El crucero "Varyag". Lucha contra Chemulpo 27 en enero 1904 del año. CH 7. Port Arthur
Entonces, febrero 25 1902 el Sr. Varyag llegó a Port Arthur. Las fallas en los intentos de desarrollar un curso completo (las fallas seguidas ya en los nodos de 20) y un estudio de la central eléctrica del crucero por expertos disponibles demostraron que el barco necesita reparaciones completas. Dos semanas (hasta marzo 15) se llevaron a cabo trabajos preparatorios en el Varyag, y luego el crucero se alistó en una reserva armada y comenzaron las reparaciones, que duraron seis semanas. Solo abril 30 entró al mar "Varyag", después de haber comenzado a entrenar, incluso como parte de un destacamento de otros barcos. Sin embargo, en mayo 4, 5 y 6, el barco se mantuvo anclado, celebrando su homónimo. El 7 de mayo, se reanudó el entrenamiento de combate, y en la mañana de mayo 8, al tomar fotografías ancladas, el colector de una de las calderas explotó. Es decir, el accidente ocurrió a través de 5 días después de una reparación grave con máquinas y calderas de "sacudidas".
Sin embargo, en el período comprendido entre principios de mayo y julio inclusive, el Varyag participó en entrenamiento de combate. R.M. Melnikov menciona la presencia de problemas con el tren de rodaje (daños en los tubos) pero no los especifica, por lo que tampoco hablaremos de ello.
Pero a partir de julio de 31, el crucero se vuelve a reparar en el mes de 2, hasta octubre de octubre de 1. Aquí resulta que los colectores 420 de sus calderas requieren el reemplazo de al menos 40. Hay que decir que el Departamento Marítimo se preocupó por el problema de los colectores para las calderas Nikloss en la primavera de 1902 r - habiendo adquirido dos colectores como modelo, envió propuestas sobre la organización de su producción en Rusia a cuatro plantas: franco-rusa, báltica, metálica y Putilov. Todos se negaron (solo Putilovsky solicitó 2 del mes para experimentos y reflexiones), por lo que se decidió ordenar a los coleccionistas para Varyag en el extranjero, pero en ese momento ocurrió una tragedia en el acorazado escuadrón Retvizan. Una pipa explotó en una de las ollas, escaldó a seis personas y tres de ellas murieron.
Se llevó a cabo una investigación completa al respecto, dirigida por el inspector jefe de la parte mecánica. flota y el jefe del departamento mecánico de MTK N.G. Nozikov El resultado fue una conclusión sobre el diseño vicioso de las calderas de Nikloss en su conjunto, y aunque N.G. Nozikov también dio recomendaciones con las cuales se podría reducir la posibilidad de accidentes graves, en su opinión, era imposible eliminarlos por completo.
El contrato para el suministro de colectores con tuberías de agua se concluyó solo en diciembre 1902 d - además de los colectores 30 para Varyag (me pregunto por qué solo 30?) También se proporciona para el suministro de colectores 15 para Retvizan, del cual podemos asumir que problemas similares
De todos modos, con el "Retvizan", 1 de octubre "Varyag" comenzó las pruebas de mar. Dos días después, tuvo lugar un evento de "creación de la época": durante las pruebas preliminares, la rotación de los ejes se llevó a 146 revoluciones por minuto, que correspondían a la velocidad (bajo carga normal) de los nudos 22,6, y el barco lo soportó. Sin embargo, debe entenderse que esta velocidad se logró solo por un corto tiempo. Pero cuando el crucero 19 de octubre intentó dar velocidad completa durante un tiempo prolongado (aumentando gradualmente el número de revoluciones), los resultados fueron completamente diferentes. Antes de las revoluciones 100, todo estaba bien, pero 125 solo se conseguía llenando los cojinetes con agua (para enfriarlos). Sin embargo, después de cinco horas de viaje, la dinamo-máquina falló, dejando a la nave sin luz, por lo que la velocidad tuvo que reducirse. Luego, una vez reparada la dinamo, volvieron a girar a 125, pero después de una hora y un poco más, el rumbo de la CVD del automóvil de la izquierda volvió a calentarse y tuve que recurrir a la "refrigeración por agua" de nuevo. Pero a última hora de la tarde, debido al estallido de los anillos de metal, el empaque del pistón del eje del cilindro del vehículo izquierdo se abrió paso y el crucero ya no podía mantener las revoluciones del 125, por lo que su número se redujo a 80. Por la noche, el tubo reventó en la caldera # 11, tres bomberos recibieron quemaduras (afortunadamente, no fatales) ... En general, incluso la velocidad nodal de 20 (correspondiente a la rotación de los ejes a una velocidad de 125 rpm) era inalcanzable para el crucero tiempo
La comisión, que estuvo presente en las pruebas, llegó a la conclusión de que, con el estado actual de los vehículos, el crucero no podía caminar a altas velocidades y tenía que limitarse al promedio. Además, se observó que a una velocidad económica en los nodos 9, los cilindros de baja presión solo desarrollan una potencia 54 hp, que no es suficiente para rotar el cigüeñal; por el contrario, él mismo comenzó a rotar los mecanismos de la máquina, los cuales, en lugar de una rotación suave, giraron en tirones. Además, la comisión identificó una lista de medidas que deben tomarse para garantizar la capacidad del crucero para caminar a alta velocidad; esto requirió una nueva reparación de tres semanas ...
Vicario E.I. Alekseev estaba, por supuesto, extremadamente insatisfecho con este estado de cosas: no entendía cómo el crucero más nuevo, después de haber hecho la transición al Lejano Oriente "sin ninguna prisa" y llevando una luz (desde el punto de vista de la carga en su central eléctrica), se encontraba en tan lamentable condición. . Y de hecho, durante los meses 8 de su estadía en el Lejano (de marzo a octubre inclusive), el barco estuvo en la reparación y preparación del mes 4, pero al mismo tiempo en octubre no pudo mantener los nodos 20 durante mucho tiempo. El gobernador propuso traer el Varyag de vuelta a la reserva armada de 1 en noviembre y repararlo a fondo, y luego verificar su capacidad con un kilometraje total de millas 250.
Sin embargo, el comandante del escuadrón tenía su propia opinión sobre este asunto; al parecer, entendió que algo había salido mal, ya que las largas reparaciones del crucero no tienen ningún efecto. Es probable que VO Stark (quien reemplazó a N.I. Skrydlov en este post el 9 de octubre) sugirió que el próximo mamparo de todos no llevará al éxito, y que es necesario "profundizar" e identificar las razones reales por las que las reparaciones de Varyag no llevan al éxito. Por lo tanto, no envió el crucero para ser reparado, sino que se le ordenó formar una comisión extendida y continuar probando el barco.
Los resultados fueron decepcionantes. Las velocidades seguras del crucero fueron determinadas por los nodos 16; debe entenderse que dicha velocidad no se entiende como el estado de la central eléctrica, cuando todo va bien (porque en el Varyag ahora se escuchó un fuerte golpe en los mecanismos a cualquier velocidad), y esto en el que el golpe se volvió amenazador y el calentamiento de los cojinetes aumentó considerablemente.
La única ventaja era que el trabajo de la comisión, en general, no impidió el entrenamiento de combate de la nave, que se llevó a cabo con bastante intensidad. Entonces, en octubre, 31, el Varyag demostró un muy buen resultado de los disparos de contraataque, y la señal "Admiral está expresando su placer especial" se generó en los archivos del crucero insignia "Rusia". El crucero completó la campaña 21 en noviembre 1902 g y se preparó para nuevas reparaciones. Para entonces, el puerto había terminado de reemplazar el cilindro de la máquina de acorazado Petropavlovsk (después de lo cual mostró fácilmente los nodos 16 colocados en el pasaporte).
También es interesante que el Virrey en su informe de 16 en diciembre 1902 r elogió el comando de la máquina Varyag y escribió que las fallas del crucero se debieron a un error de cálculo en el borrador de las máquinas, diseñadas para la máxima velocidad, rápidamente se volvieron inutilizables, porque El tiempo es el modo principal del curso.
1903 ha llegado el año. Casi un mes y medio, desde enero 2 hasta febrero 15, las reparaciones continuaron, y luego el crucero se unió a la campaña: pero, de hecho, las reparaciones continuaban. Ahora hicieron esto: "Varyag" salió por un corto tiempo en las pruebas de ejecución, después de lo cual hubo una verificación y un reensamblaje de los rodamientos. Entonces, por ejemplo, 20 February en presencia de una comisión compuesta por mecánicos de barcos, caminó sobre los nodos 12 4 durante una hora, llevando la máquina a las revoluciones 140, lo que correspondía a la velocidad de los nudos 21,8. en carga normal, pero considerando la sobrecarga real, el crucero mostró un poco más de nudos de 20. En el curso de otras salidas, resultó que la reparación de invierno no eliminó las principales deficiencias de la planta de energía del crucero: los cojinetes también se estaban calentando y golpeando todo y rompiendo los tubos de la caldera dos veces: cinco bomberos fueron quemados.
