Emigrantes rusos y su contribución a la aviación extranjera.
No siempre un talentoso diseñador o ingeniero puede realizar sus talentos y habilidades en su propio país. Hay muchos casos en que los buenos especialistas fueron al extranjero y ya hicieron nuevos descubrimientos o crearon equipos sobresalientes. Así, en el siglo pasado, en el contexto del rápido desarrollo del mundo. aviaciónLos ingenieros de origen ruso hicieron una contribución significativa al desarrollo de las industrias extranjeras. Recordemos a los compatriotas más famosos que, por una razón u otra, trabajaron en el extranjero.
Emigracion y helicopteros.
Quizás el diseñador de aviones extranjero más famoso de origen ruso es Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972). La carrera de Sikorsky en aviación comenzó en 1908, cuando se unió al círculo aeronáutico del Instituto Politécnico de Kiev. Los estudiantes y maestros que participan en el grupo participaron en cálculos y construyeron una técnica experimental. Hasta 1911, con la participación de I.I. Sikorsky desarrolló y construyó varios helicópteros experimentados, que, sin embargo, no estaban equipados con swashpieces y otros dispositivos necesarios, lo que limitaba sus capacidades.
En ese momento, la creación de un helicóptero de pleno derecho era imposible, y por lo tanto Sikorsky centró sus esfuerzos en los temas de los aviones. En 1911, aprendió a ser piloto, y pronto entró al servicio en la oficina de la planta de transporte ruso-báltico. En los años siguientes, el joven diseñador se convirtió en el fundador de la aviación de motores múltiples: el avión ruso Knight fue el primer modelo de este tipo.
I.I. Sikorsky en la cabina de un helicóptero R-4 de desarrollo propio, 14 August 1944. Foto de la Guardia Costera de EE. UU.
Hasta 1917, I.I. Sikorsky participó en el desarrollo de nuevos tipos de equipos de aviación para diversos propósitos y con diferentes características. Una parte significativa de los proyectos se llevó a la producción en masa en interés del ejército ruso y dio los resultados más notables. Sin embargo, las dos revoluciones de 1917 del año pusieron fin a estos procesos. En febrero, un destacado diseñador 1918 abandonó Rusia y se fue a Londres, desde donde luego se fue a París.
Sikorsky ofreció al comando francés su ayuda en el desarrollo de la aviación. Pronto llegó el contrato para la construcción de varios bombarderos multimotores. Sin embargo, unos pocos meses después de eso, se concluyó un armisticio, como resultado de lo cual se anuló el contrato. Dejado sin órdenes, el diseñador emigrante decidió mudarse a los Estados Unidos.
En los primeros años en Nueva York, I.I. Sikorsky no pudo encontrar su lugar en la industria aeronáutica, debido a lo cual se vio obligado a ganar lecciones privadas. La nueva compañía Sikorsky Aero Engineering Corporation se fundó solo a mediados de los años veinte. Sin embargo, los primeros años de su existencia tampoco fueron simples. La empresa se dedicó al desarrollo y la construcción a pequeña escala de aviones de diversas clases y para diversos fines. En diferentes momentos, se crearon biplanos y monoplanos, barcos voladores, etc. - Un total de una docena de proyectos.
Al final de los años treinta, I.I. Sikorsky volvió nuevamente al tema de los helicópteros y se dedicó al diseño completo de dicha tecnología. En septiembre del mismo año, un helicóptero experimentado VS-300, destinado a las primeras pruebas, despegó por primera vez. Curiosamente, esta máquina era, en muchos aspectos, similar al modelo experimental 1909 del año del círculo aeronáutico.
El verdadero éxito de los helicópteros Sikorsky se produjo en el año 1942. A principios de año, el primer vuelo de la nueva máquina R-4 Hoverfly. Este auto podría llevar a bordo pasajeros o carga, lo que permitía usarlo en el ejército. Ya en mayo del mismo año, el R-4 fue adoptado y puesto en serie. En total, se construyeron más de 130 nuevos helicópteros. Así, el R-4 I.I. Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero de serie en el mundo.
