rusas de 2 excedieron a 1100 kgf / cm2. C. Krump logró incluir en los cálculos de la resistencia del casco, incluso el piso de madera de la cubierta superior ...

Pero al mismo tiempo, no se debe pensar que la comisión de observación tuvo que "luchar" exclusivamente con Charles Crump. Debe entenderse que durante la construcción del Varyag, el mecanismo bien establecido de la construcción naval estadounidense chocó con el interno ... digamos, la lentitud. E.N. Schensnovich señaló que se obtienen precios bajos para los industriales estadounidenses si hacen un pedido grande: estamos hablando de grandes cantidades del mismo tipo de productos, lo que hizo posible extraer los beneficios proporcionados por la producción de alto volumen. Pero tales pedidos no se combinaron completamente con el "entretenimiento" favorito de MTK para realizar cambios permanentes en el diseño del barco. Además, si la comisión de observación a menudo no podía obtener una respuesta de C. Crump, y esto complicaba el proceso de coordinación con el ITC, ocurría lo contrario: muy a menudo, Charles Crump tenía que esperar semanas para que el ITC respondiera las preguntas razonables e importantes. En otro tema, la consideración fue tan exigente que la comisión supervisora, para no causar retrasos en la construcción, se vio obligada a dar una respuesta por sí misma, y ​​luego resultó que MTC decidió de manera diferente. Se rechazaron algunas propuestas (y perfectamente sensatas) de la comisión de observación (por ejemplo, la provisión de escudos de armadura para armas en pie) del MTC. A veces, MTK tomó decisiones no óptimas, por ejemplo, cuando resultó que los gases de las pistolas 152-mm ubicadas en el pronosticador afectarían el cálculo del par nasal de seis pulgadas, hubo una propuesta para protegerlos con pantallas especiales en el tablero falso (aunque esto limitó los ángulos de disparo), pero MTK exigió acercarlos a la línea central de la nave, es decir, acercarse el uno al otro. La comisión de observación objetó bastante razonablemente que tal decisión complicaría el trabajo de los cálculos y restringiría aún más los ángulos del bombardeo de los cañones que el baluarte, pero solo logró convencer al MTC de que para tal cambio de diseño, Charles Crump canceló las órdenes anteriores.

Sin lugar a dudas, Charles Crump propuso repetidamente soluciones que empeoran la calidad del crucero, pero que simplifican el cumplimiento de las obligaciones contractuales para el industrial estadounidense. El almirante Tyrtov, gerente del ministerio marítimo, escribió:

"Según Krump, todo es exagerado aquí, y me temo que ahora, al firmar un contrato, exigirá una reducción en el peso de una cosa, y luego de la otra, alegando que no puede cumplir con los requisitos"


Fue hecho eco por el agregado naval D.F. Mertvago, a quien, por voluntad de V.P. Verkhovsky tuvo que participar en las negociaciones con Charles Crump ("La Comisión tendrá que trabajar con astucia sutil"). Pero esto no significa que cualquier propuesta de los estadounidenses carezca de significado, y debe ser percibida como hostil. Así, por ejemplo, se sabe que Charles Crump ofreció instalar y construir instalaciones de torres Retvizan en los Estados Unidos, argumentando que las instalaciones de torres estadounidenses son mejores que las rusas, ya que fueron probadas en batalla en las victorias más aplastantes conocidas en los anales de las batallas navales modernas. . A esto, el gerente del Departamento de Marina respondió: “Los españoles no tenían proyectiles, y las baterías costeras estaban equipadas con armas del siglo pasado. Contra un enemigo así, no es sorprendente ser el ganador ".

Todo esto, por supuesto, es correcto, y este episodio generalmente se ve como otro intento de Charles Crump para ganar dinero extra en un pedido adicional, que es perjudicial para la Armada Imperial rusa. Pero aquí está lo que MA escribió sobre esto. Danilevsky, quien puede ser sospechoso de cualquier cosa, pero no en el compromiso con un empresario estadounidense:

"Los Yankees cuentan con grandes empresas eléctricas y una amplia distribución de ingeniería eléctrica, muy por delante a este respecto, no solo lo que tenemos aquí en Rusia, sino en toda Europa occidental, que sirve para garantizar la dignidad de las instalaciones que Crump podría hacer. "


En general, todo lo anterior indica que Charles Crump, sin duda, se centró principalmente no en crear el buque de guerra más efectivo, sino en cumplir formalmente el contrato. Al mismo tiempo, desgraciadamente, la Oficina Marítima, a pesar de las medidas tomadas, tampoco logró crear un sistema verdaderamente efectivo de interacción con el industrial estadounidense y el control de sus actividades.



