Military Review

Emigrantes rusos y su contribución a la aviación extranjera.

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No siempre un talentoso diseñador o ingeniero puede realizar sus talentos y habilidades en su propio país. Hay muchos casos en que los buenos especialistas fueron al extranjero y ya hicieron nuevos descubrimientos o crearon equipos sobresalientes. Así, en el siglo pasado, en el contexto del rápido desarrollo del mundo. aviaciónLos ingenieros de origen ruso hicieron una contribución significativa al desarrollo de las industrias extranjeras. Recordemos a los compatriotas más famosos que, por una razón u otra, trabajaron en el extranjero.


Emigracion y helicopteros.

Quizás el diseñador de aviones extranjero más famoso de origen ruso es Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972). La carrera de Sikorsky en aviación comenzó en 1908, cuando se unió al círculo aeronáutico del Instituto Politécnico de Kiev. Los estudiantes y maestros que participan en el grupo participaron en cálculos y construyeron una técnica experimental. Hasta 1911, con la participación de I.I. Sikorsky desarrolló y construyó varios helicópteros experimentados, que, sin embargo, no estaban equipados con swashpieces y otros dispositivos necesarios, lo que limitaba sus capacidades.

En ese momento, la creación de un helicóptero de pleno derecho era imposible, y por lo tanto Sikorsky centró sus esfuerzos en los temas de los aviones. En 1911, aprendió a ser piloto, y pronto entró al servicio en la oficina de la planta de transporte ruso-báltico. En los años siguientes, el joven diseñador se convirtió en el fundador de la aviación de motores múltiples: el avión ruso Knight fue el primer modelo de este tipo.


I.I. Sikorsky en la cabina de un helicóptero R-4 de desarrollo propio, 14 August 1944. Foto de la Guardia Costera de EE. UU.


Hasta 1917, I.I. Sikorsky participó en el desarrollo de nuevos tipos de equipos de aviación para diversos propósitos y con diferentes características. Una parte significativa de los proyectos se llevó a la producción en masa en interés del ejército ruso y dio los resultados más notables. Sin embargo, las dos revoluciones de 1917 del año pusieron fin a estos procesos. En febrero, un destacado diseñador 1918 abandonó Rusia y se fue a Londres, desde donde luego se fue a París.

Sikorsky ofreció al comando francés su ayuda en el desarrollo de la aviación. Pronto llegó el contrato para la construcción de varios bombarderos multimotores. Sin embargo, unos pocos meses después de eso, se concluyó un armisticio, como resultado de lo cual se anuló el contrato. Dejado sin órdenes, el diseñador emigrante decidió mudarse a los Estados Unidos.

En los primeros años en Nueva York, I.I. Sikorsky no pudo encontrar su lugar en la industria aeronáutica, debido a lo cual se vio obligado a ganar lecciones privadas. La nueva compañía Sikorsky Aero Engineering Corporation se fundó solo a mediados de los años veinte. Sin embargo, los primeros años de su existencia tampoco fueron simples. La empresa se dedicó al desarrollo y la construcción a pequeña escala de aviones de diversas clases y para diversos fines. En diferentes momentos, se crearon biplanos y monoplanos, barcos voladores, etc. - Un total de una docena de proyectos.

Al final de los años treinta, I.I. Sikorsky volvió nuevamente al tema de los helicópteros y se dedicó al diseño completo de dicha tecnología. En septiembre del mismo año, un helicóptero experimentado VS-300, destinado a las primeras pruebas, despegó por primera vez. Curiosamente, esta máquina era, en muchos aspectos, similar al modelo experimental 1909 del año del círculo aeronáutico.

El verdadero éxito de los helicópteros Sikorsky se produjo en el año 1942. A principios de año, el primer vuelo de la nueva máquina R-4 Hoverfly. Este auto podría llevar a bordo pasajeros o carga, lo que permitía usarlo en el ejército. Ya en mayo del mismo año, el R-4 fue adoptado y puesto en serie. En total, se construyeron más de 130 nuevos helicópteros. Así, el R-4 I.I. Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero de serie en el mundo.