R-4 mostró bastante rápidamente las capacidades reales de los helicópteros en el contexto de la operación militar, y allanó el camino para nuevas máquinas de ala giratoria. En el futuro, el Ejército de los EE. UU. Ordenó regularmente el desarrollo de nuevos helicópteros que cumplan con sus requisitos. En muchos de estos concursos Sikorsky ganó.
La empresa fundada por I.I. Sikorski, todavía existe y es uno de los líderes en su industria. Durante su existencia, ha desarrollado y puesto en marcha una serie de casi tres docenas de tipos de helicópteros, sin contar con numerosas modificaciones. Asimismo, se realizó un trabajo activo en la creación de muestras experimentales. La compañía ahora es propiedad de Lockheed Martin Corporation y continúa operando.
Los acontecimientos de las últimas décadas y la situación actual sugieren que Igor Ivanovich Sikorsky logró convertirse en el diseñador de aeronaves emigrado más exitoso, exitoso y famoso que comenzó su trabajo en nuestro país y continuó trabajando en el extranjero.
Pilotos, diseñadores, expatriados.
Una contribución significativa al desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el pasado fue realizada por Seversky Aircraft Company, fundada a principios de los años treinta. Más tarde, se transformó y pasó a llamarse Republic Aviation Corporation, y luego se convirtió en parte de Fairchild Aircraft (ahora abolida). El fundador de esta empresa fue el piloto y diseñador ruso Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky (1894-1974). Entendiendo las dificultades de la emigración, trató de reclutar a sus compatriotas. El más famoso de sus empleados fue Alexander Kartveli (1896-1974).
A.N. Prokofiev-Seversky en la cabina SEV-3M. Foto del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian / airandspace.si.edu
En 1914, A. Prokofiev-Seversky se graduó en el Cuerpo de Cadetes Navales y pronto ingresó en la Escuela de Aviación de Sebastopol. Es curioso que incluso antes de ingresar a los cadetes, el futuro oficial haya logrado dominar los conceptos básicos de los aviones de pilotaje, le enseñó su padre. En julio, el joven especialista 1915 completó la capacitación y se convirtió oficialmente en piloto. Desafortunadamente, la carrera de vuelo no duró demasiado. Durante la salida A. Prokofiev-Seversky resultó gravemente herido y se quedó sin pierna. Sin embargo, el aviador encontró la fuerza para volver al servicio.
Unos meses más tarde, Prokofiev-Seversky llegó a la planta de Petrogrado de la 1-th Russian Aeronautical Association, donde se le ofreció supervisar la construcción y las pruebas de los equipos. Pronto comenzó a trabajar en la oficina de diseño de la empresa. El desarrollo más famoso de este período fue un chasis especial de esquí, que aseguró la operación de barcos voladores en el invierno, desde depósitos congelados. Además, el diseñador, por todos los medios, intentó volver al trabajo de vuelo, y finalmente lo consiguió.
Después de la revolución de febrero, A.N. Prokofiev-Seversky aumentó varias veces de rango y recibió premios. En cuestión de meses, ascendió al rango de comandante de aviones de combate del Báltico. flota. A principios de 1918, un piloto e ingeniero experimentado fue enviado a trabajar en la embajada rusa en los Estados Unidos, que, sin embargo, pronto cesó sus operaciones. El famoso piloto se quedó sin trabajo, sin perspectivas y sin la oportunidad de regresar a Rusia.
Afortunadamente, Prokofiev-Seversky encontró apoyo en la persona del general Billy Mitchell, que buscaba desarrollar el avión militar de los Estados Unidos. El general organizó un especialista ruso en el departamento militar para el puesto de consultor en temas de construcción de aeronaves. Unos años más tarde, A. Prokofiev-Seversky recibió la ciudadanía estadounidense y el grado de Mayor de la Fuerza Aérea. Trabajando en el Ministerio de Defensa, el piloto y el diseñador intentaron establecer su propia compañía de fabricación de aviones, pero se cerró rápidamente debido a problemas financieros.