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38 comentarios
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  1. +5
    6 julio 2018 05: 27
    Preciosa, lee de una vez!
  2. +5
    6 julio 2018 08: 26
    Agradable leer guiño
    De hecho, a Kramp se le ofreció construir sobre el proyecto de Diana con los cambios realizados durante el curso del trabajo, y construir de manera poco realista (penalidad por violación de los plazos), mejorar en relación con Diana y también más barato (Aurora, por ejemplo, costó 6,5 millones, y Varangian-6).
    A la luz de esto, el contrato con Kramp para la construcción del Varangian no parece tan atractivo para Kramp, como podría haberse imaginado en el primer artículo del ciclo de Andrey, sino todo lo contrario. amar Además, debe tenerse en cuenta que en el siglo XIX, la comunicación con Estados Unidos no era tan rápida como con Europa al mismo tiempo y era muy diferente de las ideas modernas, por lo que el problema se planteó inicialmente, luego Kramp escribió en una carta que es imposible construir un barco al mismo tiempo en Estados Unidos. y en Rusia, quejándose de la burocracia y la inconsistencia de las acciones de la parte rusa.
    La pregunta es, ¿por qué se necesitaba tanta prisa?
    Por un lado, el programa de construcción era urgente para contrarrestar el programa de los japoneses, pero a los alemanes, por ejemplo, no se les dieron plazos tan estrictos, y según la serie Bogatyr, aún más.
    No hay duda de que si los plazos se desplazaran a la derecha, la calidad del trabajo y el proyecto en sí sería mejor, y esto no podría entenderse en San Petersburgo. Sin embargo, los plazos se establecieron increíblemente ultra cortos: ¿debería haber una explicación razonable para esto?
    La situación se aclarará si sabe que el Varangian se construyó más como un barco experimental, en el que querían probar nuevas tecnologías y soluciones antes del inicio de la construcción en masa bajo el programa.
    En ese momento, en Rusia no sabían si alguien se comprometería a construir en el extranjero y qué ofrecerían, por lo que trataron de ganar experiencia lo más rápido posible para las decisiones posteriores. Esta es una explicación lógica de por qué, en algunos casos, la comisión de monitoreo se permitió tomar decisiones independientes sin esperar a que finalizara la burocracia en San Petersburgo, y no debe buscar aquí el interés propio de los miembros de la comisión: entendieron perfectamente la importancia de la construcción rápida. Cuando el barco fue confiado a Baer al final de las pruebas, se enfatizó especialmente que el barco debe considerarse como experimental, y cualquier característica de su operación y reparación debe documentarse y describirse en detalle.
    Más tarde, los alemanes aparecieron con su Askold y el Bogatyr, se eliminó la gravedad del problema, y ​​la serie de Bogatyrs ya se estaba construyendo en Rusia y no con tanta prisa, sin embargo, fue Varyag quien fue el primero.
    "Varyag" fue hasta ahora el único crucero construido bajo el nuevo programa de construcción naval, y el interés en él fue excepcional. El primer comandante del puerto de Kronstadt, el vicealmirante S.O. Makarov, felicitó a la tripulación del crucero por la llegada segura, y el Gran Duque Konstantin Konstantinovich llegó con los cadetes de la escuela de artillería. Al día siguiente, P. P. Tyrtov, Gobernador del Ministerio Marítimo, y el Vicealmirante F.K. pronto también acompañaron al Almirante General Gran Duque Alexei Alexandrovich a Varyag. Por supuesto, el crucero también fue examinado por V.P. Verkhovsky, que acababa de regresar del extranjero. Y luego siguieron más visitas de negocios. El inspector jefe de artillería naval, el mayor general A.S Krotkov, presidente de la Comisión de Expertos en Artillería Naval, el almirante posterior D.G. Felkersam y otros miembros del ITC examinaron meticulosamente la artillería de crucero, el suministro de municiones y el sistema de bodega. El 18 de mayo, el "Varangian" recibió la visita de Nicolás II, quien realizó la "más alta revisión" del "Varangian", así como el "Almirante General" y "Dzhigit", quienes llegaron de los viajes de entrenamiento.

    El crucero también fue visitado por invitados no tan altos ... Todos estaban encantados con el maravilloso y hermoso crucero. La audiencia metropolitana no tenía fin .......

    Así fue como el crucero fue percibido por las personas oficiales y no oficiales en Rusia.

    ... Espero con ansias cómo Andrey conectará a estos capitalistas extranjeros Kramp y Nikloss con una verdadera batalla en Chemulpo. Sin embargo, parece que antes de esto todavía no está lejos lol
  3. +4
    6 julio 2018 09: 58
    E.N. Schensnovich señaló que los industriales estadounidenses pagan precios bajos si se les da un pedido grande: estamos hablando de grandes lotes del mismo tipo de producto, lo que hizo posible obtener los beneficios proporcionados por la producción a gran escala.
    así que esto es comprensible La producción en serie siempre es más rentable que un solo producto. Bajo una serie, y más aún una serie grande, es más rentable desarrollar equipos tecnológicos que reduzcan el costo de producción.
  4. +5
    6 julio 2018 10: 20
    Muy interesante ... candidato
    Sin embargo, no llegaremos a la batalla pronto. no
    1. +7
      6 julio 2018 10: 41
      Cita: Marinero mayor
      Sin embargo, no llegaremos a la batalla pronto.

