El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. CH 6. A través de los océanos
En este artículo, sistematizaremos la información sobre las averías de la central eléctrica del crucero Varyag desde el momento en que el crucero abandonó la fábrica de Kramp y antes de que apareciera en Port Arthur.
Vamos a empezar con las pruebas. Por primera vez, el crucero 16 salió a la luz en mayo. 1900 aún no estaba terminado, el primer día fue con la velocidad de los nodos 16-17 y no hubo problemas. Sin embargo, a la mañana siguiente, cuando la presión de vapor fue llevada a 16-16,5 atm. y se iniciaron las carreras con la velocidad de los nudos 21-22,5. Después de una hora, el rodamiento de la biela del cilindro de alta presión (CVP) de la máquina de la izquierda se levanta. Se enfrió e intentó continuar las pruebas a la misma velocidad, pero ahora se está utilizando el metal blanco fundido del cojinete de cigüeñal del cilindro de alta presión de la máquina correcta. Como resultado, las pruebas tuvieron que ser interrumpidas y devueltas para solucionar problemas. Un día después (mayo 19 1900) salió nuevamente al océano, donde transcurrieron dos horas, no hubo problemas, aparte de las puertas de humo rojas de las calderas.
Luego llegó el momento de las pruebas oficiales y del 9 de julio 1900. El crucero primero hizo la transición en millas 400 a la redada de Boston, en las millas 50 desde las que había una milla de medición 10 millas. El 12 de julio tuvo lugar en él, el crucero realizó tres carreras con una velocidad de nudos de 16 y luego dos carreras con una velocidad de nudos de 18, 21 y 23. respectivamente Fue entonces, en la última carrera, el crucero mostró sus récords de 24,59, mientras que el clima se había vuelto muy malo en ese momento, la lluvia estaba cayendo y la emoción alcanzó los puntos 4-5.
Los resultados de estas pruebas podrían considerarse como un gran éxito, especialmente como 9 y 12 en julio, las máquinas y calderas Varyag funcionaron perfectamente. Pero, lamentablemente, en julio, 15, durante la carrera de 12-hora con la velocidad del nodo 23, en la octava hora eliminó la cobertura del CVP, que, por supuesto, dañó completamente uno de los autos (izquierda). Naturalmente, las pruebas fueron interrumpidas.
El cilindro se tuvo que hacer nuevo, por lo que el crucero pudo salir de las siguientes pruebas solo dos meses después, 16 September 1900 g. La primera carrera 24 por hora con velocidad de nudos 10 se completó sin incidentes, y por lo tanto, después de haber realizado los preparativos necesarios y esperado una tormenta de dos días, 21 de septiembre »Volvió a ingresar a la prueba principal: 12-hour run with speed 23 knots. En él, el crucero demostró una velocidad media de nudos 23,18, por lo que se pudo decir que las pruebas de la nave tuvieron éxito. Pero hubo una advertencia: durante el funcionamiento de una de las calderas, el tubo se rompió, lo que provocó que la caldera fuera de servicio durante una hora 3,5. Y unas cinco horas más tarde, después de la finalización de las pruebas, el refrigerador correcto fluyó.
Pero todo esto seguía siendo la mitad del problema, el problema era que, después de las pruebas, era necesario realizar una auditoría completa de la central eléctrica. Y aquí mostró una imagen muy poco atractiva del estado de la nave:
1. Se encontró una capa de escala y otra "precipitación" en los tubos;
2. Los tubos, que estaban ubicados en las filas inferiores y, en consecuencia, eran más susceptibles al calentamiento, se hundían masivamente;
3. Hubo una "rotura de lágrimas": los puntos de contacto de los tubos con las cajas de conexiones perdieron la estanqueidad y se filtraron;
4. Y viceversa, las tuercas que sujetaban los soportes de sujeción (es decir, el mecanismo de fijación de los tubos a la caldera), pegados en orden de masa;
5. En una caldera, la caja de conexiones se agrietó, ya que resultó que se formó en la planta de fabricación, pero se tiñó con tanto éxito que la comisión de monitoreo no la encontró. Sin embargo, ahora que las calderas tenían que funcionar a plena capacidad, la grieta se extendió aún más.
Por supuesto, las pruebas para ello son identificar varias deficiencias de la nave. Pero se llama la atención sobre el hecho de que en ambos casos de carreras largas de doce horas a toda velocidad en el crucero se produjeron averías, a pesar del hecho de que después de la finalización de la segunda ejecución, las calderas resultaron ser tales que tenían que ser desmontadas, limpiadas y ensambladas, con lo que lograron hacer frente al final. Octubre, es decir, más de un mes después de las pruebas en el mar.
Como se sabe, el crucero Varyag dejó 10 March 1901 para Filadelfia, pero ya a mediodía de marzo, 11 se detuvo frente a la entrada de Delaware Bay, cerca de Lewis, donde esperaron hasta marzo 14 para probar el volante en la bahía. Luego, el crucero hizo la transición a la redada de Hampton: se aceptó un suministro completo de carbón y, finalmente, en marzo de 25, el crucero se internó en el océano. Ya en el primer día del viaje comenzó una tormenta, las ráfagas alcanzaron los puntos 11. Los autos del crucero no tuvieron averías, pero un aumento en el consumo de carbón salió a la luz, lo que obligó al crucero 3 en abril a ingresar a las Azores, algo que no se suponía que hiciera inicialmente. Aquí esperamos la tormenta anclada, con los dos vehículos del crucero en constante disposición, y en abril 8 el Varyag volvió a zarpar.
El crucero de abril 14 llega a Cherburgo. Como vemos, la transición no tomó mucho tiempo, menos de un día desde el lugar de estacionamiento a Lewis, luego, un día hasta la redada de Hampton, desde la cual Varyag solo dejó 25 en marzo y 3 en abril, después de 9, anclado de las Azores. de las islas. El camino de ellos a Cherburgo tomó 6 más días, y todo resultó que el crucero estaba en movimiento los días de 17.
Sin embargo, al final de estos 17 días, la central eléctrica de Varyag había llegado a tal estado que el comandante del crucero V.I. Baer se vio obligado a abandonar el barco que se le había confiado para una larga reparación en Cherburgo: resolvieron los mecanismos y abrieron los cilindros de las máquinas principales. Se suponía que el equipo podría manejar esto en dos semanas, pero terminó en 11 días, y el 25 de abril el crucero volvió a navegar. Después de 5 días, el "Varangian" llegó a la incursión de Revel, y desde allí el 2 de mayo partió hacia Kronstadt, donde llegó al día siguiente sin incidentes.
