Y-xnumx. "Escritorio volador"
U-2 es considerado como uno de los aviones domésticos más famosos. Este biplano multipropósito, creado en 1927, se ha convertido en uno de los aviones más masivos del mundo. La producción en serie del biplano continuó hasta el año 1953, en todo este tiempo se produjeron más de 33 miles de aeronaves de este tipo. En tiempos de paz, fue utilizado como un avión de entrenamiento, convirtiéndose en un verdadero escritorio volador para miles y miles de pilotos soviéticos. Además, el avión se usó activamente en la agricultura para el tratamiento de cultivos con fertilizantes y pesticidas y como avión conectado. Durante la Segunda Guerra Mundial, el automóvil se convirtió en un bombardero nocturno ligero, y logró con éxito este papel.
A mediados de la década de 1920 frente a un joven soviético aviación Había un problema muy urgente en ese momento: la creación de un avión moderno, pero al mismo tiempo fácil de controlar, que podría usarse para pulir las habilidades de numerosos estudiantes de escuelas de vuelo, que se abrieron en gran número en toda la URSS. En 1923, el joven pero talentoso diseñador soviético Nikolai Nikolayevich Polikarpov comenzó a diseñar la máquina de entrenamiento. En octubre de 1924, representantes de la Fuerza Aérea finalmente formularon los requisitos tácticos y técnicos generales para la aeronave para el entrenamiento inicial de los pilotos. Destacaron especialmente el deseo de tener un biplano con una velocidad de aterrizaje tan baja. Los requisitos estipulaban que la velocidad máxima de vuelo no debería exceder los 120 km / h, y la velocidad de aterrizaje - 60 km / h. Se suponía que el avión era solo un esquema de biplano y estaba construido únicamente con materiales disponibles en la Unión Soviética.
Bajo estos requisitos, Polikarpov creó su propio avión. El retraso se debió en gran parte a la expectativa del motor soviético para un nuevo automóvil. A mediados del 1926 del año en la URSS, se diseñaron dos motores de aviones de pequeña capacidad: M-11 (Planta No. 4) y M-12 (NAMI). Fue para ellos que se diseñó el primer diseño del Y-2 (el segundo de entrenamiento), el avión recibirá el nombre Po-2 mucho más tarde, solo en 1944, después de la muerte del diseñador, en homenaje a su memoria.
Después de probar nuevos motores de avión en motonieves, los diseñadores eligieron el motor M-11, desarrollado por A. D. Shvetsov. Este motor de refrigeración por aire desarrolló la potencia máxima del 125 HP. Lo que lo hace único es que M-11 se convirtió en el primer motor de avión de su propio desarrollo soviético, que entró en producción en masa. Para su época, ya no poseía características sobresalientes, pero era tecnológicamente avanzado en producción, lo suficientemente confiable y no muy caprichoso de los aceites y combustibles utilizados. Un verdadero impulso obrero y campesino para el ejército obrero y campesino. También era importante que el motor se pudiera producir con un uso mínimo de materiales y componentes extraños. En el futuro, el motor se actualizó repetidamente, se impulsó a 180 hp y también se refinó para la producción en condiciones de guerra.
Fue con este motor a mediados de septiembre 1927, que Polikarpov presentó un prototipo de su avión en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea para pruebas exhaustivas. Un prototipo con un motor M-11 ya estaba listo en junio del mismo año, pero hasta septiembre, el motor fue refinado, en el que participó el propio Polikarpov. Las pruebas de la aeronave demostraron que posee buenas características de vuelo, incluido el sacacorchos y, en general, satisface los requisitos de la Fuerza Aérea, expresada anteriormente, con la excepción de la escalada. Después de trabajar para mejorar la aerodinámica del automóvil y cambiar personalmente las características estructurales del ala, haciéndolo más liviano y aerodinámico, Polikarpov presentó el segundo modelo de avión para pruebas.