      Así es :) :)) Presumiblemente, los artículos se publican a través de 2 o incluso 3, uno por la épica de la transición a Kronstadt y la AP, uno por lo que hizo el crucero antes de partir hacia Chemulpo, uno por circunstancias políticas y análisis del comportamiento de Rudnev hasta la batalla. :)))
      1. +1
        6 julio 2018 23: 23
        Cita: Andrey de Chelyabinsk
        uno sobre circunstancias políticas y análisis del comportamiento de Rudnev hasta la batalla

        Por cierto un punto muy interesante. Hay un montón de versiones locas sobre este tema, dicen que solo Rudnev no dio órdenes, instrucciones y consejos.
        1. 0
          7 julio 2018 11: 41
          Y quien?

          Rudnev tenía superiores directos, ¿por qué necesitaba el "consejo" de alguien?
          Y Rudnev era el "hombre Alekseev", que caracteriza
          1. 0
            9 julio 2018 22: 08
            ¿Y quién es su jefe directo en Chemulpo?
            1. 0
              10 julio 2018 08: 28
              El mensajero Pavlov.
              1. 0
                10 julio 2018 22: 47
                Estoy insinuando esto :)
                Los jefes son diplomáticos, pero nadie también lo retiró de la sumisión a la flota.
      2. 0
        7 julio 2018 00: 17
        Cita: Andrey de Chelyabinsk
        Cita: Marinero mayor
        Sin embargo, no llegaremos a la batalla pronto.

        Así es :) :)) Presumiblemente, los artículos se publican a través de 2 o incluso 3, uno por la épica de la transición a Kronstadt y la AP, uno por lo que hizo el crucero antes de partir hacia Chemulpo, uno por circunstancias políticas y análisis del comportamiento de Rudnev hasta la batalla. :)))

        ¡Estoy de verdad viendo hacia adelante!
  5. +1
    6 julio 2018 10: 44
    Un resumen del libro de RMM y otros autores continúa.
    ¿Y por qué el "Varyag" es barato entonces? Es decentemente más caro que los "alemanes" y tiene un costo casi igual a una tonelada de Diana / Pallas.
    Y él no era, ningún super crucero, "Bogatyr" era más genial que él, sin mencionar a algunos otros.
    1. +2
      7 julio 2018 02: 39
      Cita: Jura 27
      ¿Y por qué "Varyag" es barato?

      Así fue concebido :-)
      Cita: Jura 27
      Caros decentes "alemanes"

      a) Tome el "Crucero" Askold "" Krest'yaninova y el "Crucero" Varyag "" Melnikov, sume el peso del casco, MKU y Reservaciones.
      b) Los valores resultantes se dividen por la cantidad de pagos básicos y pagos adicionales pagados.
      Para mayor comodidad, todo está tabulado; según Varyag, era demasiado perezoso para plegarse, por lo tanto, elementos como carbón, tripulación, armas, municiones, etc. simplemente se deducían de la cifra total de 6 500.
      1. 0
        7 julio 2018 06: 30

        ¿Quién concibió?
        Tuviste éxito en doblar por Askold, pero restar por Varyag no lo hizo.
        Entonces, de 6500 toneladas, es necesario restar el suministro de 1240,5 toneladas y armamentos de 467,9 toneladas, y en el buen sentido, el peso del lastre es de 200 toneladas. Restos totales: 4592 toneladas, compradas por 4,58 millones de rublos. el costo de una tonelada de "Varyag" 997 rublos / t., contra Askold 912 rublos / t.
        1. +1
          7 julio 2018 13: 45
          Crump y concebido, con el fin de obtener una orden, se dirigió al dumping. Sus cálculos no son impresionantes, pero decepcionantes. Francamente, pensé que usted, objetando, contará con más de mil rublos por tonelada "Varyag".
          1. 0
            7 julio 2018 14: 40
            Nifigase dumping! Más caro que otros pedidos en el extranjero, incluso un crucero de la torre.
            Exclusivamente para usted, puedo calcular fácilmente mil rublos por tonelada: se sabe que el peso de KMU Varyaga incluyó 180 toneladas de agua, por lo tanto, 4592 toneladas menos 180 toneladas, obtenemos 4412 toneladas compradas por 4,58 millones de rublos, o 1038 rublos por tonelada.
            Como referencia: en el Askold, el peso de la CMU incluía 123 toneladas de agua y, por lo tanto, su costo por tonelada es de 939 rublos. Por lo tanto, una tonelada de alemán es casi 100 rublos. más barato que el Varyagovo-Krampovo. Es extraño arrojar algo al colchón.
            1. +2
              9 julio 2018 00: 50
              Cita: Jura 27
              Se sabe que el peso de la CMU "Varyag" incluía 180 toneladas de agua

              En ese caso, querido colega,
              Cita: Jura 27
              Exclusivamente para ti, como referencia.