Bueno, el 1 de marzo, ocurrió un evento significativo, reemplazado por V.I. Beru llegó nuevo comandante de crucero - Vsevolod Fedorovich Rudnev, de cuarenta y siete años.
¿En qué condiciones le fue transferida la nave?
Las pruebas del crucero, que comenzaron a mediados de febrero, continuaron hasta mediados de abril, es decir, el crucero 2 de la semana se probó bajo el mando de VI. Baer y medio meses - bajo el mando de V.F. Rudneva. Hagámonos una pregunta: ¿podría haber sido esa falta de profesionalidad de la FV? Rudnev de alguna manera influyó en los resultados de la prueba? Casi todas las pruebas de la planta de energía de crucero se llevaron a cabo bajo la supervisión de miembros de la comisión de mecánicos de barcos y, durante su conducción, el presidente de la comisión I.P. Ouspensky y de 2 a 5 mecánica de otros barcos. En consecuencia, la probabilidad de que algunas órdenes erróneas V.F. Rudnev condujo a los fracasos, se esfuerza por alcanzar el cero absoluto: simplemente no se le permitiría hacerlo, y si el nuevo comandante hubiera abusado de su poder "primero después de Dios", esto ciertamente se habría reflejado en la conclusión de la comisión. I.P. El propio Ouspensky fue el comandante del acorazado escuadrón "Poltava" y lo obligó a silenciar a VF. Rudnev no pudo.
Además, los partidarios del punto de vista "Todo estaba bien con V.I.Bare, y luego V.F. Rudnev y todo está roto ". Existe una contradicción lógica de naturaleza psicológica. El hecho es que los críticos del comandante de "Varyag" por lo general lo describen como una persona cobarde y de "momentos políticos sutiles". Sin embargo, si V.F. Rudnev fue, entonces, ¿qué acción tomaría, tomando bajo su mando un crucero, cuyos problemas en los autos y las calderas se han convertido en la comidilla de la ciudad? En primer lugar, el comandante de la carrera, analfabeto y cobarde, se escondería detrás de los amplios respaldos de los miembros de la comisión, de ninguna manera disputaría sus acciones y en todo lo que escuchaba sus recomendaciones. Es decir, tal persona estaría preocupada ante todo por el hecho de que, por así decirlo, la culpa por las fallas de la nave no se le atribuiría, y cuál podría ser la mejor manera de hacerlo, ¿cómo no delegar la responsabilidad en la comisión que así sucedió?
Sobre la base de lo anterior, el autor de este artículo concluye, confiando plenamente en él: la condición del crucero, tal como se describe en la conclusión de la comisión de mecánicos de buques bajo la presidencia de I.P. Ouspensky de 17 April 1903 g, de ninguna manera puede ser imputada a la reclamación V.F. Rudnevu. Por cierto, ¿cómo fue en realidad?
De acuerdo con la conclusión, el crucero podía caminar a velocidad media, pero no más que los nodos 16, se le permitió brevemente aumentar su velocidad a los nodos 20, pero se observó que Varyag no podía mantener ningún curso largo sobre los nodos 20.
En otras palabras, la reparación a largo plazo del crucero y sus pruebas posteriores se consideraron infructuosas, fue por sus resultados que se decidió contratar al ingeniero I.I. Gippius, quien dirigió el ensamblaje de máquinas y calderas de los destructores construidos aquí por la sucursal de la Planta de San Petersburgo Nevsky. Sin entrar en los detalles enumerados en uno de los artículos anteriores, nuevamente citamos su conclusión:
Sin lugar a dudas, todavía se puede discutir durante mucho tiempo qué causó un estado tan deplorable de las máquinas y calderas Varyag: los errores y el matrimonio del constructor de cruceros, C. Crump, o el funcionamiento analfabeto de sus autos y calderas, así como las reparaciones no calificadas. El autor de este artículo ya ha presentado su punto de vista, según el cual los estadounidenses son los culpables, pero, por supuesto, reconoce el derecho de los lectores a diferentes conclusiones. Sin embargo, independientemente de las razones que causaron la incapacidad de la nave para desarrollar más nodos 20, y luego, por un breve tiempo, hay un hecho absolutamente confiable: Vsevolod Fedorovich Rudnev tenía un crucero con tales características a su disposición, pero no les trajo el Varyag.
Además, por desgracia, todo fue en el pulgar. Como dijimos anteriormente, las pruebas del crucero continuaron hasta mediados de abril, y luego el crucero entró en la campaña, pero fue muy breve para él, porque después de 2 del mes, 14 de junio 1903, el barco volvió a entrar en la reserva armada para la próxima reparación. de la que solo salió 5 octubre. De hecho, el trabajo en el crucero continuó aún más: la máquina correcta se montó solo en la primera mitad del día en octubre 9 y al mismo tiempo el crucero fue a las primeras pruebas. La velocidad fue llevada a los nodos 16 (110 rpm), pero nuevamente hubo un caso de calentamiento del rodamiento CVD en el carro izquierdo. Luego ... luego tuvieron lugar las pruebas, cuyos resultados respaldan la versión de Chemulpo que el crucero podría desarrollar mucho más que el curso nodal de 20, como citar.
Por lo tanto, el crucero 16 de octubre durante las pruebas de 12-hour sin ningún problema fue capaz de llevar el número de revoluciones a 140 (que, como dijimos anteriormente, correspondía a la velocidad de los nudos de 21,8 en una carga normal), y luego, en noviembre 15, el crucero durante tres horas mantuvo las revoluciones 130 ( lo que dio un valor de velocidad en el rango de 20 a 20,5 nudos, nuevamente, con el desplazamiento normal de la nave). Fueron estos logros de la planta de energía del crucero que permitieron a los "subversores de los cimientos" declarar que el Varyag en Chemulpo podría fácilmente dar nudos de velocidad a 21-22, o incluso más.
Pero, de hecho, fue así: sí, de hecho se realizaron pruebas de 12-hour, pero el hecho es que durante este tiempo Varyag solo pasó millas 157, es decir, su velocidad promedio en estas pruebas apenas superó los nodos 13 . Es decir, el crucero realmente alcanzó la velocidad 140 y, afortunadamente, no rompió nada, pero este logro fue muy corto y no indicó que el crucero pudiera ir durante tanto tiempo con tanta velocidad. En cuanto a las pruebas de 15 de noviembre, aquí, como norma, se cita a R. M. según los partidarios de la versión del "Varyag de alta velocidad en Chemulpo". Melnikov: "Las pruebas duraron solo tres horas, la velocidad se llevó a 130 rpm", pero por alguna razón, "se olvidaron" de citar el final de la frase "... pero luego se restaron a 50, los cojinetes se calentaron nuevamente".
Y además, debe comprender que dichas revoluciones del cigüeñal correspondieron a las velocidades indicadas solo en el desplazamiento del crucero correspondiente al normal, es decir, 6 500 t. Al mismo tiempo, en las condiciones del servicio diario, el Varyag no podría tener tal desplazamiento; se sabe que después de que se completó la reparación, el crucero aceptó 1 330 t de carbón y su desplazamiento excedió a 7 400 t. En consecuencia, con su carga normal con otros suministros, para que quepa en el 6 500 t puesto en el pasaporte, el crucero debe alo a bordo no más de toneladas de carbón 400, que, por supuesto, "para marchar y luchar" era totalmente inadecuada. Bueno, teniendo en cuenta el desplazamiento real del Varyag, su velocidad en las revoluciones 130-140 fue apenas mayor que los nodos 19-20.
Más reparaciones importantes a la batalla en Chemulpo "Varyag" no pasó. También vemos la rapidez con que la central eléctrica del crucero cayó en mal estado durante la operación, por lo que podemos suponer que en el momento de la batalla con el escuadrón japonés, las máquinas y las calderas Varyag estaban en peores condiciones que durante los ensayos de octubre y noviembre (V.F. Rudnev habló sobre los nodos 14, y en vista de lo anterior, esta figura no parece irrealista. Sin embargo, no podemos saberlo con firmeza, sin embargo, en cualquier caso, el estado de las calderas y los cruceros en Chemulpo no podría ser mejor que después de la última reparación.
