Military Review

Vehículos de combate insaciables! ¿Hay un límite para tus apetitos?

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La necesidad de plantas de propulsión y energía para vehículos hoy en día es sin precedentes. El aumento de la masa de plataformas, como resultado del aumento de los niveles de protección y potencia de fuego, obliga a los desarrolladores a mantener la movilidad, mientras que los sistemas digitales voraces solo agregan combustible al fuego.



En el mercado de vehículos civiles, los sistemas de propulsión híbridos y totalmente eléctricos se están volviendo cada vez más populares, pero esto no afecta al mercado de defensa, donde la demanda de energía es mucho mayor y, por lo tanto, deben resolverse muchos problemas difíciles.

En los últimos años, los vehículos militares de todas las clases se han vuelto mucho más difíciles, esto se debe principalmente a la necesidad de aumentar los niveles de protección y potencia de fuego. Como resultado, los militares ahora están pidiendo a la industria que preserve o mejore la movilidad de la plataforma y, debido al proceso de digitalización que está generalizado, proporciona un suministro de energía suficiente bajo severas restricciones de masa, volumen y costo.

Mientras que los fabricantes de motores y centrales eléctricas pueden recurrir al negocio civil de automóviles para algunas tecnologías clave e incluso soluciones parciales, las tareas militares requieren un enfoque especial para el desarrollo y mucha paciencia mientras esperan a los clientes militares que están listos para realizar demostraciones ya probadas en prototipos y programas. Soluciones tecnológicas.

Necesidades digitales

La empresa MTU, por ejemplo, cree que cumplir con los requisitos de flexibilidad funcional, rendimiento y confiabilidad dentro de los límites de masa y volumen en el futuro será aún más difícil. La compañía también señaló que el uso de los sistemas de armas modernos y especialmente los sistemas de defensa personal puede llevar a un aumento constante en la necesidad de energía eléctrica.

Para las máquinas tácticas, la confiabilidad real y la preparación operativa continua son muy importantes y la digitalización de los sistemas de propulsión, que es un paso esencial hacia la creación de sistemas de mantenimiento predictivo (preventivo) basados ​​en datos operacionales en tiempo real, puede ayudar a lograr este objetivo.

La empresa MTU cree que para la mayoría de los vehículos, el sistema de propulsión determina la arquitectura básica y, por lo tanto, no solo es importante para su operación, sino que también tiene una gran influencia en ciertas mejoras que se pueden llevar a cabo durante todo el ciclo de vida. "Al mismo tiempo, además de la integración física de los subsistemas, la integración funcional y la integración digital de dichos subsistemas en una red se está volviendo cada vez más crítica para la tarea", dijo Jürgen Schimmels, director de motores especiales y sistemas de propulsión de MTU Friedrichshafen.

"Los conceptos modulares basados ​​en un enfoque integrado deberían maximizar la flexibilidad de las plataformas de transporte diseñadas para aplicaciones multifuncionales con componentes técnicamente idénticos", continuó.

“En el futuro, un mayor énfasis estará en los costos de desarrollo, adquisición y operación. El uso de sistemas de propulsión modulares proporcionará ventajas significativas en el campo de los sistemas especializados de propulsión y energía en términos de desarrollo, costos de logística y costos de ciclo de vida ".

El soporte a largo plazo de estos sistemas se complica por el constante y rápido progreso tecnológico en las plantas de propulsión y energía, lo que obligará a la industria a invertir en el mantenimiento y soporte de motores y automóviles eléctricos durante décadas, mientras se supera la obsolescencia de algunos componentes importantes.

En algunos casos, los motores, las cajas de engranajes y los generadores pueden tomarse de la industria automotriz y usarse como tal o adaptados para su uso en algunas aplicaciones. Para plataformas militares masivas como, por ejemplo, vehículos de uso general y de apoyo trasero, los motores comerciales pueden adaptarse a las necesidades militares en un grado aceptable, aunque existen limitaciones para su uso en sistemas de combate especiales, por ejemplo, en vehículos de ruedas tácticas y vehículos de seguimiento de categoría media.