Las pruebas de la aeronave actualizada, que la prueba piloto que Mikhail Gromov ha estado realizando desde enero de 1928, han mostrado un excelente rendimiento de vuelo. Ya 29 de marzo 1928 del año emitió un decreto sobre la construcción de una serie experimental de aviones U-2, que consiste en máquinas 6. Todos ellos fueron destinados a la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Y en mayo 1929, comenzó la producción en masa de aviones. A principios de la caída de 1928, tuvo lugar el debut internacional de Y-2. Este modelo se demostró en la 3-th International Aviation Exhibition en Berlín.
De acuerdo con el esquema, el avión de entrenamiento U-2 era un biplano doble monomotor de diseño de arriostramiento, equipado con un motor refrigerado por aire M-11, que desarrolla una potencia máxima de 125 hp. Entrado en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1930, el diseño U-2 de Polikarpov se usó ampliamente como un avión coordinado y un avión de reconocimiento. De vuelta en 1932, se desarrolló una modificación especial del entrenamiento de combate del avión, que recibió la designación U-2BC. Este modelo se usó para enseñar a los pilotos los conceptos básicos del bombardeo. El avión podía transportar bombas 6 de ocho kilogramos en los bastidores de bombas, era difícil llamarlo una carga de combate, pero fue esta modificación de la aeronave la que demostró a los escépticos que incluso un avión de entrenamiento podría encajar en una guerra. Un punto de rifle con la ametralladora PV-2 se colocó en la cabina trasera del avión U-1ВС. Fue esta modificación la que durante mucho tiempo siguió siendo el principal avión de comunicación de la Fuerza Aérea Soviética y fue ampliamente utilizada por los comandantes. En esta modificación, se produjeron más de 9 de miles de aviones U-2.
Pero el objetivo principal de la aeronave siempre ha sido entrenar pilotos. Para esto, el Y-2 poseía una serie de méritos innegables. En primer lugar, la aeronave era extremadamente simple y barata de operar, se podía reparar fácilmente, incluso en condiciones de campo, lo que hizo que su producción fuera muy beneficiosa para la Unión Soviética, donde la simplicidad y el bajo costo del equipo estaban entre los principales criterios. En segundo lugar, el biplano era muy simple de operar, incluso un piloto inexperto podía volar libremente sobre él, el avión perdonó numerosos errores (ideal para estudiantes y principiantes) que conducirían a un inevitable accidente en otro avión. Por ejemplo, el avión era casi imposible entrar en una picada. En el caso de que el piloto soltara los volantes, el U-2 comenzó a planear con una velocidad de descenso de 1 m / sy, si hubiera una superficie plana debajo, podría sentarse independientemente sobre él. En tercer lugar, el U-2 podría despegar y aterrizar literalmente desde cualquier parche de superficie plana, durante los años de guerra lo hizo indispensable para la comunicación con numerosos destacamentos partidistas.
Durante la Gran Guerra Patriótica, se reveló el potencial de combate de la "fiesta voladora". Al comienzo de la guerra, debido al refinamiento de la aeronave por la mecánica de la aeronave, su carga de bombas aumentó a 100-150 kg. Más tarde, cuando se trataba de las características de combate de la aeronave, la carga de la bomba fue llevada a 250 kg. El hecho de que los pequeños biplanos de baja velocidad, que, según uno de los constructores, "hechos de palos y agujeros, fueron los primeros en cuanto a durabilidad, los segundos en facilidad" sufrieron grandes pérdidas, fue cierto solo durante los primeros meses de la guerra, cuando el comando soviético lo tiró todo Eso estaba a mano, independientemente de la pérdida de tecnología. Para esta aeronave, los vuelos diurnos a la línea del frente a menudo se volvieron mortales, ya que incluso podrían ser derribados por armas pequeñas. armas desde el suelo.