A.M. Ruedas de carro y caza P-47. Revista de fotos de la vida
El segundo intento de ingresar al mercado tuvo lugar en el año 1931, cuando se fundó la Seversky Aircraft Company. La empresa no era grande y, por lo tanto, su fundador era el presidente, el diseñador y el piloto de pruebas al mismo tiempo. Al mismo tiempo, Prokofiev-Seversky no se designó a sí mismo como jefe de diseño. Le dio este puesto a otro ingeniero emigrante, A.M. Cartwet.
Durante la Primera Guerra Mundial, el futuro diseñador Kartveli sirvió como artillero. Familiarizado con los aviones, decidió dedicarse a la aviación, pero durante muchos años no tuvo esa oportunidad. En 1919, A. Kartveli y varios otros jóvenes especialistas fueron a Francia para mejorar sus habilidades como artilleros. Ya durante sus estudios, el futuro diseñador de aeronaves, al ver la difícil situación en casa, decidió no volver a casa y quedarse en Europa. Poco después, entró al servicio de la famosa compañía Louis Bleriot.
A finales de los años veinte, Kartvel fue invitado a los Estados Unidos. Aceptó la oferta y se convirtió en empleado de la firma Atlantic Aircraft Corporation. Más tarde A.M. Kartveli se reunió con A.N. Prokofiev-Seversky y recibió una nueva oferta para cambiar de trabajo. En 1931, se convirtió en el jefe de diseño de Seversky Aircraft Company. Este post permaneció detrás de él durante mucho tiempo.
Durante su trabajo en Severski y Repablik, dos fabricantes de aviones inmigrantes crearon una amplia gama de aviones de diversas clases y tipos. La principal especialización de las empresas fue la producción de aviones de combate para la aviación de primera línea, y en esta área se obtuvieron resultados notables. Así, el caza-bombardero P-47 Thunderbolt de la República es a menudo llamado el mejor avión de su clase durante la Segunda Guerra Mundial.
A.N. Prokofiev-Seversky y A.M. Cartuchos en las cabinas de un luchador experimentado Seversky P-35. Foto de Alexanderkartveli.com
Hasta el final de la vida de A.N. Prokofiev-Seversky era una celebridad a escala nacional y era considerado uno de los principales expertos estadounidenses en el campo de la aviación. Se mantuvo como consultor del Pentágono, y también dio conferencias en universidades y participó en varios eventos temáticos. Sus compañeros de compañía y emigración A.M. Kartvels dedicó toda su vida al trabajo de diseño. Por alguna razón, no se convirtió en una celebridad, como Prokofiev-Seversky, pero aún así hizo la contribución más seria al desarrollo de la aviación estadounidense. Su última creación, el avión de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, todavía está en servicio.
Emigración tecnológica
En la mayoría de los casos, los diseñadores de aviones rusos viajaron al extranjero o no regresaron a sus hogares de los viajes debido al rechazo de las nuevas autoridades. Sin embargo, hubo otros casos de particular interés. Así, el diseñador Ivan Ivanovich Makhonin (1885-1973) no se fue solo a Francia por su propia cuenta. Fue enviado allí por orden especial de gestión para desarrollar nuevos proyectos.
I.I. Makhonin, 1928 g. Foto de Wikimedia Commons
Poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, I.I. Makhonin se graduó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. Poco después, fundó su propia oficina de diseño, cuya actividad principal era una variedad de armas de aviación, desde ametralladoras hasta bombas. Este trabajo continuó hasta 1919, cuando aparecieron nuevas propuestas en otras áreas. El diseñador se interesó por el tema del ferrocarril y también pudo interesar a las nuevas autoridades con sus propuestas.
En el mismo año, 1919, bajo el proyecto de I. Makhonin, se construyeron varias locomotoras con motores diesel de baja potencia. Pronto vino el proyecto de la locomotora eléctrica de batería. La locomotora se complementó con una licitación especial, en la que había varios cientos de baterías. La fuente de las piezas necesarias son los submarinos antiguos. Durante las pruebas, la nueva "locomotora eléctrica" viajó desde Petrogrado a Moscú en horas 12 con una carga intermedia.