R-4 mostró bastante rápidamente las capacidades reales de los helicópteros en el contexto de la operación militar, y allanó el camino para nuevas máquinas de ala giratoria. En el futuro, el Ejército de los EE. UU. Ordenó regularmente el desarrollo de nuevos helicópteros que cumplan con sus requisitos. En muchos de estos concursos Sikorsky ganó.

La empresa fundada por I.I. Sikorski, todavía existe y es uno de los líderes en su industria. Durante su existencia, ha desarrollado y puesto en marcha una serie de casi tres docenas de tipos de helicópteros, sin contar con numerosas modificaciones. Asimismo, se realizó un trabajo activo en la creación de muestras experimentales. La compañía ahora es propiedad de Lockheed Martin Corporation y continúa operando.

Los acontecimientos de las últimas décadas y la situación actual sugieren que Igor Ivanovich Sikorsky logró convertirse en el diseñador de aeronaves emigrado más exitoso, exitoso y famoso que comenzó su trabajo en nuestro país y continuó trabajando en el extranjero.

Pilotos, diseñadores, expatriados.

Una contribución significativa al desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el pasado fue realizada por Seversky Aircraft Company, fundada a principios de los años treinta. Más tarde, se transformó y pasó a llamarse Republic Aviation Corporation, y luego se convirtió en parte de Fairchild Aircraft (ahora abolida). El fundador de esta empresa fue el piloto y diseñador ruso Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky (1894-1974). Entendiendo las dificultades de la emigración, trató de reclutar a sus compatriotas. El más famoso de sus empleados fue Alexander Kartveli (1896-1974).


A.N. Prokofiev-Seversky en la cabina SEV-3M. Foto del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian / airandspace.si.edu


En 1914, A. Prokofiev-Seversky se graduó en el Cuerpo de Cadetes Navales y pronto ingresó en la Escuela de Aviación de Sebastopol. Es curioso que incluso antes de ingresar a los cadetes, el futuro oficial haya logrado dominar los conceptos básicos de los aviones de pilotaje, le enseñó su padre. En julio, el joven especialista 1915 completó la capacitación y se convirtió oficialmente en piloto. Desafortunadamente, la carrera de vuelo no duró demasiado. Durante la salida A. Prokofiev-Seversky resultó gravemente herido y se quedó sin pierna. Sin embargo, el aviador encontró la fuerza para volver al servicio.

Unos meses más tarde, Prokofiev-Seversky llegó a la planta de Petrogrado de la 1-th Russian Aeronautical Association, donde se le ofreció supervisar la construcción y las pruebas de los equipos. Pronto comenzó a trabajar en la oficina de diseño de la empresa. El desarrollo más famoso de este período fue un chasis especial de esquí, que aseguró la operación de barcos voladores en el invierno, desde depósitos congelados. Además, el diseñador, por todos los medios, intentó volver al trabajo de vuelo, y finalmente lo consiguió.

Después de la revolución de febrero, A.N. Prokofiev-Seversky aumentó varias veces de rango y recibió premios. En cuestión de meses, ascendió al rango de comandante de aviones de combate del Báltico. flota. A principios de 1918, un piloto e ingeniero experimentado fue enviado a trabajar en la embajada rusa en los Estados Unidos, que, sin embargo, pronto cesó sus operaciones. El famoso piloto se quedó sin trabajo, sin perspectivas y sin la oportunidad de regresar a Rusia.

Afortunadamente, Prokofiev-Seversky encontró apoyo en la persona del general Billy Mitchell, que buscaba desarrollar el avión militar de los Estados Unidos. El general organizó un especialista ruso en el departamento militar para el puesto de consultor en temas de construcción de aeronaves. Unos años más tarde, A. Prokofiev-Seversky recibió la ciudadanía estadounidense y el grado de Mayor de la Fuerza Aérea. Trabajando en el Ministerio de Defensa, el piloto y el diseñador intentaron establecer su propia compañía de fabricación de aviones, pero se cerró rápidamente debido a problemas financieros.

Emigrantes rusos y su contribución a la aviación extranjera.
A.M. Ruedas de carro y caza P-47. Revista de fotos de la vida


El segundo intento de ingresar al mercado tuvo lugar en el año 1931, cuando se fundó la Seversky Aircraft Company. La empresa no era grande y, por lo tanto, su fundador era el presidente, el diseñador y el piloto de pruebas al mismo tiempo. Al mismo tiempo, Prokofiev-Seversky no se designó a sí mismo como jefe de diseño. Le dio este puesto a otro ingeniero emigrante, A.M. Cartwet.

