Bombas guiadas para la Luftwaffe.
Al final de 1942, la situación en el Atlántico no era fácil para Alemania. Los barcos de la coalición anti-Hitler se hicieron más y más, los envíos marítimos estaban ganando impulso, y casi no había posibilidad de prevenirlos seriamente. Además, a comienzos del 43, los barcos británicos y estadounidenses comenzaron a recibir sólidas armas antiaéreas. Por ejemplo, el crucero inglés HMS Belfast en el momento de su lanzamiento en 1939 tenía solo ocho cañones antiaéreos 102 mm. Con el tiempo, se montaron en ella cañones automáticos 40-mm Bofors (unidades de un solo cañón y ocho cuadrantes 9) y unos diez cañones 20-mm, sin contar ametralladoras de gran calibre, para mejorar la defensa aérea. Obviamente, las armas antiaéreas más efectivas de la época, los bombarderos y los torpederos, en esta situación, las fuerzas perdieron una parte significativa de sus posibilidades de derrota exitosa de las naves enemigas. Debido a la fuerte resistencia antiaérea, los pilotos alemanes tuvieron que lanzar bombas y torpedos desde grandes alturas y rangos, respectivamente. La mayoría de las municiones no alcanzaron el objetivo.
Henschel Hs 293
Había una gran necesidad de un nuevo armasque combinaría un buen rango y una excelente precisión de golpe para ese momento. Cabe señalar que el concepto general de dicha munición fue propuesto por el ingeniero G. Wagner en 1939, pero luego, por varias razones, no recibió el desarrollo adecuado. Wagner propuso crear una pequeña similitud con un planeador y equiparlo con sistemas de control, una ojiva, etc. En este caso, el bombardero podría lanzar la bomba, estando a una distancia segura de la cubierta antiaérea del objetivo, y dirigirla con la ayuda de comandos. El liderazgo de la propuesta de la Luftwaffe Wagner fue de poco interés. No dieron preferencias especiales al programa, pero no comenzaron a cerrarlo. El desarrollo de nuevas municiones comenzó en el 40 en la compañía Henschel. La bomba de planificación recibió un índice de Hs 293.
Para diciembre de ese año, varios prototipos de la nueva bomba estaban listos. Constructivamente, eran un pequeño avión del plano clásico del plano medio. Se colocó una carga explosiva frente al casco de la bomba, tomada de la bomba aérea SC-500 - 300, ammotol. En la parte trasera del Hs 293, a su vez, se instalaron el equipo de control y el conjunto de la cola. El tramo de ala trapezoidal del medidor 3,1 se montó en el centro de la bomba. En el caso de la bomba, el modelo de acelerador Walter HWK 109-507 fue suspendido. Según lo planeado por los autores del proyecto, tuvo que darle a la bomba la velocidad inicial requerida para un vuelo de larga distancia.
Los primeros prototipos de la bomba de planificación de Wagner pertenecían a la versión del proyecto Hs 293V-2. La opción anterior, Hs 293V-1, permaneció en los dibujos y, de hecho, se convirtió en un proyecto avanzado de una nueva arma. El 16 de diciembre de 1940, se realizó la primera descarga de prueba de una bomba guiada. Como portador, se utilizó un bombardero He-111 modificado. Instaló un equipo de radio control, una vista para el navegante-anotador, a través del cual tuvo que controlar el vuelo de la bomba, así como un sistema especial de calefacción. El compresor y el elemento calefactor introdujeron aire caliente dentro de la bomba para que todos sus sistemas funcionen normalmente. A pesar de todos los esfuerzos de los diseñadores y los pilotos de prueba, el primer bombardeo no tuvo éxito. La separación del Hs 293 del portaaviones tuvo lugar normalmente, el acelerador dispersó la bomba, pero el navegante-bombardero no pudo llevarla al menos al área objetivo. Afortunadamente para Henschel, esto no fue culpa del diseño. Solo un cierto trabajador en la asamblea mezcló los cables conectados. Debido a esto, los alerones de la bomba comenzaron a funcionar incorrectamente: con el comando "rodar a la izquierda", la bomba levantó el ala izquierda y viceversa. La investigación de las causas del incidente no llevó mucho tiempo y la segunda prueba de la bomba de planificación, después de las verificaciones apropiadas, se llevó a cabo solo dos días después de la primera. Esta vez todo funcionó normalmente y la bomba cayó 5,5-6 kilómetros desde el objetivo condicional cayó en el área del objetivo dibujado en el suelo. Posteriormente, se llevaron a cabo varias docenas de bombardeos de entrenamiento.