En el mismo período, el entusiasta del diseño propuso el diseño de una aeronave de gran tamaño capaz de llevar hasta 60 mil toneladas de carga (aproximadamente 960 toneladas). Dicha aeronave podría estar equipada con una góndola de varios niveles con compartimientos de carga y pasajeros para las personas 1000. El concepto de una gran aeronave de carga y pasajeros interesó a los responsables, pero la propuesta enfrentó inmediatamente serias dificultades. El joven estado soviético carecía de la tecnología y los materiales necesarios para la construcción de tales equipos.
En 1921, I. Makhonin, después de haber recibido los permisos necesarios y algo de apoyo, dejó la Rusia soviética a Francia. El diseñador inmigrante ha mantenido buenas relaciones con las autoridades y colegas. Debido a esto, en particular, su trabajo apareció regularmente en la prensa de perfil nacional.
En Francia, un especialista ruso se dedicó a la elaboración de varias ideas y soluciones, algunas de las cuales se llevaron a la producción. Así, a mediados de los años veinte, su compañía La Compagnie des Carburants Makhonine comenzó a producir la llamada. Combustibles destilados derivados del carbón. Estaba destinado a motores de combustión interna de automóviles, barcos y aviones. Sin embargo, en 1927, las autoridades francesas ordenaron el cierre de la producción debido al impacto negativo en el medio ambiente.
Antes y después de mudarse a Francia I.I. Makhonin mostró un interés especial en la aviación y ofreció regularmente nuevas ideas. En primer lugar, se elaboraron soluciones no estándar destinadas a mejorar las características básicas de los equipos. El primer resultado serio de tal trabajo apareció en 1929 año. Era un prototipo Mak.10 con ala de geometría variable. Posteriormente, este prototipo fue finalizado y recibió el nombre de Mak.101.
Aeronaves con experiencia Mak.10, las consolas de ala se extendieron al máximo alcance. Revista de fotos de vuelo
El avión piloto recibió un ala especial con consolas móviles. Al comando del piloto, podrían moverse fuera de la sección central o retraerse hacia adentro, cambiando el tramo y el área del ala. El mayor alcance mejoró las características de despegue y aterrizaje de la aeronave, y el reducido permitió optimizar el vuelo de alta velocidad. Las pruebas confirmaron tales características de la tecnología, sin embargo, llevaron a la identificación de una serie de problemas.
En 1940, la Alemania nazi ocupó Francia y el experimentado Mak.101 estaba en su poder. Pronto el coche se perdió. Según una versión, el piloto de pruebas francés, atraído por los alemanes para probar vuelos, lo rompió deliberadamente. Según otra versión, el prototipo fue destruido como resultado del bombardeo aliado. De todos modos, los alemanes no pudieron explorar completamente el trofeo más interesante y, en consecuencia, tomar prestadas soluciones de diseño.
En 1947, I. Makhonin construyó un prototipo del avión Mak.123, que fue un desarrollo adicional del modelo de preguerra. Una de sus principales diferencias fue una larga cabina múltiple, que también podría usarse como compartimiento de carga. Mak.123 fue probado, pero no progresó más. Debido a la guerra, el diseñador perdió varios años, y durante este tiempo, los aviones de pistón con un ala recta se habían vuelto moralmente obsoletos. Mak.123 no tenía perspectivas reales.
El proyecto Mak.123 fue el último desarrollo de I.I. Makhonin en el campo de la aviación. Posteriormente, el diseñador emigrante ruso y sus colegas se dedicaron a crear nuevas variedades de combustible y al desarrollo de motores de combustión interna. Algunos desarrollos de estos proyectos encontraron aplicación posteriormente en varias áreas. Quizás los proyectos I.I. Makhonin influyó en el desarrollo de la industria aeronáutica francesa, pero sus aviones continuaron siendo un experimento interesante sin futuro real.
* * *
Los acontecimientos del pasado lejano afectaron a muchos destinos. Muchas personas, incluidos especialistas en la industria de la aviación, se vieron obligadas a abandonar nuestro país o no pudieron regresar a sus hogares de viajes al extranjero. Algunos de ellos en el nuevo lugar pudieron continuar trabajando en la especialidad principal e incluso lograr cierto éxito. Personas como I.I. Sikorsky, A.N. Prokofiev-Seversky o I.I. Makhonin podría darse cuenta del papel de los diseñadores, pero, sin embargo, hicieron su contribución a la industria de la aviación extranjera.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
Emigracion y helicopteros.