De hecho, "Varyag" (con la posible excepción de la única salida a corto plazo al mar) se ubicó en Kronstadt hasta la salida al Lejano Oriente. En este momento, el crucero fue sometido a varios tipos de modificaciones y correcciones, así como a la artillería de ajuste fino. Pero es interesante que fue en Kronstadt donde se reveló el daño al casco: flora en las áreas de 30-37; Los marcos 43-49 y 55-56 tienen una flecha de desviación de 1,6 a 19 mm. Las razones para esto no se identificaron, pero el crucero "sobrevivió" al acoplamiento sin deformaciones adicionales, y se decidió asumir que todo esto no era peligroso. Quizás este fue el caso, y el casco se deformó, por ejemplo, durante el lanzamiento de la nave en el agua.
Varyag dejó Kronstadt solo 5 en agosto 1901 g, y llegó sin averías ... exactamente al faro de Tolbukhin (2,8 millas de la isla de Kotlin, donde realmente se encuentra Kronstadt), y allí, en el crucero, se rompió el carrete de la CWD del automóvil izquierdo. más debajo de una máquina. Un día después (agosto 7) pusieron un stock de repuesto, pero desgraciadamente, tan pronto como hicieron un movimiento, este último se rompió de nuevo. Así que el crucero llegó a Dinamarca en la misma máquina (esto ocurrió en agosto 9) y ya se enteraron y trataron de eliminar la causa de la avería, mientras que las piezas tenían que pedirse en la fábrica de Burmeister y Vine.
En principio, todo esto no era algo sobrenatural, las reparaciones podían completarse con bastante rapidez, pero Varyag se fue al mar solo en agosto 28 por razones del protocolo: la viuda y emperatriz viuda Maria Feodorovna esperó la visita, luego el yate real "Standart" Y marchando con él el crucero blindado "Svetlana". Al día siguiente, nos reunimos con "Hohenzollern" y fuimos a Danzig, donde tuvo lugar la reunión de los dos emperadores, y luego "Standart" y "Svetlana" se fueron. Pero "Varyag" no pudo seguirlos y se vio obligado a pasar dos horas adicionales en la rada alemana. La razón es la rotura de la máquina rodante, como resultado de lo cual el crucero no pudo ser retirado del anclaje.
Sin lugar a dudas, este fracaso se basa totalmente en la conciencia de los marineros rusos: la investigación mostró que se produjo debido a las acciones erróneas del ingeniero mecánico. Pero ¿por qué estaba equivocado? El hecho es que la preparación para las revisiones reales es, por supuesto, tediosa y nerviosa, y la tripulación del "Varyag" es precisamente eso. Pero el problema también era que ya en Danzig (si no antes), los ingenieros mecánicos del crucero se enfrentaron a la necesidad de otro montaje de los mecanismos, más precisamente, los cojinetes de la máquina correcta, y aún estaban reparando cuando el crucero tuvo que retirarse del ancla y abandonar la redada ...
Por cierto, uno no debe pensar que los problemas con la planta de energía fueron las únicas dificultades con las que se encontró el equipo: el equipo eléctrico se rompía constantemente, incluida la dinamo. Al final resultó que, la razón era que los ejes de este último, de acuerdo con las especificaciones, tenían que ser forjados y fundidos. Posteriormente, el ITC emitió una solicitud a Charles C. Crump para su reemplazo.
"Varyag" siguió acompañando a "Shtandart" y "Svetlana" - en septiembre 2 el crucero estaba en Kiel, al día siguiente - en Elbe, en septiembre 5 - en Dunkirk. Aquí, el barco, una vez más, comenzó a prepararse para la transición al Lejano Oriente. Incluyendo las consecuencias del "error de Danzig" se corrigieron, los autos y las calderas fueron revisados una vez más.
Desde Dunkerque, el crucero dejó 16 septiembre 1901 en Cádiz, donde permaneció los días 5, y luego septiembre 27 llegó a Argelia. En el mar, el barco pasó solo 6 días después de abandonar Dunkirk, donde la planta de energía estaba siendo reparada e inspeccionada, pero nuevamente se detuvo en Argelia por un mamparo completo de máquinas, incluidos cilindros de baja y media presión.
Varyag abandonó Argelia el 9 de octubre, y 23 de octubre ingresó a la bahía de Salaminskaya, pasando un total de días en el mar 9 (estuvo cuatro días en Palermo y un día en la bahía de la Corte, donde se sometería a entrenamiento de combate durante un mes, sin embargo, el crucero fue retirado del mercado al día siguiente de su llegada. El comandante de la nave recibió un cifrado, de lo cual se desprendió que los planes habían cambiado y que el crucero, en lugar de entrenar en el Golfo de la Corte, tendría que ir al Golfo Pérsico para demostrar la bandera rusa durante tres semanas. Un incidente gracioso está relacionado con este episodio. El cifrado era completamente secreto, solo dos personas conocían su contenido en el crucero: el comandante del Varyag, V.I. Baer y el oficial superior E.K. Kraft. Este último, con gran sorpresa, informó a V.I. Baru, que los proveedores de suministros saben muy bien quién irá al crucero en el Golfo Pérsico ...
Por lo tanto, V.I. Baru tuvo que pasar por una transición bastante seria, y luego tuvo que representar los intereses rusos en los puertos de bajos ingresos del Golfo Pérsico durante mucho tiempo. Por lo tanto, el comandante no está tan seguro de la planta de energía de su nave que solicitó retrasar la salida hasta noviembre 6. Se obtuvo el permiso y, dentro de dos semanas, los ingenieros mecánicos volvieron a clasificar los mecanismos principales y auxiliares del crucero, incluidos los refrigeradores, ya que, además de otros problemas de máquinas y calderas, también se agregó agua salada, cuyo uso llevó a la rápida retirada de las calderas. fuera de servicio
Parece que después de una reparación de este tipo, todo debería haber estado en orden, pero donde está: en el segundo día de salir de la Bahía de Salaminskaya (que tuvo lugar el 6 de noviembre), nuevamente apareció la salinidad en las calderas 7. Y al día siguiente (noviembre 8) fluían tubos en tres calderas, que debían ser retiradas urgentemente de la acción. Intentamos cambiar completamente el agua de la caldera, por lo que tuvimos que quedarnos en Suez durante dos días, pero solo una hora después de que el Varyag ingresara en el Canal de Suez, reapareció la salinidad. Tuve que detener el viaje de nuevo por un día y "destripar" mi refrigerador izquierdo. Resultó que al menos 400 de sus tuberías (¡después de dos semanas de reparación en la Bahía de Salaminskaya!) No son confiables y tuvieron que ser silenciadas.
Ahora V.I. Beru tuvo que desmontar las calderas 9 del grupo de alimentación, que se alimentaron desde el enfriador izquierdo, y no fue posible hacerlo solo con la ayuda del equipo de la máquina, y fue necesario utilizar a los combatientes en este trabajo también. Mientras Varyag seguía el Mar Rojo, el 5 000 de la caldera, los tubos de evaporación y circulación estaban dentro y fuera y se limpiaban, dentro y fuera.