              a) En "Varyag" "equipo y oficiales con equipaje" - 77 toneladas. En Krestyaninov, el indicador correspondiente es dónde, en el "Cuerpo" o "Acciones"?
              b) En el Varyag "Piezas de repuesto y materiales sobre mecanismos, artillería y armamento torpedo de minas" - 265,7 toneladas. ¿Dónde tiene Krestianinov las mismas piezas de repuesto y materiales, ibid, en el "Cuerpo" o "Acciones"?
              Supongamos que los artículos а и б en Krestyaninov en "Stocks". Restar de 420 tons 342,7 tons, obtenemos 77,3 tons. Pero "Askold" tenía "un suministro de agua para el lavado", que no estaba en "Varyag", y estas son toneladas 83, además de "suministro de agua dulce", también son toneladas 53.
              Y la carga del artículo "Acciones" en Krestyaninov entró en negativo, específicamente - menos 58,7 toneladas ¿O está enterrada el agua en Krestyaninov en el "Cuerpo"? Y esto es justo lo que se encuentra en la superficie.
              Melnikov dio información detallada, y los campesinos, obviamente, incompleto, y finges que no te das cuenta de esto y con gusto saltas sobre una pierna.
              1. 0
                9 julio 2018 05: 01
                a) En existencias.
                b) Repuestos para mecanismos: en el peso de la UMC, piezas de artillería en el peso de la artillería.
                El stock de agua para lavar en el "Varyag" se incluyó en el artículo "suministro".
                Basado en lo anterior, el artículo de Askold no tiene ningún inconveniente.
  6. +3
    6 julio 2018 12: 27
    "En general, todo lo anterior indica que Charles Krump, sin duda, se centró principalmente no en crear el buque de guerra más eficiente, sino en el cumplimiento formal del contrato".
    Es decir, Crump hizo todo lo posible para cumplir el contrato. Entonces, ¿cuál es el problema? Hacemos un contrato normal y obtenemos el barco más eficiente.
    1. +3
      6 julio 2018 16: 02
      Cita: Curioso
      Es decir, Crump hizo todo lo posible para cumplir el contrato. Entonces, ¿cuál es el problema? Hacemos un contrato normal y obtenemos el barco más eficiente.

      En general, sí, por eso estoy escribiendo
      El autor se arriesgará a afirmar que si la Oficina Marítima, en lugar de "apresurar caballos", pospondría la firma del contrato hasta el acuerdo con el proyecto de Crucian por H. Crump, entonces en el contrato, indicaría un plazo más o menos realista para su ejecución ( , 26-28 meses), luego, al final, habría ido al Varyag para el beneficio y la flota imperial rusa se habría repuesto con un crucero de primera clase y absolutamente listo para el combate.
  7. +2
    6 julio 2018 12: 52
    C. Crump logró incluir incluso la cubierta de madera de la cubierta superior en los cálculos de la resistencia del casco ...


    " En cubiertas que deben soportar deformaciones severas, la unión de plataformas de madera y acero es una medida muy efectiva, la madera y el acero actúan juntos para resistir las cargas. Las tablas se unen a la plataforma de acero utilizando pernos de cabeza redonda de hierro galvanizado. "Buques de guerra: un libro de texto sobre construcción, defensa, estabilidad. Inglaterra. 1904.

    No tiene nada de extraño, en ese momento se consideraba bastante normal.

    el que vendió la instalación de calderas Nikloss sin pasar por el MTK


    Todo está muy nublado con calderas, el MTK prefiere las calderas Belleville, pero en 1895 en Francia y 1898 en Inglaterra, comenzaron los controles de todos los tipos de calderas utilizadas en la Marina. En Inglaterra, las calderas Belleville están prohibidas para su instalación en buques de guerra, uno de los tipos recomendados eran las calderas Nikloss, en Francia se expresaron con más suavidad;

    " Si decide instalar las calderas Belleville en su nave, deberá agregar un mecánico a cada una de ellas.". Calderas de tubos de agua en la Armada francesa. 1895

    Las pruebas se llevaron a cabo constantemente, en Inglaterra gastaron 160 mil libras. Es difícil creer que el MTK no lo supiera, pero aún así prefería las calderas Belleville.
    1. +2
      6 julio 2018 16: 01
      Cita: 27091965i
      No tiene nada de extraño, en ese momento se consideraba bastante normal.

      Buen día! hi Dime por favor, ¿y los británicos tomaron en cuenta el árbol al calcular la fuerza longitudinal / transversal del cuerpo? :)
      Cita: 27091965i
      pero en el año 1895 en Francia y en el año 1898 en Inglaterra, comienzan los controles de todos los tipos de calderas utilizadas en la Marina. En Inglaterra, se prohíbe instalar calderas Belleville en buques de guerra.

      Y los pusieron a ambos en el "Swiftshur" y "Tri-amp" 1898 del marcador, y en la serie de seis acorazados del tipo "Duncan" establecidos durante el período del 1899-1900. ¿Cómo es eso?
      Cita: 27091965i
      Es difícil creer que el MTC no lo supiera, pero aún así preferían las calderas Belleville.

      No se trata de poner a Belleville en Varyag, sino del hecho de que existían muchas calderas diferentes (Norman-Sigodi, Schultz-Thornikroft, Lagrafel d Allesta, etc., etc.) contra las cuales MTC no tenía nada.
      1. +3
        6 julio 2018 16: 23
        Cita: Andrey de Chelyabinsk
        Y los pusieron a ambos en el "Swiftshur" y "Tri-amp" 1898 del marcador, y en la serie de seis acorazados del tipo "Duncan" establecidos durante el período del 1899-1900. ¿Cómo es eso?