Los motores de la serie MTU 199, por ejemplo, son versiones adaptadas de los motores diesel de camiones comerciales Mercedes-Benz utilizados con éxito en varios vehículos militares ligeros. Este enfoque se puede ampliar para incorporar una gama de nuevas tecnologías comerciales disponibles.

Vehículos de combate insaciables! ¿Hay un límite para tus apetitos?

Los fabricantes de motores están recurriendo cada vez más a soluciones que permiten que los sistemas eléctricos complementen las capacidades del motor. Como ejemplo, un turbocompresor eléctrico en el estilo de Fórmula 1.

El voltaje sube

El portavoz de Jenoptik, Norman Geier, señaló que la necesidad de más electricidad generada en los vehículos tácticos obliga a la compañía a desarrollar nuevos sistemas, tanto nuevos equipos de generación como una arquitectura eléctrica integrada, mientras que el voltaje de la red a bordo de 28 volt que ha sido el estándar durante muchas décadas. Ya ha dejado de satisfacer nuevas necesidades.

"Lo que nos interesa es el alto voltaje, pero en realidad, el mercado de vehículos militares no está realmente listo para esto", señaló. - Necesitamos alejarnos de los volts 28 en este momento. Si necesita sistemas de alta potencia en su automóvil, entonces debe tener sistemas eléctricos de una clase de voltaje diferente ".

La potencia eléctrica, expresada en vatios, se calcula multiplicando la diferencia de potencial en voltios por el amperaje. Es mucho más efectivo aumentar el voltaje en lugar del amperaje, ya que las corrientes grandes generan más resistencia y, por lo tanto, se requieren cables pesados ​​y gruesos para transmitirlos sin sobrecalentamiento, lo que no es el caso del voltaje. Esta es la razón por la que las líneas eléctricas aéreas británicas, por ejemplo, son reales para los kilovoltios 400. En los vehículos eléctricos, por ejemplo, Tesla Model S, 400 voltios se suministran a los motores, mientras que los sistemas eléctricos de los vehículos blindados que operan a 600 voltios y más se demuestran con éxito.

Es necesario dar por sentado que la creación de componentes y sistemas de alta potencia y alto voltaje que podrían funcionar durante mucho tiempo en las duras condiciones de la operación militar es muy costosa. "Todos quieren una alta densidad de potencia, porque el volumen en el automóvil es limitado, pero alguien tiene que pagar por ello", dijo Geyer. Añadió que dicho equipo podría ser más barato si se usaran componentes más grandes, pero cada cliente desea tener los dispositivos más avanzados y pagar el precio mínimo por ellos.

"En lo que respecta al uso de componentes, como sistemas auxiliares eléctricos o turbocompresores eléctricos, existe la posibilidad de mejorar el sistema de propulsión total", dijo Schimmels. "Además, los componentes interconectados mejoran el mantenimiento preventivo".

Sin embargo, el soporte técnico y material a largo plazo es casi siempre uno de los requisitos previos para la compra de equipo militar. MTU ofrece la posibilidad de comparar sistemas de propulsión militar especializados para los cuales se garantice el suministro de repuestos y el mantenimiento durante un período prolongado, y soluciones comerciales listas para usar, cuya vida útil es cada vez más corta debido al aumento de los estándares de emisión de gases de escape y al aumento de costos.

"El suministro ininterrumpido de componentes y piezas de repuesto durante toda la vida útil de la máquina, que en la mayoría de los casos supera significativamente los años 30, es una tarea más difícil", explicó Schimmels.

Geier estuvo de acuerdo, señalando que el desarrollo podría tomar más de 10 años y que sería muy difícil para los grandes proveedores responder efectivamente a las necesidades del mercado de vehículos militares. Jenoptik mantiene su base de producción relativamente pequeña, lo que le permite responder de manera más flexible a las necesidades de los sistemas compactos muy potentes y suficientemente fuertes. "Todo esto, por supuesto, agrega valor, pero, de hecho, satisface con mayor precisión las necesidades de los clientes".

Además, la aparición de electricidad. armas y otras potentes fuentes de radiofrecuencia, como los emisores de interferencias, conllevarán requisitos significativamente más altos para la compatibilidad electromagnética de los componentes eléctricos y las redes de cable, que definitivamente superarán las capacidades de los sistemas civiles.