Por lo tanto, en una batalla 28 en enero, 1904 g es el máximo que incluso teóricamente se podría esperar de la planta de energía Varyag: esta es la capacidad de mantener con confianza los nodos 16-17 y aumentar brevemente esta velocidad a los nodos 20, pero este último está en riesgo de dañar los mecanismos. Lo más probable es que las capacidades del crucero fueran aún más bajas.
Y ahora, para no volver a la cuestión del estado de las máquinas y calderas de Varyag y abordar los temas de su entrenamiento de combate y las circunstancias de la batalla en Chemulpo, trataremos de formular respuestas a las principales preguntas y preguntas planteadas por los lectores durante la lectura del ciclo y sus opiniones.
Como hemos dicho muchas veces antes, la razón principal del fallo de las máquinas Varyag es su configuración incorrecta (distribución de vapor), por lo que la velocidad económica del barco y la presión de vapor por debajo de la atmósfera de 15,4. Los cilindros de baja presión dejaron de girar el cigüeñal (carecían de energía), y en su lugar comenzaron a ser impulsados por el cigüeñal. Como resultado, este último recibió una carga desigual que no fue planificada por su diseño, lo que condujo a una falla rápida de los cojinetes de presión del cilindro de alta y media presión, y luego a una falla completa de la máquina. El autor de este artículo afirmó que la planta de C. Crump era la culpable de este tipo de máquinas. Sin embargo, varios lectores respetados opinaron que el equipo de Varyag era el culpable de dicho daño a las máquinas, como si mantuviera la presión de vapor adecuada en las calderas (es decir, más que en atmósferas 15,3), no habría problemas. La objeción de que tal presión no podría mantenerse en las calderas de Nikloss sin el riesgo de situaciones de emergencia, es invocada por tales lectores como insostenible por el hecho de que el acorazado Retvizan, que también tenía calderas Nicloss, no fue observado, y además cuando Varyag y Retvizan se encontraban entre los japoneses, no hubo quejas sobre el funcionamiento de sus calderas.
Vale la pena mencionar el veredicto de la ITC, compilado por él sobre los resultados del informe del gobernador de la IE. Alekseeva y numerosos informes e informes de especialistas técnicos que participaron en el examen y la reparación de la instalación mecánica de Varyag. En su opinión, incluso si los vehículos del crucero estuvieran en pleno funcionamiento, todavía no sería posible otorgarle la velocidad del crucero a las unidades 20, ya que sería extremadamente peligroso para los bomberos mantener la salida de vapor requerida por las calderas Nikloss. De vuelta en 1902, el inspector jefe de la parte mecánica de la flota, NG Nozikov hizo un gran trabajo al evaluar el rendimiento de las calderas Nikloss en las flotas de varios países. Además de los accidentes en "Brave", "Retvzane" y "Varyag" N.G. Nozikov también estudió las circunstancias de las situaciones de emergencia de los cañoneros Deside y Zeli, el acorazado "Men", el vapor "Rene-Andre" y varios cruceros. Llegó a la conclusión de que los accidentes en estas calderas ocurren incluso "en el estado normal del nivel de agua en ellas, en ausencia de su salinidad, y en el estado completamente limpio de las tuberías de agua, es decir. bajo condiciones en las que las calderas de tubos de agua Belvill y otros sistemas funcionan perfectamente ”.
A la pregunta de por qué la planta de energía "Retvizana" con las calderas y máquinas de Nikloss ensambladas por la planta de C. Crump resultó ser completamente operativa, debe responderse así: de hecho, el estado de Retvisan durante su transición a Port Arthur requiere un estudio y análisis adicionales .
Desafortunadamente, los historiadores nacionales aún no han escrito monografías detalladas sobre este barco. Por lo general, se menciona el único accidente de "Retvizan" al ir a Rusia, y luego, como si, todo estuviera bien. Pero, si es así, ¿por qué al final de 1902 r para los colectores "Retvisan" 15 se ordenaron para calderas? ¿Para reservar? Esto es extremadamente dudoso, porque, como sabemos, Varyag requirió el reemplazo de los coleccionistas 40, y todo el 30 se ordenó y fue extremadamente difícil asumir que los coleccionistas 15 se compraron para el acorazado sin ninguna necesidad. Más bien, podemos asumir que hemos pedido el mínimo para la reparación requerida por el barco. También podemos recordar que R.M. Melnikov menciona casualmente los problemas con las válvulas de las calderas de soplado "Retvizana", sin embargo, sin explicar la gravedad de estas fallas.
Pero lo más importante es que la distribución de vapor sin conciliar de los automóviles Varyag no implica en absoluto la existencia del mismo problema en el Retvisan. En otras palabras, es muy posible que las máquinas de Retvizan funcionaran perfectamente bajo una presión de vapor reducida, y los cilindros de baja presión en ellos no crearon las condiciones previas para aflojar los autos que estaban en el Varyag. Así, podemos afirmar que historia La planta de energía de Retvizan todavía está esperando a sus investigadores, y la información que tenemos al respecto no refuta y no confirma la versión de la falla de Charles Crump en el deplorable estado de los autos Varyag. En cuanto a la operación de "Varyag" y "Retvizana" en Japón, debe entenderse que no sabemos absolutamente nada al respecto. Japón es un país muy cerrado en términos de información, al que no le gusta "perder la cara", describiendo sus propias fallas en algo. De hecho, solo sabemos que tanto el Varyag como el Retvizan se incorporaron a la flota japonesa y fueron explotados durante algún tiempo en el mismo, pero eso es todo acerca de la condición o las capacidades de las centrales eléctricas de estos barcos durante el servicio "no hay información.
A veces, como ejemplo de la confiabilidad de las calderas Nikloss, se indica que los japoneses, al levantar el Varyag, que se inundó en Chemulpo, no lo arrastraron hasta el astillero, y la nave lo alcanzó con sus propias calderas. Pero al mismo tiempo, por ejemplo, Kataev indica que los japoneses decidieron cambiar al "Varyag" bajo sus propias calderas solo después de que reemplazaron las tuberías de agua caliente y los colectores defectuosos, es decir, podemos hablar de reparaciones importantes de las calderas antes de cambiar, por lo que no hay nada sorprendente en esto. no También se sabe que Varyag, después de su levantamiento y reparaciones a largo plazo en Japón, pudo desarrollar un nodo 22,71 en las pruebas, pero debe entenderse que el crucero logró alcanzar dicha velocidad solo después de una revisión importante de máquinas y mecanismos, por ejemplo, los cojinetes de los cilindros fueron reemplazados por completo. Presión alta y media.
Debe entenderse que los autos Varyag no fueron inicialmente agresivos, si se puede decir de esa manera, no se terminaron, no se les recordó, y su falta (distribución de vapor) bien podría corregirse. El problema de los navegantes rusos fue que no entendieron de inmediato las verdaderas causas de los problemas de los vehículos del crucero, y durante un largo tiempo (durante las transiciones a Rusia y Port Arthur) intentaron eliminar las consecuencias; mientras lo hacían, las máquinas se alteraron por completo. Esto no indica alguna inexperiencia de la tripulación de la máquina del barco, como I.I. Gippius, tales reparaciones están fuera de la competencia de la tripulación. Y, por supuesto, si "Varyag" llevaba su servicio no en Port Arthur sino, por ejemplo, en el Báltico, donde había instalaciones adecuadas para la reparación de barcos, entonces sus coches podrían ser enderezados. Pero Varyag se encontraba en Port Arthur, cuyas capacidades eran muy, muy limitadas y, por lo tanto, no recibieron las reparaciones necesarias: lo más probable es que los japoneses realizaran dichas reparaciones, porque el crucero pudo mostrarse en las pruebas de 22,71. Una pregunta completamente diferente: ¿cuánto tiempo podría mantener esa velocidad y con qué rapidez perdió esta oportunidad? Después de todo, cuando el Varyag fue comprado por Rusia, los oficiales que lo examinaron notaron que las calderas de los cruceros estaban en muy malas condiciones y durarían un máximo de un año o dos, y luego deberían cambiarse. Todos los viejos problemas encontrados por Varyag eran evidentes: había grietas en los colectores y desviación del tubo, y además, había "alguna desviación de los ejes de la hélice". Por cierto, los japoneses "se avergonzaron" de demostrar el crucero incluso a baja velocidad, aunque los acorazados (los antiguos Poltava y Peresvet) fueron llevados al mar.
En consecuencia, debemos entender que la falta de información sobre averías y otros problemas de las centrales eléctricas durante el servicio de Retvizan y Varyag en Japón no significa en absoluto que tales fallas y problemas no hayan surgido.