En el curso de un trabajo adicional en el proyecto, la bomba de planificación Hs 293 sufrió varios cambios de diseño. Entonces, casi inmediatamente después del inicio de las pruebas, se instalaron nuevos trazadores pirotécnicos en los extremos de las consolas de las alas. Tenían la intención de facilitar el seguimiento del camino de la bomba. Cabe señalar que los trazadores originales eran bastante adecuados para desarrolladores y pilotos en términos de brillo y visibilidad. Pero la duración de su quema dejó mucho que desear. En el curso de varios bombardeos de prueba, se desarrolló una situación en la que, en el momento más crucial de su vuelo, la bomba se volvió prácticamente invisible para el operador. Y todo por el marcador rápidamente quemado. Como resultado, al seleccionar la composición de la mezcla, el tiempo de combustión de las fichas se llevó a 110 segundos, lo que se consideró suficiente para el uso en combate. Otro problema Hs 293 estaba en el acelerador. En las pruebas, todo fue más o menos normal, pero durante la operación de combate se reveló un serio inconveniente del motor líquido Walter HWK 109-507. El hecho es que los técnicos de perforación no pudieron proporcionar las mismas condiciones de "invernadero" que durante las pruebas. En particular, una lata de aire comprimido utilizada para empujar combustible a menudo se llenaba con aire atmosférico simple. Debido a la humedad natural del aire inyectado y los cambios de temperatura, algunas válvulas y válvulas a menudo se congelaron durante la operación del sistema neumático, como resultado de lo cual se detuvo el suministro de combustible. El personal del ministerio del Reich primero aviación sugirió usar otro acelerador líquido BMW. Sin embargo, pronto se abandonó por completo la idea de un motor de cohete en una bomba de planificación y el Hs 293 comenzó a equiparse con un acelerador de combustible sólido WASAG 109-512. Según sus características, estaba cerca del motor Walter, pero no tenía la tendencia de dejar de funcionar repentinamente. Finalmente, justo antes de la adopción de la bomba Hs 293, se creó su modificación con el control del canal de alambre. Bobinas con cable delgado colocado dentro del ala.
En los dos años de pruebas (desde el final de 40 hasta el final de 42), el rendimiento de combate de la nueva bomba se llevó a excelentes valores. Una tripulación de transportistas con experiencia podría lanzar una bomba a una distancia de 14-16 kilómetros desde un objetivo a una altitud de 5-6 km y apilar hasta la mitad de todas las bombas en un área relativamente pequeña a su alrededor. Por supuesto, esto no podría ser suficiente para derrotar, digamos, a un barco. Pero para esos momentos, el cincuenta por ciento del golpe cuando se tiraba a tal distancia era un indicador extremadamente exitoso. Al comienzo de 1943, la bomba de planificación Hs 293A se puso en servicio y comenzó la producción en masa. En abril del mismo año, sobre la base del segundo grupo del centésimo escuadrón de bombarderos de la Luftwaffe (II / KG100), comenzó la formación de una unidad especial de aviación armada con una nueva munición guiada. El grupo utilizó bombarderos Dornier Do-217. Debido a sus características, este avión podría llevar simultáneamente dos bombas de planificación a la vez. A fines de julio, el 43-i II / KG100 se transfirió a la costa del Golfo de Vizcaya para combatir a los barcos aliados. Casi al mismo tiempo, se formó el Grupo II / KG40.
El primer uso de combate de la bomba Hs 293A tuvo lugar en 25 August 1943. Luego, una mezcla de bombarderos 12 encontró un grupo de escoltas 40 en inglés en la zona de patrulla. Desde una distancia segura, los alemanes lanzaron varias bombas, pero no lograron mucho éxito. Las balandras HMS Bideford y HMS Languard fueron levemente dañadas, un marinero del "Bideford" murió. La razón del fracaso de los alemanes radica en la precisión y los problemas técnicos. Por lo tanto, la bomba que entró en "Bidford" no detonó correctamente, y las cuatro Hs 293A, que explotaron junto al "Languard", no pudieron causar un daño grave a la balandra debido a una falla. Sin embargo, las capacidades de la nueva bomba de planificación se demostraron en una situación de combate real. Dos días después, el balandro inglés HMS Egret y el destructor canadiense Athabaskan fueron atacados. La bomba alemana llevó al barco inglés directamente a la bodega de artillería. La garceta se hundió. Los marineros canadienses fueron más afortunados: Etebascan solo recibió grandes daños. Para el año de uso en combate, la unidad II / KG100 con la ayuda de la planificación de bombas Hs 293A hundió 17 de barcos británicos y estadounidenses y causó daños de diversa gravedad en 15-te. Cabe destacar que la eficiencia de los pilotos II / KG100 y II / KG40 creció junto con el número de aplicaciones de combate. Por ejemplo, desde febrero hasta agosto del 44, a causa de ambos grupos de bombarderos, no hubo un solo barco dañado, sino solo uno sumergido. El resultado de las redadas de bombarderos alemanes fue la decisión del Comando Aliado de retirar sus barcos más lejos de la costa atlántica de Europa. Debido a esto, los submarinistas alemanes pudieron navegar por el Golfo de Vizcaya, casi sin correr el riesgo de ser detectados. El último caso de uso exitoso de combate de Hs 293A contra barcos se relaciona con 15 August 44. Luego, los pilotos alemanes del sur de Francia hundieron dos barcos de aterrizaje de tanques estadounidenses y dañaron otro. Debido al exitoso avance de los Aliados en Europa Occidental, en el otoño de 44, los alemanes casi no tuvieron oportunidad de volar en patrullas del Golfo de Vizcaya y otras zonas costeras. Finalmente, solo el último uso de combate de las bombas Hs 293A ocurrió en abril 1945. Tratando de retrasar de alguna manera el avance del Ejército Rojo, los nazis intentaron destruir varios puentes a través del Oder. Gracias a la oposición de los aviones de combate soviéticos, los puentes casi no sufrieron. La ofensiva continuó.