Sin embargo, sin las tecnologías comerciales preparadas no se puede hacer, y por lo tanto, jugarán un papel importante en el futuro. "Vemos un potencial significativo en la adaptación a los requisitos militares de la sinergia intelectual de los componentes mecánicos tradicionales con la máxima densidad de potencia y confiabilidad, y los nuevos componentes electrónicos que incorporan tecnologías digitales", agregó Schimmels.


En el Puma BMP del ejército alemán, se instala un generador de arranque, que funciona como un generador que alimenta a los consumidores a bordo y como un dispositivo de arranque para el motor.

Desarrollo de casos

A pesar de que muchos programas demuestran tecnología, la rápida propagación de las centrales eléctricas híbridas para vehículos civiles todavía no es una tendencia en el campo de los vehículos militares. Sin embargo, el MTU informó que definitivamente revelaría el potencial de estos sistemas, lo cual sería difícil o imposible de lograr con las instalaciones tradicionales de diesel y mecánica.

En su investigación y en el proceso de creación de equipos reales, que formarán la base de sus futuros desarrollos en motores y sistemas de energía, la compañía tuvo como objetivo demostrar la viabilidad de los sistemas híbridos. Sin embargo, Schimmels observó que los requisitos militares específicos aún plantean problemas técnicos y comerciales importantes.

"Los requisitos extremos para factores externos, como el volumen de instalación, las firmas eléctricas y las cargas de choque, en combinación con la máxima confiabilidad, requieren soluciones integrales especiales que no se pueden realizar simplemente modificando los componentes disponibles en el mercado civil".

"Los estudios también han demostrado que las plantas de energía híbridas, a pesar del potencial que tienen para capacidades adicionales, como el volumen de instalación, la masa y las características, se comparan con los sistemas diesel-mecánicos de combustibles fósiles que aún no tienen el potencial" Necesario para consolidar el mercado ”, dijo.

Geyer comentó que los usuarios deben decidir si van a asociarse con estas tecnologías. En los últimos años de 10, Jenoptik ha instalado sus sistemas experimentales, desarrollados en conjunto con fabricantes de otros países, en vehículos de casi todas las clases, desde MBT y BMP hasta varios vehículos con ruedas. "Estos prototipos en realidad incluyen casi todas las capacidades híbridas que tienen sentido desde un punto de vista táctico, incluyendo la observación silenciosa y el movimiento, así como la unidad eléctrica pura".

Una de las plataformas que pasó la etapa de prototipo / demostración fue el vehículo blindado Puma alemán. Tiene un generador de arranque Jenoptik ISG (Integrated Starter Generator), que hace más de lo que dice su nombre habitual. Además de funcionar como generador para generar electricidad, también puede funcionar como dispositivo de arranque para arrancar el motor principal. En el modo generador, debido a su resistencia electromagnética, proporciona un frenado regenerativo de la máquina y al mismo tiempo carga la batería. Trabajando como un motor eléctrico, puede ayudar al automóvil a moverse en modo silencioso.


Jenoptik suministra generadores de refrigeración por aire para 400-600 Amp y 11-16 kW. Estos sistemas son modulares y, por lo tanto, pueden adaptarse fácilmente a los requisitos individuales.

Liderar

Según Geyer, una adopción tan temprana de una unidad híbrida por parte de Alemania, incluso en una forma tan limitada, hace de Puma un tipo de modelo a seguir en este sector tecnológico.

El ISG genera una corriente continua estable de 20 a 500 kW mediante una electrónica externa, que regula el voltaje y rectifica el voltaje de salida de CA a CC. El generador de volante con excitación de imanes permanentes funciona con una eficiencia declarada de más del 95%. El sistema se instala sin cojinetes adicionales en el cigüeñal entre el motor y la transmisión y no requiere mantenimiento.

Jenoptik también está en el proceso de refinar su línea de alternadores y expandir su línea de generadores enfriados por líquido para integrar los vehículos existentes en la configuración estándar para satisfacer sus necesidades energéticas.