¿Ayudaron estas medidas? Sí, en absoluto. Al contrario, siguieron los primeros accidentes realmente graves. Entonces, noviembre 14 rompió los tubos en una caldera, noviembre 15 - en dos a la vez, y noviembre 17 - en uno más. Ocho personas fueron escaldadas, una muy seriamente. Lo más desagradable fue que los tubos rotos no estaban quemados ni obstruidos; no había defectos ni depósitos de depósitos en ellos. Como resultado, tuvimos que permanecer en Aden durante cuatro días; además de cargar carbón y suministros, resolvimos nuevamente las calderas.
Todo esto, no tenemos miedo de esta palabra, los esfuerzos sin precedentes se vieron coronados por el "éxito": todo el crucero de día "Varyag" de 13 no tuvo accidentes importantes en su planta de energía y refrigeradores. Cinco días, de 22 a 27 en noviembre, el crucero recorrió el Golfo de Adén a Mascate, luego un viaje de tres días a Bushehr, un día a Kuwait y dos a Ling ... en cada uno de los puertos mencionados, Varyag se detuvo por varios días y recibió jeques de huéspedes locales y otros publico Pero nada bueno durará por mucho tiempo, y en Ling dos días (13-14 diciembre) nuevamente fue a reparar autos. Traslado diario a Bandar Abbas, una estancia de tres días allí y un traslado de tres días a Karachi. Allí, "Varyag" pasó cuatro días, tomando carbón 750 y, por supuesto, gastando en la prevención de máquinas y calderas.
25 diciembre El crucero salió de Karachi y, después de 6 días, diciembre 31, llegó a Colombo. El escuadrón de Port Arthur estaba al alcance, y Petersburgo exigió la reunificación más temprana posible con el escuadrón, pero V.I. Categóricamente, REM no desea conectar un crucero incompetente al escuadrón, y requiere una parada de dos semanas para reparar los mecanismos, que incluyen: abrir y volver a montar los cilindros de las máquinas principales, bombas de circulación y aire, cajas de bobinas, inspección de rodamientos, juntas y válvulas. Además, muchos tubos en los refrigeradores deben reemplazarse nuevamente y deben reducirse en soda.
Se dio esta vez, pero el crucero no "vino en orden": después de dejar 15 de Colombo en enero 1902 por la mañana, por la noche era necesario reducir la velocidad debido al calentamiento de los cojinetes del cilindro de alta presión. Una semana después, en diciembre, 22, Varyag llegó a Singapur, cargó carbón durante el día y realizó trabajos preventivos durante tres días más. Desde diciembre 26: una semana en el mar, febrero 2 llegó a Hong Kong y se puso de pie nuevamente durante una semana, haciendo una revisión completa de los mecanismos. En este momento, el número de tubos reemplazados en calderas y refrigeradores ya ha alcanzado 1, 500! El barco permaneció en 2 a Port Arthur, cuatro días desde Hong Kong a Nagasaki, y desde allí, tres días a Port Arthur, pero teniendo en cuenta el estacionamiento en Nagasaki, solo febrero llegó a Arthur 25.
¿Qué podemos decir acerca de la planta de energía "Varyag" en base a lo anterior? A veces, en Internet, uno tiene que leer la versión que, mientras que el comandante del crucero era comandado por V.I. Rem, entonces todo estaba más o menos en orden con los autos y las calderas, pero VF vino aquí. Rudnev - y todo se derrumbó ... Mientras tanto, los hechos muestran lo contrario.
Sin lugar a dudas, el crucero Varyag alcanzó e incluso superó la velocidad del contrato en las pruebas. Pero en ambos casos su conducta por plazo 12 horas a toda velocidad y la planta de energía "Varyag" recibió daños en el primer caso se ha roto la tapa del cilindro, mientras que el segundo ha fallado una de las calderas al mismo tiempo al final del crucero calderas de prueba que llegó a una gran cantidad de frustración Se requiere reparación en fábrica. Luego, el crucero hizo la transición primero de Filadelfia a Kronstadt, y de allí, pasando por el Mar Báltico y escoltando el yate real a Port Arthur, con una larga estancia en el Golfo Pérsico.
Por lo tanto, desde el momento de dejar Filadelfia hasta el momento en que el crucero echó el ancla en Port Arthur, el Varyag pasó 102 días en movimiento. Pero para proporcionarle estos 102 días de progreso, V.I. ¡Rem tenía más de 73 días para reparar el barco en varias paradas y en puertos! No podemos especificar el número exacto porque no sabemos cuánto tiempo está siendo reparado "Varyag" en Dinamarca, y muchos tomaron máquinas preventivas en Dunkerque - respectivamente, el autor se vio obligado a eliminar el tiempo de reparación en estos puertos completamente. Además, los días mencionados en 73 no tuvieron en cuenta los trabajos de reparación que realizó el crucero en movimiento, como se hizo, por ejemplo, en el Mar Rojo. Nuevamente, cuando hablamos de días de funcionamiento 102, nos referimos al tiempo total que estuvo el crucero en el mar, pero no al momento en que estuvo al menos relativamente sano: por ejemplo, los días 102 incluidos en los días 4 especificados cuando el Varyag viajaba de Kronstadt a Dinamarca en un automóvil, y los días de los accidentes de sus calderas cuando el crucero se dirigía hacia Aden. Si presentamos estas enmiendas, obtendremos una imagen completamente horrorosa imposible para un barco de guerra: para garantizar que el nuevo barco 24 tenga una hora de navegación, ¡tardó casi tanto tiempo en reparar su central eléctrica en el ancla! Y debemos entender que durante las transiciones, el crucero casi siempre fue a la velocidad económica de los nudos 10, no al combate.
Nada como esto sucedió en otras naves de construcción extranjera. Tomemos, por ejemplo, el crucero blindado "Bayan", el que está después de la rendición flota caminó por el mar Mediterráneo hasta Pireo y Argelia, y luego regresó a Toulon tres meses después de su partida. Al mismo tiempo, se presentaron al fabricante todas las deficiencias (prácticamente no relacionadas con las calderas y las máquinas), que se eliminaron en una semana. Desde allí, el crucero partió hacia Kronstadt, y después de pasar un tiempo allí, en Port Arthur. Por supuesto, durante este tiempo se llevó a cabo algún tipo de mantenimiento preventivo de su planta de energía, pero solo conocemos un caso en que un barco tuvo que pasar 3 días en Cádiz para resolver los golpes repentinamente. De lo contrario, todo estuvo bien!
