El bombardero Tupolev Tu-22 fue una respuesta a la naturaleza rápidamente cambiante de la guerra aérea en medio de los 1950-s y fue considerado un reemplazo supersónico para el bombardero Tu-16, al igual que el bombardero Hastler B-58 de los EE. UU. Tenía la intención de reemplazar al bombardero Stratohyte B-47. En una etapa temprana del trabajo en el proyecto, el Tupolev OKB-156 estudió los requisitos no para un avión específico, sino para un número de aviones supersónicos suficientemente grandes que podrían cumplir el papel de un avión de ataque táctico, un bombardero mediano y pesado, y un interceptor de largo alcance. Estas direcciones comenzaron a converger en una en 1954. Un proyecto para crear un nuevo avión supersónico recibió la aprobación del gobierno 10 en agosto del año 1954.
Los trabajos directamente en el avión Tu-22 (el proyecto 105) en la Oficina de Diseño de Tupolev comenzaron en agosto 15 en 1955, D. Makarov actuó como el diseñador principal. Ya en agosto de 1957, el primer prototipo de planeador estaba listo. En el verano de 1958, los motores se montaron en el prototipo del bombardero y se lanzaron las pruebas estáticas del avión. 21 Junio 1958, el prototipo por primera vez, voló hacia el cielo, en este día el avión de prueba fue volado por el equipo de prueba Yury Alasheev. Desde 1957, OKB ha estado trabajando en paralelo en el segundo prototipo, el proyecto 105A. Esta aeronave asumió cambios importantes en términos de aerodinámica (en el diseño se utilizó la "regla de las áreas"). Más tarde, el segundo prototipo se convirtió en un bombardero supersónico Tu-22 de largo alcance.
Tu-22
Se depositaron muchas esperanzas en el nuevo avión en la Unión Soviética, por lo que incluso antes del primer vuelo se decidió lanzar el bombardero a la producción en masa bajo la designación Tu-22, se planeó ensamblar el automóvil en la fábrica de aviones de Kazan. Debido a las pruebas prolongadas y muy difíciles, durante las cuales los aviones se estrellaron y los pilotos murieron, se desarrolló una situación bastante peculiar. El avión ya fue producido en masa en Kazan e incluso ingresó a las unidades militares (de 1962 del año), pero aún no fue aceptado para el servicio. Durante las pruebas en curso, hubo una serie interminable de mejoras en la nueva máquina, los diseñadores trabajaron muy duro en el sistema de control. En última instancia, en las máquinas voladoras y en la construcción en serie, se llevaron a cabo ocho complejos de modificaciones, que incluían docenas de trabajos en una variedad de sistemas. Solo al final de 1968, se decidió adoptar los aviones Tu-22Р, Tu-22К, Tu-22П y Tu-22У, mientras que el desarrollo del complejo ARK K-22 continuaba.
Los primeros en pasar toda la gama de pruebas fueron los aviones Tu-22R, Tu-22U y Tu-22P. Lo más difícil fue el proceso de desarrollo del Tu-22 como parte del ARC K-22, sobre el cual lucharon tanto la oficina de diseño como el cliente. Resuelve completamente todos los problemas con esto aviación El sistema de misiles tuvo éxito solo a principios de la década de 1970. El complejo se puso en servicio en febrero de 1971. Un gran mérito al recordar todas las modificaciones del Tu-22 en construcción en la URSS pertenecía a los pilotos de prueba y al personal técnico y de ingeniería del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
El diseño y las características del Tu-22.
Para adaptarse a las limitaciones bastante rígidas de las especificaciones técnicas de tamaño, se decidió reducir la tripulación de la aeronave a tres personas (piloto, navegante y operador), que estaban alojadas en una cabina común. Linterna de la cabina logró hacer una estrecha, en forma de cuña. Diferenció la resistencia frontal mínima, pero limitó significativamente la revisión del piloto. La decisión sobre la tripulación de tres personas fue una de las más controvertidas, como lo demuestra la operación posterior del bombardero. No todos los pilotos pudieron dominar este avión complejo, pesado y de alta velocidad. En la aviación de largo alcance, y, quizás, en toda la aviación mundial, quizás fue la única pesada (con un peso de aterrizaje en el área de 60 toneladas y una velocidad de aterrizaje de 320-330 km / h) una aeronave de producción con un control "único", sin "(Segundo piloto) y sin un segundo navegador.