Sobre la base de la construcción de la bomba Hs 293, se desarrollaron varias modificaciones:
- Hs 294. Inicialmente municiones anti-barco. El desarrollo comenzó en el año 1941 para garantizar la derrota confiable de las naves enemigas. La esencia de la ideología del proyecto Hs 294 es que la bomba debe caer dentro de la nave por debajo de su línea de flotación. Para hacer esto, el casco de la bomba recibió una nueva forma, las alas se hicieron soltar y la aceleración se llevó a cabo inmediatamente por dos aceleradores. Al final de 1942, se iniciaron las pruebas, y en total, según algunas fuentes, se recolectaron alrededor de ciento cincuenta bombas de ese tipo. No hay datos sobre el uso de combate;
- Hs 295. Una versión mejorada de la Hs 293A. Casi todo el equipamiento y construcción fue actualizado. Así, el casco de la bomba adquirió contornos más aerodinámicos, el equipo de control de radio fue reemplazado por uno más resistente al ruido, y un acelerador de combustible sólido dio paso a dos. En 44, se comenzó a trabajar en equipar esta bomba con un sistema de guía de televisión, pero esta versión del Hs 295 ni siquiera estaba incorporada en el metal. Se hizo un total de aproximadamente 50 de tales bombas, pero los alemanes no tuvieron tiempo de aplicarlas en situaciones reales.
FX-1400
El desarrollo de G. Wagner se adaptó completamente a la Luftwaffe en términos de efectividad de combate. En cuanto al aspecto financiero y tecnológico del caso, hubo quejas. Para la producción en masa, se requería un diseño más simple. De vuelta en 1938, el Dr. M. Kramer comenzó los experimentos para mejorar la precisión de la bomba SC250. Al igual que G. Wagner, finalmente llegó a la conclusión de que era necesario equipar la bomba con un equipo de guía serio. En 1940, los desarrollos de Kramer interesaron a los líderes de la Luftwaffe y fue enviado para continuar construyendo una nueva munición en Ruhrstahl. Al mismo tiempo, los clientes exigieron un aumento en el poder de la ojiva de la futura bomba guiada, como el Hs 293, el proyecto Kramer debería haberse basado en la bomba aérea existente. Esta vez eligió PC1400 calibre 1400 kg.
Dadas las características de la bomba original, Kramer comenzó a desarrollar el "kit de carrocería" y el equipo de control adecuados. El resultado del trabajo en el proyecto FX1400 o Fritz X fue una nueva munición guiada que se ve significativamente diferente de la creación de Wagner. El cuerpo del Fritz X fue moldeado en acero y en algunos lugares tenía paredes de hasta 15 centímetros de espesor. En la parte media del casco se instalaron cuatro alas en forma de X, y en el dorso - plumaje de la cola de la forma original. Se cerraron cuatro planos en forma de una ventaja (dos quillas y un estabilizador con timón) con una pieza oval de forma compleja. Kramer también colocó un equipo de control y un marcador en el extremo de la cola para facilitar el trabajo del operador de la bomba. Debido a la presencia de un marcador en la parte trasera del casco, apareció una versión sobre un motor de cohete al mismo tiempo, pero no tenía ninguna en ninguna versión FX1400. Las gruesas paredes de la capa de bomba empujaron a los diseñadores a la idea original de su uso. La bomba Fritz X tuvo que ser lanzada desde una gran altura, al menos 4000 metros. Al caer, la bomba adquiere una velocidad a la que puede perforar el costado de la nave y explotar en su interior. Por esta razón, la bomba recibió un fusible retrasado. No se proporcionó fusible de contacto.
Los primeros prototipos de la bomba FX1400 se entregaron en el sitio de prueba cerca de Karlshafen en febrero 1942. Es cierto que las condiciones climáticas no permitieron el inicio de pruebas completas. Se pasaron unas pocas semanas trasladando a los evaluadores a Italia en el sitio de prueba de Foggia. Fritz X se montó con mucho más cuidado que el primer Hs 293 y las pruebas fueron bastante exitosas. La mayor parte del tiempo se invirtió en entrenar a los operadores de bombarderos y en preparar el equipo de radio del avión y la bomba en sí. Por la caída de 42, los pilotos de prueba lograron la probabilidad de alcanzar el objetivo en 50%. También resultó que si la bomba se lanzaba desde una altura de al menos seis kilómetros, podría penetrar 130 milímetros de armadura de cubierta. El golpe de la bomba FX1400 en el barco, combinado con el sistema de guía y la detonación de la carga con un retraso, fue considerado por los alemanes casi sin oportunidad para los marineros del enemigo.
En el otoño del mismo 42 del año, sobre la base de Granz, se formó el comando de prueba y entrenamiento 21. El propósito de su creación fue el entrenamiento de pilotos combatientes utilizando las nuevas municiones. Un poco más tarde, el comando 21-e se transformará en el grupo III del escuadrón de bombarderos 100 (III / KG100). El "bautismo de fuego" de Fritz X tuvo lugar solo a fines de julio de 1943. Los pilotos alemanes encontraron varios barcos británicos en las carreteras de Siracusa y Augusta. Se llevaron a cabo dos ataques y ambos fueron infructuosos. El uso adicional de la nueva bomba tampoco fue muy exitoso. El hecho de que la gran altitud era en realidad un problema: FX1400 no podía usarse en condiciones de nubosidad por debajo de los medidores de 4000. El segundo inconveniente en la aplicación de la planificación Fritz fue en las contramedidas electrónicas de los británicos. Curiosamente, todavía no hay datos exactos sobre el uso de "interferencias". Pero se sabe que los británicos se unieron a la SE más importantes que los alemanes. Sin embargo, Kramer, en 41, desarrolló un sistema de guía alternativo con la transmisión de comandos a través del cable. Se suponía que cada bomba tenía dos bobinas: una en la consola de la bomba y la otra en la consola del portaaviones. El margen total de cable era 30 kilómetros para cada bomba. El último problema de la bomba FX1400, según resultó, "surgió" de lo que inicialmente se consideraba una ventaja. La penetración de armaduras altas era útil cuando se atacaban naves pesadas como los acorazados. Pero los barcos mercantes e incluso los destructores de una bomba a alta velocidad a veces simplemente perforaban. El fusible no tuvo tiempo de reaccionar a tiempo y la carga explotó solo cuando FX1400 ya estaba en el agua. Por supuesto, tal explosión no tuvo un efecto adecuado. Debido a todas las razones de las bombas Fritz X tomadas juntas, según los informes, solo un barco se hundió. Fue el acorazado italiano Roma. Otros cinco barcos italianos, estadounidenses y británicos solo sufrieron graves daños.