Durante la Primera Guerra Mundial, el futuro diseñador Kartveli sirvió como artillero. Familiarizado con los aviones, decidió dedicarse a la aviación, pero durante muchos años no tuvo esa oportunidad. En 1919, A. Kartveli y varios otros jóvenes especialistas fueron a Francia para mejorar sus habilidades como artilleros. Ya durante sus estudios, el futuro diseñador de aeronaves, al ver la difícil situación en casa, decidió no volver a casa y quedarse en Europa. Poco después, entró al servicio de la famosa compañía Louis Bleriot.

A finales de los años veinte, Kartvel fue invitado a los Estados Unidos. Aceptó la oferta y se convirtió en empleado de la firma Atlantic Aircraft Corporation. Más tarde A.M. Kartveli se reunió con A.N. Prokofiev-Seversky y recibió una nueva oferta para cambiar de trabajo. En 1931, se convirtió en el jefe de diseño de Seversky Aircraft Company. Este post permaneció detrás de él durante mucho tiempo.

Durante su trabajo en Severski y Repablik, dos fabricantes de aviones inmigrantes crearon una amplia gama de aviones de diversas clases y tipos. La principal especialización de las empresas fue la producción de aviones de combate para la aviación de primera línea, y en esta área se obtuvieron resultados notables. Así, el caza-bombardero P-47 Thunderbolt de la República es a menudo llamado el mejor avión de su clase durante la Segunda Guerra Mundial.


A.N. Prokofiev-Seversky y A.M. Cartuchos en las cabinas de un luchador experimentado Seversky P-35. Foto de Alexanderkartveli.com


Hasta el final de la vida de A.N. Prokofiev-Seversky era una celebridad a escala nacional y era considerado uno de los principales expertos estadounidenses en el campo de la aviación. Se mantuvo como consultor del Pentágono, y también dio conferencias en universidades y participó en varios eventos temáticos. Sus compañeros de compañía y emigración A.M. Kartvels dedicó toda su vida al trabajo de diseño. Por alguna razón, no se convirtió en una celebridad, como Prokofiev-Seversky, pero aún así hizo la contribución más seria al desarrollo de la aviación estadounidense. Su última creación, el avión de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, todavía está en servicio.

Emigración tecnológica

En la mayoría de los casos, los diseñadores de aviones rusos viajaron al extranjero o no regresaron a sus hogares de los viajes debido al rechazo de las nuevas autoridades. Sin embargo, hubo otros casos de particular interés. Así, el diseñador Ivan Ivanovich Makhonin (1885-1973) no se fue solo a Francia por su propia cuenta. Fue enviado allí por orden especial de gestión para desarrollar nuevos proyectos.


I.I. Makhonin, 1928 g. Foto de Wikimedia Commons


Poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, I.I. Makhonin se graduó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. Poco después, fundó su propia oficina de diseño, cuya actividad principal era una variedad de armas de aviación, desde ametralladoras hasta bombas. Este trabajo continuó hasta 1919, cuando aparecieron nuevas propuestas en otras áreas. El diseñador se interesó por el tema del ferrocarril y también pudo interesar a las nuevas autoridades con sus propuestas.

En el mismo año, 1919, bajo el proyecto de I. Makhonin, se construyeron varias locomotoras con motores diesel de baja potencia. Pronto vino el proyecto de la locomotora eléctrica de batería. La locomotora se complementó con una licitación especial, en la que había varios cientos de baterías. La fuente de las piezas necesarias son los submarinos antiguos. Durante las pruebas, la nueva "locomotora eléctrica" ​​viajó desde Petrogrado a Moscú en horas 12 con una carga intermedia.

En el mismo período, el entusiasta del diseño propuso el diseño de una aeronave de gran tamaño capaz de llevar hasta 60 mil toneladas de carga (aproximadamente 960 toneladas). Dicha aeronave podría estar equipada con una góndola de varios niveles con compartimientos de carga y pasajeros para las personas 1000. El concepto de una gran aeronave de carga y pasajeros interesó a los responsables, pero la propuesta enfrentó inmediatamente serias dificultades. El joven estado soviético carecía de la tecnología y los materiales necesarios para la construcción de tales equipos.