        Y iban a apostar en "King Edward VII" y sus hermanas (año 1902), pero ya en el proceso de desarrollo del proyecto, decidieron reducir un gran experimento, como resultado de lo cual finalmente abandonaron las calderas de Belleville.
      2. +3
        6 julio 2018 17: 18
        Buen día. hi

        Cita: Andrey de Chelyabinsk
        Y los pusieron a ambos en el "Swiftshur" y "Tri-amp" 1898 del marcador, y en la serie de seis acorazados del tipo "Duncan" establecidos durante el período del 1899-1900. ¿Cómo es eso?


        Muy simple, uno de los puntos de la orden dice lo siguiente:

        " En los buques en construcción donde el reemplazo de las calderas Belleville con un tipo diferente se asociará con un retraso en su puesta en funcionamiento, deje estas calderas.
        En los barcos donde el trabajo de instalación aún no ha comenzado y existe la posibilidad de reemplazo, reemplace las calderas Belleville.
        "

        Dígame, por favor, ¿los británicos tomaron en cuenta el árbol al calcular la resistencia longitudinal / lateral del casco?


        Es en las cubiertas donde se dan los esquemas del dispositivo, los sujetadores y el material utilizado. Se dan ejemplos de cálculos en términos de velocidad, estabilidad, el impacto del proyectil en ciertos tipos de armadura, y la literatura necesaria para los cálculos se indica para otros temas.
        Por ejemplo, el cálculo para el caparazón de Holtzer en relación con el hierro forjado.


        No se trata de poner a Belleville en Varyag, sino del hecho de que existían muchas calderas diferentes (Norman-Sigodi, Schultz-Thornikroft, Lagrafel d Allesta, etc., etc.) contra las cuales MTC no tenía nada.


        Al ordenar barcos bajo el programa de 1898, se propuso utilizar diferentes tipos de calderas para nuevos barcos, para seleccionar los requisitos de flota más satisfactorios.
        Pero mire qué calderas se instalaron en los barcos en construcción en Rusia, y dónde desapareció el "buen pensamiento" eliminará el monopolio de Belleville, en el contexto de probar su eficiencia en Inglaterra.

        1. +2
          6 julio 2018 18: 19
          Cita: 27091965i
          Muy simple, uno de los puntos de la orden dice lo siguiente:
          "En los buques en construcción, donde reemplazar las calderas de Belleville por otro tipo, se asociará con un retraso en ponerlas en servicio, dejando estas calderas.

          No, no es facil. Los británicos instalaron las calderas Belleville en acorazados colocados en 1898, 1899 y 1900 g inclusive. Es decir, bajo los "barcos en construcción" no entran en 1898 g por definición.
          Cita: 27091965i
          Específicamente en las cubiertas hay esquemas listos para usar del dispositivo, los accesorios y el material utilizado. Se dan ejemplos de cálculos de velocidad, estabilidad, impacto de un proyectil en ciertos tipos de armadura.

          En otras palabras, la información de que los británicos usaron una plataforma de madera para calcular la fuerza del casco que no tienes, ¿o me equivoco?
          Cita: 27091965i
          Pero mire qué calderas se instalaron en los barcos en construcción en Rusia, y dónde desapareció el "buen pensamiento" eliminará el monopolio de Belleville, en el contexto de probar su eficiencia en Inglaterra.

          Estimado colega, no sé por qué estás hablando de Inglaterra. En Rusia, en 1898, teníamos nuestra propia idea del funcionamiento de las calderas Belleville, probadas en la práctica, y ¿qué tenemos experimentos británicos?
          1. +3
            6 julio 2018 19: 16
            Cita: Andrey de Chelyabinsk
            No, no es facil. Los británicos instalaron las calderas Belleville en acorazados colocados en 1898, 1899 y 1900 g inclusive. Es decir, bajo los "barcos en construcción" no entran en 1898 g por definición.


            La prohibición oficial salió en el año 1900.

            En otras palabras, la información de que los británicos usaron una plataforma de madera para calcular la fuerza del casco que no tienes, ¿o me equivoco?


            Andrei, cuando no escribo sin leer un libro u otra publicación, realmente no confío en los sitios en Internet ni trato de encontrar y verificar información. Si lo desea, prepararé este libro y los informes de la caldera en un formato aceptable y se los enviaré. Y puedes sacar tus propias conclusiones.

            Estimado colega, no sé por qué estás hablando de Inglaterra. En Rusia, en 1898, teníamos nuestra propia idea del funcionamiento de las calderas Belleville, probadas en la práctica, y ¿qué tenemos experimentos británicos?


            Honestamente, siempre me interesó el "lobby francés" en el MTK, o todo era especulación. En 1900 se publicó un informe sobre las calderas de Belleville en Inglaterra, que muestra los resultados de la investigación, así como una correspondencia parcial de los miembros de la comisión, el Almirantazgo y Belleville. Creo que este informe fue leído en el MTK y al mismo tiempo continuaron trabajando con estas calderas. Aunque en muchos sentidos intentaron copiar o hacer que Inglaterra estuviera más absorta en la construcción naval. ¿Cómo crees que se puede concluir esto?