El bajo potencial de combate en última instancia afectó el destino de todo el proyecto. Noviembre 19 43 Grupo III / KG100 recibió un pedido para regresar a Alemania. Allí, los pilotos tuvieron que aprender a usar las bombas Hs 293A.
BV 226 y BV 246
Blohm & Voss fue el último en unirse a la carrera para crear bombas guiadas. El Proyecto BV 226, creado bajo el liderazgo del Dr. R. Fogg, tenía exactamente el mismo propósito que el anterior. La diferencia radica en la forma elegida de implementar la idea. En primer lugar, vale la pena señalar el peso de combate relativamente pequeño de la bomba: 730 kilogramos, 435 de los cuales representaron la ojiva según el proyecto. Al mismo tiempo, el BV 226 tenía un casco y un ala de alta relación de aspecto, lo que lo hacía parecer un planeador. Varios prototipos de esta bomba se enviaron para pruebas en 1942. En su forma original, el proyecto BV 226 no continuó: la falta de ventajas sobre los competidores se vio afectada.
La segunda vida del desarrollo de Fogg fue el fracaso de la bomba Fritz X. Los primeros problemas de la planificación de las municiones de Ruhrstal obligaron a la administración de la Luftwaffe a prestar más atención a proyectos alternativos. El proyecto de la compañía "Blomm und Foss" fue interesante por la falta de restricciones estrictas sobre la altura de la caída de la bomba. Es por eso que R. Fogg recibió instrucciones para mejorar el BV 226 y llevarlo a la producción en masa. Al mantener el casco y los contornos aerodinámicos, el BV 226 recibió una unidad de cola actualizada durante la modernización. En lugar de plumaje cruciforme, la bomba estaba equipada con un estabilizador de mayor alcance con arandelas de quilla en los extremos. Ala alargamiento grande recibió un nuevo marco. Los largueros del ala longitudinal se hicieron flexibles. Tal como fue concebido por los ingenieros, el ala flexible, cuando se desactivó la bomba, funcionó como un resorte de un automóvil y repelió las municiones del avión. El esquema aerodinámico aplicado en el proyecto BV 226 permitió alcanzar una calidad aerodinámica del orden de 25. Para comparación, el avión experimental Rutan Voyager tenía aproximadamente la misma calidad aerodinámica. Por lo tanto, al caer desde una altura de aproximadamente un kilómetro, el BV 226 pudo volar alrededor de kilómetros de 25 en rango. Obviamente, tal bomba era mucho más rentable que la Fritz X. El sistema de guía de la bomba BV 226 era similar a los equipos Hs 293 y FX1400: el operador controlaba el vuelo por el canal de radio.
12 Diciembre 1943, la bomba de planificación BV 226 actualizada se puso en servicio bajo la designación BV 246 Hagelkorn. Los bombarderos He-111 y Do-217 podrían usarse como aviones de transporte para nuevas bombas. Al final de 43, los pilotos alemanes comenzaron a estudiar la siguiente bomba guiada. Pero no lo pusieron en práctica, solo dos meses después de adoptar el proyecto BV 246, se quedó congelado. Había varias razones. El despliegue de la producción a gran escala requería costos financieros y laborales, y no había tantas aplicaciones. Finalmente, el BV 246 no tenía la capacidad de instalar un sistema de control cableado. La producción colapsó, y ya se usaron bombas de planificación para probar y probar varias tecnologías.