En 1921, I. Makhonin, después de haber recibido los permisos necesarios y algo de apoyo, dejó la Rusia soviética a Francia. El diseñador inmigrante ha mantenido buenas relaciones con las autoridades y colegas. Debido a esto, en particular, su trabajo apareció regularmente en la prensa de perfil nacional.

En Francia, un especialista ruso se dedicó a la elaboración de varias ideas y soluciones, algunas de las cuales se llevaron a la producción. Así, a mediados de los años veinte, su compañía La Compagnie des Carburants Makhonine comenzó a producir la llamada. Combustibles destilados derivados del carbón. Estaba destinado a motores de combustión interna de automóviles, barcos y aviones. Sin embargo, en 1927, las autoridades francesas ordenaron el cierre de la producción debido al impacto negativo en el medio ambiente.

Antes y después de mudarse a Francia I.I. Makhonin mostró un interés especial en la aviación y ofreció regularmente nuevas ideas. En primer lugar, se elaboraron soluciones no estándar destinadas a mejorar las características básicas de los equipos. El primer resultado serio de tal trabajo apareció en 1929 año. Era un prototipo Mak.10 con ala de geometría variable. Posteriormente, este prototipo fue finalizado y recibió el nombre de Mak.101.


Aeronaves con experiencia Mak.10, las consolas de ala se extendieron al máximo alcance. Revista de fotos de vuelo


El avión piloto recibió un ala especial con consolas móviles. Al comando del piloto, podrían moverse fuera de la sección central o retraerse hacia adentro, cambiando el tramo y el área del ala. El mayor alcance mejoró las características de despegue y aterrizaje de la aeronave, y el reducido permitió optimizar el vuelo de alta velocidad. Las pruebas confirmaron tales características de la tecnología, sin embargo, llevaron a la identificación de una serie de problemas.

En 1940, la Alemania nazi ocupó Francia y el experimentado Mak.101 estaba en su poder. Pronto el coche se perdió. Según una versión, el piloto de pruebas francés, atraído por los alemanes para probar vuelos, lo rompió deliberadamente. Según otra versión, el prototipo fue destruido como resultado del bombardeo aliado. De todos modos, los alemanes no pudieron explorar completamente el trofeo más interesante y, en consecuencia, tomar prestadas soluciones de diseño.

En 1947, I. Makhonin construyó un prototipo del avión Mak.123, que fue un desarrollo adicional del modelo de preguerra. Una de sus principales diferencias fue una larga cabina múltiple, que también podría usarse como compartimiento de carga. Mak.123 fue probado, pero no progresó más. Debido a la guerra, el diseñador perdió varios años, y durante este tiempo, los aviones de pistón con un ala recta se habían vuelto moralmente obsoletos. Mak.123 no tenía perspectivas reales.

El proyecto Mak.123 fue el último desarrollo de I.I. Makhonin en el campo de la aviación. Posteriormente, el diseñador emigrante ruso y sus colegas se dedicaron a crear nuevas variedades de combustible y al desarrollo de motores de combustión interna. Algunos desarrollos de estos proyectos encontraron aplicación posteriormente en varias áreas. Quizás los proyectos I.I. Makhonin influyó en el desarrollo de la industria aeronáutica francesa, pero sus aviones continuaron siendo un experimento interesante sin futuro real.

* * *

Los acontecimientos del pasado lejano afectaron a muchos destinos. Muchas personas, incluidos especialistas en la industria de la aviación, se vieron obligadas a abandonar nuestro país o no pudieron regresar a sus hogares de viajes al extranjero. Algunos de ellos en el nuevo lugar pudieron continuar trabajando en la especialidad principal e incluso lograr cierto éxito. Personas como I.I. Sikorsky, A.N. Prokofiev-Seversky o I.I. Makhonin podría darse cuenta del papel de los diseñadores, pero, sin embargo, hicieron su contribución a la industria de la aviación extranjera.

Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
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22 comentarios
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  1. Eludido
    Eludido 2 de octubre 2018 08: 34
    +1
    Y por qué solo la aviación. ¿Y cuántos científicos talentosos dio la comisión de pseudociencia del Sr. Medvedev a países extranjeros, y qué se les ocurrió?
  2. Pivot
    Pivot 2 de octubre 2018 08: 51
    +1
    Desafortunadamente, el país ha perdido una gran cantidad de potencial científico.
    1. Caracol N9
      Caracol N9 2 de octubre 2018 10: 57
      +5
      Y ahora está perdiendo. Mi hija está estudiando en una universidad de San Petersburgo, por lo que dice que absolutamente todos los que no faltan a clases y están interesados ​​en el conocimiento, consideran estudiar más y trabajan solo en el extranjero, y la mayoría de ellos planean irse no a la UE, sino a los EE. UU. . triste
      1. EvilLion
        EvilLion 2 de octubre 2018 11: 29
        -6
        Ya tengo grasa del monitor que fluye. Hija del panqueque oficial. Bandera de cambiar algo.
        1. Huumi
          Huumi 2 de octubre 2018 12: 13
          +2
          Pato, si ponemos un cerrojo a las personas prometedoras, ¿por qué estas personas no diseñan y trabajan donde se respeta su trabajo?
        2. dzvero
          dzvero 2 de octubre 2018 13: 59
          +7
          Ya sabes, pero creo que N9; tenemos lo mismo: la mitad de los estudiantes elegibles se van a graduar y / o graduarse en el oeste (Inglaterra, Alemania, EE. UU.). Para ellos hay condiciones bastante favorables; porque los niños del país están haciendo todo lo posible para recoger la crema intelectual de todo el mundo. Por cierto, las unidades se devuelven ...
          1. Xnumx vis
            Xnumx vis 4 de octubre 2018 19: 49
            0
            Diré más, las compañías de Occidente están buscando hombres inteligentes, educados y talentosos de Rusia. Lo sentimos mucho . Nuevamente, el acervo genético del país está eliminado. ¡Es muy decepcionante que el liderazgo del país no proteja este stock más caro y no renovable del país! triste Esto no es petróleo, ni oro, ni platino ... ¡Este es el futuro del país! detener
  3. Trapperxnumx
    Trapperxnumx 2 de octubre 2018 09: 39
    0
    Muchas gracias por el articulo! Muy interesante!
    Pero con esta frase
    No siempre un diseñador o ingeniero talentoso puede darse cuenta de sus talentos y habilidades en su propio país.
    No puedo estar totalmente de acuerdo. El artículo en sí solo muestra que todas las personas que figuran en él han comenzado completamente su autorrealización precisamente dentro de las fronteras de su país y para su beneficio. Lamentablemente, el autor no indica los motivos específicos de la salida de nuestros especialistas al extranjero. Solo queda por adivinar.
  4. chikod
    chikod 2 de octubre 2018 09: 45
    -4
    No entiendo qué tiene que ver Alexander Kartveli con los emigrantes rusos.
  5. EvilLion
    EvilLion 2 de octubre 2018 11: 28
    0
    Insignificante Un país que construyó todos los aviones 3500 durante los años de la PMA, e incluso en motores importados no podía enseñar nada a los demás. Cualquiera que sea el genio de Sikorsky, cuyo genio completo consiste en el hecho de que un año antes se le ocurrió lo que inventaron inevitablemente, y construyó algo en el garaje de trapos y palos, no pudo hacer nada en una situación en la que Oportunidades para la producción en masa. En Rusia, aparecieron solo bajo los bolcheviques, por ejemplo, el bombardero TB-1, por el que incluso lograron dominar el motor.
    1. Herrero 55
      Herrero 55 2 de octubre 2018 12: 17
      0
      Hasta donde yo sé, Sikorsky fue amenazado con arrestarlo después de la revolución, fue advertido por uno de los trabajadores. Se desconoce cuántos especialistas "agotaron" las nuevas autoridades, que buscaban un enemigo en cada uno.
      1. EvilLion
        EvilLion 2 de octubre 2018 16: 44
        +2
        Bueno, si estos especialistas no quisieron trabajar, e incluso sabotearon, pero usted sabe mejor en Alemania, por supuesto. Es interesante cómo solo sucedió que, por ejemplo, todos los miembros del gobierno provisional, excepto el Kerensky que huía, vivieron en paz, trabajaron y enseñaron hasta la muerte por causas naturales, y uno incluso recibió la Orden de Lenin en el año 1944. Bueno, los oficiales reales en algún lugar 40% de los bolcheviques pasaron.