Pero cuando las fortalezas y debilidades del Y-2 se estudiaron a fondo, la situación cambió. Como un avión de combate, se usó solo como bombardero nocturno, lo que cambió radicalmente la situación. Por la noche, derribarlo era casi imposible. Especialmente para el uso nocturno de la aeronave, se cambió el panel de instrumentos y, lo más importante, se instalaron silenciadores-pararrayos. En la noche, el avión no era visible, pero a una altitud de más de 700 metros aún no se escuchaba desde el suelo. En este caso, con el disparo intensivo y el ruido del equipo, incluso la altura de los medidores 400 se consideró segura en términos de detección. Desde tales altitudes bajas, la precisión del bombardeo en caso de visibilidad del objetivo podría ser excepcional. Durante la Batalla de Stalingrado, en algunos casos, los bombarderos nocturnos U-2 se instalaron en un edificio separado.
A partir de 1942, el avión U-2, que en 1944, después de la muerte de Polikarpov, pasó a llamarse Po-2, se modernizó constantemente. Las agencias de diseño soviéticas hicieron varios cambios en el diseño, la muestra fue traída a la mente, incluso durante las pruebas en LII. Después de eso, la copia aprobada se convirtió en el punto de referencia para la producción en serie adicional en las fábricas de aviones. El armamento apareció en él: la ametralladora SÍ en la instalación de pivote en la cabina trasera, había opciones para el ShKAS en las alas o con el PV-1 en el fuselaje, que se consideraba un avión de ataque ligero. Se estaban mejorando los instrumentos, se estaban desarrollando nuevos contenedores y esclusas para transportar varias municiones y cargamentos, y se agregó una estación de radio. La actitud para trabajar en un bombardero de noche ligera era seria. Tanto el ejército como los representantes de la industria abordaron el trabajo de modernización con la máxima responsabilidad. Como resultado, durante los años de guerra, la Fuerza Aérea Soviética recibió un avión que podría llamarse un avión invisible, esta máquina de sigilo estaba totalmente en línea con el concepto estadounidense, que apareció solo al final de los 1970. Paradójicamente, el arma principal de este bombardero ligero era el sigilo. Por la noche no era audible y no podía verse, no solo a simple vista. Los radares alemanes que aparecieron durante la guerra tampoco vieron el Y-2. Un motor pequeño, así como un fuselaje hecho de madera contrachapada y percal (tejido de algodón de mayor resistencia), dificultaron que los radares militares alemanes detectaran la aeronave, por ejemplo, muchos radares Freya U-2 no se notaron.
Por extraño que parezca, la defensa adicional y muy importante del luchador era su capacidad de baja velocidad. U-2 tenía una velocidad de vuelo baja (150 km / h - máximo, 130 km / h - velocidad de crucero) y podía volar a bajas altitudes, mientras que más aviones de alta velocidad corrían el riesgo de estrellarse contra árboles, colinas o terreno en tal situación. Los pilotos de la Luftwaffe se dieron cuenta rápidamente de que era muy difícil derribar una estantería voladora debido a dos factores: 1) los pilotos U-2 podían volar al nivel de las copas de los árboles, donde el avión era difícil de ver y de alcanzar; 2) la velocidad de pérdida de los principales combatientes alemanes Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 fue igual a la velocidad máxima de vuelo del U-2, lo que complicó enormemente la tarea de mantener el biplano a la vista del luchador durante un tiempo suficiente para un ataque exitoso. Hay un caso cuando ya en los años de la guerra de Corea en 1953, el avión de reacción estadounidense Lockheed F-2 Starfire se estrelló mientras buscaba un avión Po-94 conectado, tratando de igualar la velocidad con una bala. Gracias a estas cualidades durante los años de guerra, el avión fue utilizado activamente por la Fuerza Aérea Soviética como un vehículo de comunicaciones y reconocimiento.