Al comienzo de 1945, el Ministerio de Aviación Ministerial del Reich solicitó renovar el proyecto BV 246 en una nueva capacidad. Ahora, sobre la base de la bomba de planificación, era necesario fabricar municiones diseñadas para destruir las estaciones de radar del enemigo. De acuerdo con el proyecto renovado, el uso de la bomba BV 246 se llevaría a cabo de acuerdo con el principio de "lanzamiento olvidado". Para esto, en lugar del antiguo equipo de control y comando de radio, se instaló el sistema Radieschen ("Rábano") en la bomba. Este sistema era el cabezal homar de radar semi-más genuino. La colocación del "Rábano" requería que los diseñadores reorganizaran la nariz de la bomba, hicieran un nuevo carenado y también movieran la ojiva con 435 kilogramos de ammotol. Incluso en invierno, 45-th en la planta Blohm und Voss logró recoger diez prototipos de BV 246 Radieschen. Durante las pruebas en el sitio de prueba de Unterless, las bombas con buscador de radar pasivo demostraron la complejidad de tales sistemas. Ocho de cada diez bombardeos terminaron en fracaso: la bomba perdió el objetivo o se “dejó” al suelo a una gran distancia del objetivo. Solo en dos lanzamientos de prueba, las bombas cayeron a una distancia aceptable del objetivo. A pesar del bajo porcentaje de golpes, la Luftwaffe quería obtener una nueva bomba. Se firmó un contrato para el suministro de miles de BV 246 Radieschen, pero ... La primavera de 45 ya estaba en el exterior y ninguna bomba controlada, independientemente del tipo de guía, podría detener el avance del Ejército Rojo desde el este y los aliados desde el oeste.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://ursa-tm.ru/
http://luftarchiv.de/
http://ausairpower.net/
Henschel Hs 293
Había una gran necesidad de un nuevo armasque combinaría un buen rango y una excelente precisión de golpe para ese momento. Cabe señalar que el concepto general de dicha munición fue propuesto por el ingeniero G. Wagner en 1939, pero luego, por varias razones, no recibió el desarrollo adecuado. Wagner propuso crear una pequeña similitud con un planeador y equiparlo con sistemas de control, una ojiva, etc. En este caso, el bombardero podría lanzar la bomba, estando a una distancia segura de la cubierta antiaérea del objetivo, y dirigirla con la ayuda de comandos. El liderazgo de la propuesta de la Luftwaffe Wagner fue de poco interés. No dieron preferencias especiales al programa, pero no comenzaron a cerrarlo. El desarrollo de nuevas municiones comenzó en el 40 en la compañía Henschel. La bomba de planificación recibió un índice de Hs 293.
Para diciembre de ese año, varios prototipos de la nueva bomba estaban listos. Constructivamente, eran un pequeño avión del plano clásico del plano medio. Se colocó una carga explosiva frente al casco de la bomba, tomada de la bomba aérea SC-500 - 300, ammotol. En la parte trasera del Hs 293, a su vez, se instalaron el equipo de control y el conjunto de la cola. El tramo de ala trapezoidal del medidor 3,1 se montó en el centro de la bomba. En el caso de la bomba, el modelo de acelerador Walter HWK 109-507 fue suspendido. Según lo planeado por los autores del proyecto, tuvo que darle a la bomba la velocidad inicial requerida para un vuelo de larga distancia.
Los primeros prototipos de la bomba de planificación de Wagner pertenecían a la versión del proyecto Hs 293V-2. La opción anterior, Hs 293V-1, permaneció en los dibujos y, de hecho, se convirtió en un proyecto avanzado de una nueva arma. El 16 de diciembre de 1940, se realizó la primera descarga de prueba de una bomba guiada. Como portador, se utilizó un bombardero He-111 modificado. Instaló un equipo de radio control, una vista para el navegante-anotador, a través del cual tuvo que controlar el vuelo de la bomba, así como un sistema especial de calefacción. El compresor y el elemento calefactor introdujeron aire caliente dentro de la bomba para que todos sus sistemas funcionen normalmente. A pesar de todos los esfuerzos de los diseñadores y los pilotos de prueba, el primer bombardeo no tuvo éxito. La separación del Hs 293 del portaaviones tuvo lugar normalmente, el acelerador dispersó la bomba, pero el navegante-bombardero no pudo llevarla al menos al área objetivo. Afortunadamente para Henschel, esto no fue culpa del diseño. Solo un cierto trabajador en la asamblea mezcló los cables conectados. Debido a esto, los alerones de la bomba comenzaron a funcionar incorrectamente: con el comando "rodar a la izquierda", la bomba levantó el ala izquierda y viceversa. La investigación de las causas del incidente no llevó mucho tiempo y la segunda prueba de la bomba de planificación, después de las verificaciones apropiadas, se llevó a cabo solo dos días después de la primera. Esta vez todo funcionó normalmente y la bomba cayó 5,5-6 kilómetros desde el objetivo condicional cayó en el área del objetivo dibujado en el suelo. Posteriormente, se llevaron a cabo varias docenas de bombardeos de entrenamiento.
1.Dornier Do-217K-3 con Hs. 293A en el pilón de suspensión 2.Heinkel He-111H restablece Hs. 293 3. Hs. 293 va en blanco
En el curso de un trabajo adicional en el proyecto, la bomba de planificación Hs 293 sufrió varios cambios de diseño. Entonces, casi inmediatamente después del inicio de las pruebas, se instalaron nuevos trazadores pirotécnicos en los extremos de las consolas de las alas. Tenían la intención de facilitar el seguimiento del camino de la bomba. Cabe señalar que los trazadores originales eran bastante adecuados para desarrolladores y pilotos en términos de brillo y visibilidad. Pero la duración de su quema dejó mucho que desear. En el curso de varios bombardeos de prueba, se desarrolló una situación en la que, en el momento más crucial de su vuelo, la bomba se volvió prácticamente invisible para el operador. Y todo por el marcador rápidamente quemado. Como resultado, al seleccionar la composición de la mezcla, el tiempo de combustión de las fichas se llevó a 110 segundos, lo que se consideró suficiente para el uso en combate. Otro problema Hs 293 estaba en el acelerador. En las pruebas, todo fue más o menos normal, pero durante la operación de combate se reveló un serio inconveniente del motor líquido Walter HWK 109-507. El hecho es que los técnicos de perforación no pudieron proporcionar las mismas condiciones de "invernadero" que durante las pruebas. En particular, una lata de aire comprimido utilizada para empujar combustible a menudo se llenaba con aire atmosférico simple. Debido a la humedad natural del aire inyectado y los cambios de temperatura, algunas válvulas y válvulas a menudo se congelaron durante la operación del sistema neumático, como resultado de lo cual se detuvo el suministro de combustible. El personal del ministerio del Reich primero aviación sugirió usar otro acelerador líquido BMW. Sin embargo, pronto se abandonó por completo la idea de un motor de cohete en una bomba de planificación y el Hs 293 comenzó a equiparse con un acelerador de combustible sólido WASAG 109-512. Según sus características, estaba cerca del motor Walter, pero no tenía la tendencia de dejar de funcionar repentinamente. Finalmente, justo antes de la adopción de la bomba Hs 293, se creó su modificación con el control del canal de alambre. Bobinas con cable delgado colocado dentro del ala.