También en el avión del proyecto 105, el tren de aterrizaje principal comenzó a entrar en la góndola en el ala, como se hizo en el Tu-16. Esta decisión permitió aumentar el volumen de la bahía de bombas, que era muy importante para el bombardero. Pero junto con esto, hubo una disminución forzada en el área de mecanización del ala, que empeoró significativamente las características de despegue y aterrizaje de la aeronave. Todo esto retrasó el proceso de pruebas y modificaciones.
El bombardero supersónico de largo alcance serie Tu-22 era un monoplano completamente metálico de una distribución clásica con un ala de forma de barrido bajo. El fuselaje del avión tenía una sección transversal prácticamente circular y se diseñó teniendo en cuenta la "regla del espacio". La planta de energía consistía en dos motores turborreactores que se colocaron en ambos lados de la quilla. El tren de aterrizaje triciclo de la aeronave, sus pilares principales se retrajeron en góndolas especiales. En la parte central del fuselaje había un amplio compartimento para bombas que podía contener hasta 12 toneladas de varias bombas, incluyendo FAB-5000 o FAB-9000. También fue posible utilizar bombas especiales (bombas nucleares) o misiles aire-tierra en los modelos Tu-22K y Tu-22КД. Apuntando al objetivo se le proporcionó una mira de bombardero óptico o un radar de vista. Los equipos de navegación y radar de la aeronave permitieron operarlo en todas las condiciones climáticas.
Para la autodefensa, una pistola de avión automática HP-23 de 23 mm se equipó con un visor de radar, se controló a distancia y brindó protección para el hemisferio trasero. Debido a la dificultad de usar el cañón para atacar a las aeronaves enemigas, se decidió gradualmente cambiar a disparo con proyectiles de interferencia especiales PIKS y PRL en la dirección de los objetivos aéreos detectados. Además, la protección adicional para la aeronave fue proporcionada por varios dispositivos REP.
Tu-22PD en la base aérea de Engels
A partir del año 1965, los motores turborreactor RD-22М7 diseñados por PA Kolesov se instalaron en los aviones Tu-2. En el modo de poscombustión, el motor desarrolló 11 000 kgf empuje, y cuando el exceso dio 16 500 kgf. Había suficientes datos del motor para acelerar el avión a velocidades supersónicas, la velocidad máxima con ellos aumentó a 1600 km / h. El sistema de combustible del avión consistía en tanques desprotegidos de goma blanda 32 que estaban ubicados en la caja de ala y el fuselaje. Se utilizó como combustible el queroseno de aviación T-1 o TC-1. La carga máxima de combustible fue de hasta 44,3 toneladas. Un sistema de reabastecimiento de combustible con cono de manguera estaba equipado con aviones construidos con 176.
El bombardero Tu-22 fue el primer avión en nuestro país en recibir un sistema centralizado para repostar bajo presión. El reabastecimiento de combustible centralizado de la aeronave se realizó a través del cuello de llenado ubicado en el plano izquierdo. Si es necesario, para reducir el peso del aterrizaje, la tripulación podría, a través de válvulas especiales de drenaje debajo del ala y en el fuselaje trasero, dejar caer toneladas de combustible a 28 en solo 15 minutos.
A pesar de los esfuerzos titánicos de los diseñadores, el Tu-22 se distinguió por la presencia de una masa de varios defectos. La primera serie de este bombardero debido al revés de los alerones tenía limitaciones en la velocidad máxima de vuelo, no más que 1,4 Mach. Después de la aparición de los flaps de alerones, se eliminaron estas restricciones con el Tu-22. Al mismo tiempo, la complejidad de pilotar un vehículo de combate, la escasa visibilidad desde la cabina del piloto y una velocidad de aterrizaje bastante alta, hasta 320 km / h, exigían mucho las habilidades de los pilotos; a menudo causaba desastres más de una vez durante el aterrizaje. También para el basing de aeronaves solo se necesitaba una pista de primera clase con una longitud de franja de al menos 2700 metros, que en el caso de una guerra a gran escala podría dar lugar a ciertos problemas con el basing. Una decisión controvertida fue el hecho de que durante un escape de emergencia de una aeronave, los miembros de la tripulación de los miembros de la tripulación se expulsaron. Esto descartó la posibilidad de rescatar pilotos a bajas altitudes.