Otra objeción muy razonable al autor de este artículo fue sobre las estadísticas de reparaciones de cruceros (durante un día consecutivo, tomó casi la misma cantidad de tiempo de reparación) durante su transición de los Estados Unidos a Rusia y luego a Port Arthur. Consistía en el hecho de que tales estadísticas solo tienen sentido en comparación con los resultados obtenidos por otros buques, y esto, sin duda, es cierto. Desafortunadamente, el autor de este artículo logró encontrar información solo en el crucero blindado “Bayan”, equipado con calderas Belleville, pero también está muy “hablando”.
"Bayan" se estaba preparando para mudarse a Port Arthur desde el mar Mediterráneo, estando cerca de la isla de Poros. Allí esperó 40 días para el acorazado de combate "Tsesarevich" y allí, junto con él, hizo todos los preparativos necesarios para el paso del océano. Desafortunadamente, no se sabe cuánto trabajo se hizo por parte de calderas y automóviles, si su reensamblaje se hizo de acuerdo con el modelo y la similitud de cómo se hizo en Varyag, pero en cualquier caso, podemos decir que el comandante de Bayan hizo todo Necesario para el paso del océano.
Después de eso, "Bayan" envenenó el camino en la ruta de. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. En total, el crucero pasó 35 días en la carretera y 20 - estacionado en los puntos anteriores, en promedio un poco más de 3 días para cada uno, sin contar Poros y Port Arthur. No hay información de que el barco haya tenido que dedicarse a reparar automóviles en estos sitios; a su llegada a Port Arthur, "Bayan" estaba listo para el combate y no requería reparación. La primera información sobre los problemas con su coche aparece 5 February 1904 g, después del inicio de la guerra y la participación del crucero en la batalla 27 January. El 5 de febrero, el crucero debía ir junto con Askold para explorar las islas de Bond, pero uno de los cojinetes de la máquina correcta se calentó en Bayan, que se corrigió durante los cuatro días de reparación y el barco continuó su servicio militar.
"Varyag" se estaba preparando para abandonar el mar Mediterráneo, estando en la isla de Salamis, omitimos deliberadamente todas sus desventuras hasta este momento (los mamparos del automóvil en Dunkirk y Argelia no hicieron nada como "Bayan"), porque nos detendremos en Salamina. V.I. Baer recibió órdenes de abandonar el mar Mediterráneo y seguir hasta el Golfo Pérsico. Y sabemos con certeza que el equipo de la máquina Varyag durante al menos dos semanas estuvo involucrado en el mamparo de las máquinas; lo más probable es que hayan estado haciendo esto durante más tiempo, y estamos hablando de dos semanas solo porque V.I. Rem les pidió que además repararan la central eléctrica.
Entonces, después de ingresar al Golfo Pérsico y antes de llegar a Colombo, el crucero Varyag pasó los días de 29 en el mar y los días de 26 en varias paradas. Durante este tiempo, el crucero sufrió tres accidentes en las calderas y reparó repetidamente sus propias máquinas y calderas, no solo en las áreas de estacionamiento, sino también en movimiento (mamparo 5 000 de tubos de caldera y evaporadores en el Mar Rojo). Sin embargo, a su llegada a Colombo V.I. Rem se vio obligado a pedir permiso para un retraso de dos semanas para la próxima reparación de la central eléctrica. Ella le fue dada a él. Luego, el crucero salió al mar otra vez, pero nuevamente tuvo un problema con el calentamiento de los cojinetes de los cilindros de alta presión, por lo que después de 6, los días del paso por el mar aumentaron en Singapur el 4 del día, de los cuales 3 se involucró en el mamparo de las máquinas, y luego 6 de la transición a Hong Kong y una semana de reparación en ello Para llegar de Hong Kong a Nagasaki y de allí a Port Arthur, tomaron 7 días en el mar juntos, pero al llegar a Port Arthur, el crucero se puso inmediatamente en una reparación de seis semanas.
Por lo tanto, es bastante obvio que en el camino hacia el Lejano Oriente, "Varyag" en reparación duró más tiempo que "Bayan" pasó el tiempo en todos los estacionamientos (independientemente de lo que estaba haciendo allí) en el camino a Port Arthur, a pesar del hecho de que El crucero acorazado al destino llegó bastante bien.
Otra observación interesante también es interesante: la historia de las pruebas de aceptación del crucero blindado "Askold". Aquí, los respetados oponentes del autor subrayan muchos problemas identificados durante las pruebas del crucero, guiados por la siguiente lógica: ya que "Askold" tuvo dificultades tan importantes, pero luchó con bastante normalidad, significa que la "raíz del mal" no estaba en el diseño de la planta de energía Varyag. Y en las habilidades de sus órdenes de máquina.
Que puedo decir Sí, de hecho, "Askold" se rindió tediosamente largo y difícil, pero ...
La primera salida tuvo lugar en 11 en abril 1901 de r: mal funcionamiento de las bombas de alimentación, roturas de los tubos en las calderas, fuertes vibraciones y todo esto a la velocidad de algunas bridas 18,25. El crucero volvió para revisión. La siguiente salida fue 23 en mayo del mismo año: los representantes de la planta esperaban que el crucero demostrara velocidad de contrato, pero los observadores rusos, habiendo arreglado el sonido de las máquinas y la vibración, interrumpieron las pruebas y devolvieron la nave para su revisión. El lanzamiento de June 9 mostró que los mecanismos funcionan mejor, y N.K. Reizenstein permitió que el crucero fuera a Hamburgo para continuar con las pruebas. El barco atracó en Hamburgo y luego se dirigió a Kiel, alrededor de la península de Jutlandia, por el Mar del Norte y el estrecho danés; la dirección de la compañía quería probar el crucero durante un viaje más largo. En el Mar del Norte, el crucero caminó bajo dos autos a velocidades de bonos 15. Parece que todo no resultó tan malo, pero las pruebas de la nave se posponen un mes más. Finalmente, el "Askold" de 25 en julio ... no, en absoluto para las pruebas finales, pero solo para los rodamientos de molienda. Los coches de crucero le dieron a 90-95 giros de potencia, el resultado no fue satisfecho con el comité de selección y el barco fue devuelto para su revisión.
Y ahora, finalmente, el crucero va a 19 agosto para pruebas preliminares: se alcanza la velocidad de los nudos de 23,25 y, durante las corridas de 10, la velocidad promedio fue de nudos de 21,85. Pero al ruso corrosivo no le gusta algo de nuevo, y "Askold" vuelve a eliminar los comentarios sobre el funcionamiento de sus mecanismos, esta vez muy insignificante, pero aún así. El 6 de septiembre, "Askold" va a la milla de medición de Danzig y cumple los términos del contrato, pero en los autos se oye un golpe y las glándulas flotan. El resultado - el crucero vuelve para revisión. Después de los días de 9, se permite que el barco sea probado y aprobado oficialmente y bien, no hay quejas sobre su central eléctrica.
Es todo Sí, no pasó nada. Noviembre 3 cruiser realiza pruebas adicionales, muestra todo lo que es necesario según el contrato, las máquinas y los mecanismos funcionan sin comentarios. Y solo entonces, finalmente, el comité de selección está satisfecho y anuncia el final de las pruebas de ejecución de "Askold".
Y ahora comparemos esto con las pruebas de admisión del Varyag. No los enumeraremos todos, pero recuerde que durante las pruebas finales en el crucero, se rompió el tubo de una caldera, el refrigerador comenzó a gotear la noche después de las pruebas, y la revisión de las máquinas y calderas reveló una serie de defectos en el campo de prueba.
Por lo tanto, es posible hablar sobre la diferencia fundamental en los enfoques al llevar a cabo las pruebas en el mar de "Askold" y "Varyag". Si el primero fue aceptado por la comisión solo después de que sus miembros se convencieron de que las tasas contractuales de velocidad se alcanzaron con normalidad, sin causar ninguna queja de los mecanismos, entonces para el segundo la base para la admisión a la tesorería era solo el hecho de alcanzar la velocidad del contrato. El hecho de que, al mismo tiempo, las calderas y máquinas Varyag demostraran una operación muy poco confiable, por desgracia, no se convirtió en una razón para el retorno del crucero para su revisión. En otras palabras, el comité de selección bajo la dirección de N.K. Reytsenshteyna "no arrancó" de los alemanes hasta que eliminaron los comentarios sobre la confiabilidad de la central eléctrica "Askold", pero la que recibió el "Varyag" E.N. Schensnovich, por desgracia, no pudo lograr esto de Charles Crump. Es difícil decir cuál fue el culpable: los detalles del contrato firmado con Charles Crump, o la supervisión directa de la comisión de monitoreo, pero el hecho es que, después de todas las modificaciones, los autos y calderas de Askold resultaron ser bastante confiables, pero Varyag, por desgracia, No podía jactarse.