            Las publicaciones extranjeras son diferentes a las nuestras, esto también está relacionado con la batalla de Varyag, en los EE. UU., Por ejemplo, llevaron a cabo una investigación completa y audiencias en el Senado sobre las acciones del comandante de la cañonera Vicksburg, y los informes muestran una imagen ligeramente diferente de la publicada en Rusia sobre las relaciones en incursiones y acciones de comandantes de barcos de otros estados. Este es un tema muy interesante. Sinceramente. hi
            1. +3
              6 julio 2018 19: 48
              Cita: 27091965i
              La prohibición oficial salió en el año 1900.

              Es decir, en el año 2 después de los eventos descritos, ¿no es así? Y este es un asunto completamente diferente.
              Cita: 27091965i
              Andrew, no lo hago cuando no escribo sin leer un libro u otra edición

              Así que no te estoy acusando de algo así.
              La pregunta es diferente: confío absolutamente en usted en la pregunta de que la cubierta de madera en cierta medida fortaleció la de acero. Esto, en general, parece bastante lógico incluso al nivel de la física escolar. Pero la pregunta es diferente: que yo sepa, incluso algunas estructuras metálicas no participaron en el cálculo de la resistencia de los cascos. En otras palabras, no disputo el hecho de que el piso de madera fortalece la cubierta, pero me pregunto si este refuerzo fue aceptado en los cálculos de los cascos de los barcos británicos; el hecho es que este último no se sigue automáticamente del primero.
              Cita: 27091965i
              Creo que este informe se leyó en el MTC y, al mismo tiempo, continuaron trabajando con estas calderas. Aunque en muchos sentidos intentaron copiar o imitar a Inglaterra en la construcción naval. ¿Cómo crees cuál de estos se puede concluir?

              Simplemente no entiendo por qué tuvimos que seguir los informes en inglés sobre este tema. En ese momento (1900 g) teníamos quizás más experiencia operativa en Belleville que los británicos. Al mismo tiempo, construimos barcos con otros tipos de calderas, que estamos a punto de experimentar en acción y formar nuestra propia opinión sobre ellos. Una serie de conclusiones del informe son generalmente controvertidas: las calderas Nicloss son un ejemplo de esto.
              En general, es difícil para mí ver al lobby francés en esta decisión. Lo cual, sin embargo, no significa que el lobby no estaba allí. riendo hi
              Cita: 27091965i
              Las publicaciones extranjeras son diferentes a las nuestras, también se relaciona con la batalla de Varyag, por ejemplo, en los EE. UU. Llevaron a cabo una investigación y una audiencia en el Senado sobre las acciones del comandante del bote armado "Vicksburg" y los informes muestran que no hay una excelente imagen, desde incursiones y acciones de los comandantes de barcos de otros estados.

              Es una pena que no tenga estos datos, aunque debería decirse que Vicksburg no mostró su mejor nivel, como lo señalaron los extranjeros.
              Cita: 27091965i
              Este es un tema muy interesante.

              ¡No hay duda al respecto! hi
              1. +1
                10 julio 2018 14: 17
                Cita: Andrey de Chelyabinsk
                Una serie de conclusiones del informe son generalmente controvertidas: las calderas Nikloss son un ejemplo de esto.


                Las calderas Nikloss parecían muy prometedoras en el proyecto. En cuanto a la operación: todo es nuevo, es un caballo gris, no lo intentarás, no lo sabrás.
                El conocimiento de la termodinámica de ese tiempo era muy limitado: ahora es posible hacer un cálculo térmico muy preciso para cada punto de la estructura y estará aproximadamente cerca de la realidad, ¡aproximadamente!
                Incluso en el primer cruce a través del océano de Filadelfia-Cherburgo, una comisión del Reino Unido llegó a Varyag para familiarizarse con las calderas:
                La llegada del "Varyag" no pasó desapercibida. El último barco de una nación amiga, fue para los franceses también un transportista de las calderas originales del sistema Nikloss, cuyos méritos, como enfatizó el periódico Monitor de la Fleet, fueron confirmados por su impecable trabajo durante el paso por el océano. Y pronto los británicos llegaron al crucero. Una comisión especial de "sala de calderas" del Parlamento británico, encabezada por Sir Domville, junto con Nikloss, que llegó de París, examinó las calderas Varyag durante dos días.


                Este episodio sugiere que la "amante de los mares" estaba interesada en la operación de prueba de las nuevas calderas Nikloss.

                Y ahora hay muchas innovaciones técnicas, en papel, son ideales para una ejecución de prueba, pero para un uso a largo plazo, esto plantea un problema (tome las mismas cajas DSG de doble disco de VW: la primera serie cambió tanto la unidad mecatrónica como la unidad misma con discos de embrague).

                Sin embargo, solo una ejecución de recursos u operación a largo plazo revela desventajas.