Los ingenieros de Jenoptik han completado el desarrollo de un nuevo generador modular refrigerado por aire en el amplificador 600, que llenará el vacío entre los sistemas de enfriamiento de agua y aceite, el mayor de los cuales puede generar más corriente que el amplificador 2000. Generar una cantidad adicional de electricidad también le permite satisfacer la creciente demanda de exportaciones de energía, ya que las máquinas pueden actuar como centrales eléctricas móviles para unidades desplegadas en operaciones expedicionarias que operan en situaciones de combate difíciles.

Los autos completamente eléctricos también están ganando un lugar en el mercado civil de automóviles. Los recién llegados, como Tesla, se hacen famosos con sus autos, que reciben toda la energía necesaria de las baterías de iones de litio, y los principales fabricantes agregan modelos totalmente eléctricos, en su mayoría autos de ciudad pequeños, a sus carteras. Tales sistemas pueden afectar seriamente el mercado de vehículos militares ligeros.

Sin embargo, en los MBT y otros vehículos sobre orugas, los accionamientos eléctricos son mucho más utilizados en los sistemas de propulsión híbridos, por ejemplo, como dispositivos para aumentar la fuerza de empuje.

Schimmels estuvo de acuerdo, enfatizando que es improbable que los accionamientos eléctricos puros ingresen al mercado para vehículos tácticos que pesen más de 25 toneladas. Nombrando el volumen de instalación, la masa, la densidad de potencia y la disponibilidad operativa como elementos clave de los sistemas de propulsión militar, Schimmels observó que el motor diesel mantendrá el papel de la unidad de propulsión principal durante algún tiempo, ya que la energía específica del combustible fósil, incluso si se duplica la capacidad actual de la batería, Baterías de energía específica más alta.

Incluso para funciones como la observación silenciosa y el movimiento, según Geyer, la energía y el tiempo de carga y energía específicos para las mejores baterías de litio disponibles para sistemas eléctricos limpios no se pueden comparar con cifras equivalentes para motores diesel y unidades de energía auxiliar. "Creo que pasará mucho tiempo antes de que se obtengan características más o menos comparables, teniendo en cuenta las limitaciones de la masa de vehículos militares".


Junto con las actualizaciones del motor, la industria también está explorando soluciones que pueden complementar o reemplazar las unidades de energía auxiliar tradicionales que alimentan los sistemas a bordo con el motor principal apagado. En primer lugar, se trata de baterías y pilas de combustible.

Rush of Energy

Dewey Electronics Corporation diseña y fabrica potentes generadores terrestres, plataformas híbridas portátiles y APU para el Ejército y la Infantería de Marina de los EE. UU. El director John Dewey señaló que las baterías capaces de cargarse muy rápidamente desde el motor principal de un automóvil pueden ser una mejor opción que las celdas de combustible o las APU tradicionales.

"Creo que una solución basada en tecnología de carga ultrarrápida combinada con una larga vida útil y alta seguridad finalmente ganará". Cuando la máquina pueda dirigir la mayor parte de la potencia del motor a la carga ultrarrápida del paquete de baterías, obtendremos la solución más viable y buscada ".

Sugirió que a pocos operadores les importaría encender el motor principal durante 10 minutos en el intervalo de una hora a tres, con la posible excepción de las misiones de reconocimiento, para las cuales el silencio es absolutamente crítico. "Teóricamente un motor de turbina de gas tanque M1 produce fácilmente suficiente energía en seis minutos para abastecer a los mayores consumidores a bordo (aproximadamente 10 kW) durante 10 horas. Por supuesto, las baterías de 100 kW ocuparán mucho ".

Además, señaló que si fuera posible cargar la batería con toda la potencia del motor, sería más seguro y más fácil que ejecutar una APU normal o una celda de combustible con el motor principal parado y también reduciría el costo de mantenimiento y capacitación. “Diez minutos del motor principal pueden ser más baratos que los minutos 60 de la APU. Estoy seguro de que seis minutos del motor M1 son más baratos que las horas de funcionamiento 10 del VCA ".

Schimmels, de MTU, también cree que la energía específica es solo uno de los factores que deben mejorarse en las baterías, ya que deben resistir las duras condiciones del campo de batalla y también competir con el dominio universal de los productos derivados del petróleo. “Con respecto a los vehículos terrestres, existen ventajas logísticas adicionales decisivas para los sistemas de combustibles fósiles, ya que la demanda de combustibles fósiles se mantendrá sin cambios para los militares. aviación, helicópteros y barcos ".