To be continued ...
Sin embargo, en el período comprendido entre principios de mayo y julio inclusive, el Varyag participó en entrenamiento de combate. R.M. Melnikov menciona la presencia de problemas con el tren de rodaje (daños en los tubos) pero no los especifica, por lo que tampoco hablaremos de ello.
Pero a partir de julio de 31, el crucero se vuelve a reparar en el mes de 2, hasta octubre de octubre de 1. Aquí resulta que los colectores 420 de sus calderas requieren el reemplazo de al menos 40. Hay que decir que el Departamento Marítimo se preocupó por el problema de los colectores para las calderas Nikloss en la primavera de 1902 r - habiendo adquirido dos colectores como modelo, envió propuestas sobre la organización de su producción en Rusia a cuatro plantas: franco-rusa, báltica, metálica y Putilov. Todos se negaron (solo Putilovsky solicitó 2 del mes para experimentos y reflexiones), por lo que se decidió ordenar a los coleccionistas para Varyag en el extranjero, pero en ese momento ocurrió una tragedia en el acorazado escuadrón Retvizan. Una pipa explotó en una de las ollas, escaldó a seis personas y tres de ellas murieron.
Se llevó a cabo una investigación completa al respecto, dirigida por el inspector jefe de la parte mecánica. flota y el jefe del departamento mecánico de MTK N.G. Nozikov El resultado fue una conclusión sobre el diseño vicioso de las calderas de Nikloss en su conjunto, y aunque N.G. Nozikov también dio recomendaciones con las cuales se podría reducir la posibilidad de accidentes graves, en su opinión, era imposible eliminarlos por completo.
El contrato para el suministro de colectores con tuberías de agua se concluyó solo en diciembre 1902 d - además de los colectores 30 para Varyag (me pregunto por qué solo 30?) También se proporciona para el suministro de colectores 15 para Retvizan, del cual podemos asumir que problemas similares
De todos modos, con el "Retvizan", 1 de octubre "Varyag" comenzó las pruebas de mar. Dos días después, tuvo lugar un evento de "creación de la época": durante las pruebas preliminares, la rotación de los ejes se llevó a 146 revoluciones por minuto, que correspondían a la velocidad (bajo carga normal) de los nudos 22,6, y el barco lo soportó. Sin embargo, debe entenderse que esta velocidad se logró solo por un corto tiempo. Pero cuando el crucero 19 de octubre intentó dar velocidad completa durante un tiempo prolongado (aumentando gradualmente el número de revoluciones), los resultados fueron completamente diferentes. Antes de las revoluciones 100, todo estaba bien, pero 125 solo se conseguía llenando los cojinetes con agua (para enfriarlos). Sin embargo, después de cinco horas de viaje, la dinamo-máquina falló, dejando a la nave sin luz, por lo que la velocidad tuvo que reducirse. Luego, una vez reparada la dinamo, volvieron a girar a 125, pero después de una hora y un poco más, el rumbo de la CVD del automóvil de la izquierda volvió a calentarse y tuve que recurrir a la "refrigeración por agua" de nuevo. Pero a última hora de la tarde, debido al estallido de los anillos de metal, el empaque del pistón del eje del cilindro del vehículo izquierdo se abrió paso y el crucero ya no podía mantener las revoluciones del 125, por lo que su número se redujo a 80. Por la noche, el tubo reventó en la caldera # 11, tres bomberos recibieron quemaduras (afortunadamente, no fatales) ... En general, incluso la velocidad nodal de 20 (correspondiente a la rotación de los ejes a una velocidad de 125 rpm) era inalcanzable para el crucero tiempo
La comisión, que estuvo presente en las pruebas, llegó a la conclusión de que, con el estado actual de los vehículos, el crucero no podía caminar a altas velocidades y tenía que limitarse al promedio. Además, se observó que a una velocidad económica en los nodos 9, los cilindros de baja presión solo desarrollan una potencia 54 hp, que no es suficiente para rotar el cigüeñal; por el contrario, él mismo comenzó a rotar los mecanismos de la máquina, los cuales, en lugar de una rotación suave, giraron en tirones. Además, la comisión identificó una lista de medidas que deben tomarse para garantizar la capacidad del crucero para caminar a alta velocidad; esto requirió una nueva reparación de tres semanas ...
Vicario E.I. Alekseev estaba, por supuesto, extremadamente insatisfecho con este estado de cosas: no entendía cómo el crucero más nuevo, después de haber hecho la transición al Lejano Oriente "sin ninguna prisa" y llevando una luz (desde el punto de vista de la carga en su central eléctrica), se encontraba en tan lamentable condición. . Y de hecho, durante los meses 8 de su estadía en el Lejano (de marzo a octubre inclusive), el barco estuvo en la reparación y preparación del mes 4, pero al mismo tiempo en octubre no pudo mantener los nodos 20 durante mucho tiempo. El gobernador propuso traer el Varyag de vuelta a la reserva armada de 1 en noviembre y repararlo a fondo, y luego verificar su capacidad con un kilometraje total de millas 250.
Sin embargo, el comandante del escuadrón tenía su propia opinión sobre este asunto; al parecer, entendió que algo había salido mal, ya que las largas reparaciones del crucero no tienen ningún efecto. Es probable que VO Stark (quien reemplazó a N.I. Skrydlov en este post el 9 de octubre) sugirió que el próximo mamparo de todos no llevará al éxito, y que es necesario "profundizar" e identificar las razones reales por las que las reparaciones de Varyag no llevan al éxito. Por lo tanto, no envió el crucero para ser reparado, sino que se le ordenó formar una comisión extendida y continuar probando el barco.
Los resultados fueron decepcionantes. Las velocidades seguras del crucero fueron determinadas por los nodos 16; debe entenderse que dicha velocidad no se entiende como el estado de la central eléctrica, cuando todo va bien (porque en el Varyag ahora se escuchó un fuerte golpe en los mecanismos a cualquier velocidad), y esto en el que el golpe se volvió amenazador y el calentamiento de los cojinetes aumentó considerablemente.
La única ventaja era que el trabajo de la comisión, en general, no impidió el entrenamiento de combate de la nave, que se llevó a cabo con bastante intensidad. Entonces, en octubre, 31, el Varyag demostró un muy buen resultado de los disparos de contraataque, y la señal "Admiral está expresando su placer especial" se generó en los archivos del crucero insignia "Rusia". El crucero completó la campaña 21 en noviembre 1902 g y se preparó para nuevas reparaciones. Para entonces, el puerto había terminado de reemplazar el cilindro de la máquina de acorazado Petropavlovsk (después de lo cual mostró fácilmente los nodos 16 colocados en el pasaporte).
También es interesante que el Virrey en su informe de 16 en diciembre 1902 r elogió el comando de la máquina Varyag y escribió que las fallas del crucero se debieron a un error de cálculo en el borrador de las máquinas, diseñadas para la máxima velocidad, rápidamente se volvieron inutilizables, porque El tiempo es el modo principal del curso.
1903 ha llegado el año. Casi un mes y medio, desde enero 2 hasta febrero 15, las reparaciones continuaron, y luego el crucero se unió a la campaña: pero, de hecho, las reparaciones continuaban. Ahora hicieron esto: "Varyag" salió por un corto tiempo en las pruebas de ejecución, después de lo cual hubo una verificación y un reensamblaje de los rodamientos. Entonces, por ejemplo, 20 February en presencia de una comisión compuesta por mecánicos de barcos, caminó sobre los nodos 12 4 durante una hora, llevando la máquina a las revoluciones 140, lo que correspondía a la velocidad de los nudos 21,8. en carga normal, pero considerando la sobrecarga real, el crucero mostró un poco más de nudos de 20. En el curso de otras salidas, resultó que la reparación de invierno no eliminó las principales deficiencias de la planta de energía del crucero: los cojinetes también se estaban calentando y golpeando todo y rompiendo los tubos de la caldera dos veces: cinco bomberos fueron quemados.
Bueno, el 1 de marzo, ocurrió un evento significativo, reemplazado por V.I. Beru llegó nuevo comandante de crucero - Vsevolod Fedorovich Rudnev, de cuarenta y siete años.
¿En qué condiciones le fue transferida la nave?