        ¿Y conoces a los comisarios para qué? Para vigilar a estos expertos militares, o incluso no a todos, mientras Shaposhnikov se acercaba a los Alguaciles, algunos preferían abiertamente, o peor, traicionar y cagar en secreto.
        1. Antares
          Antares 3 de octubre 2018 11: 33
          0
          Cita: EvilLion
          ¿Y conoces a los comisarios para qué? Para vigilar a estos expertos militares, o incluso no a todos, mientras Shaposhnikov se acercaba a los Alguaciles, algunos preferían abiertamente, o peor, traicionar y cagar en secreto.

          Hmm ... ¡Solo aquí, un seguimiento similar de la Reina resultó en el hecho de que no vivió muchos de sus años! ¡Y en general sobrevivió milagrosamente! Que todos los lanzadores de cohetes famosos fueron condenados ... o incluso fusilados ...
          ¡Es imposible con ciencia y genios! Hay dos formas - comprar y llevar .. y con los genios en ese momento era par - "no llevar"
          Si Korolev no fuera un genio y un patriota e hipotéticamente escapó (o no fue salvado en los campos), ¿quién podría arrastrar el proyecto espacial de la URSS sobre sí mismo?
          En todas partes no puedes ver a los enemigos de la gente ...
  6. Uskrabut
    Uskrabut 2 de octubre 2018 13: 02
    +2
    Informativo, gracias al autor. No sabía sobre el A-10 que el diseñador ruso había desarrollado. En general, la triste imagen de cuántas personas inteligentes perdieron a Rusia como resultado de conflictos internos. Y toda la culpa de la avaricia insaciable de los gobernantes y su séquito. La historia no enseña nada a los descendientes negligentes, los talentos de Rusia están huyendo ahora.
  7. san4es
    san4es 2 de octubre 2018 13: 27
    +1
    El verdadero éxito de los helicópteros Sikorsky llegó en 1942. A principios de año, tuvo lugar el primer vuelo del nuevo R-4 Hoverfly.
    El XR-4 completó su vuelo inicial el 13 de enero de 1942, y como resultado de las pruebas de vuelo exitosas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó tres YR-4A y 27 YR-4B.
  8. san4es
    san4es 2 de octubre 2018 13: 38
    +1
    Imágenes fuera del hangar en Southampton, Hampshire. Gran diseñador de aeronaves en la cabina de un avión Spitfire. Algunos cuadros del nuevo avión estadounidense en vuelo ... hi