Pero la situación con las máquinas, calderas y refrigeradores "Varyag" estaba infinitamente lejos de lo normal. Y, habiendo entendido el programa de reparaciones, es muy difícil culpar a la tripulación por el mal mantenimiento del barco. Supongamos que el equipo de máquinas rusas estaba formado por profanos, pero en este caso, ¿cómo explicar el resultado de la parte material durante las pruebas, donde todo pasó y estuvo bajo el control de los especialistas de la planta? Pero cuando aceptó el Varyag, nunca hubo un caso cuando fue con la velocidad máxima al 23 de la unidad de 12-hora y no tuvo nada que ver con eso. En el camino hacia el crucero ruso tuvo que aferrarse días 11 debido a la necesidad de máquinas y calderas de clasificación - tal no requiere ningún transporte, o, especialmente, vapor de pasajeros, y después de la última, a menudo iba al Atlántico aún más rápido "Varyag". Parece que en el momento de la entrada a Kronstadt el crucero estaba en orden, pero una vez que salió, la avería siguió una tras otra, los autos y las calderas necesitaban constantemente reparaciones. ¡Es difícil imaginar que los rusos en cuestión de días en el mar lograron romper el equipo estadounidense! Pero la versión que los carros, calderas y refrigeradores Varyag simplemente no fueron ajustados al estándar por C. Crump, en lo anterior. historia La operación encaja muy bien.
Pero volvamos a V.I. Para Bar, en su opinión personal, con la planta de energía Varyag todo era completamente malo, y regularmente enviaba informes "hacia arriba". Uno de sus informes sobre los problemas de "Varyag" con calderas en el Mar Rojo, el Almirante PP Tyrtov ferried V.P. Verkhovsky con una resolución muy sarcástica: "para formular opiniones sobre las propiedades de las calderas de Nikloss". Sin embargo, el equipo de Varyag no pudo evitarlo.
Con un esfuerzo verdaderamente titánico, reparando constantemente Varyag, V.I. Rem sin embargo llevó al crucero donde lo ordenó. Pero ¿en qué condiciones? Cuando el Varyag dejó Nagasaki para ir a Port Arthur, el buque insignia juvenil del escuadrón, el Contralmirante K.P., levantó la bandera. Kuzmich. Él, por supuesto, quería probar la nueva nave, y organizó una serie de controles en varios sistemas de la nave, incluida su central eléctrica. Pero cuando el crucero intentó desarrollar una carrera completa, los cojinetes comenzaron a golpear a la velocidad de 20,5, y la velocidad tuvo que reducirse a los nodos de 10.
Las verificaciones adicionales tampoco inspiraron optimismo. Como dijimos anteriormente, Varyag llegó a Port Arthur 25 febrero 1902 r, y febrero 28 salió al mar y, después de la práctica de tiro, intentó nuevamente despegar del suelo. El resultado es catastrófico, la ruptura de varios tubos, el golpe y el calentamiento de muchos rodamientos, mientras que la velocidad nunca superó los nodos de 20. Estas dos pruebas nos permiten decir con seguridad que, a pesar de todos los esfuerzos de la tripulación, el crucero llegó a Port Arthur completamente incompetente y exigió una reparación inmediata.
La declaración de trabajo sobre los mecanismos, compilada por 28 febrero, incluía:
1. Inspección y reparación de todos los rodamientos - día 21;
2. Los carretes de mamparo impulsan y los carretes y los revisan - el día 21;
3. Inspección de los pistones del cilindro y control de su movimiento - días 14;
4. Lixiviación de refrigeradores, sustitución de tuberías por nuevas, prensaestopas y pruebas hidráulicas - días 40;
5. Reemplazo de las válvulas de cabeza de calderas y válvulas de soplado de fondo - días 68.
Parte de este trabajo se podría hacer a la vez, y algunos (el quinto párrafo) hizo posponer la producción en unidades de capacidad cuando es el momento, sin embargo, requiere crucero de inmediato una renovación de dos meses, lo que podría hacerse únicamente en la instrucción completa máquina de tensión.
Nada de esto sucedió con otros barcos que llegaron al reclutamiento de nuestras fuerzas del Pacífico. Tome el mismo "crucero acorazado" "Peresvet". opinión interesante de lo expresado por el comandante de la escuadrilla del Océano Pacífico, Vicealmirante Nikolai Skrydlov NI se hace referencia en el informe de San Petersburgo "en" Volver a encender "completa falta de cualquier entrenamiento, y el orden de servicio que deja mucho que desear." Oficiales del “acorazado crucero” N.I. Skrydlov regañó en presencia de marineros (lo que, obviamente, no debería haberse hecho). El gran duque Kirill Vladimirovich lo describió de esta manera: “En su opinión, que él expuso en los términos más no parlamentarios, ni nosotros ni nuestro barco fuimos lo suficientemente buenos. Éramos los laicos más notorios y desesperados que jamás subieron a bordo de la nave, y el comandante: ¡el peor de todos! ". Pero a pesar de una evaluación de este tipo de menosprecio, la planta de energía "Peresvet" Yo estaba en el orden relativo, y el buque a su llegada no fue enviado a una reserva o para reparaciones, y se mantuvo en los huecos existentes en la escuadra de atrapar la formación "la política militar y". Además de Peresvet, los mineros Amur y Yenisei también vinieron, sus autos y calderas también funcionaron bien y no requirieron reparaciones. Al mismo tiempo, el Varyag necesitaba ser reparado de inmediato, sin embargo, los oficiales de este crucero no llamaron a N.I. Skrydlov sin reproche.
Hay que decir que de acuerdo con los resultados de la inspección de "Varyag" y "Peresvet", curiosamente, N.I. Skrydlov habló sobre la ventaja de los barcos de construcción doméstica. Por supuesto, señaló que "Varyag" no es malo en absoluto, y sería bueno adoptar algunas de sus decisiones para nuestros propios barcos. Esto se refería, por ejemplo, a la ubicación de una estación de vendaje debajo de la cubierta de la armadura, una extensa "red" de tubos de negociación, magníficos barcos de vapor, considerados los mejores en todo el escuadrón, etc. Pero al mismo tiempo, N.I. Skrydlov observó que la construcción del crucero "era de naturaleza de mercado, y el deseo de una planta privada de ahorrar se reflejaba desfavorablemente en la solidez del casco y el acabado de las piezas".
Pero el comentario del almirante sobre los autos Varyag fue especialmente interesante:
En este sentido, la opinión de N.I. Skrydlova aparentemente se hace eco de los resultados de los estudios de los mecanismos Varyag, realizados por el ingeniero I.I. Hipio Por lo tanto, vemos que la tesis de que "cuando V.I. Desnudo con las calderas Varyag fue muy bueno ", no está confirmado en absoluto. Graves problemas con los mecanismos persiguieron al crucero desde el principio de su servicio.
To be continued ...