Al mismo tiempo, al hablar del avión U-2 / Po-2, muchas personas pierden de vista un detalle muy importante: este fue el avión soviético más volador de la Gran Guerra Patriótica. Los pilotos que cruzaron la línea en salidas de 1000, volaron solo en estas máquinas, en otras aeronaves de combate rara vez alguien podría exceder el número en salidas de 500. Una de las razones es que la aeronave perdonó muchos errores de pilotaje de pilotos jóvenes, el mismo “despegue” de la guerra. En los aviones de combate de pleno derecho, los graduados de las escuelas de vuelo de ayer a menudo fueron derribados antes de que pudieran convertirse en pilotos reales.
Los propios alemanes también apreciaron la babosa biplano, que a menudo mencionaba el avión en sus memorias, llamándolo "máquina de coser" o "molinillo de café" por el sonido característico del motor. Lo recordaron con una palabra extremadamente cruel, ya que las perturbadoras incursiones nocturnas agotaron fuertemente a los que estaban bajo las bombas del soviético Y-2. Debido a la baja altitud y la baja velocidad, las bombas podrían ser lanzadas literalmente a la luz de una linterna, los faros incluidos de un automóvil, un incendio o chispas que salían de una chimenea. Y el temor de hacer fuego en las condiciones del duro invierno ruso es un argumento de peso para no amar a este pequeño avión de diseño arcaico.
El avión soviético U-2 / Po-2 se convirtió en un excelente ejemplo de cómo puede usar de manera efectiva todas las capacidades técnicas disponibles, sacando el máximo provecho de ellas. Los diseñadores y pilotos soviéticos lograron convertir incluso las debilidades más obvias del avión en ventajas, lo que hace de este "escritorio volador", que durante los años de guerra podría convertirse en un bombardero ligero, verdaderamente digno de respeto por el avión, uno de los símbolos de la Gran Guerra Patriótica.
Desempeño de vuelo del Y-2 (año 1933):
Especificaciones generales: longitud - 8,17 m, altura - 3,1 m, envergadura del ala - 11,4 m, área del ala - 33,15 m 2.
Peso en vacío - 635 kg.
Peso de despegue - 890 kg.
La planta de energía es un motor M-11 de cinco cilindros de enfriamiento por aire con una potencia 125 de hp (en el suelo).
La velocidad máxima de vuelo es de hasta 150 km / h.
Velocidad de aterrizaje - 65 km / h.
Rango de vuelo - 400 km.
Techo práctico - 3820 m.
Tripulación - Persona 2.
Fuentes de información:
https://vpk-news.ru/articles/45047
https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/po-2
http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
Materiales de código abierto
A mediados de la década de 1920 frente a un joven soviético aviación Había un problema muy urgente en ese momento: la creación de un avión moderno, pero al mismo tiempo fácil de controlar, que podría usarse para pulir las habilidades de numerosos estudiantes de escuelas de vuelo, que se abrieron en gran número en toda la URSS. En 1923, el joven pero talentoso diseñador soviético Nikolai Nikolayevich Polikarpov comenzó a diseñar la máquina de entrenamiento. En octubre de 1924, representantes de la Fuerza Aérea finalmente formularon los requisitos tácticos y técnicos generales para la aeronave para el entrenamiento inicial de los pilotos. Destacaron especialmente el deseo de tener un biplano con una velocidad de aterrizaje tan baja. Los requisitos estipulaban que la velocidad máxima de vuelo no debería exceder los 120 km / h, y la velocidad de aterrizaje - 60 km / h. Se suponía que el avión era solo un esquema de biplano y estaba construido únicamente con materiales disponibles en la Unión Soviética.
Bajo estos requisitos, Polikarpov creó su propio avión. El retraso se debió en gran parte a la expectativa del motor soviético para un nuevo automóvil. A mediados del 1926 del año en la URSS, se diseñaron dos motores de aviones de pequeña capacidad: M-11 (Planta No. 4) y M-12 (NAMI). Fue para ellos que se diseñó el primer diseño del Y-2 (el segundo de entrenamiento), el avión recibirá el nombre Po-2 mucho más tarde, solo en 1944, después de la muerte del diseñador, en homenaje a su memoria.