                Aunque los ingenieros competentes de esa época predijeron correctamente que la conexión de las tuberías de vapor-agua con un colector - metal / metal en condiciones de deformación de temperatura e interpenetración (combustión) de los compuestos, no daría un buen resultado.
  8. +5
    6 julio 2018 13: 03
    Cita: Curioso
    "En general, todo lo anterior indica que Charles Krump, sin duda, se centró principalmente no en crear el buque de guerra más eficiente, sino en el cumplimiento formal del contrato".
    Es decir, Crump hizo todo lo posible para cumplir el contrato. Entonces, ¿cuál es el problema? Hacemos un contrato normal y obtenemos el barco más eficiente.

    Y para esto necesita encender la máquina del tiempo para elaborar un contrato teniendo en cuenta todo lo que ha sucedido.
    1. +5
      6 julio 2018 13: 30
      Consideramos las actividades de personas específicas en un período de tiempo específico. Estas personas específicas no podían redactar un contrato, lo que tendría un barco efectivo como resultado de su implementación.
    2. +1
      13 julio 2018 15: 48
      Es posible prescindir de Wells y Spielberg, basta con no golpear la fiebre y abordar de manera competente la preparación de dichos documentos como un contrato para un crucero de construcción. Y acaban de confirmar la corrección de los viejos dichos sobre la prisa. Esto es sobre la risa y las pulgas.
  9. +3
    6 julio 2018 22: 00
    Se ensamblaron cuatro máquinas de vapor en la planta de Kramp al mismo tiempo (dos para el escuadrón de acorazados Varyag y dos para el acorazado Retvisan), mientras que, por supuesto, todo esto sucedió en diferentes lugares al mismo tiempo (las piezas se procesaron en varios talleres). Paralelo a esto, se hicieron dibujos (que debían verificarse), se llevaron a cabo pruebas que debieron ser atendidas ... Y todo esto tuvo que ser observado por una sola persona: A.I. Frontskevich, quien, además, tuvo que ir a las fábricas de sus homólogos C. Kramp, y controlar el trabajo en las calderas de los barcos.

    Je je je .... en "Gangut" publicó lugares seleccionados de los diarios de Frantskevich: sobre el trabajo de su representante en Gran Bretaña, sobre la construcción en los Estados Unidos de "Retvizan" y sobre el servicio en él.
    Por lo tanto, en Gran Bretaña fue aún más genial: Frantskevich observó la fabricación de mecanismos, alfileres y otros productos simultáneamente para cuatro acorazados. Como resultado, escribió directamente a sus superiores en el informe que su servicio se había convertido en una blasfemia: en lugar de observar la construcción de mecanismos y la fabricación de piezas en las fábricas, en realidad tenía que aceptar los productos terminados sin ver todo el proceso. La razón es simple: los pedidos están dispersos en las fábricas alrededor de la isla, y él, siendo el único representante, no puede estar físicamente en todas partes a la vez. Además, los viajes constantes consumen mucho tiempo y dinero, incluso viajando con la clase más baja y alquilando la vivienda más barata, solo hay suficiente dinero público para viajes y alojamiento, y Frantskevich está bastante agotado en los viajes constantes. sonreír
    1. +3
      7 julio 2018 05: 47
      Cita: Alexey RA
      en Gran Bretaña era incluso más pronunciado: Frantskevich observó la fabricación de mecanismos, tallos y otros productos simultáneamente para cuatro acorazados.

      ¿Cómo está aceptando el oficial ruso los productos terminados para los acorazados ingleses en construcción, e incluso los informes a estos superiores?
      Cita: Alexey RA
      las patrullas regulares consumen mucho tiempo y dinero, incluso viajando en la clase más baja y alquilando el alojamiento más barato, solo hay dinero estatal suficiente para el viaje y el alojamiento, y Frantskevich está bastante agotado en viajes permanentes

      Y en "Gangut" no se dice, por casualidad, que Frontskevich recibió no solo "viajar y viajar", sino también subsidio diario. Por cierto, se le pagó mucho dinero, por 245 días 1898, se le dio en términos de rublos 4 rublos 555,85. Para la escala, A. A. Birilev, por ejemplo, el comandante en jefe de la flota y los puertos, el jefe de defensa del Mar Báltico y el gobernador militar de Kronstadt en 1904 recibieron los rublos 14 000,00.
      Gastado riendo
      1. +3
        8 julio 2018 02: 15
        Cita: camarada
        ¿Cómo está aceptando el oficial ruso los productos terminados para los acorazados ingleses en construcción, e incluso los informes a estos superiores?

        Estos "acorazados ingleses" se llamaban "Almirante Ushakov", "Poltava", "Tres santos" y "Sebastopol". guiño
        Solo una vez más, la industria nacional no pudo seguir el ritmo de los planes nacionales a granel, y una vez más tuvo que hacer pedidos en Gran Bretaña. Además, tuve que pedir no solo mecanismos, sino también partes del cuerpo, como trozos.
        Sin embargo, no hay nada sorprendente, si recuerdas quién construyó sus primeros barcos de vapor y blindados para Rusia. O quién construyó el buque insignia del BF (al comienzo de la Segunda Guerra Mundial). Incluso bajo Joseph Vissarionovich, un pedido de GTZA para EM pr.7 se realizó parcialmente en Gran Bretaña. Eso es tan peculiar Spoiler inglés a nuestra flota sonreír
        Cita: camarada
        Pero en "Gangut" no se dice, por casualidad, que Frontskevich recibió no solo "viajar y viajar", sino también una asignación diaria. Por cierto, le pagaron mucho dinero, durante 245 días de 1898 le dieron 4 rublos en rublos.