Donde la energía específica tiene más demanda que la densidad de potencia, las celdas de combustible pueden ser más útiles porque pueden convertir la energía del combustible líquido en corriente eléctrica a través de un proceso electroquímico, cuyos subproductos son calor y vapor de agua. Son buenos porque generan CD de manera muy eficiente, pero no son tan buenos para responder a los cambios repentinos en el consumo de energía. Por lo tanto, en los vehículos militares, podrían mostrarse mejor en el papel de los dispositivos de carga de la APU y de la batería.

Para las APU a bordo con una demanda de potencia típica de menos de 50 kW, las pilas de combustible pueden ser una alternativa posible a los pequeños motores de combustión interna. Al mismo tiempo, el establecimiento de procesos de producción en masa y los aspectos comerciales de la tecnología, en particular el costo del desarrollo, se convertirán en factores que en los próximos años afectarán el reconocimiento del mercado de celdas de combustible.

Todavía hay ciertas dificultades en el diseño de celdas de combustible para vehículos militares. Junto con el aumento de su confiabilidad operativa y resistencia a choques y vibraciones, generalmente es necesario un suministro confiable de hidrógeno de alta pureza, y su eliminación de fuentes de energía fácilmente disponibles, como el combustible diesel, requiere el uso de tecnología de reformado, que aumenta el peso y el volumen y aumenta el costo. Complejidad y pérdida de calor.

Geyer señaló que, en un futuro próximo, las celdas de combustible ni siquiera se acercarán a los motores diesel con respecto a la eficiencia general del sistema, ya sea que se utilicen como APU, sistemas de carga o dispositivos propulsores principales. “En comparación con las funciones eléctricas u otras funciones híbridas, un sistema diesel-eléctrico será mucho más eficiente. Todo esto está relacionado con el régimen de explotación de tropas, que debe tenerse en cuenta, ya que es bastante diferente del uso civil ".

Hay dudas

Dewey también duda que en un futuro cercano, las celdas de combustible tendrán éxito en la APU para vehículos. “Hemos trabajado mucho en esta dirección con el Centro de investigación blindado TARDEC. "Hace varios años, trabajamos en los controles y la conversión de energía para la celda de combustible 10 kW y la unidad de reforma, que todos tenían que encajar en el nicho de aletas del tanque M1 Abrams".

Según Dewey, la celda de combustible APU funciona con "combustible diesel sucio". Esto significa una alta proporción de impurezas, como el azufre, y el volumen en el que se debe ingresar al sistema era insuficiente, incluso si se basa en un motor tradicional. “Creo que el programa ha confirmado la posibilidad de crear dicho sistema. Pero la tecnología todavía está mucho más cerca del laboratorio que del campo de batalla ". Vale la pena señalar que los motores tradicionales se han mejorado durante más de una década, la vasta experiencia operativa, el manejo inadecuado, las mejoras y el aumento gradual en el nivel de automatización de la producción los llevó al más alto nivel de desarrollo técnico y, por lo tanto, es difícil competir con ellos.

“Las pilas de combustible no son adecuadas para el campo de batalla, pero si las toma como un sistema separado, verá que esto es un milagro de diseño, experiencia y optimización. Creo que los elementos combustibles no alcanzarán realmente la línea de meta y no entrarán en el campo de batalla hasta que no se identifiquen todos los defectos en la esfera civil y se pague todo el proceso de diseño para garantizar su buen funcionamiento y una alta rentabilidad de la producción. Dewey. "La producción en masa de nuevos sistemas y la correspondiente reducción en el costo total del ciclo de vida, la reducción en el precio de compra contribuirán a ganar el mercado".

Aunque los motores son sistemas complejos, las celdas de combustible que pueden hacer frente al combustible diesel sucio no son menos complejas. “Esto se puede lograr, pero llevará mucho tiempo y dinero, tomará una gran cantidad de pruebas en condiciones reales, para alcanzar el resultado práctico, puede llevar décadas. ¿Vale la pena? Sin lugar a dudas, pero es una tarea seria para el mercado de defensa ".