Después de probar nuevos motores de avión en motonieves, los diseñadores eligieron el motor M-11, desarrollado por A. D. Shvetsov. Este motor de refrigeración por aire desarrolló la potencia máxima del 125 HP. Lo que lo hace único es que M-11 se convirtió en el primer motor de avión de su propio desarrollo soviético, que entró en producción en masa. Para su época, ya no poseía características sobresalientes, pero era tecnológicamente avanzado en producción, lo suficientemente confiable y no muy caprichoso de los aceites y combustibles utilizados. Un verdadero impulso obrero y campesino para el ejército obrero y campesino. También era importante que el motor se pudiera producir con un uso mínimo de materiales y componentes extraños. En el futuro, el motor se actualizó repetidamente, se impulsó a 180 hp y también se refinó para la producción en condiciones de guerra.
Fue con este motor a mediados de septiembre 1927, que Polikarpov presentó un prototipo de su avión en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea para pruebas exhaustivas. Un prototipo con un motor M-11 ya estaba listo en junio del mismo año, pero hasta septiembre, el motor fue refinado, en el que participó el propio Polikarpov. Las pruebas de la aeronave demostraron que posee buenas características de vuelo, incluido el sacacorchos y, en general, satisface los requisitos de la Fuerza Aérea, expresada anteriormente, con la excepción de la escalada. Después de trabajar para mejorar la aerodinámica del automóvil y cambiar personalmente las características estructurales del ala, haciéndolo más liviano y aerodinámico, Polikarpov presentó el segundo modelo de avión para pruebas.
Las pruebas de la aeronave actualizada, que la prueba piloto que Mikhail Gromov ha estado realizando desde enero de 1928, han mostrado un excelente rendimiento de vuelo. Ya 29 de marzo 1928 del año emitió un decreto sobre la construcción de una serie experimental de aviones U-2, que consiste en máquinas 6. Todos ellos fueron destinados a la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Y en mayo 1929, comenzó la producción en masa de aviones. A principios de la caída de 1928, tuvo lugar el debut internacional de Y-2. Este modelo se demostró en la 3-th International Aviation Exhibition en Berlín.
De acuerdo con el esquema, el avión de entrenamiento U-2 era un biplano doble monomotor de diseño de arriostramiento, equipado con un motor refrigerado por aire M-11, que desarrolla una potencia máxima de 125 hp. Entrado en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1930, el diseño U-2 de Polikarpov se usó ampliamente como un avión coordinado y un avión de reconocimiento. De vuelta en 1932, se desarrolló una modificación especial del entrenamiento de combate del avión, que recibió la designación U-2BC. Este modelo se usó para enseñar a los pilotos los conceptos básicos del bombardeo. El avión podía transportar bombas 6 de ocho kilogramos en los bastidores de bombas, era difícil llamarlo una carga de combate, pero fue esta modificación de la aeronave la que demostró a los escépticos que incluso un avión de entrenamiento podría encajar en una guerra. Un punto de rifle con la ametralladora PV-2 se colocó en la cabina trasera del avión U-1ВС. Fue esta modificación la que durante mucho tiempo siguió siendo el principal avión de comunicación de la Fuerza Aérea Soviética y fue ampliamente utilizada por los comandantes. En esta modificación, se produjeron más de 9 de miles de aviones U-2.
Pero el objetivo principal de la aeronave siempre ha sido entrenar pilotos. Para esto, el Y-2 poseía una serie de méritos innegables. En primer lugar, la aeronave era extremadamente simple y barata de operar, se podía reparar fácilmente, incluso en condiciones de campo, lo que hizo que su producción fuera muy beneficiosa para la Unión Soviética, donde la simplicidad y el bajo costo del equipo estaban entre los principales criterios. En segundo lugar, el biplano era muy simple de operar, incluso un piloto inexperto podía volar libremente sobre él, el avión perdonó numerosos errores (ideal para estudiantes y principiantes) que conducirían a un inevitable accidente en otro avión. Por ejemplo, el avión era casi imposible entrar en una picada. En el caso de que el piloto soltara los volantes, el U-2 comenzó a planear con una velocidad de descenso de 1 m / sy, si hubiera una superficie plana debajo, podría sentarse independientemente sobre él. En tercer lugar, el U-2 podría despegar y aterrizar literalmente desde cualquier parche de superficie plana, durante los años de guerra lo hizo indispensable para la comunicación con numerosos destacamentos partidistas.