    Esta es una versión de entrenamiento de dos asientos del caza Seversky P-35. Este avión era parte de un pedido de 52 aviones realizado por Suecia a finales de la década de 1930. En junio de 1940, se impuso un embargo a la exportación de aviones de fabricación estadounidense a países extranjeros, con la excepción de Gran Bretaña. Suecia solo recibió dos de los AT-12 antes de que el embargo entrara en vigor.
    Los aviones restantes se vendieron al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Y se cree que fueron utilizados principalmente como aviones de transporte rápido por los comandantes de la base de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial. El comandante de la base de Lowry Army Airfield, cerca de Denver, Colorado, utilizó un avión de Glory. hi
  9. Nikolay R-PM
    Nikolay R-PM 2 de octubre 2018 15: 27
    +5
    Toda la tragedia de los eventos relacionados con el tema es que el Repablik f-105 se usó activamente para ataques en el DRV, y el transportador s-123 de Mikhail Strukov, además de la modificación de transporte, se usó en la modificación para rociar "agente naranja" ... por supuesto, soy de la opinión de que el diseñador no es responsable del uso de su tecnología, pero en general, durante la Guerra de Vietnam, estos diseñadores eran enemigos de nuestros asesores militares, como Willie Messerschmitt o Kurt Tank. Y esto lleva a pensamientos tristes.
  10. Alexey ra
    Alexey ra 2 de octubre 2018 18: 08
    +2
    Lo más interesante es que el caza de dos asientos Seversky 2RA-L fue comprado oficialmente por la URSS, para evaluar la posibilidad de usar bombarderos como caza de escolta. En el caso de un resultado de prueba exitoso, se planificó la organización de la producción de máquinas en la URSS.
  11. Antares
    Antares 3 de octubre 2018 11: 52
    -1
    S. Apostolov-Berdichevsky y Mikhail Freidenberg-comunicaciones telefónicas. No estaban interesados ​​en RI, pero los británicos sí.
    Para 1893, presentaron en el Departamento de Física y Mecánica Aplicada de la Universidad Novorossiysk en Odessa una central telefónica automática con 250 números. ¡Qué gran avance! Pero lo encontraron amargamente. Y luego ... Luego fueron a Londres. Los británicos lo apreciaron. Y emitieron una patente en 1895. Y luego emitieron patentes para todas las mejoras y mejoras: la capacidad de sus centrales telefónicas automáticas se expandió a 10 mil números ...
    La verdad es que el asunto salió mal, se lo vendieron a Erickson.
    Por cierto, sobre Sikorsky. Luego, en San Petersburgo, las posiciones de los inmigrantes de Kiev eran fuertes (gracias a Grigorovich) rápidamente entraron en las escuelas / fábricas asociadas con la aviación. El mismo Grigorovich permaneció en la URSS y no escapó al triste destino de ser condenado en sharashka. Entonces Sikorsky estaba en lo cierto, abandonando su tierra natal.
    El mismo Zvorykin y muchos otros. Los genios son artículos por piezas. En la búsqueda de la ideología y el dinero, los estados no valoran los bienes por pieza. Y en los Estados Unidos lo aprecian sin ideologías ...
    En Rusia, desde la época de Pedro el Grande, cuando se introdujo la ley de patentes, solo se han registrado dos millones y medio de invenciones. En los Estados Unidos, un país que apareció hace 234 años, ya hay 8 millones de inventos.
    El estado actual no es mejor. Aconsejado entrar en el negocio .. aquí y los resultados
    Примеры
    El juego salió en 1990, Novoselov en 1999. Ganadores del Premio Nobel de Física 2010. Descubridores de grafeno, un nuevo material que es una capa de carbono monoatómica y prometedora para crear pantallas táctiles, paneles de luz y paneles solares. El juego ahora vive en Holanda, Novoselov, en el Reino Unido.
    Alexey Abrikosov (n. 1928). Físico.
    Se fue en 1991 en los Estados Unidos. En 2003, ganó el Premio Nobel de Física, que le fue otorgado por su decisiva contribución a la explicación de dos fenómenos de la física cuántica: la superconductividad y la superfluidez. Sobre la base de su trabajo, se han creado muchos dispositivos, incluidos escáneres magnéticos utilizados en medicina.
    y muchos otros ...
    Lo que tenemos no está almacenado, el llanto se pierde (bueno, o los llamamos traidores ... también es una opción de comportamiento)
    Repito
    Genios por pieza: deben ser apreciados
  12. ser56
    ser56 3 de octubre 2018 14: 10
    +1
    Gracias, no sabía sobre las raíces del rayo ...
  13. Camarada kim
    Camarada kim 13 de octubre 2018 01: 49
    0
    Cita: Antares
    Genios por pieza: deben ser apreciados

    Estoy de acuerdo.
    Pero los funcionarios de nuestros hijos aprendieron a apegarse bien a nosotros:
    Sinecure suizo EMERCOM de la Federación Rusa para Vladimir Kuvshinov.
    http://www.compromat.ru/page_39589.htm
    "Gran salario y nepotismo: se inició un litigio en Suiza por un escándalo que involucró a Vladimir Kuvshinov, director de la Organización Internacional de Defensa Civil (MOGO). Según Le Temps, Kuvshinov ha fijado sus ingresos en 35 mil francos al mes, más de 2,3 millones de rublos ".
  14. Bala de cañón
    Bala de cañón 18 noviembre 2018 19: 19
    0
    Janis Davydovich Akkerman (24 de abril de 1897, Mitawa)
    En 1916, Akkerman se ofreció como voluntario ("cazador") para unirse al ejército ruso y fue enviado a cursos teóricos de aviación en la Escuela Técnica Imperial de Moscú. El líder del curso es "el padre de la aviación rusa", señaló el profesor Zhukovsky Akkerman, invitándolo a participar en la investigación científica. Al final de los cursos y la Escuela de Aviación de Moscú, Akkerman fue enviado a Francia en diciembre de 1916 por recomendación de Zhukovsky para continuar sus estudios.
    Completó el curso completo de un piloto de combate en Francia (1916-1917).