Las pruebas del crucero, que comenzaron a mediados de febrero, continuaron hasta mediados de abril, es decir, el crucero 2 de la semana se probó bajo el mando de VI. Baer y medio meses - bajo el mando de V.F. Rudneva. Hagámonos una pregunta: ¿podría haber sido esa falta de profesionalidad de la FV? Rudnev de alguna manera influyó en los resultados de la prueba? Casi todas las pruebas de la planta de energía de crucero se llevaron a cabo bajo la supervisión de miembros de la comisión de mecánicos de barcos y, durante su conducción, el presidente de la comisión I.P. Ouspensky y de 2 a 5 mecánica de otros barcos. En consecuencia, la probabilidad de que algunas órdenes erróneas V.F. Rudnev condujo a los fracasos, se esfuerza por alcanzar el cero absoluto: simplemente no se le permitiría hacerlo, y si el nuevo comandante hubiera abusado de su poder "primero después de Dios", esto ciertamente se habría reflejado en la conclusión de la comisión. I.P. El propio Ouspensky fue el comandante del acorazado escuadrón "Poltava" y lo obligó a silenciar a VF. Rudnev no pudo.
Además, los partidarios del punto de vista "Todo estaba bien con V.I.Bare, y luego V.F. Rudnev y todo está roto ". Existe una contradicción lógica de naturaleza psicológica. El hecho es que los críticos del comandante de "Varyag" por lo general lo describen como una persona cobarde y de "momentos políticos sutiles". Sin embargo, si V.F. Rudnev fue, entonces, ¿qué acción tomaría, tomando bajo su mando un crucero, cuyos problemas en los autos y las calderas se han convertido en la comidilla de la ciudad? En primer lugar, el comandante de la carrera, analfabeto y cobarde, se escondería detrás de los amplios respaldos de los miembros de la comisión, de ninguna manera disputaría sus acciones y en todo lo que escuchaba sus recomendaciones. Es decir, tal persona estaría preocupada ante todo por el hecho de que, por así decirlo, la culpa por las fallas de la nave no se le atribuiría, y cuál podría ser la mejor manera de hacerlo, ¿cómo no delegar la responsabilidad en la comisión que así sucedió?
Sobre la base de lo anterior, el autor de este artículo concluye, confiando plenamente en él: la condición del crucero, tal como se describe en la conclusión de la comisión de mecánicos de buques bajo la presidencia de I.P. Ouspensky de 17 April 1903 g, de ninguna manera puede ser imputada a la reclamación V.F. Rudnevu. Por cierto, ¿cómo fue en realidad?
De acuerdo con la conclusión, el crucero podía caminar a velocidad media, pero no más que los nodos 16, se le permitió brevemente aumentar su velocidad a los nodos 20, pero se observó que Varyag no podía mantener ningún curso largo sobre los nodos 20.
En otras palabras, la reparación a largo plazo del crucero y sus pruebas posteriores se consideraron infructuosas, fue por sus resultados que se decidió contratar al ingeniero I.I. Gippius, quien dirigió el ensamblaje de máquinas y calderas de los destructores construidos aquí por la sucursal de la Planta de San Petersburgo Nevsky. Sin entrar en los detalles enumerados en uno de los artículos anteriores, nuevamente citamos su conclusión:
“No hace falta decir que la planta de crump, apresurándose a entregar el crucero, no tuvo tiempo de nivelar la distribución de vapor; El auto se disgustó rápidamente, y en el barco, naturalmente, comenzaron a arreglar las partes que sufrían más que otras en el sentido de calefacción, golpeando, sin eliminar la causa raíz. En general, enderezar el vehículo, originalmente liberado de la fábrica con los medios del barco, es sin duda una tarea extremadamente difícil, si no imposible ".
Sin lugar a dudas, todavía se puede discutir durante mucho tiempo qué causó un estado tan deplorable de las máquinas y calderas Varyag: los errores y el matrimonio del constructor de cruceros, C. Crump, o el funcionamiento analfabeto de sus autos y calderas, así como las reparaciones no calificadas. El autor de este artículo ya ha presentado su punto de vista, según el cual los estadounidenses son los culpables, pero, por supuesto, reconoce el derecho de los lectores a diferentes conclusiones. Sin embargo, independientemente de las razones que causaron la incapacidad de la nave para desarrollar más nodos 20, y luego, por un breve tiempo, hay un hecho absolutamente confiable: Vsevolod Fedorovich Rudnev tenía un crucero con tales características a su disposición, pero no les trajo el Varyag.
Además, por desgracia, todo fue en el pulgar. Como dijimos anteriormente, las pruebas del crucero continuaron hasta mediados de abril, y luego el crucero entró en la campaña, pero fue muy breve para él, porque después de 2 del mes, 14 de junio 1903, el barco volvió a entrar en la reserva armada para la próxima reparación. de la que solo salió 5 octubre. De hecho, el trabajo en el crucero continuó aún más: la máquina correcta se montó solo en la primera mitad del día en octubre 9 y al mismo tiempo el crucero fue a las primeras pruebas. La velocidad fue llevada a los nodos 16 (110 rpm), pero nuevamente hubo un caso de calentamiento del rodamiento CVD en el carro izquierdo. Luego ... luego tuvieron lugar las pruebas, cuyos resultados respaldan la versión de Chemulpo que el crucero podría desarrollar mucho más que el curso nodal de 20, como citar.
Por lo tanto, el crucero 16 de octubre durante las pruebas de 12-hour sin ningún problema fue capaz de llevar el número de revoluciones a 140 (que, como dijimos anteriormente, correspondía a la velocidad de los nudos de 21,8 en una carga normal), y luego, en noviembre 15, el crucero durante tres horas mantuvo las revoluciones 130 ( lo que dio un valor de velocidad en el rango de 20 a 20,5 nudos, nuevamente, con el desplazamiento normal de la nave). Fueron estos logros de la planta de energía del crucero que permitieron a los "subversores de los cimientos" declarar que el Varyag en Chemulpo podría fácilmente dar nudos de velocidad a 21-22, o incluso más.
Pero, de hecho, fue así: sí, de hecho se realizaron pruebas de 12-hour, pero el hecho es que durante este tiempo Varyag solo pasó millas 157, es decir, su velocidad promedio en estas pruebas apenas superó los nodos 13 . Es decir, el crucero realmente alcanzó la velocidad 140 y, afortunadamente, no rompió nada, pero este logro fue muy corto y no indicó que el crucero pudiera ir durante tanto tiempo con tanta velocidad. En cuanto a las pruebas de 15 de noviembre, aquí, como norma, se cita a R. M. según los partidarios de la versión del "Varyag de alta velocidad en Chemulpo". Melnikov: "Las pruebas duraron solo tres horas, la velocidad se llevó a 130 rpm", pero por alguna razón, "se olvidaron" de citar el final de la frase "... pero luego se restaron a 50, los cojinetes se calentaron nuevamente".
Y además, debe comprender que dichas revoluciones del cigüeñal correspondieron a las velocidades indicadas solo en el desplazamiento del crucero correspondiente al normal, es decir, 6 500 t. Al mismo tiempo, en las condiciones del servicio diario, el Varyag no podría tener tal desplazamiento; se sabe que después de que se completó la reparación, el crucero aceptó 1 330 t de carbón y su desplazamiento excedió a 7 400 t. En consecuencia, con su carga normal con otros suministros, para que quepa en el 6 500 t puesto en el pasaporte, el crucero debe alo a bordo no más de toneladas de carbón 400, que, por supuesto, "para marchar y luchar" era totalmente inadecuada. Bueno, teniendo en cuenta el desplazamiento real del Varyag, su velocidad en las revoluciones 130-140 fue apenas mayor que los nodos 19-20.
Más reparaciones importantes a la batalla en Chemulpo "Varyag" no pasó. También vemos la rapidez con que la central eléctrica del crucero cayó en mal estado durante la operación, por lo que podemos suponer que en el momento de la batalla con el escuadrón japonés, las máquinas y las calderas Varyag estaban en peores condiciones que durante los ensayos de octubre y noviembre (V.F. Rudnev habló sobre los nodos 14, y en vista de lo anterior, esta figura no parece irrealista. Sin embargo, no podemos saberlo con firmeza, sin embargo, en cualquier caso, el estado de las calderas y los cruceros en Chemulpo no podría ser mejor que después de la última reparación.
Por lo tanto, en una batalla 28 en enero, 1904 g es el máximo que incluso teóricamente se podría esperar de la planta de energía Varyag: esta es la capacidad de mantener con confianza los nodos 16-17 y aumentar brevemente esta velocidad a los nodos 20, pero este último está en riesgo de dañar los mecanismos. Lo más probable es que las capacidades del crucero fueran aún más bajas.