        Entonces 1898 es mucho más tarde que un viaje de negocios a Gran Bretaña.
        Frantskevich fue a Gran Bretaña en 1892. Gangut (No. 38, 2006) publicó extractos de documentos en ese viaje de negocios. Y en el informe de Frantskevich al inspector jefe de la parte mecánica de la flota, citó los datos sobre lo que le costó la vida en Gran Bretaña y cuánto recibió realmente.
        Ingresos:
        Dietas - chelines 18. Viaje a Leeds y viceversa: chelines 60 (según el precio medio de la clase 2).
        Costos:
        Viajando en 3ra clase - 31 chelines (que dieron 29 chelines para ahorrar viajes). El hotel más barato en Leeds (habitación + almuerzo + té mañana y tarde) - 12 chelines por día. Además, tenía que pagar 9 chelines por día por "vivienda permanente", un apartamento alquilado en Londres.
        Balance:
        Basado en los 29 chelines guardados de tarjetas de viaje, extendidas por una semana en Leeds, el ingreso diario de Frantskevich durante un viaje de negocios fuera de Londres fue de 18 + 29/7 = ~ 22 chelines por día. Consumo diario solo para comida y alojamiento 12 + 9 = 21 chelines.
        Dado el viaje constante (porque estar sentado en Londres, los mecanismos y detalles no pueden aceptarse), Frantskevich para todos los demás gastos, excepto viajes, alojamiento y comida, permaneció 1 chelín por día. Y esto es lo mejor, si el viaje de negocios a Leeds no se retrasó.
        1. +2
          9 julio 2018 00: 10
          Cita: Alexey RA
          Estos "acorazados ingleses" se llamaban "Almirante Ushakov", "Poltava", "Tres santos" y "Sebastopol".

          Gracias por su respuesta, Alexey, lo siento, sin entenderlo, le escribió.
          Cita: Alexey RA
          Ingresos:
          Dietas - chelines 18. Viaje a Leeds y viceversa: chelines 60 (según el precio medio de la clase 2).
          Costos:

          Para los números, un agradecimiento especial, aquellos que figuran en mis comentarios, pertenecieron a los Estados.
  10. +5
    7 julio 2018 04: 53
    La historia sobre el pedido de armadura para Varyag se ha vuelto canónica. Cuando llegó el momento de hacer un pedido para el suministro de armaduras, resultó que Charles Crump no tenía la intención de ordenar su producción de acero de níquel extra suave, porque, aunque era la mejor opción para el crucero blindado, aún no se utilizaba en los barcos estadounidenses. En consecuencia, una brecha en el contrato (en el texto ruso se dijo que la armadura debería corresponder a los mejores modelos mundiales y que se consideraba el inglés principal, que los mejores modelos utilizados por la Marina de los EE. UU.) Permitió a Crump evitar el uso de una armadura mejor, pero más cara.

    Un lugar común fueron las acusaciones contra Kramp por intentar evadir a este último de la instalación de acero de níquel extra liviano, pero por alguna razón nunca desalojaron los huesos de Krupp, que hicieron lo mismo. ¿Quieres acero de níquel extra suave en Askold? Sin duda, cualquier capricho por tu dinero.
  11. +2
    7 julio 2018 20: 53
    Cita: camarada
    La historia sobre el pedido de armadura para Varyag se ha vuelto canónica. Cuando llegó el momento de hacer un pedido para el suministro de armaduras, resultó que Charles Crump no tenía la intención de ordenar su producción de acero de níquel extra suave, porque, aunque era la mejor opción para el crucero blindado, aún no se utilizaba en los barcos estadounidenses. En consecuencia, una brecha en el contrato (en el texto ruso se dijo que la armadura debería corresponder a los mejores modelos mundiales y que se consideraba el inglés principal, que los mejores modelos utilizados por la Marina de los EE. UU.) Permitió a Crump evitar el uso de una armadura mejor, pero más cara.

    Un lugar común fueron las acusaciones contra Kramp por intentar evadir a este último de la instalación de acero de níquel extra liviano, pero por alguna razón nunca desalojaron los huesos de Krupp, que hicieron lo mismo. ¿Quieres acero de níquel extra suave en Askold? Sin duda, cualquier capricho por tu dinero.


    La pregunta es, ¿qué ayudaría al acero al níquel extra suave "Varyag" contra el calibre principal de "Asama"? hi
  12. +3
    9 julio 2018 11: 34
    En general, todo lo anterior indica que Charles Crump, sin duda, se centró principalmente no en crear el buque de guerra más eficiente, sino en el cumplimiento formal del contrato.


    Por extraño que parezca, la tarea de construir el barco más eficiente no es tarea del industrial, su interés es cumplir con el contrato y los plazos.
    Los fabricantes siempre se esfuerzan por hacerlo más simple, más barato y más, por lo que Crump actuó como un industrial ordinario, nada sorprendente.

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