    Desde 1918, emigró a los Estados Unidos, trabajó en las fábricas de Ford, se graduó del City College de Detroit y el departamento de aviación de la Universidad de Michigan, luego trabajó como ingeniero en el departamento de aviación de la compañía Ford; desde 1928, profesor, luego profesor (desde 1931), Universidad de Minnesota, fundador y jefe del primer Departamento de Ingeniería de Aviación de los Estados Unidos (posteriormente transformado en el Departamento de Aviación), fundador y jefe del club de aviación estudiantil del noroeste de los Estados Unidos; en 1931 asesoró a Madras Rotor Power Company, donde trabajó con el proyecto del rotor Flettner; Comisionado de Aeronáutica de Minnesota (1934), diseñador jefe de la firma de aviación Mohawk (desde 1934), después del presidente de guerra de la Sociedad Nacional de Aeronáutica de EE. UU.
    El diseñador del único avión bimotor letón VEF JDA-10M (el comienzo del trabajo - 1937, el primer vuelo de 1939).
    En 1944-1945 se desempeñó como asesor especial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Europa.

    Georgy Aleksandrovich Botezat (7 de junio de 1882, San Petersburgo)
    En 1911, en la Sorbona, defendió su primera tesis doctoral en el campo de la aviación, "Estudios sobre la estabilidad de un avión" (Estudio de la estabilidad del avión aéreo).
    Desde 1911 enseñó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. Durante la Primera Guerra Mundial trabajó como experto en diversas instituciones militares y técnicas. En la primavera de 1916, junto con los profesores Tymoshenko, Fan-der-Flit y Lebedev, se unió al Comité Técnico de la recién creada Administración de la Fuerza Aérea del Ministerio de Guerra.
    En mayo de 1918, después de recibir una invitación para trabajar en los Estados Unidos, G. A. Botezat salió de Petrogrado y, con la ayuda de los empleados de la misión estadounidense, llegó a Murmansk y luego salió ilegalmente de Rusia; llegó a los Estados Unidos en el mismo mes. Trabajó como experto en el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. En 1921, el Congreso le asignó en ese momento una gran suma de dinero de $ 200 para la construcción de un helicóptero experimental y un salario de $ 000 al año.
    En 1922, Botezat construyó su helicóptero de cuatro rotores en un centro de aviación en Dayton, Ohio. El dispositivo, que tenía un peso de 1600 kilogramos (gracias a un marco de aluminio), un motor con una capacidad de 170 litros. con. y capaz de transportar tres pasajeros, despegó con éxito en el aire a una altura de varios metros y fue constantemente controlado, habiendo completado más de 1922 vuelos en 1923 y 100. Fue el primer helicóptero de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y el primer helicóptero en completar con éxito un vuelo controlado. Sin embargo, el ejército de los EE. UU. Prefirió abstenerse de financiar más las operaciones de helicópteros, considerando que su producción en serie es prematura y da prioridad al trabajo en el campo de los giroplanos. Butesat cambió al desarrollo de aviones.
    Más tarde, Botezat fundó la compañía para la producción de potentes ventiladores suministrados a la Marina de los EE. UU., Y solo en 1936 volvió a experimentar con helicópteros, fundando la compañía Helicopter Corporation of America. Sin embargo, no logró mucho éxito en esta área.
    En términos científicos, además de la investigación en el campo de los aviones y helicópteros, Georgy Botezat se dedicó al estudio de las rutas de vuelo en el espacio aéreo y aéreo, en particular, calculó la ruta de vuelo a la Luna, que luego se utilizó en el desarrollo del proyecto Appolo.