Durante la Gran Guerra Patriótica, se reveló el potencial de combate de la "fiesta voladora". Al comienzo de la guerra, debido al refinamiento de la aeronave por la mecánica de la aeronave, su carga de bombas aumentó a 100-150 kg. Más tarde, cuando se trataba de las características de combate de la aeronave, la carga de la bomba fue llevada a 250 kg. El hecho de que los pequeños biplanos de baja velocidad, que, según uno de los constructores, "hechos de palos y agujeros, fueron los primeros en cuanto a durabilidad, los segundos en facilidad" sufrieron grandes pérdidas, fue cierto solo durante los primeros meses de la guerra, cuando el comando soviético lo tiró todo Eso estaba a mano, independientemente de la pérdida de tecnología. Para esta aeronave, los vuelos diurnos a la línea del frente a menudo se volvieron mortales, ya que incluso podrían ser derribados por armas pequeñas. armas desde el suelo.
Pero cuando las fortalezas y debilidades del Y-2 se estudiaron a fondo, la situación cambió. Como un avión de combate, se usó solo como bombardero nocturno, lo que cambió radicalmente la situación. Por la noche, derribarlo era casi imposible. Especialmente para el uso nocturno de la aeronave, se cambió el panel de instrumentos y, lo más importante, se instalaron silenciadores-pararrayos. En la noche, el avión no era visible, pero a una altitud de más de 700 metros aún no se escuchaba desde el suelo. En este caso, con el disparo intensivo y el ruido del equipo, incluso la altura de los medidores 400 se consideró segura en términos de detección. Desde tales altitudes bajas, la precisión del bombardeo en caso de visibilidad del objetivo podría ser excepcional. Durante la Batalla de Stalingrado, en algunos casos, los bombarderos nocturnos U-2 se instalaron en un edificio separado.
A partir de 1942, el avión U-2, que en 1944, después de la muerte de Polikarpov, pasó a llamarse Po-2, se modernizó constantemente. Las agencias de diseño soviéticas hicieron varios cambios en el diseño, la muestra fue traída a la mente, incluso durante las pruebas en LII. Después de eso, la copia aprobada se convirtió en el punto de referencia para la producción en serie adicional en las fábricas de aviones. El armamento apareció en él: la ametralladora SÍ en la instalación de pivote en la cabina trasera, había opciones para el ShKAS en las alas o con el PV-1 en el fuselaje, que se consideraba un avión de ataque ligero. Se estaban mejorando los instrumentos, se estaban desarrollando nuevos contenedores y esclusas para transportar varias municiones y cargamentos, y se agregó una estación de radio. La actitud para trabajar en un bombardero de noche ligera era seria. Tanto el ejército como los representantes de la industria abordaron el trabajo de modernización con la máxima responsabilidad. Como resultado, durante los años de guerra, la Fuerza Aérea Soviética recibió un avión que podría llamarse un avión invisible, esta máquina de sigilo estaba totalmente en línea con el concepto estadounidense, que apareció solo al final de los 1970. Paradójicamente, el arma principal de este bombardero ligero era el sigilo. Por la noche no era audible y no podía verse, no solo a simple vista. Los radares alemanes que aparecieron durante la guerra tampoco vieron el Y-2. Un motor pequeño, así como un fuselaje hecho de madera contrachapada y percal (tejido de algodón de mayor resistencia), dificultaron que los radares militares alemanes detectaran la aeronave, por ejemplo, muchos radares Freya U-2 no se notaron.
