"La nueva ruta de la seda" no llegará al Báltico
La semana pasada se supo que la compañía de ferrocarriles rusa no acordó el tránsito de dos trenes de contenedores desde China a Estonia en septiembre. Según el portal RuBaltic, North Port Paldiski, junto con la empresa china Changchun International Land Port development, ha desarrollado una ruta rápida para la entrega de productos chinos a Escandinavia a través del territorio de Rusia y Estonia. Se suponía que los trenes de contenedores iban del chino Changchun a través de las estaciones rusas Zabaikalsk y Pechora hasta el puerto estonio de Paldiski, y luego se enviaban por mar a Suecia. Ahora el proyecto fracasó.
Rusia está en camino a los planes estonios
Según las estimaciones de los expertos, se esperaba este fracaso. Hay varias razones para esto. Deberíamos comenzar con el hecho de que los chinos arrogantes estaban discutiendo la ruta sin la participación de Rusia. ¡Es como si Moscú debiera anular todos los proyectos de Beijing sin pensar, promoviendo sus intereses económicos a través de su territorio!
Mientras tanto, al comienzo del desarrollo del concepto de la "Nueva Ruta de la Seda", se anunció oficialmente que la parte norte de este proyecto de infraestructura estaba interconectada con la Unión Económica de Eurasia, cuyos intereses están representados por la Comisión Económica de la EAEU.
Como puede ver, la compañía china ignoró este requisito y organizó un acuerdo de ganancia para todos con las autoridades de Estonia, deseosos de ganar dinero con el tránsito de productos chinos. Cuando quedó claro que el proyecto no podía implementarse sin Rusia, el vicerrector del Ministerio de Economía de Estonia, Ahti Kuningas, escribió una carta al viceministro de Transporte de la Federación de Rusia, Sergey Aristov.
"Creemos que el éxito del proyecto en la aplicación del nuevo concepto de la Ruta de la Seda requiere una buena cooperación operativa entre todas las partes", escribió Kuningas, quien vio la vista en su discurso a su colega ruso (citado en RuBaltic) y sin duda sirve a los intereses económicos de todos. Los países y empresas participantes, incluidos los ferrocarriles rusos. Le pedimos que apoye esta ruta de tránsito y contribuya a la recepción moderna de confirmaciones / planes para el tráfico de tránsito en el territorio de la Federación Rusa ".
La carta del funcionario estonio quedó sin respuesta, lo que en general corresponde a la naturaleza de las relaciones entre los países. Por cierto, notamos que los políticos bálticos no reconocen categóricamente a la EAEU, convenciendo a sus socios europeos de que se trata de "un proyecto del Kremlin destinado a revivir el Imperio ruso". Ahora resultó que es imposible saltar de China a Estonia, sin pasar por la EEU, en particular, el territorio de Rusia.
En la negativa de los ferrocarriles no se pueden excluir razones políticas. Después de todo, durante muchos años, las autoridades rusas, debido a la posición abiertamente hostil de los países bálticos, han estado tratando de minimizar los riesgos económicos y la dependencia del tránsito de productos rusos en los caprichos de sus vecinos. Con este fin, el puerto de Ust-Luga apareció en la costa báltica en el nuevo siglo.
Al principio, la madera y el carbón pasaron a través de él. Pronto llegó el turno al ferry. Luego, se amplió la gama de productos, apareció un complejo de transbordo de múltiples perfiles y, a continuación, un terminal para el envío de petróleo desde el segundo sistema de tuberías del Báltico. (El primer BTS, como recordamos, funciona a través del puerto de Primorsk).
El año pasado, Ust-Luga manejó más de cien millones de toneladas de carga. En los buenos tiempos, este tráfico de carga podría pasar por los puertos de los países bálticos, equipados durante la era soviética. Ahora están reduciendo gradualmente su impulso. Por ejemplo, el Freeport más grande de Riga en los Estados Bálticos en el año 2017 envió solo 33,7 millones de toneladas de carga a través del mar, aunque su rendimiento permite procesar volúmenes comparables a Ust-Luga.
El puerto del norte en Paldiski, donde los trenes de contenedores chinos han estado esperando, incluso parece un extraño obvio en comparación con los vecinos letones. Además, tras la crisis de 2008 del año, no pudo salir de las pérdidas, habiendo acumulado más de 50 millones de euros, con una facturación anual de 11 millones de euros.
Los trabajadores portuarios de Estonia trataron de encontrar la felicidad en China y ganar dinero en el transbordo de contenedores chinos a Escandinavia. Esto incluyó un total de contenedores marítimos estándar 20000 en una base anualizada. (Hoy, Estonia maneja los contenedores 33500 por año). Ahora ya está claro que no han pasado este número.
Los japoneses se acordaron de Transsib.
En Estonia, sin embargo, pretenden que el punto final del tránsito chino a través de Paldiski aún no se ha alcanzado. El portal de Postimees cita las palabras del jefe del ferrocarril estonio, Erik Laidvee, a este respecto: "Los ferrocarriles rusos intentan impedir el movimiento de los trenes de carga chinos a Estonia, pero esto es imposible a largo plazo, porque los tratados internacionales no permiten restringir el tránsito desde terceros países".