Quizás el diseñador de aviones extranjero más famoso de origen ruso es Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972). La carrera de Sikorsky en aviación comenzó en 1908, cuando se unió al círculo aeronáutico del Instituto Politécnico de Kiev. Los estudiantes y maestros que participan en el grupo participaron en cálculos y construyeron una técnica experimental. Hasta 1911, con la participación de I.I. Sikorsky desarrolló y construyó varios helicópteros experimentados, que, sin embargo, no estaban equipados con swashpieces y otros dispositivos necesarios, lo que limitaba sus capacidades.
En ese momento, la creación de un helicóptero de pleno derecho era imposible, y por lo tanto Sikorsky centró sus esfuerzos en los temas de los aviones. En 1911, aprendió a ser piloto, y pronto entró al servicio en la oficina de la planta de transporte ruso-báltico. En los años siguientes, el joven diseñador se convirtió en el fundador de la aviación de motores múltiples: el avión ruso Knight fue el primer modelo de este tipo.
I.I. Sikorsky en la cabina de un helicóptero R-4 de desarrollo propio, 14 August 1944. Foto de la Guardia Costera de EE. UU.
Hasta 1917, I.I. Sikorsky participó en el desarrollo de nuevos tipos de equipos de aviación para diversos propósitos y con diferentes características. Una parte significativa de los proyectos se llevó a la producción en masa en interés del ejército ruso y dio los resultados más notables. Sin embargo, las dos revoluciones de 1917 del año pusieron fin a estos procesos. En febrero, un destacado diseñador 1918 abandonó Rusia y se fue a Londres, desde donde luego se fue a París.
Sikorsky ofreció al comando francés su ayuda en el desarrollo de la aviación. Pronto llegó el contrato para la construcción de varios bombarderos multimotores. Sin embargo, unos pocos meses después de eso, se concluyó un armisticio, como resultado de lo cual se anuló el contrato. Dejado sin órdenes, el diseñador emigrante decidió mudarse a los Estados Unidos.
En los primeros años en Nueva York, I.I. Sikorsky no pudo encontrar su lugar en la industria aeronáutica, debido a lo cual se vio obligado a ganar lecciones privadas. La nueva compañía Sikorsky Aero Engineering Corporation se fundó solo a mediados de los años veinte. Sin embargo, los primeros años de su existencia tampoco fueron simples. La empresa se dedicó al desarrollo y la construcción a pequeña escala de aviones de diversas clases y para diversos fines. En diferentes momentos, se crearon biplanos y monoplanos, barcos voladores, etc. - Un total de una docena de proyectos.
Al final de los años treinta, I.I. Sikorsky volvió nuevamente al tema de los helicópteros y se dedicó al diseño completo de dicha tecnología. En septiembre del mismo año, un helicóptero experimentado VS-300, destinado a las primeras pruebas, despegó por primera vez. Curiosamente, esta máquina era, en muchos aspectos, similar al modelo experimental 1909 del año del círculo aeronáutico.
El verdadero éxito de los helicópteros Sikorsky se produjo en el año 1942. A principios de año, el primer vuelo de la nueva máquina R-4 Hoverfly. Este auto podría llevar a bordo pasajeros o carga, lo que permitía usarlo en el ejército. Ya en mayo del mismo año, el R-4 fue adoptado y puesto en serie. En total, se construyeron más de 130 nuevos helicópteros. Así, el R-4 I.I. Sikorsky se convirtió en el primer helicóptero de serie en el mundo.
R-4 mostró bastante rápidamente las capacidades reales de los helicópteros en el contexto de la operación militar, y allanó el camino para nuevas máquinas de ala giratoria. En el futuro, el Ejército de los EE. UU. Ordenó regularmente el desarrollo de nuevos helicópteros que cumplan con sus requisitos. En muchos de estos concursos Sikorsky ganó.