Tu-22 despues de aterrizar
Y si como un bombardero Tu-22 de largo alcance se veía bastante bien, como portador de misiles, era mucho más débil. Por la sencilla razón de que solo podía llevar un misil aire-superficie X-22, el Storm, y esto claramente no era suficiente. Con la rápida mejora de los sistemas de defensa aérea que cuestionó todo el concepto de la aeronave. Es por eso que el uso de portaaviones Tu-22K / KD armados con misiles X-22 en objetivos del tipo "grupo de ataque de aviación" fue planeado para ser llevado a cabo por grupos de aviones con una composición hasta una división de aviación completa. Los ataques podrían llevarse a cabo de acuerdo con varios esquemas: desde un ataque frontal desde una dirección hasta la dilución de portaaviones en tres grupos, construyéndolos en dos oleadas (en rango) y utilizando a la vanguardia de los misiles de interceptores ya lanzados.
Es importante destacar que, a pesar de todas las fallas, el Tu-22 fue para el país el primer bombardero supersónico en aviación de largo alcance. La experiencia de su diseño y posterior operación fue muy útil cuando se creó un portador de misiles estratégicos mucho más avanzado Tu-22M. Al mismo tiempo, en términos de sus características tácticas y técnicas, el Tu-22 tenía varias ventajas sobre su homólogo estadounidense, el bombardero B-58, que estaba diseñado al mismo tiempo para resolver casi las mismas misiones de combate. Además, el Tu-22 pudo "sobrevivir" a su competidor en el extranjero.
Uso de combate del bombardero Tu-22.
En partes de la aviación de largo alcance de nuestro país, el avión fue operado hasta el año 1994. Logró participar en la guerra afgana. Regimientos aéreos armados con estos bombarderos participaron en ataques con bombas contra concentraciones de muyahidines y llevaron a cabo reconocimiento aéreo. Al mismo tiempo, las tripulaciones volaron desde aeródromos ubicados en el territorio de la URSS, llevaron a cabo la misión de combate asignada y regresaron. Operaban a grandes alturas, fuera del alcance de los MANPADS y otras armas antiaéreas enemigas. La modificación del Tu-22PD (aeronave EW) se usó en la última etapa de la guerra. Por ejemplo, el 4 del avión Tu-22PD desde Ozernyi desde octubre 1988 hasta enero 1989 estuvo acompañado por los bombarderos Tu-16 y Tu-22M, que brindan interferencia a los combatientes paquistaníes F-16. En enero, 1989, fueron reemplazados por otros aviones 4 del regimiento 203 de Baranavichy. Habiendo completado su tarea, en febrero 1989, regresaron a casa.
Para su época, el Tu-22 estaba bastante bien protegido, principalmente a través de contramedidas electrónicas. 23 Marzo 1983, un caso ocurrió cuando el soviet Tu-22 perdió su curso durante un ejercicio y entró accidentalmente en el espacio aéreo iraní. El avión hizo un vuelo con el sistema EW encendido, por lo que los combatientes iraníes que habían volado para interceptarlo no podían enviarles misiles y casi pelearon entre ellos. Luego, el avión cruzó el espacio aéreo de Afganistán, donde los combatientes soviéticos Su-22 y MiG-23 despegaron para interceptar al "intruso". Los interceptores soviéticos también cayeron bajo el sistema EW, y el intruso Tu-22 aterrizó silenciosamente en el aeródromo de Mary en Turkmenistán. La invulnerabilidad de la aeronave compensó en gran medida su tasa de accidentes e hizo del Tu-22 un oponente muy peligroso para la OTAN y un argumento de peso de la URSS durante la Guerra Fría.