Hs Xnumha
En los dos años de pruebas (desde el final de 40 hasta el final de 42), el rendimiento de combate de la nueva bomba se llevó a excelentes valores. Una tripulación de transportistas con experiencia podría lanzar una bomba a una distancia de 14-16 kilómetros desde un objetivo a una altitud de 5-6 km y apilar hasta la mitad de todas las bombas en un área relativamente pequeña a su alrededor. Por supuesto, esto no podría ser suficiente para derrotar, digamos, a un barco. Pero para esos momentos, el cincuenta por ciento del golpe cuando se tiraba a tal distancia era un indicador extremadamente exitoso. Al comienzo de 1943, la bomba de planificación Hs 293A se puso en servicio y comenzó la producción en masa. En abril del mismo año, sobre la base del segundo grupo del centésimo escuadrón de bombarderos de la Luftwaffe (II / KG100), comenzó la formación de una unidad especial de aviación armada con una nueva munición guiada. El grupo utilizó bombarderos Dornier Do-217. Debido a sus características, este avión podría llevar simultáneamente dos bombas de planificación a la vez. A fines de julio, el 43-i II / KG100 se transfirió a la costa del Golfo de Vizcaya para combatir a los barcos aliados. Casi al mismo tiempo, se formó el Grupo II / KG40.
El primer uso de combate de la bomba Hs 293A tuvo lugar en 25 August 1943. Luego, una mezcla de bombarderos 12 encontró un grupo de escoltas 40 en inglés en la zona de patrulla. Desde una distancia segura, los alemanes lanzaron varias bombas, pero no lograron mucho éxito. Las balandras HMS Bideford y HMS Languard fueron levemente dañadas, un marinero del "Bideford" murió. La razón del fracaso de los alemanes radica en la precisión y los problemas técnicos. Por lo tanto, la bomba que entró en "Bidford" no detonó correctamente, y las cuatro Hs 293A, que explotaron junto al "Languard", no pudieron causar un daño grave a la balandra debido a una falla. Sin embargo, las capacidades de la nueva bomba de planificación se demostraron en una situación de combate real. Dos días después, el balandro inglés HMS Egret y el destructor canadiense Athabaskan fueron atacados. La bomba alemana llevó al barco inglés directamente a la bodega de artillería. La garceta se hundió. Los marineros canadienses fueron más afortunados: Etebascan solo recibió grandes daños. Para el año de uso en combate, la unidad II / KG100 con la ayuda de la planificación de bombas Hs 293A hundió 17 de barcos británicos y estadounidenses y causó daños de diversa gravedad en 15-te. Cabe destacar que la eficiencia de los pilotos II / KG100 y II / KG40 creció junto con el número de aplicaciones de combate. Por ejemplo, desde febrero hasta agosto del 44, a causa de ambos grupos de bombarderos, no hubo un solo barco dañado, sino solo uno sumergido. El resultado de las redadas de bombarderos alemanes fue la decisión del Comando Aliado de retirar sus barcos más lejos de la costa atlántica de Europa. Debido a esto, los submarinistas alemanes pudieron navegar por el Golfo de Vizcaya, casi sin correr el riesgo de ser detectados. El último caso de uso exitoso de combate de Hs 293A contra barcos se relaciona con 15 August 44. Luego, los pilotos alemanes del sur de Francia hundieron dos barcos de aterrizaje de tanques estadounidenses y dañaron otro. Debido al exitoso avance de los Aliados en Europa Occidental, en el otoño de 44, los alemanes casi no tuvieron oportunidad de volar en patrullas del Golfo de Vizcaya y otras zonas costeras. Finalmente, solo el último uso de combate de las bombas Hs 293A ocurrió en abril 1945. Tratando de retrasar de alguna manera el avance del Ejército Rojo, los nazis intentaron destruir varios puentes a través del Oder. Gracias a la oposición de los aviones de combate soviéticos, los puentes casi no sufrieron. La ofensiva continuó.
Hs-293D con televisión
El operador induce Hs-293
Sobre la base de la construcción de la bomba Hs 293, se desarrollaron varias modificaciones:
- Hs 294. Inicialmente municiones anti-barco. El desarrollo comenzó en el año 1941 para garantizar la derrota confiable de las naves enemigas. La esencia de la ideología del proyecto Hs 294 es que la bomba debe caer dentro de la nave por debajo de su línea de flotación. Para hacer esto, el casco de la bomba recibió una nueva forma, las alas se hicieron soltar y la aceleración se llevó a cabo inmediatamente por dos aceleradores. Al final de 1942, se iniciaron las pruebas, y en total, según algunas fuentes, se recolectaron alrededor de ciento cincuenta bombas de ese tipo. No hay datos sobre el uso de combate;
- Hs 295. Una versión mejorada de la Hs 293A. Casi todo el equipamiento y construcción fue actualizado. Así, el casco de la bomba adquirió contornos más aerodinámicos, el equipo de control de radio fue reemplazado por uno más resistente al ruido, y un acelerador de combustible sólido dio paso a dos. En 44, se comenzó a trabajar en equipar esta bomba con un sistema de guía de televisión, pero esta versión del Hs 295 ni siquiera estaba incorporada en el metal. Se hizo un total de aproximadamente 50 de tales bombas, pero los alemanes no tuvieron tiempo de aplicarlas en situaciones reales.