La empresa fundada por I.I. Sikorski, todavía existe y es uno de los líderes en su industria. Durante su existencia, ha desarrollado y puesto en marcha una serie de casi tres docenas de tipos de helicópteros, sin contar con numerosas modificaciones. Asimismo, se realizó un trabajo activo en la creación de muestras experimentales. La compañía ahora es propiedad de Lockheed Martin Corporation y continúa operando.
Los acontecimientos de las últimas décadas y la situación actual sugieren que Igor Ivanovich Sikorsky logró convertirse en el diseñador de aeronaves emigrado más exitoso, exitoso y famoso que comenzó su trabajo en nuestro país y continuó trabajando en el extranjero.
Pilotos, diseñadores, expatriados.
Una contribución significativa al desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el pasado fue realizada por Seversky Aircraft Company, fundada a principios de los años treinta. Más tarde, se transformó y pasó a llamarse Republic Aviation Corporation, y luego se convirtió en parte de Fairchild Aircraft (ahora abolida). El fundador de esta empresa fue el piloto y diseñador ruso Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky (1894-1974). Entendiendo las dificultades de la emigración, trató de reclutar a sus compatriotas. El más famoso de sus empleados fue Alexander Kartveli (1896-1974).
A.N. Prokofiev-Seversky en la cabina SEV-3M. Foto del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian / airandspace.si.edu
En 1914, A. Prokofiev-Seversky se graduó en el Cuerpo de Cadetes Navales y pronto ingresó en la Escuela de Aviación de Sebastopol. Es curioso que incluso antes de ingresar a los cadetes, el futuro oficial haya logrado dominar los conceptos básicos de los aviones de pilotaje, le enseñó su padre. En julio, el joven especialista 1915 completó la capacitación y se convirtió oficialmente en piloto. Desafortunadamente, la carrera de vuelo no duró demasiado. Durante la salida A. Prokofiev-Seversky resultó gravemente herido y se quedó sin pierna. Sin embargo, el aviador encontró la fuerza para volver al servicio.
Unos meses más tarde, Prokofiev-Seversky llegó a la planta de Petrogrado de la 1-th Russian Aeronautical Association, donde se le ofreció supervisar la construcción y las pruebas de los equipos. Pronto comenzó a trabajar en la oficina de diseño de la empresa. El desarrollo más famoso de este período fue un chasis especial de esquí, que aseguró la operación de barcos voladores en el invierno, desde depósitos congelados. Además, el diseñador, por todos los medios, intentó volver al trabajo de vuelo, y finalmente lo consiguió.
Después de la revolución de febrero, A.N. Prokofiev-Seversky aumentó varias veces de rango y recibió premios. En cuestión de meses, ascendió al rango de comandante de aviones de combate del Báltico. flota. A principios de 1918, un piloto e ingeniero experimentado fue enviado a trabajar en la embajada rusa en los Estados Unidos, que, sin embargo, pronto cesó sus operaciones. El famoso piloto se quedó sin trabajo, sin perspectivas y sin la oportunidad de regresar a Rusia.
Afortunadamente, Prokofiev-Seversky encontró apoyo en la persona del general Billy Mitchell, que buscaba desarrollar el avión militar de los Estados Unidos. El general organizó un especialista ruso en el departamento militar para el puesto de consultor en temas de construcción de aeronaves. Unos años más tarde, A. Prokofiev-Seversky recibió la ciudadanía estadounidense y el grado de Mayor de la Fuerza Aérea. Trabajando en el Ministerio de Defensa, el piloto y el diseñador intentaron establecer su propia compañía de fabricación de aviones, pero se cerró rápidamente debido a problemas financieros.
A.M. Ruedas de carro y caza P-47. Revista de fotos de la vida
El segundo intento de ingresar al mercado tuvo lugar en el año 1931, cuando se fundó la Seversky Aircraft Company. La empresa no era grande y, por lo tanto, su fundador era el presidente, el diseñador y el piloto de pruebas al mismo tiempo. Al mismo tiempo, Prokofiev-Seversky no se designó a sí mismo como jefe de diseño. Le dio este puesto a otro ingeniero emigrante, A.M. Cartwet.