Vamos a empezar con las pruebas. Por primera vez, el crucero 16 salió a la luz en mayo. 1900 aún no estaba terminado, el primer día fue con la velocidad de los nodos 16-17 y no hubo problemas. Sin embargo, a la mañana siguiente, cuando la presión de vapor fue llevada a 16-16,5 atm. y se iniciaron las carreras con la velocidad de los nudos 21-22,5. Después de una hora, el rodamiento de la biela del cilindro de alta presión (CVP) de la máquina de la izquierda se levanta. Se enfrió e intentó continuar las pruebas a la misma velocidad, pero ahora se está utilizando el metal blanco fundido del cojinete de cigüeñal del cilindro de alta presión de la máquina correcta. Como resultado, las pruebas tuvieron que ser interrumpidas y devueltas para solucionar problemas. Un día después (mayo 19 1900) salió nuevamente al océano, donde transcurrieron dos horas, no hubo problemas, aparte de las puertas de humo rojas de las calderas.
Luego llegó el momento de las pruebas oficiales y del 9 de julio 1900. El crucero primero hizo la transición en millas 400 a la redada de Boston, en las millas 50 desde las que había una milla de medición 10 millas. El 12 de julio tuvo lugar en él, el crucero realizó tres carreras con una velocidad de nudos de 16 y luego dos carreras con una velocidad de nudos de 18, 21 y 23. respectivamente Fue entonces, en la última carrera, el crucero mostró sus récords de 24,59, mientras que el clima se había vuelto muy malo en ese momento, la lluvia estaba cayendo y la emoción alcanzó los puntos 4-5.
Los resultados de estas pruebas podrían considerarse como un gran éxito, especialmente como 9 y 12 en julio, las máquinas y calderas Varyag funcionaron perfectamente. Pero, lamentablemente, en julio, 15, durante la carrera de 12-hora con la velocidad del nodo 23, en la octava hora eliminó la cobertura del CVP, que, por supuesto, dañó completamente uno de los autos (izquierda). Naturalmente, las pruebas fueron interrumpidas.
El cilindro se tuvo que hacer nuevo, por lo que el crucero pudo salir de las siguientes pruebas solo dos meses después, 16 September 1900 g. La primera carrera 24 por hora con velocidad de nudos 10 se completó sin incidentes, y por lo tanto, después de haber realizado los preparativos necesarios y esperado una tormenta de dos días, 21 de septiembre »Volvió a ingresar a la prueba principal: 12-hour run with speed 23 knots. En él, el crucero demostró una velocidad media de nudos 23,18, por lo que se pudo decir que las pruebas de la nave tuvieron éxito. Pero hubo una advertencia: durante el funcionamiento de una de las calderas, el tubo se rompió, lo que provocó que la caldera fuera de servicio durante una hora 3,5. Y unas cinco horas más tarde, después de la finalización de las pruebas, el refrigerador correcto fluyó.
Crucero en pruebas 16 Septiembre 1900 g.
Pero todo esto seguía siendo la mitad del problema, el problema era que, después de las pruebas, era necesario realizar una auditoría completa de la central eléctrica. Y aquí mostró una imagen muy poco atractiva del estado de la nave:
1. Se encontró una capa de escala y otra "precipitación" en los tubos;
2. Los tubos, que estaban ubicados en las filas inferiores y, en consecuencia, eran más susceptibles al calentamiento, se hundían masivamente;
3. Hubo una "rotura de lágrimas": los puntos de contacto de los tubos con las cajas de conexiones perdieron la estanqueidad y se filtraron;
4. Y viceversa, las tuercas que sujetaban los soportes de sujeción (es decir, el mecanismo de fijación de los tubos a la caldera), pegados en orden de masa;
5. En una caldera, la caja de conexiones se agrietó, ya que resultó que se formó en la planta de fabricación, pero se tiñó con tanto éxito que la comisión de monitoreo no la encontró. Sin embargo, ahora que las calderas tenían que funcionar a plena capacidad, la grieta se extendió aún más.
Por supuesto, las pruebas para ello son identificar varias deficiencias de la nave. Pero se llama la atención sobre el hecho de que en ambos casos de carreras largas de doce horas a toda velocidad en el crucero se produjeron averías, a pesar del hecho de que después de la finalización de la segunda ejecución, las calderas resultaron ser tales que tenían que ser desmontadas, limpiadas y ensambladas, con lo que lograron hacer frente al final. Octubre, es decir, más de un mes después de las pruebas en el mar.
Como se sabe, el crucero Varyag dejó 10 March 1901 para Filadelfia, pero ya a mediodía de marzo, 11 se detuvo frente a la entrada de Delaware Bay, cerca de Lewis, donde esperaron hasta marzo 14 para probar el volante en la bahía. Luego, el crucero hizo la transición a la redada de Hampton: se aceptó un suministro completo de carbón y, finalmente, en marzo de 25, el crucero se internó en el océano. Ya en el primer día del viaje comenzó una tormenta, las ráfagas alcanzaron los puntos 11. Los autos del crucero no tuvieron averías, pero un aumento en el consumo de carbón salió a la luz, lo que obligó al crucero 3 en abril a ingresar a las Azores, algo que no se suponía que hiciera inicialmente. Aquí esperamos la tormenta anclada, con los dos vehículos del crucero en constante disposición, y en abril 8 el Varyag volvió a zarpar.
El crucero de abril 14 llega a Cherburgo. Como vemos, la transición no tomó mucho tiempo, menos de un día desde el lugar de estacionamiento a Lewis, luego, un día hasta la redada de Hampton, desde la cual Varyag solo dejó 25 en marzo y 3 en abril, después de 9, anclado de las Azores. de las islas. El camino de ellos a Cherburgo tomó 6 más días, y todo resultó que el crucero estaba en movimiento los días de 17.
Sin embargo, al final de estos 17 días, la central eléctrica de Varyag había llegado a tal estado que el comandante del crucero V.I. Baer se vio obligado a abandonar el barco que se le había confiado para una larga reparación en Cherburgo: resolvieron los mecanismos y abrieron los cilindros de las máquinas principales. Se suponía que el equipo podría manejar esto en dos semanas, pero terminó en 11 días, y el 25 de abril el crucero volvió a navegar. Después de 5 días, el "Varangian" llegó a la incursión de Revel, y desde allí el 2 de mayo partió hacia Kronstadt, donde llegó al día siguiente sin incidentes.
De hecho, "Varyag" (con la posible excepción de la única salida a corto plazo al mar) se ubicó en Kronstadt hasta la salida al Lejano Oriente. En este momento, el crucero fue sometido a varios tipos de modificaciones y correcciones, así como a la artillería de ajuste fino. Pero es interesante que fue en Kronstadt donde se reveló el daño al casco: flora en las áreas de 30-37; Los marcos 43-49 y 55-56 tienen una flecha de desviación de 1,6 a 19 mm. Las razones para esto no se identificaron, pero el crucero "sobrevivió" al acoplamiento sin deformaciones adicionales, y se decidió asumir que todo esto no era peligroso. Quizás este fue el caso, y el casco se deformó, por ejemplo, durante el lanzamiento de la nave en el agua.