Y ahora, para no volver a la cuestión del estado de las máquinas y calderas de Varyag y abordar los temas de su entrenamiento de combate y las circunstancias de la batalla en Chemulpo, trataremos de formular respuestas a las principales preguntas y preguntas planteadas por los lectores durante la lectura del ciclo y sus opiniones.
Como hemos dicho muchas veces antes, la razón principal del fallo de las máquinas Varyag es su configuración incorrecta (distribución de vapor), por lo que la velocidad económica del barco y la presión de vapor por debajo de la atmósfera de 15,4. Los cilindros de baja presión dejaron de girar el cigüeñal (carecían de energía), y en su lugar comenzaron a ser impulsados por el cigüeñal. Como resultado, este último recibió una carga desigual que no fue planificada por su diseño, lo que condujo a una falla rápida de los cojinetes de presión del cilindro de alta y media presión, y luego a una falla completa de la máquina. El autor de este artículo afirmó que la planta de C. Crump era la culpable de este tipo de máquinas. Sin embargo, varios lectores respetados opinaron que el equipo de Varyag era el culpable de dicho daño a las máquinas, como si mantuviera la presión de vapor adecuada en las calderas (es decir, más que en atmósferas 15,3), no habría problemas. La objeción de que tal presión no podría mantenerse en las calderas de Nikloss sin el riesgo de situaciones de emergencia, es invocada por tales lectores como insostenible por el hecho de que el acorazado Retvizan, que también tenía calderas Nicloss, no fue observado, y además cuando Varyag y Retvizan se encontraban entre los japoneses, no hubo quejas sobre el funcionamiento de sus calderas.
Vale la pena mencionar el veredicto de la ITC, compilado por él sobre los resultados del informe del gobernador de la IE. Alekseeva y numerosos informes e informes de especialistas técnicos que participaron en el examen y la reparación de la instalación mecánica de Varyag. En su opinión, incluso si los vehículos del crucero estuvieran en pleno funcionamiento, todavía no sería posible otorgarle la velocidad del crucero a las unidades 20, ya que sería extremadamente peligroso para los bomberos mantener la salida de vapor requerida por las calderas Nikloss. De vuelta en 1902, el inspector jefe de la parte mecánica de la flota, NG Nozikov hizo un gran trabajo al evaluar el rendimiento de las calderas Nikloss en las flotas de varios países. Además de los accidentes en "Brave", "Retvzane" y "Varyag" N.G. Nozikov también estudió las circunstancias de las situaciones de emergencia de los cañoneros Deside y Zeli, el acorazado "Men", el vapor "Rene-Andre" y varios cruceros. Llegó a la conclusión de que los accidentes en estas calderas ocurren incluso "en el estado normal del nivel de agua en ellas, en ausencia de su salinidad, y en el estado completamente limpio de las tuberías de agua, es decir. bajo condiciones en las que las calderas de tubos de agua Belvill y otros sistemas funcionan perfectamente ”.
A la pregunta de por qué la planta de energía "Retvizana" con las calderas y máquinas de Nikloss ensambladas por la planta de C. Crump resultó ser completamente operativa, debe responderse así: de hecho, el estado de Retvisan durante su transición a Port Arthur requiere un estudio y análisis adicionales .
Desafortunadamente, los historiadores nacionales aún no han escrito monografías detalladas sobre este barco. Por lo general, se menciona el único accidente de "Retvizan" al ir a Rusia, y luego, como si, todo estuviera bien. Pero, si es así, ¿por qué al final de 1902 r para los colectores "Retvisan" 15 se ordenaron para calderas? ¿Para reservar? Esto es extremadamente dudoso, porque, como sabemos, Varyag requirió el reemplazo de los coleccionistas 40, y todo el 30 se ordenó y fue extremadamente difícil asumir que los coleccionistas 15 se compraron para el acorazado sin ninguna necesidad. Más bien, podemos asumir que hemos pedido el mínimo para la reparación requerida por el barco. También podemos recordar que R.M. Melnikov menciona casualmente los problemas con las válvulas de las calderas de soplado "Retvizana", sin embargo, sin explicar la gravedad de estas fallas.
Pero lo más importante es que la distribución de vapor sin conciliar de los automóviles Varyag no implica en absoluto la existencia del mismo problema en el Retvisan. En otras palabras, es muy posible que las máquinas de Retvizan funcionaran perfectamente bajo una presión de vapor reducida, y los cilindros de baja presión en ellos no crearon las condiciones previas para aflojar los autos que estaban en el Varyag. Así, podemos afirmar que historia La planta de energía de Retvizan todavía está esperando a sus investigadores, y la información que tenemos al respecto no refuta y no confirma la versión de la falla de Charles Crump en el deplorable estado de los autos Varyag. En cuanto a la operación de "Varyag" y "Retvizana" en Japón, debe entenderse que no sabemos absolutamente nada al respecto. Japón es un país muy cerrado en términos de información, al que no le gusta "perder la cara", describiendo sus propias fallas en algo. De hecho, solo sabemos que tanto el Varyag como el Retvizan se incorporaron a la flota japonesa y fueron explotados durante algún tiempo en el mismo, pero eso es todo acerca de la condición o las capacidades de las centrales eléctricas de estos barcos durante el servicio "no hay información.
A veces, como ejemplo de la confiabilidad de las calderas Nikloss, se indica que los japoneses, al levantar el Varyag, que se inundó en Chemulpo, no lo arrastraron hasta el astillero, y la nave lo alcanzó con sus propias calderas. Pero al mismo tiempo, por ejemplo, Kataev indica que los japoneses decidieron cambiar al "Varyag" bajo sus propias calderas solo después de que reemplazaron las tuberías de agua caliente y los colectores defectuosos, es decir, podemos hablar de reparaciones importantes de las calderas antes de cambiar, por lo que no hay nada sorprendente en esto. no También se sabe que Varyag, después de su levantamiento y reparaciones a largo plazo en Japón, pudo desarrollar un nodo 22,71 en las pruebas, pero debe entenderse que el crucero logró alcanzar dicha velocidad solo después de una revisión importante de máquinas y mecanismos, por ejemplo, los cojinetes de los cilindros fueron reemplazados por completo. Presión alta y media.
Debe entenderse que los autos Varyag no fueron inicialmente agresivos, si se puede decir de esa manera, no se terminaron, no se les recordó, y su falta (distribución de vapor) bien podría corregirse. El problema de los navegantes rusos fue que no entendieron de inmediato las verdaderas causas de los problemas de los vehículos del crucero, y durante un largo tiempo (durante las transiciones a Rusia y Port Arthur) intentaron eliminar las consecuencias; mientras lo hacían, las máquinas se alteraron por completo. Esto no indica alguna inexperiencia de la tripulación de la máquina del barco, como I.I. Gippius, tales reparaciones están fuera de la competencia de la tripulación. Y, por supuesto, si "Varyag" llevaba su servicio no en Port Arthur sino, por ejemplo, en el Báltico, donde había instalaciones adecuadas para la reparación de barcos, entonces sus coches podrían ser enderezados. Pero Varyag se encontraba en Port Arthur, cuyas capacidades eran muy, muy limitadas y, por lo tanto, no recibieron las reparaciones necesarias: lo más probable es que los japoneses realizaran dichas reparaciones, porque el crucero pudo mostrarse en las pruebas de 22,71. Una pregunta completamente diferente: ¿cuánto tiempo podría mantener esa velocidad y con qué rapidez perdió esta oportunidad? Después de todo, cuando el Varyag fue comprado por Rusia, los oficiales que lo examinaron notaron que las calderas de los cruceros estaban en muy malas condiciones y durarían un máximo de un año o dos, y luego deberían cambiarse. Todos los viejos problemas encontrados por Varyag eran evidentes: había grietas en los colectores y desviación del tubo, y además, había "alguna desviación de los ejes de la hélice". Por cierto, los japoneses "se avergonzaron" de demostrar el crucero incluso a baja velocidad, aunque los acorazados (los antiguos Poltava y Peresvet) fueron llevados al mar.
En consecuencia, debemos entender que la falta de información sobre averías y otros problemas de las centrales eléctricas durante el servicio de Retvizan y Varyag en Japón no significa en absoluto que tales fallas y problemas no hayan surgido.