Durante la Primera Guerra Mundial, el futuro diseñador Kartveli sirvió como artillero. Familiarizado con los aviones, decidió dedicarse a la aviación, pero durante muchos años no tuvo esa oportunidad. En 1919, A. Kartveli y varios otros jóvenes especialistas fueron a Francia para mejorar sus habilidades como artilleros. Ya durante sus estudios, el futuro diseñador de aeronaves, al ver la difícil situación en casa, decidió no volver a casa y quedarse en Europa. Poco después, entró al servicio de la famosa compañía Louis Bleriot.
A finales de los años veinte, Kartvel fue invitado a los Estados Unidos. Aceptó la oferta y se convirtió en empleado de la firma Atlantic Aircraft Corporation. Más tarde A.M. Kartveli se reunió con A.N. Prokofiev-Seversky y recibió una nueva oferta para cambiar de trabajo. En 1931, se convirtió en el jefe de diseño de Seversky Aircraft Company. Este post permaneció detrás de él durante mucho tiempo.
Durante su trabajo en Severski y Repablik, dos fabricantes de aviones inmigrantes crearon una amplia gama de aviones de diversas clases y tipos. La principal especialización de las empresas fue la producción de aviones de combate para la aviación de primera línea, y en esta área se obtuvieron resultados notables. Así, el caza-bombardero P-47 Thunderbolt de la República es a menudo llamado el mejor avión de su clase durante la Segunda Guerra Mundial.
A.N. Prokofiev-Seversky y A.M. Cartuchos en las cabinas de un luchador experimentado Seversky P-35. Foto de Alexanderkartveli.com
Hasta el final de la vida de A.N. Prokofiev-Seversky era una celebridad a escala nacional y era considerado uno de los principales expertos estadounidenses en el campo de la aviación. Se mantuvo como consultor del Pentágono, y también dio conferencias en universidades y participó en varios eventos temáticos. Sus compañeros de compañía y emigración A.M. Kartvels dedicó toda su vida al trabajo de diseño. Por alguna razón, no se convirtió en una celebridad, como Prokofiev-Seversky, pero aún así hizo la contribución más seria al desarrollo de la aviación estadounidense. Su última creación, el avión de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, todavía está en servicio.
Emigración tecnológica
En la mayoría de los casos, los diseñadores de aviones rusos viajaron al extranjero o no regresaron a sus hogares de los viajes debido al rechazo de las nuevas autoridades. Sin embargo, hubo otros casos de particular interés. Así, el diseñador Ivan Ivanovich Makhonin (1885-1973) no se fue solo a Francia por su propia cuenta. Fue enviado allí por orden especial de gestión para desarrollar nuevos proyectos.
I.I. Makhonin, 1928 g. Foto de Wikimedia Commons
Poco antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, I.I. Makhonin se graduó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo. Poco después, fundó su propia oficina de diseño, cuya actividad principal era una variedad de armas de aviación, desde ametralladoras hasta bombas. Este trabajo continuó hasta 1919, cuando aparecieron nuevas propuestas en otras áreas. El diseñador se interesó por el tema del ferrocarril y también pudo interesar a las nuevas autoridades con sus propuestas.
En el mismo año, 1919, bajo el proyecto de I. Makhonin, se construyeron varias locomotoras con motores diesel de baja potencia. Pronto vino el proyecto de la locomotora eléctrica de batería. La locomotora se complementó con una licitación especial, en la que había varios cientos de baterías. La fuente de las piezas necesarias son los submarinos antiguos. Durante las pruebas, la nueva "locomotora eléctrica" viajó desde Petrogrado a Moscú en horas 12 con una carga intermedia.
En el mismo período, el entusiasta del diseño propuso el diseño de una aeronave de gran tamaño capaz de llevar hasta 60 mil toneladas de carga (aproximadamente 960 toneladas). Dicha aeronave podría estar equipada con una góndola de varios niveles con compartimientos de carga y pasajeros para las personas 1000. El concepto de una gran aeronave de carga y pasajeros interesó a los responsables, pero la propuesta enfrentó inmediatamente serias dificultades. El joven estado soviético carecía de la tecnología y los materiales necesarios para la construcción de tales equipos.