Cabe señalar aquí que la propia Estonia, junto con otros países bálticos, ha impedido en más de una ocasión el tránsito de productos rusos a Kaliningrado. Como resultado, apareció el ferry Ust-Luga-Baltiysk. Entonces Laydvee no condujo el argumento más fuerte.
Además, los ferrocarriles rusos tienen otras razones para rechazar que China y Estonia permitan que sus trenes de contenedores pasen por Rusia. 27 En agosto, en una reunión de la comisión presidencial sobre el complejo de combustible y energía, el director general de los ferrocarriles rusos, Oleg Belozerov, habló sobre la congestión de la línea principal de Baikal-Amur. Llamó al "cuello de botella" el túnel ferroviario North Bom.
La reunión no fue sobre el tránsito de contenedores desde las provincias del este de China. Discutieron el desarrollo del Lejano Oriente ruso y la necesidad de aumentar el volumen de tráfico de mercancías en este sentido. La comisión encargó a las compañías de RZD que preparen un estudio de factibilidad para la construcción del segundo túnel Severomuisk para diciembre 20.
No solo los chinos, sino también los japoneses y los coreanos cuentan con el tránsito ruso. En la última década de agosto, la Oriental Stevedoring Company probó un contenedor con productos de Japón como parte de un tren de contenedores acelerado. VSK lo envió desde su propia terminal en el puerto "Vostochny" en el Ferrocarril Transiberiano hasta el Art. Vorsino en los suburbios.
De acuerdo con el servicio de prensa de VSK, se colocaron sensores especiales dentro del contenedor que registraron la temperatura y el nivel de vibración a lo largo de toda la ruta. Para monitorear la carga en toda la ruta hacia el contenedor, se instaló un sello electrónico Glonass con un módulo GPS.
Esta prueba se está preparando para el IV Foro Económico del Este, que se celebrará en Vladivostok en septiembre 11-13. Según el periódico Yomiuri, entre otros, discutirá el transporte de carga conjunta por Japón y Rusia a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. De cinco a diez compañías japonesas ya han demostrado estar preparadas para esto.
Entonces, mientras Estonia está buscando la felicidad en la "Nueva Ruta de la Seda", Rusia está considerando cargas de tránsito alternativas e incluso planea inversiones a gran escala para aumentar el tráfico de carga a través de su territorio. Aquí están los intereses estonios nada que ver con. Al final, los contenedores de Changchun chino pueden ser transportados por mar desde el Ust-Luga ruso sin mayores problemas. Después de todo, su destinatario final no es el puerto norte de Paldiski, sino los países escandinavos.
Conclusión de esto historias es obvio: la política miope de los líderes bálticos ha llevado a sus países al punto de que ahora se están deslizando hacia la periferia de Europa y Eurasia, más allá de la Nueva Ruta de la Seda.
Rusia está en camino a los planes estonios
Según las estimaciones de los expertos, se esperaba este fracaso. Hay varias razones para esto. Deberíamos comenzar con el hecho de que los chinos arrogantes estaban discutiendo la ruta sin la participación de Rusia. ¡Es como si Moscú debiera anular todos los proyectos de Beijing sin pensar, promoviendo sus intereses económicos a través de su territorio!
Mientras tanto, al comienzo del desarrollo del concepto de la "Nueva Ruta de la Seda", se anunció oficialmente que la parte norte de este proyecto de infraestructura estaba interconectada con la Unión Económica de Eurasia, cuyos intereses están representados por la Comisión Económica de la EAEU.
Como puede ver, la compañía china ignoró este requisito y organizó un acuerdo de ganancia para todos con las autoridades de Estonia, deseosos de ganar dinero con el tránsito de productos chinos. Cuando quedó claro que el proyecto no podía implementarse sin Rusia, el vicerrector del Ministerio de Economía de Estonia, Ahti Kuningas, escribió una carta al viceministro de Transporte de la Federación de Rusia, Sergey Aristov.
"Creemos que el éxito del proyecto en la aplicación del nuevo concepto de la Ruta de la Seda requiere una buena cooperación operativa entre todas las partes", escribió Kuningas, quien vio la vista en su discurso a su colega ruso (citado en RuBaltic) y sin duda sirve a los intereses económicos de todos. Los países y empresas participantes, incluidos los ferrocarriles rusos. Le pedimos que apoye esta ruta de tránsito y contribuya a la recepción moderna de confirmaciones / planes para el tráfico de tránsito en el territorio de la Federación Rusa ".
La carta del funcionario estonio quedó sin respuesta, lo que en general corresponde a la naturaleza de las relaciones entre los países. Por cierto, notamos que los políticos bálticos no reconocen categóricamente a la EAEU, convenciendo a sus socios europeos de que se trata de "un proyecto del Kremlin destinado a revivir el Imperio ruso". Ahora resultó que es imposible saltar de China a Estonia, sin pasar por la EEU, en particular, el territorio de Rusia.