Foto 28 May 1901 g - "Varyag" después de salir del muelle
Varyag dejó Kronstadt solo 5 en agosto 1901 g, y llegó sin averías ... exactamente al faro de Tolbukhin (2,8 millas de la isla de Kotlin, donde realmente se encuentra Kronstadt), y allí, en el crucero, se rompió el carrete de la CWD del automóvil izquierdo. más debajo de una máquina. Un día después (agosto 7) pusieron un stock de repuesto, pero desgraciadamente, tan pronto como hicieron un movimiento, este último se rompió de nuevo. Así que el crucero llegó a Dinamarca en la misma máquina (esto ocurrió en agosto 9) y ya se enteraron y trataron de eliminar la causa de la avería, mientras que las piezas tenían que pedirse en la fábrica de Burmeister y Vine.
En principio, todo esto no era algo sobrenatural, las reparaciones podían completarse con bastante rapidez, pero Varyag se fue al mar solo en agosto 28 por razones del protocolo: la viuda y emperatriz viuda Maria Feodorovna esperó la visita, luego el yate real "Standart" Y marchando con él el crucero blindado "Svetlana". Al día siguiente, nos reunimos con "Hohenzollern" y fuimos a Danzig, donde tuvo lugar la reunión de los dos emperadores, y luego "Standart" y "Svetlana" se fueron. Pero "Varyag" no pudo seguirlos y se vio obligado a pasar dos horas adicionales en la rada alemana. La razón es la rotura de la máquina rodante, como resultado de lo cual el crucero no pudo ser retirado del anclaje.
Sin lugar a dudas, este fracaso se basa totalmente en la conciencia de los marineros rusos: la investigación mostró que se produjo debido a las acciones erróneas del ingeniero mecánico. Pero ¿por qué estaba equivocado? El hecho es que la preparación para las revisiones reales es, por supuesto, tediosa y nerviosa, y la tripulación del "Varyag" es precisamente eso. Pero el problema también era que ya en Danzig (si no antes), los ingenieros mecánicos del crucero se enfrentaron a la necesidad de otro montaje de los mecanismos, más precisamente, los cojinetes de la máquina correcta, y aún estaban reparando cuando el crucero tuvo que retirarse del ancla y abandonar la redada ...
Por cierto, uno no debe pensar que los problemas con la planta de energía fueron las únicas dificultades con las que se encontró el equipo: el equipo eléctrico se rompía constantemente, incluida la dinamo. Al final resultó que, la razón era que los ejes de este último, de acuerdo con las especificaciones, tenían que ser forjados y fundidos. Posteriormente, el ITC emitió una solicitud a Charles C. Crump para su reemplazo.
"Varyag" siguió acompañando a "Shtandart" y "Svetlana" - en septiembre 2 el crucero estaba en Kiel, al día siguiente - en Elbe, en septiembre 5 - en Dunkirk. Aquí, el barco, una vez más, comenzó a prepararse para la transición al Lejano Oriente. Incluyendo las consecuencias del "error de Danzig" se corrigieron, los autos y las calderas fueron revisados una vez más.
Desde Dunkerque, el crucero dejó 16 septiembre 1901 en Cádiz, donde permaneció los días 5, y luego septiembre 27 llegó a Argelia. En el mar, el barco pasó solo 6 días después de abandonar Dunkirk, donde la planta de energía estaba siendo reparada e inspeccionada, pero nuevamente se detuvo en Argelia por un mamparo completo de máquinas, incluidos cilindros de baja y media presión.
Varyag abandonó Argelia el 9 de octubre, y 23 de octubre ingresó a la bahía de Salaminskaya, pasando un total de días en el mar 9 (estuvo cuatro días en Palermo y un día en la bahía de la Corte, donde se sometería a entrenamiento de combate durante un mes, sin embargo, el crucero fue retirado del mercado al día siguiente de su llegada. El comandante de la nave recibió un cifrado, de lo cual se desprendió que los planes habían cambiado y que el crucero, en lugar de entrenar en el Golfo de la Corte, tendría que ir al Golfo Pérsico para demostrar la bandera rusa durante tres semanas. Un incidente gracioso está relacionado con este episodio. El cifrado era completamente secreto, solo dos personas conocían su contenido en el crucero: el comandante del Varyag, V.I. Baer y el oficial superior E.K. Kraft. Este último, con gran sorpresa, informó a V.I. Baru, que los proveedores de suministros saben muy bien quién irá al crucero en el Golfo Pérsico ...
Por lo tanto, V.I. Baru tuvo que pasar por una transición bastante seria, y luego tuvo que representar los intereses rusos en los puertos de bajos ingresos del Golfo Pérsico durante mucho tiempo. Por lo tanto, el comandante no está tan seguro de la planta de energía de su nave que solicitó retrasar la salida hasta noviembre 6. Se obtuvo el permiso y, dentro de dos semanas, los ingenieros mecánicos volvieron a clasificar los mecanismos principales y auxiliares del crucero, incluidos los refrigeradores, ya que, además de otros problemas de máquinas y calderas, también se agregó agua salada, cuyo uso llevó a la rápida retirada de las calderas. fuera de servicio
Parece que después de una reparación de este tipo, todo debería haber estado en orden, pero donde está: en el segundo día de salir de la Bahía de Salaminskaya (que tuvo lugar el 6 de noviembre), nuevamente apareció la salinidad en las calderas 7. Y al día siguiente (noviembre 8) fluían tubos en tres calderas, que debían ser retiradas urgentemente de la acción. Intentamos cambiar completamente el agua de la caldera, por lo que tuvimos que quedarnos en Suez durante dos días, pero solo una hora después de que el Varyag ingresara en el Canal de Suez, reapareció la salinidad. Tuve que detener el viaje de nuevo por un día y "destripar" mi refrigerador izquierdo. Resultó que al menos 400 de sus tuberías (¡después de dos semanas de reparación en la Bahía de Salaminskaya!) No son confiables y tuvieron que ser silenciadas.
Ahora V.I. Beru tuvo que desmontar las calderas 9 del grupo de alimentación, que se alimentaron desde el enfriador izquierdo, y no fue posible hacerlo solo con la ayuda del equipo de la máquina, y fue necesario utilizar a los combatientes en este trabajo también. Mientras Varyag seguía el Mar Rojo, el 5 000 de la caldera, los tubos de evaporación y circulación estaban dentro y fuera y se limpiaban, dentro y fuera.
¿Ayudaron estas medidas? Sí, en absoluto. Al contrario, siguieron los primeros accidentes realmente graves. Entonces, noviembre 14 rompió los tubos en una caldera, noviembre 15 - en dos a la vez, y noviembre 17 - en uno más. Ocho personas fueron escaldadas, una muy seriamente. Lo más desagradable fue que los tubos rotos no estaban quemados ni obstruidos; no había defectos ni depósitos de depósitos en ellos. Como resultado, tuvimos que permanecer en Aden durante cuatro días; además de cargar carbón y suministros, resolvimos nuevamente las calderas.