FX-1400
El desarrollo de G. Wagner se adaptó completamente a la Luftwaffe en términos de efectividad de combate. En cuanto al aspecto financiero y tecnológico del caso, hubo quejas. Para la producción en masa, se requería un diseño más simple. De vuelta en 1938, el Dr. M. Kramer comenzó los experimentos para mejorar la precisión de la bomba SC250. Al igual que G. Wagner, finalmente llegó a la conclusión de que era necesario equipar la bomba con un equipo de guía serio. En 1940, los desarrollos de Kramer interesaron a los líderes de la Luftwaffe y fue enviado para continuar construyendo una nueva munición en Ruhrstahl. Al mismo tiempo, los clientes exigieron un aumento en el poder de la ojiva de la futura bomba guiada, como el Hs 293, el proyecto Kramer debería haberse basado en la bomba aérea existente. Esta vez eligió PC1400 calibre 1400 kg.
Dadas las características de la bomba original, Kramer comenzó a desarrollar el "kit de carrocería" y el equipo de control adecuados. El resultado del trabajo en el proyecto FX1400 o Fritz X fue una nueva munición guiada que se ve significativamente diferente de la creación de Wagner. El cuerpo del Fritz X fue moldeado en acero y en algunos lugares tenía paredes de hasta 15 centímetros de espesor. En la parte media del casco se instalaron cuatro alas en forma de X, y en el dorso - plumaje de la cola de la forma original. Se cerraron cuatro planos en forma de una ventaja (dos quillas y un estabilizador con timón) con una pieza oval de forma compleja. Kramer también colocó un equipo de control y un marcador en el extremo de la cola para facilitar el trabajo del operador de la bomba. Debido a la presencia de un marcador en la parte trasera del casco, apareció una versión sobre un motor de cohete al mismo tiempo, pero no tenía ninguna en ninguna versión FX1400. Las gruesas paredes de la capa de bomba empujaron a los diseñadores a la idea original de su uso. La bomba Fritz X tuvo que ser lanzada desde una gran altura, al menos 4000 metros. Al caer, la bomba adquiere una velocidad a la que puede perforar el costado de la nave y explotar en su interior. Por esta razón, la bomba recibió un fusible retrasado. No se proporcionó fusible de contacto.
Los primeros prototipos de la bomba FX1400 se entregaron en el sitio de prueba cerca de Karlshafen en febrero 1942. Es cierto que las condiciones climáticas no permitieron el inicio de pruebas completas. Se pasaron unas pocas semanas trasladando a los evaluadores a Italia en el sitio de prueba de Foggia. Fritz X se montó con mucho más cuidado que el primer Hs 293 y las pruebas fueron bastante exitosas. La mayor parte del tiempo se invirtió en entrenar a los operadores de bombarderos y en preparar el equipo de radio del avión y la bomba en sí. Por la caída de 42, los pilotos de prueba lograron la probabilidad de alcanzar el objetivo en 50%. También resultó que si la bomba se lanzaba desde una altura de al menos seis kilómetros, podría penetrar 130 milímetros de armadura de cubierta. El golpe de la bomba FX1400 en el barco, combinado con el sistema de guía y la detonación de la carga con un retraso, fue considerado por los alemanes casi sin oportunidad para los marineros del enemigo.
En el otoño del mismo 42 del año, sobre la base de Granz, se formó el comando de prueba y entrenamiento 21. El propósito de su creación fue el entrenamiento de pilotos combatientes utilizando las nuevas municiones. Un poco más tarde, el comando 21-e se transformará en el grupo III del escuadrón de bombarderos 100 (III / KG100). El "bautismo de fuego" de Fritz X tuvo lugar solo a fines de julio de 1943. Los pilotos alemanes encontraron varios barcos británicos en las carreteras de Siracusa y Augusta. Se llevaron a cabo dos ataques y ambos fueron infructuosos. El uso adicional de la nueva bomba tampoco fue muy exitoso. El hecho de que la gran altitud era en realidad un problema: FX1400 no podía usarse en condiciones de nubosidad por debajo de los medidores de 4000. El segundo inconveniente en la aplicación de la planificación Fritz fue en las contramedidas electrónicas de los británicos. Curiosamente, todavía no hay datos exactos sobre el uso de "interferencias". Pero se sabe que los británicos se unieron a la SE más importantes que los alemanes. Sin embargo, Kramer, en 41, desarrolló un sistema de guía alternativo con la transmisión de comandos a través del cable. Se suponía que cada bomba tenía dos bobinas: una en la consola de la bomba y la otra en la consola del portaaviones. El margen total de cable era 30 kilómetros para cada bomba. El último problema de la bomba FX1400, según resultó, "surgió" de lo que inicialmente se consideraba una ventaja. La penetración de armaduras altas era útil cuando se atacaban naves pesadas como los acorazados. Pero los barcos mercantes e incluso los destructores de una bomba a alta velocidad a veces simplemente perforaban. El fusible no tuvo tiempo de reaccionar a tiempo y la carga explotó solo cuando FX1400 ya estaba en el agua. Por supuesto, tal explosión no tuvo un efecto adecuado. Debido a todas las razones de las bombas Fritz X tomadas juntas, según los informes, solo un barco se hundió. Fue el acorazado italiano Roma. Otros cinco barcos italianos, estadounidenses y británicos solo sufrieron graves daños.