Con la vista larga

MTU presta gran atención a los desarrollos en el campo de la integración de un mayor número de sistemas eléctricos en los motores para mejorar su rendimiento general. Por ejemplo, la compañía está trabajando en turbocompresores eléctricos (en principio, se usan turbocompresores similares en los vehículos de Fórmula 1) para mejorar el rendimiento dinámico del motor en general y reducir el tiempo de respuesta a las repentinas necesidades de potencia adicional en particular. Se pueden lograr objetivos similares mediante la integración de generadores de arranque, que suministran energía mecánica directamente al circuito de potencia. Un ejemplo de esto es el Puma BMP, donde el generador Jenoptik ISG funciona junto con el motor diesel MTU 800 de la serie 892 de kW.

"Este enfoque integral de desarrollo nos permite desarrollar soluciones que brindan el máximo rendimiento y flexibilidad con un volumen mínimo de instalación y requisitos de masa", dijo Schimmels. "En general, vemos un gran potencial adaptado a los requisitos militares de la sinergia recíproca intelectual de los componentes mecánicos tradicionales con la máxima densidad de potencia y fiabilidad, y los componentes electrónicos con tecnologías digitales".

"Desde la perspectiva de Jenoptik, el futuro es más que la generación de energía", dijo Geyer. "En el automóvil, es necesario proporcionar suministro de energía de una manera más inteligente, para proporcionar una especie de conexión final entre nuestros sistemas".

Los combustibles fósiles son difíciles de superar cuando se trata de energía específica e infraestructura familiar, pero MTU confía en que los combustibles renovables o sintéticos, como los biocombustibles, serán un factor clave para garantizar un suministro constante de energía y reducir las emisiones de dióxido de carbono. "Estas necesidades como una alternativa a los combustibles fósiles definitivamente se tendrán en cuenta al desarrollar motores militares", dijo Schimmels. "Pero los biocombustibles son adecuados para vehículos militares solo en una medida limitada debido a las limitaciones en la vida útil y los cambios en las propiedades orgánicas".

Dewey estuvo de acuerdo, y señaló que la Marina de los Estados Unidos ya había determinado la utilidad de los biocombustibles en los combatientes y realizó una serie de pruebas para confirmar este concepto. Vale la pena señalar, por ejemplo, que durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania produjo con éxito combustibles líquidos sintéticos a partir de varias fuentes, incluido el carbón, ya que podría quedar fuera del suministro de petróleo. Si no tiene en cuenta el costo, es probable que la distribución más generalizada de estas tecnologías se vea obstaculizada por obstáculos políticos y logísticos, pero "si el petróleo regresa a 100 o 150 dólares por barril, todos ellos desaparecerán instantáneamente".

La transformación de los sistemas de propulsión y energía de los vehículos de combate en tierra puede ir mucho más rápido, pero este proceso se inhibe debido a una serie de razones objetivas que es poco probable que desaparezcan en un futuro próximo.

Basado en los materiales del sitio: Nikolay Antonov
www.nationaldefensemagazine.org
www.mtu-online.com
www.jenoptik.com
www.deweyelectronics.com
www.bundeswehr.de
pinterest.com
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34 comentarios
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  1. Ber
    Ber 9 noviembre 2018 06: 35
    -4
    "Con respecto al uso de componentes, por ejemplo, sistemas auxiliares eléctricos o motores de turboalimentación eléctrica, definitivamente hay un potencial para mejorar el sistema general de propulsión", dijo Schimmels. -


    Todo es bueno para nosotros, todo es malo para la OTAN, Dado que el rendimiento de los motores diesel alcanza el 40%, es decir, lo único que pueden hacer es equipar el diesel con una turbina de alta calidad, y la eficiencia puede alcanzar el 50%.

    Es decir, obtenga un aumento de potencia de solo el 10%


    Y dado que hay patentes para un aumento adicional en el poder al aumentar la eficiencia solo en Rusia. https://alternattiveenergy.com/supermahovik-i-supervariator-professora-gulia/ Supermakhovik y supervariator profesor Gulia. Ese pensamiento militar de Occidente volvió a encontrarse con lo mismo que durante la Segunda Guerra Mundial. IS-2-46 toneladas, Tiger-54_70 toneladas, lo que agrada.