En la negativa de los ferrocarriles no se pueden excluir razones políticas. Después de todo, durante muchos años, las autoridades rusas, debido a la posición abiertamente hostil de los países bálticos, han estado tratando de minimizar los riesgos económicos y la dependencia del tránsito de productos rusos en los caprichos de sus vecinos. Con este fin, el puerto de Ust-Luga apareció en la costa báltica en el nuevo siglo.
Al principio, la madera y el carbón pasaron a través de él. Pronto llegó el turno al ferry. Luego, se amplió la gama de productos, apareció un complejo de transbordo de múltiples perfiles y, a continuación, un terminal para el envío de petróleo desde el segundo sistema de tuberías del Báltico. (El primer BTS, como recordamos, funciona a través del puerto de Primorsk).
El año pasado, Ust-Luga manejó más de cien millones de toneladas de carga. En los buenos tiempos, este tráfico de carga podría pasar por los puertos de los países bálticos, equipados durante la era soviética. Ahora están reduciendo gradualmente su impulso. Por ejemplo, el Freeport más grande de Riga en los Estados Bálticos en el año 2017 envió solo 33,7 millones de toneladas de carga a través del mar, aunque su rendimiento permite procesar volúmenes comparables a Ust-Luga.
El puerto del norte en Paldiski, donde los trenes de contenedores chinos han estado esperando, incluso parece un extraño obvio en comparación con los vecinos letones. Además, tras la crisis de 2008 del año, no pudo salir de las pérdidas, habiendo acumulado más de 50 millones de euros, con una facturación anual de 11 millones de euros.
Los trabajadores portuarios de Estonia trataron de encontrar la felicidad en China y ganar dinero en el transbordo de contenedores chinos a Escandinavia. Esto incluyó un total de contenedores marítimos estándar 20000 en una base anualizada. (Hoy, Estonia maneja los contenedores 33500 por año). Ahora ya está claro que no han pasado este número.
Los japoneses se acordaron de Transsib.
En Estonia, sin embargo, pretenden que el punto final del tránsito chino a través de Paldiski aún no se ha alcanzado. El portal de Postimees cita las palabras del jefe del ferrocarril estonio, Erik Laidvee, a este respecto: "Los ferrocarriles rusos intentan impedir el movimiento de los trenes de carga chinos a Estonia, pero esto es imposible a largo plazo, porque los tratados internacionales no permiten restringir el tránsito desde terceros países".
Cabe señalar aquí que la propia Estonia, junto con otros países bálticos, ha impedido en más de una ocasión el tránsito de productos rusos a Kaliningrado. Como resultado, apareció el ferry Ust-Luga-Baltiysk. Entonces Laydvee no condujo el argumento más fuerte.
Además, los ferrocarriles rusos tienen otras razones para rechazar que China y Estonia permitan que sus trenes de contenedores pasen por Rusia. 27 En agosto, en una reunión de la comisión presidencial sobre el complejo de combustible y energía, el director general de los ferrocarriles rusos, Oleg Belozerov, habló sobre la congestión de la línea principal de Baikal-Amur. Llamó al "cuello de botella" el túnel ferroviario North Bom.
La reunión no fue sobre el tránsito de contenedores desde las provincias del este de China. Discutieron el desarrollo del Lejano Oriente ruso y la necesidad de aumentar el volumen de tráfico de mercancías en este sentido. La comisión encargó a las compañías de RZD que preparen un estudio de factibilidad para la construcción del segundo túnel Severomuisk para diciembre 20.
No solo los chinos, sino también los japoneses y los coreanos cuentan con el tránsito ruso. En la última década de agosto, la Oriental Stevedoring Company probó un contenedor con productos de Japón como parte de un tren de contenedores acelerado. VSK lo envió desde su propia terminal en el puerto "Vostochny" en el Ferrocarril Transiberiano hasta el Art. Vorsino en los suburbios.
De acuerdo con el servicio de prensa de VSK, se colocaron sensores especiales dentro del contenedor que registraron la temperatura y el nivel de vibración a lo largo de toda la ruta. Para monitorear la carga en toda la ruta hacia el contenedor, se instaló un sello electrónico Glonass con un módulo GPS.
Esta prueba se está preparando para el IV Foro Económico del Este, que se celebrará en Vladivostok en septiembre 11-13. Según el periódico Yomiuri, entre otros, discutirá el transporte de carga conjunta por Japón y Rusia a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. De cinco a diez compañías japonesas ya han demostrado estar preparadas para esto.
Entonces, mientras Estonia está buscando la felicidad en la "Nueva Ruta de la Seda", Rusia está considerando cargas de tránsito alternativas e incluso planea inversiones a gran escala para aumentar el tráfico de carga a través de su territorio. Aquí están los intereses estonios nada que ver con. Al final, los contenedores de Changchun chino pueden ser transportados por mar desde el Ust-Luga ruso sin mayores problemas. Después de todo, su destinatario final no es el puerto norte de Paldiski, sino los países escandinavos.
Conclusión de esto historias es obvio: la política miope de los líderes bálticos ha llevado a sus países al punto de que ahora se están deslizando hacia la periferia de Europa y Eurasia, más allá de la Nueva Ruta de la Seda.
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