Otra objeción muy razonable al autor de este artículo fue sobre las estadísticas de reparaciones de cruceros (durante un día consecutivo, tomó casi la misma cantidad de tiempo de reparación) durante su transición de los Estados Unidos a Rusia y luego a Port Arthur. Consistía en el hecho de que tales estadísticas solo tienen sentido en comparación con los resultados obtenidos por otros buques, y esto, sin duda, es cierto. Desafortunadamente, el autor de este artículo logró encontrar información solo en el crucero blindado “Bayan”, equipado con calderas Belleville, pero también está muy “hablando”.
"Bayan" se estaba preparando para mudarse a Port Arthur desde el mar Mediterráneo, estando cerca de la isla de Poros. Allí esperó 40 días para el acorazado de combate "Tsesarevich" y allí, junto con él, hizo todos los preparativos necesarios para el paso del océano. Desafortunadamente, no se sabe cuánto trabajo se hizo por parte de calderas y automóviles, si su reensamblaje se hizo de acuerdo con el modelo y la similitud de cómo se hizo en Varyag, pero en cualquier caso, podemos decir que el comandante de Bayan hizo todo Necesario para el paso del océano.
Después de eso, "Bayan" envenenó el camino en la ruta de. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. En total, el crucero pasó 35 días en la carretera y 20 - estacionado en los puntos anteriores, en promedio un poco más de 3 días para cada uno, sin contar Poros y Port Arthur. No hay información de que el barco haya tenido que dedicarse a reparar automóviles en estos sitios; a su llegada a Port Arthur, "Bayan" estaba listo para el combate y no requería reparación. La primera información sobre los problemas con su coche aparece 5 February 1904 g, después del inicio de la guerra y la participación del crucero en la batalla 27 January. El 5 de febrero, el crucero debía ir junto con Askold para explorar las islas de Bond, pero uno de los cojinetes de la máquina correcta se calentó en Bayan, que se corrigió durante los cuatro días de reparación y el barco continuó su servicio militar.
"Varyag" se estaba preparando para abandonar el mar Mediterráneo, estando en la isla de Salamis, omitimos deliberadamente todas sus desventuras hasta este momento (los mamparos del automóvil en Dunkirk y Argelia no hicieron nada como "Bayan"), porque nos detendremos en Salamina. V.I. Baer recibió órdenes de abandonar el mar Mediterráneo y seguir hasta el Golfo Pérsico. Y sabemos con certeza que el equipo de la máquina Varyag durante al menos dos semanas estuvo involucrado en el mamparo de las máquinas; lo más probable es que hayan estado haciendo esto durante más tiempo, y estamos hablando de dos semanas solo porque V.I. Rem les pidió que además repararan la central eléctrica.
Entonces, después de ingresar al Golfo Pérsico y antes de llegar a Colombo, el crucero Varyag pasó los días de 29 en el mar y los días de 26 en varias paradas. Durante este tiempo, el crucero sufrió tres accidentes en las calderas y reparó repetidamente sus propias máquinas y calderas, no solo en las áreas de estacionamiento, sino también en movimiento (mamparo 5 000 de tubos de caldera y evaporadores en el Mar Rojo). Sin embargo, a su llegada a Colombo V.I. Rem se vio obligado a pedir permiso para un retraso de dos semanas para la próxima reparación de la central eléctrica. Ella le fue dada a él. Luego, el crucero salió al mar otra vez, pero nuevamente tuvo un problema con el calentamiento de los cojinetes de los cilindros de alta presión, por lo que después de 6, los días del paso por el mar aumentaron en Singapur el 4 del día, de los cuales 3 se involucró en el mamparo de las máquinas, y luego 6 de la transición a Hong Kong y una semana de reparación en ello Para llegar de Hong Kong a Nagasaki y de allí a Port Arthur, tomaron 7 días en el mar juntos, pero al llegar a Port Arthur, el crucero se puso inmediatamente en una reparación de seis semanas.
Por lo tanto, es bastante obvio que en el camino hacia el Lejano Oriente, "Varyag" en reparación duró más tiempo que "Bayan" pasó el tiempo en todos los estacionamientos (independientemente de lo que estaba haciendo allí) en el camino a Port Arthur, a pesar del hecho de que El crucero acorazado al destino llegó bastante bien.
Otra observación interesante también es interesante: la historia de las pruebas de aceptación del crucero blindado "Askold". Aquí, los respetados oponentes del autor subrayan muchos problemas identificados durante las pruebas del crucero, guiados por la siguiente lógica: ya que "Askold" tuvo dificultades tan importantes, pero luchó con bastante normalidad, significa que la "raíz del mal" no estaba en el diseño de la planta de energía Varyag. Y en las habilidades de sus órdenes de máquina.
Que puedo decir Sí, de hecho, "Askold" se rindió tediosamente largo y difícil, pero ...
La primera salida tuvo lugar en 11 en abril 1901 de r: mal funcionamiento de las bombas de alimentación, roturas de los tubos en las calderas, fuertes vibraciones y todo esto a la velocidad de algunas bridas 18,25. El crucero volvió para revisión. La siguiente salida fue 23 en mayo del mismo año: los representantes de la planta esperaban que el crucero demostrara velocidad de contrato, pero los observadores rusos, habiendo arreglado el sonido de las máquinas y la vibración, interrumpieron las pruebas y devolvieron la nave para su revisión. El lanzamiento de June 9 mostró que los mecanismos funcionan mejor, y N.K. Reizenstein permitió que el crucero fuera a Hamburgo para continuar con las pruebas. El barco atracó en Hamburgo y luego se dirigió a Kiel, alrededor de la península de Jutlandia, por el Mar del Norte y el estrecho danés; la dirección de la compañía quería probar el crucero durante un viaje más largo. En el Mar del Norte, el crucero caminó bajo dos autos a velocidades de bonos 15. Parece que todo no resultó tan malo, pero las pruebas de la nave se posponen un mes más. Finalmente, el "Askold" de 25 en julio ... no, en absoluto para las pruebas finales, pero solo para los rodamientos de molienda. Los coches de crucero le dieron a 90-95 giros de potencia, el resultado no fue satisfecho con el comité de selección y el barco fue devuelto para su revisión.
Y ahora, finalmente, el crucero va a 19 agosto para pruebas preliminares: se alcanza la velocidad de los nudos de 23,25 y, durante las corridas de 10, la velocidad promedio fue de nudos de 21,85. Pero al ruso corrosivo no le gusta algo de nuevo, y "Askold" vuelve a eliminar los comentarios sobre el funcionamiento de sus mecanismos, esta vez muy insignificante, pero aún así. El 6 de septiembre, "Askold" va a la milla de medición de Danzig y cumple los términos del contrato, pero en los autos se oye un golpe y las glándulas flotan. El resultado - el crucero vuelve para revisión. Después de los días de 9, se permite que el barco sea probado y aprobado oficialmente y bien, no hay quejas sobre su central eléctrica.
Es todo Sí, no pasó nada. Noviembre 3 cruiser realiza pruebas adicionales, muestra todo lo que es necesario según el contrato, las máquinas y los mecanismos funcionan sin comentarios. Y solo entonces, finalmente, el comité de selección está satisfecho y anuncia el final de las pruebas de ejecución de "Askold".
Y ahora comparemos esto con las pruebas de admisión del Varyag. No los enumeraremos todos, pero recuerde que durante las pruebas finales en el crucero, se rompió el tubo de una caldera, el refrigerador comenzó a gotear la noche después de las pruebas, y la revisión de las máquinas y calderas reveló una serie de defectos en el campo de prueba.
Por lo tanto, es posible hablar sobre la diferencia fundamental en los enfoques al llevar a cabo las pruebas en el mar de "Askold" y "Varyag". Si el primero fue aceptado por la comisión solo después de que sus miembros se convencieron de que las tasas contractuales de velocidad se alcanzaron con normalidad, sin causar ninguna queja de los mecanismos, entonces para el segundo la base para la admisión a la tesorería era solo el hecho de alcanzar la velocidad del contrato. El hecho de que, al mismo tiempo, las calderas y máquinas Varyag demostraran una operación muy poco confiable, por desgracia, no se convirtió en una razón para el retorno del crucero para su revisión. En otras palabras, el comité de selección bajo la dirección de N.K. Reytsenshteyna "no arrancó" de los alemanes hasta que eliminaron los comentarios sobre la confiabilidad de la central eléctrica "Askold", pero la que recibió el "Varyag" E.N. Schensnovich, por desgracia, no pudo lograr esto de Charles Crump. Es difícil decir cuál fue el culpable: los detalles del contrato firmado con Charles Crump, o la supervisión directa de la comisión de monitoreo, pero el hecho es que, después de todas las modificaciones, los autos y calderas de Askold resultaron ser bastante confiables, pero Varyag, por desgracia, No podía jactarse.
To be continued ...
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