En 1921, I. Makhonin, después de haber recibido los permisos necesarios y algo de apoyo, dejó la Rusia soviética a Francia. El diseñador inmigrante ha mantenido buenas relaciones con las autoridades y colegas. Debido a esto, en particular, su trabajo apareció regularmente en la prensa de perfil nacional.
En Francia, un especialista ruso se dedicó a la elaboración de varias ideas y soluciones, algunas de las cuales se llevaron a la producción. Así, a mediados de los años veinte, su compañía La Compagnie des Carburants Makhonine comenzó a producir la llamada. Combustibles destilados derivados del carbón. Estaba destinado a motores de combustión interna de automóviles, barcos y aviones. Sin embargo, en 1927, las autoridades francesas ordenaron el cierre de la producción debido al impacto negativo en el medio ambiente.
Antes y después de mudarse a Francia I.I. Makhonin mostró un interés especial en la aviación y ofreció regularmente nuevas ideas. En primer lugar, se elaboraron soluciones no estándar destinadas a mejorar las características básicas de los equipos. El primer resultado serio de tal trabajo apareció en 1929 año. Era un prototipo Mak.10 con ala de geometría variable. Posteriormente, este prototipo fue finalizado y recibió el nombre de Mak.101.
Aeronaves con experiencia Mak.10, las consolas de ala se extendieron al máximo alcance. Revista de fotos de vuelo
El avión piloto recibió un ala especial con consolas móviles. Al comando del piloto, podrían moverse fuera de la sección central o retraerse hacia adentro, cambiando el tramo y el área del ala. El mayor alcance mejoró las características de despegue y aterrizaje de la aeronave, y el reducido permitió optimizar el vuelo de alta velocidad. Las pruebas confirmaron tales características de la tecnología, sin embargo, llevaron a la identificación de una serie de problemas.
En 1940, la Alemania nazi ocupó Francia y el experimentado Mak.101 estaba en su poder. Pronto el coche se perdió. Según una versión, el piloto de pruebas francés, atraído por los alemanes para probar vuelos, lo rompió deliberadamente. Según otra versión, el prototipo fue destruido como resultado del bombardeo aliado. De todos modos, los alemanes no pudieron explorar completamente el trofeo más interesante y, en consecuencia, tomar prestadas soluciones de diseño.
En 1947, I. Makhonin construyó un prototipo del avión Mak.123, que fue un desarrollo adicional del modelo de preguerra. Una de sus principales diferencias fue una larga cabina múltiple, que también podría usarse como compartimiento de carga. Mak.123 fue probado, pero no progresó más. Debido a la guerra, el diseñador perdió varios años, y durante este tiempo, los aviones de pistón con un ala recta se habían vuelto moralmente obsoletos. Mak.123 no tenía perspectivas reales.
El proyecto Mak.123 fue el último desarrollo de I.I. Makhonin en el campo de la aviación. Posteriormente, el diseñador emigrante ruso y sus colegas se dedicaron a crear nuevas variedades de combustible y al desarrollo de motores de combustión interna. Algunos desarrollos de estos proyectos encontraron aplicación posteriormente en varias áreas. Quizás los proyectos I.I. Makhonin influyó en el desarrollo de la industria aeronáutica francesa, pero sus aviones continuaron siendo un experimento interesante sin futuro real.
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Los acontecimientos del pasado lejano afectaron a muchos destinos. Muchas personas, incluidos especialistas en la industria de la aviación, se vieron obligadas a abandonar nuestro país o no pudieron regresar a sus hogares de viajes al extranjero. Algunos de ellos en el nuevo lugar pudieron continuar trabajando en la especialidad principal e incluso lograr cierto éxito. Personas como I.I. Sikorsky, A.N. Prokofiev-Seversky o I.I. Makhonin podría darse cuenta del papel de los diseñadores, pero, sin embargo, hicieron su contribución a la industria de la aviación extranjera.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://aviationboom.com/
http://sikorsky.com/
http://alexanderkartveli.com/
https://ww2aircraft.net/
http://fai.org.ru/
http://ihst.ru/
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