El bajo potencial de combate en última instancia afectó el destino de todo el proyecto. Noviembre 19 43 Grupo III / KG100 recibió un pedido para regresar a Alemania. Allí, los pilotos tuvieron que aprender a usar las bombas Hs 293A.
BV 226 y BV 246
Blohm & Voss fue el último en unirse a la carrera para crear bombas guiadas. El Proyecto BV 226, creado bajo el liderazgo del Dr. R. Fogg, tenía exactamente el mismo propósito que el anterior. La diferencia radica en la forma elegida de implementar la idea. En primer lugar, vale la pena señalar el peso de combate relativamente pequeño de la bomba: 730 kilogramos, 435 de los cuales representaron la ojiva según el proyecto. Al mismo tiempo, el BV 226 tenía un casco y un ala de alta relación de aspecto, lo que lo hacía parecer un planeador. Varios prototipos de esta bomba se enviaron para pruebas en 1942. En su forma original, el proyecto BV 226 no continuó: la falta de ventajas sobre los competidores se vio afectada.
La segunda vida del desarrollo de Fogg fue el fracaso de la bomba Fritz X. Los primeros problemas de la planificación de las municiones de Ruhrstal obligaron a la administración de la Luftwaffe a prestar más atención a proyectos alternativos. El proyecto de la compañía "Blomm und Foss" fue interesante por la falta de restricciones estrictas sobre la altura de la caída de la bomba. Es por eso que R. Fogg recibió instrucciones para mejorar el BV 226 y llevarlo a la producción en masa. Al mantener el casco y los contornos aerodinámicos, el BV 226 recibió una unidad de cola actualizada durante la modernización. En lugar de plumaje cruciforme, la bomba estaba equipada con un estabilizador de mayor alcance con arandelas de quilla en los extremos. Ala alargamiento grande recibió un nuevo marco. Los largueros del ala longitudinal se hicieron flexibles. Tal como fue concebido por los ingenieros, el ala flexible, cuando se desactivó la bomba, funcionó como un resorte de un automóvil y repelió las municiones del avión. El esquema aerodinámico aplicado en el proyecto BV 226 permitió alcanzar una calidad aerodinámica del orden de 25. Para comparación, el avión experimental Rutan Voyager tenía aproximadamente la misma calidad aerodinámica. Por lo tanto, al caer desde una altura de aproximadamente un kilómetro, el BV 226 pudo volar alrededor de kilómetros de 25 en rango. Obviamente, tal bomba era mucho más rentable que la Fritz X. El sistema de guía de la bomba BV 226 era similar a los equipos Hs 293 y FX1400: el operador controlaba el vuelo por el canal de radio.
12 Diciembre 1943, la bomba de planificación BV 226 actualizada se puso en servicio bajo la designación BV 246 Hagelkorn. Los bombarderos He-111 y Do-217 podrían usarse como aviones de transporte para nuevas bombas. Al final de 43, los pilotos alemanes comenzaron a estudiar la siguiente bomba guiada. Pero no lo pusieron en práctica, solo dos meses después de adoptar el proyecto BV 246, se quedó congelado. Había varias razones. El despliegue de la producción a gran escala requería costos financieros y laborales, y no había tantas aplicaciones. Finalmente, el BV 246 no tenía la capacidad de instalar un sistema de control cableado. La producción colapsó, y ya se usaron bombas de planificación para probar y probar varias tecnologías.
Al comienzo de 1945, el Ministerio de Aviación Ministerial del Reich solicitó renovar el proyecto BV 246 en una nueva capacidad. Ahora, sobre la base de la bomba de planificación, era necesario fabricar municiones diseñadas para destruir las estaciones de radar del enemigo. De acuerdo con el proyecto renovado, el uso de la bomba BV 246 se llevaría a cabo de acuerdo con el principio de "lanzamiento olvidado". Para esto, en lugar del antiguo equipo de control y comando de radio, se instaló el sistema Radieschen ("Rábano") en la bomba. Este sistema era el cabezal homar de radar semi-más genuino. La colocación del "Rábano" requería que los diseñadores reorganizaran la nariz de la bomba, hicieran un nuevo carenado y también movieran la ojiva con 435 kilogramos de ammotol. Incluso en invierno, 45-th en la planta Blohm und Voss logró recoger diez prototipos de BV 246 Radieschen. Durante las pruebas en el sitio de prueba de Unterless, las bombas con buscador de radar pasivo demostraron la complejidad de tales sistemas. Ocho de cada diez bombardeos terminaron en fracaso: la bomba perdió el objetivo o se “dejó” al suelo a una gran distancia del objetivo. Solo en dos lanzamientos de prueba, las bombas cayeron a una distancia aceptable del objetivo. A pesar del bajo porcentaje de golpes, la Luftwaffe quería obtener una nueva bomba. Se firmó un contrato para el suministro de miles de BV 246 Radieschen, pero ... La primavera de 45 ya estaba en el exterior y ninguna bomba controlada, independientemente del tipo de guía, podría detener el avance del Ejército Rojo desde el este y los aliados desde el oeste.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
http://ursa-tm.ru/
http://luftarchiv.de/
http://ausairpower.net/
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