Además de la URSS, el avión Tu-22 también explotó las fuerzas aéreas libias e iraquíes. Se sabe que Bagdad usó activamente este bombardero durante la guerra entre Irán e Irak. Los aviones fueron utilizados para lanzar poderosos ataques con cohetes contra varios objetivos en Irán, incluido el uso de las bombas aéreas FAB-5000 y FAB-9000. Golpearon no solo en aeródromos, tropas e infraestructura de Irán, sino también en objetivos de superficie. En la noche del 18 a 19 de marzo 1988, cuatro iraquíes Tu-22B, cada uno de los cuales lleva un 12 bombas FAB-500, se logró la destrucción de dos superpetroleros iraníes Anaj (desplazamiento toneladas 316 739) y Sanandaj (desplazamiento toneladas 253 837), que se situó en un aceite La terminal de la isla de Khark, mientras que la infraestructura de tierra estaba seriamente dañada Al final de la guerra, los bombarderos X-NUMX Tu-12 de Irak tenían máquinas 22, de las cuales 8 estaba listo para el combate. Durante los años de conflicto de 5, Bagdad perdió solo 8 de este tipo de aeronave.
Durante la producción en serie del bombardero Tu-22, los aviones 311 se ensamblaron en varias modificaciones (bombardero - Tu-22А y Tu-22Б, bombardero Tu-22 ). Más de la mitad de estas aeronaves recibieron un boom del sistema de manguera-cono del avión de reabastecimiento de combustible Tu-22H o ZMS-22 y fueron designadas Tu-22KD, Tu-16РД, Tu-XNUMHПД y Tu-2UD, respectivamente.
Tu-22KD
El bombardero Tu-22 era muy difícil de mantener y operar el avión, y esto se refería tanto a aspectos técnicos como de vuelo. Durante los años 30 de operación activa de la aeronave, por varias razones, se dejó caer prematuramente (se estrelló, se quemó en el suelo, finalmente falló) más que los bombarderos 70 de 311 construidos. Más del 20 por ciento del parque se perdió. No es sorprendente que en la Fuerza Aérea de la URSS el avión tuviera diferentes apodos: "punzón" para la forma original del casco y "caníbal" para una alta tasa de accidentes. Hubo casos en que las tripulaciones se negaron a volar el Tu-22, en ese momento era el vehículo más de emergencia en la Fuerza Aérea Soviética. El portador de misiles Tu-22K fue particularmente difícil de operar y en vuelo. El comandante de tal aeronave solo podría ser un piloto de primera clase. Tu-22 fue difícil de mantener. Para volar el avión requerido para preparar las horas 3,5, y la preparación preliminar del bombardero tomó un día de trabajo completo. La reparación y el mantenimiento de los motores de esta máquina, que estaban ubicados a una altitud bastante elevada sobre el suelo, eran bastante inconvenientes.
En la aviación de largo alcance rusa, estos aviones continuaron volando hasta agosto 1994, cuando el último Tu-22 de dos regimientos abandonó el territorio de Bielorrusia, después de haber volado a la base de la carnicería en Engels, donde fueron desmantelados. A pesar de todas las dificultades en la operación y un índice de accidentes bastante grande acumulado durante la creación del Tu-22, la experiencia permitió a los diseñadores soviéticos crear un nuevo bombardero supersónico Tu-22М, que, a pesar de un nombre similar, era en realidad un avión completamente diferente. La modernización de este bombardero supersónico Tu-22М3 todavía está en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.
Características técnicas de vuelo del Tu-22KD (portador de misiles):
Dimensiones generales: longitud - 42,2 m, altura - 9,45 m, envergadura del ala - 24,6 m, área del ala - 162,2 m2.
Masa vacía - 43,6 t.
Peso normal de despegue - 69 t.
Peso máximo de despegue - 92 t.
La central eléctrica es 2 TRDF VD-7М2, kg 2 x 11 000 kgf o 2 x 16 500 kgf (con dispositivo de poscombustión).
La velocidad máxima de vuelo es 1640 km / h.
Rango práctico - 4550 km (velocidad subsónica), 1750 km (velocidad supersónica).
Techo práctico - 13 500 m.
Longitud de la pista - 2700 m.
Longitud de ejecución - 1900 m.
Armamento: cañón automático HP-23, carga de bombas de hasta 12 000 kg, se pueden usar varios tipos de bombas de caída libre, así como bombas nucleares (pcs de 1) o misiles guiados aire-superficie de X-22 (piquetas de 1).
Tripulación - Persona 3.
Fuentes de información:
http://tu22.ru
https://masterok.livejournal.com/120385.html
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/rossijskij-istrebitel-tu-22
Materiales de código abierto