Por extraño que parezca, la defensa adicional y muy importante del luchador era su capacidad de baja velocidad. U-2 tenía una velocidad de vuelo baja (150 km / h - máximo, 130 km / h - velocidad de crucero) y podía volar a bajas altitudes, mientras que más aviones de alta velocidad corrían el riesgo de estrellarse contra árboles, colinas o terreno en tal situación. Los pilotos de la Luftwaffe se dieron cuenta rápidamente de que era muy difícil derribar una estantería voladora debido a dos factores: 1) los pilotos U-2 podían volar al nivel de las copas de los árboles, donde el avión era difícil de ver y de alcanzar; 2) la velocidad de pérdida de los principales combatientes alemanes Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 fue igual a la velocidad máxima de vuelo del U-2, lo que complicó enormemente la tarea de mantener el biplano a la vista del luchador durante un tiempo suficiente para un ataque exitoso. Hay un caso cuando ya en los años de la guerra de Corea en 1953, el avión de reacción estadounidense Lockheed F-2 Starfire se estrelló mientras buscaba un avión Po-94 conectado, tratando de igualar la velocidad con una bala. Gracias a estas cualidades durante los años de guerra, el avión fue utilizado activamente por la Fuerza Aérea Soviética como un vehículo de comunicaciones y reconocimiento.
Al mismo tiempo, al hablar del avión U-2 / Po-2, muchas personas pierden de vista un detalle muy importante: este fue el avión soviético más volador de la Gran Guerra Patriótica. Los pilotos que cruzaron la línea en salidas de 1000, volaron solo en estas máquinas, en otras aeronaves de combate rara vez alguien podría exceder el número en salidas de 500. Una de las razones es que la aeronave perdonó muchos errores de pilotaje de pilotos jóvenes, el mismo “despegue” de la guerra. En los aviones de combate de pleno derecho, los graduados de las escuelas de vuelo de ayer a menudo fueron derribados antes de que pudieran convertirse en pilotos reales.
Los propios alemanes también apreciaron la babosa biplano, que a menudo mencionaba el avión en sus memorias, llamándolo "máquina de coser" o "molinillo de café" por el sonido característico del motor. Lo recordaron con una palabra extremadamente cruel, ya que las perturbadoras incursiones nocturnas agotaron fuertemente a los que estaban bajo las bombas del soviético Y-2. Debido a la baja altitud y la baja velocidad, las bombas podrían ser lanzadas literalmente a la luz de una linterna, los faros incluidos de un automóvil, un incendio o chispas que salían de una chimenea. Y el temor de hacer fuego en las condiciones del duro invierno ruso es un argumento de peso para no amar a este pequeño avión de diseño arcaico.
El avión soviético U-2 / Po-2 se convirtió en un excelente ejemplo de cómo puede usar de manera efectiva todas las capacidades técnicas disponibles, sacando el máximo provecho de ellas. Los diseñadores y pilotos soviéticos lograron convertir incluso las debilidades más obvias del avión en ventajas, lo que hace de este "escritorio volador", que durante los años de guerra podría convertirse en un bombardero ligero, verdaderamente digno de respeto por el avión, uno de los símbolos de la Gran Guerra Patriótica.
Desempeño de vuelo del Y-2 (año 1933):
Especificaciones generales: longitud - 8,17 m, altura - 3,1 m, envergadura del ala - 11,4 m, área del ala - 33,15 m 2.
Peso en vacío - 635 kg.
Peso de despegue - 890 kg.
La planta de energía es un motor M-11 de cinco cilindros de enfriamiento por aire con una potencia 125 de hp (en el suelo).
La velocidad máxima de vuelo es de hasta 150 km / h.
Velocidad de aterrizaje - 65 km / h.
Rango de vuelo - 400 km.
Techo práctico - 3820 m.
Tripulación - Persona 2.
Fuentes de información:
https://vpk-news.ru/articles/45047
https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/po-2
http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
Materiales de código abierto
información