Todo esto, no tenemos miedo de esta palabra, los esfuerzos sin precedentes se vieron coronados por el "éxito": todo el crucero de día "Varyag" de 13 no tuvo accidentes importantes en su planta de energía y refrigeradores. Cinco días, de 22 a 27 en noviembre, el crucero recorrió el Golfo de Adén a Mascate, luego un viaje de tres días a Bushehr, un día a Kuwait y dos a Ling ... en cada uno de los puertos mencionados, Varyag se detuvo por varios días y recibió jeques de huéspedes locales y otros publico Pero nada bueno durará por mucho tiempo, y en Ling dos días (13-14 diciembre) nuevamente fue a reparar autos. Traslado diario a Bandar Abbas, una estancia de tres días allí y un traslado de tres días a Karachi. Allí, "Varyag" pasó cuatro días, tomando carbón 750 y, por supuesto, gastando en la prevención de máquinas y calderas.
Curiosamente, en los trópicos para cargar carbón VI. Baer prefirió contratar a la gente local que estaba acostumbrada al calor.
25 diciembre El crucero salió de Karachi y, después de 6 días, diciembre 31, llegó a Colombo. El escuadrón de Port Arthur estaba al alcance, y Petersburgo exigió la reunificación más temprana posible con el escuadrón, pero V.I. Categóricamente, REM no desea conectar un crucero incompetente al escuadrón, y requiere una parada de dos semanas para reparar los mecanismos, que incluyen: abrir y volver a montar los cilindros de las máquinas principales, bombas de circulación y aire, cajas de bobinas, inspección de rodamientos, juntas y válvulas. Además, muchos tubos en los refrigeradores deben reemplazarse nuevamente y deben reducirse en soda.
Se dio esta vez, pero el crucero no "vino en orden": después de dejar 15 de Colombo en enero 1902 por la mañana, por la noche era necesario reducir la velocidad debido al calentamiento de los cojinetes del cilindro de alta presión. Una semana después, en diciembre, 22, Varyag llegó a Singapur, cargó carbón durante el día y realizó trabajos preventivos durante tres días más. Desde diciembre 26: una semana en el mar, febrero 2 llegó a Hong Kong y se puso de pie nuevamente durante una semana, haciendo una revisión completa de los mecanismos. En este momento, el número de tubos reemplazados en calderas y refrigeradores ya ha alcanzado 1, 500! El barco permaneció en 2 a Port Arthur, cuatro días desde Hong Kong a Nagasaki, y desde allí, tres días a Port Arthur, pero teniendo en cuenta el estacionamiento en Nagasaki, solo febrero llegó a Arthur 25.
¿Qué podemos decir acerca de la planta de energía "Varyag" en base a lo anterior? A veces, en Internet, uno tiene que leer la versión que, mientras que el comandante del crucero era comandado por V.I. Rem, entonces todo estaba más o menos en orden con los autos y las calderas, pero VF vino aquí. Rudnev - y todo se derrumbó ... Mientras tanto, los hechos muestran lo contrario.
Sin lugar a dudas, el crucero Varyag alcanzó e incluso superó la velocidad del contrato en las pruebas. Pero en ambos casos su conducta por plazo 12 horas a toda velocidad y la planta de energía "Varyag" recibió daños en el primer caso se ha roto la tapa del cilindro, mientras que el segundo ha fallado una de las calderas al mismo tiempo al final del crucero calderas de prueba que llegó a una gran cantidad de frustración Se requiere reparación en fábrica. Luego, el crucero hizo la transición primero de Filadelfia a Kronstadt, y de allí, pasando por el Mar Báltico y escoltando el yate real a Port Arthur, con una larga estancia en el Golfo Pérsico.
Por lo tanto, desde el momento de dejar Filadelfia hasta el momento en que el crucero echó el ancla en Port Arthur, el Varyag pasó 102 días en movimiento. Pero para proporcionarle estos 102 días de progreso, V.I. ¡Rem tenía más de 73 días para reparar el barco en varias paradas y en puertos! No podemos especificar el número exacto porque no sabemos cuánto tiempo está siendo reparado "Varyag" en Dinamarca, y muchos tomaron máquinas preventivas en Dunkerque - respectivamente, el autor se vio obligado a eliminar el tiempo de reparación en estos puertos completamente. Además, los días mencionados en 73 no tuvieron en cuenta los trabajos de reparación que realizó el crucero en movimiento, como se hizo, por ejemplo, en el Mar Rojo. Nuevamente, cuando hablamos de días de funcionamiento 102, nos referimos al tiempo total que estuvo el crucero en el mar, pero no al momento en que estuvo al menos relativamente sano: por ejemplo, los días 102 incluidos en los días 4 especificados cuando el Varyag viajaba de Kronstadt a Dinamarca en un automóvil, y los días de los accidentes de sus calderas cuando el crucero se dirigía hacia Aden. Si presentamos estas enmiendas, obtendremos una imagen completamente horrorosa imposible para un barco de guerra: para garantizar que el nuevo barco 24 tenga una hora de navegación, ¡tardó casi tanto tiempo en reparar su central eléctrica en el ancla! Y debemos entender que durante las transiciones, el crucero casi siempre fue a la velocidad económica de los nudos 10, no al combate.
Nada como esto sucedió en otras naves de construcción extranjera. Tomemos, por ejemplo, el crucero blindado "Bayan", el que está después de la rendición flota caminó por el mar Mediterráneo hasta Pireo y Argelia, y luego regresó a Toulon tres meses después de su partida. Al mismo tiempo, se presentaron al fabricante todas las deficiencias (prácticamente no relacionadas con las calderas y las máquinas), que se eliminaron en una semana. Desde allí, el crucero partió hacia Kronstadt, y después de pasar un tiempo allí, en Port Arthur. Por supuesto, durante este tiempo se llevó a cabo algún tipo de mantenimiento preventivo de su planta de energía, pero solo conocemos un caso en que un barco tuvo que pasar 3 días en Cádiz para resolver los golpes repentinamente. De lo contrario, todo estuvo bien!
Pero la situación con las máquinas, calderas y refrigeradores "Varyag" estaba infinitamente lejos de lo normal. Y, habiendo entendido el programa de reparaciones, es muy difícil culpar a la tripulación por el mal mantenimiento del barco. Supongamos que el equipo de máquinas rusas estaba formado por profanos, pero en este caso, ¿cómo explicar el resultado de la parte material durante las pruebas, donde todo pasó y estuvo bajo el control de los especialistas de la planta? Pero cuando aceptó el Varyag, nunca hubo un caso cuando fue con la velocidad máxima al 23 de la unidad de 12-hora y no tuvo nada que ver con eso. En el camino hacia el crucero ruso tuvo que aferrarse días 11 debido a la necesidad de máquinas y calderas de clasificación - tal no requiere ningún transporte, o, especialmente, vapor de pasajeros, y después de la última, a menudo iba al Atlántico aún más rápido "Varyag". Parece que en el momento de la entrada a Kronstadt el crucero estaba en orden, pero una vez que salió, la avería siguió una tras otra, los autos y las calderas necesitaban constantemente reparaciones. ¡Es difícil imaginar que los rusos en cuestión de días en el mar lograron romper el equipo estadounidense! Pero la versión que los carros, calderas y refrigeradores Varyag simplemente no fueron ajustados al estándar por C. Crump, en lo anterior. historia La operación encaja muy bien.
Pero volvamos a V.I. Para Bar, en su opinión personal, con la planta de energía Varyag todo era completamente malo, y regularmente enviaba informes "hacia arriba". Uno de sus informes sobre los problemas de "Varyag" con calderas en el Mar Rojo, el Almirante PP Tyrtov ferried V.P. Verkhovsky con una resolución muy sarcástica: "para formular opiniones sobre las propiedades de las calderas de Nikloss". Sin embargo, el equipo de Varyag no pudo evitarlo.
Con un esfuerzo verdaderamente titánico, reparando constantemente Varyag, V.I. Rem sin embargo llevó al crucero donde lo ordenó. Pero ¿en qué condiciones? Cuando el Varyag dejó Nagasaki para ir a Port Arthur, el buque insignia juvenil del escuadrón, el Contralmirante K.P., levantó la bandera. Kuzmich. Él, por supuesto, quería probar la nueva nave, y organizó una serie de controles en varios sistemas de la nave, incluida su central eléctrica. Pero cuando el crucero intentó desarrollar una carrera completa, los cojinetes comenzaron a golpear a la velocidad de 20,5, y la velocidad tuvo que reducirse a los nodos de 10.
Las verificaciones adicionales tampoco inspiraron optimismo. Como dijimos anteriormente, Varyag llegó a Port Arthur 25 febrero 1902 r, y febrero 28 salió al mar y, después de la práctica de tiro, intentó nuevamente despegar del suelo. El resultado es catastrófico, la ruptura de varios tubos, el golpe y el calentamiento de muchos rodamientos, mientras que la velocidad nunca superó los nodos de 20. Estas dos pruebas nos permiten decir con seguridad que, a pesar de todos los esfuerzos de la tripulación, el crucero llegó a Port Arthur completamente incompetente y exigió una reparación inmediata.
La declaración de trabajo sobre los mecanismos, compilada por 28 febrero, incluía:
1. Inspección y reparación de todos los rodamientos - día 21;
2. Los carretes de mamparo impulsan y los carretes y los revisan - el día 21;
3. Inspección de los pistones del cilindro y control de su movimiento - días 14;
4. Lixiviación de refrigeradores, sustitución de tuberías por nuevas, prensaestopas y pruebas hidráulicas - días 40;
5. Reemplazo de las válvulas de cabeza de calderas y válvulas de soplado de fondo - días 68.
Parte de este trabajo se podría hacer a la vez, y algunos (el quinto párrafo) hizo posponer la producción en unidades de capacidad cuando es el momento, sin embargo, requiere crucero de inmediato una renovación de dos meses, lo que podría hacerse únicamente en la instrucción completa máquina de tensión.
Nada de esto sucedió con otros barcos que llegaron al reclutamiento de nuestras fuerzas del Pacífico. Tome el mismo "crucero acorazado" "Peresvet". opinión interesante de lo expresado por el comandante de la escuadrilla del Océano Pacífico, Vicealmirante Nikolai Skrydlov NI se hace referencia en el informe de San Petersburgo "en" Volver a encender "completa falta de cualquier entrenamiento, y el orden de servicio que deja mucho que desear." Oficiales del “acorazado crucero” N.I. Skrydlov regañó en presencia de marineros (lo que, obviamente, no debería haberse hecho). El gran duque Kirill Vladimirovich lo describió de esta manera: “En su opinión, que él expuso en los términos más no parlamentarios, ni nosotros ni nuestro barco fuimos lo suficientemente buenos. Éramos los laicos más notorios y desesperados que jamás subieron a bordo de la nave, y el comandante: ¡el peor de todos! ". Pero a pesar de una evaluación de este tipo de menosprecio, la planta de energía "Peresvet" Yo estaba en el orden relativo, y el buque a su llegada no fue enviado a una reserva o para reparaciones, y se mantuvo en los huecos existentes en la escuadra de atrapar la formación "la política militar y". Además de Peresvet, los mineros Amur y Yenisei también vinieron, sus autos y calderas también funcionaron bien y no requirieron reparaciones. Al mismo tiempo, el Varyag necesitaba ser reparado de inmediato, sin embargo, los oficiales de este crucero no llamaron a N.I. Skrydlov sin reproche.
Hay que decir que de acuerdo con los resultados de la inspección de "Varyag" y "Peresvet", curiosamente, N.I. Skrydlov habló sobre la ventaja de los barcos de construcción doméstica. Por supuesto, señaló que "Varyag" no es malo en absoluto, y sería bueno adoptar algunas de sus decisiones para nuestros propios barcos. Esto se refería, por ejemplo, a la ubicación de una estación de vendaje debajo de la cubierta de la armadura, una extensa "red" de tubos de negociación, magníficos barcos de vapor, considerados los mejores en todo el escuadrón, etc. Pero al mismo tiempo, N.I. Skrydlov observó que la construcción del crucero "era de naturaleza de mercado, y el deseo de una planta privada de ahorrar se reflejaba desfavorablemente en la solidez del casco y el acabado de las piezas".
Pero el comentario del almirante sobre los autos Varyag fue especialmente interesante:
"Los mecanismos de crucero, diseñados con éxito, fueron ensamblados, obviamente, sin la debida diligencia y la reconciliación, y después de llegar al Este estaban tan desarrollados que requerían un largo reensamblaje y una reconciliación".
En este sentido, la opinión de N.I. Skrydlova aparentemente se hace eco de los resultados de los estudios de los mecanismos Varyag, realizados por el ingeniero I.I. Hipio Por lo tanto, vemos que la tesis de que "cuando V.I. Desnudo con las calderas Varyag fue muy bueno ", no está confirmado en absoluto. Graves problemas con los mecanismos persiguieron al crucero desde el principio de su servicio.
To be continued ...
- Andrei de Chelyabinsk
- El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 Enero 1904
El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 2. Pero ¿por qué Crump?
El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 3. Calderas niklossa
El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 4. Motores de vapor
El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. Parte de 5. Comisión de supervisión
información