    En resumen, para la implementación de lo planeado, lo que está escrito en el artículo MTU /

    La demanda de propulsión y plantas de energía para vehículos no tiene precedentes en la actualidad. Un aumento en la masa de plataformas, como resultado del aumento de los niveles de protección y potencia de fuego, obliga a los desarrolladores a mantener la movilidad, mientras que los sistemas digitales voraces solo agregan petróleo al fuego.


    Es decir, debido al aumento en la voracidad de los sistemas digitales, es necesario aumentar la potencia de los motores diesel con una eficiencia del 40% con una turbina del 50%, y esta es la forma de los dinosaurios.
    En Rusia, el aumento en la potencia de los sistemas digitales se debe a un aumento en la eficiencia de hasta el 87% de las propias centrales eléctricas, y se deriva del aumento en la diferencia entre la eficiencia del diesel del 50% (OTAN) y (Rusia) Super-volante y supervariador del 37% más diesel del 50% eficiencia global 87%.
    Es grosero y primitivo pero más claramente dónde obtener potencia adicional para el crecimiento de nuevos sistemas digitales voraces.

    Más detalles:
    Trabajando con CVT durante décadas, el profesor Gulia concluyó que de todas sus variedades, el engranaje planetario es el mejor para el automóvil, ya que con una relación de engranaje que se acerca a la unidad, la eficiencia de este tiende al 100%. Mientras que el automóvil supera las mayores distancias en velocidades altas, con relaciones de transmisión cercanas a la unidad.
    Entre todos los CVT que pueden funcionar de acuerdo con el esquema planetario, Gulia eligió el disco, que puede transmitir una potencia bastante impresionante. Según sus características, un variador planetario de disco de este tipo es muy bueno: trabajando con un rango de 10, el variador puede funcionar con una eficiencia del 87%


    El camino hacia la rentabilidad
     Al escuchar las historias de la profesora Gulia sobre su proyecto de "superdeportivo", uno podría pensar que no es un científico, sino un escritor de ciencia ficción. Muy sorprendentes son sus declaraciones sobre el tema. Si un súper volante se enrolla con fibra de carbono, entonces la energía específica de dicho dispositivo alcanzará 1 MW * h / kg, ¡o será mil veces mayor que el valor de incluso las baterías más prometedoras! De ello se deduce que en una unidad de este tipo, con su masa de 150 kg, un automóvil de pasajeros podrá pasar más de 2 millones de kilómetros de una recarga, que es más de la distancia que puede soportar el chasis del avión. Esto significa que, en teoría, ahora es posible crear automóviles que durante toda la vida útil no necesitarían combustible. Solo que, si bien simplemente no habrá nada con lo que cargar tales unidades: después de todo, la potencia de todos los automóviles del mundo juntos será diez veces mayor que la potencia de todas las plantas de energía. Como alternativa a un invento tan fantástico, Gulia propuso un proyecto más realista para un automóvil nuevo: aún debe reabastecerlo, pero al menos aproximadamente tres veces menos que un automóvil normal.
     La eficiencia máxima de un motor de gasolina moderno es solo del 25-30%, y la de un motor diesel es superior al 40%, pero el inconveniente es que es realista en condiciones urbanas (sin tener en cuenta los atascos), el motor funciona con un índice de eficiencia de aproximadamente el 7%. Para que la energía térmica del combustible se convierta en energía mecánica de la manera más rentable posible, el motor debe verse obligado a trabajar en un modo óptimo, que esté cerca de su potencia máxima. Al equipar el automóvil con una unidad especial que permitiría recolectar energía de un motor que funciona en el modo de indicador de máxima eficiencia, y el consumo de energía para el movimiento ya se realiza desde él, la solución reduciría el consumo de combustible en tres. Según el profesor Gulia, los automóviles híbridos modernos convierten la energía mecánica del motor en energía eléctrica, y luego nuevamente en energía mecánica, lo que conduce a pérdidas bastante grandes. Y el profesor está hablando sobre el almacenamiento de energía mecánica presentada en forma de un súper volante, que funciona en conjunto con un supervariador ". Resulta que los prototipos de tales autos ya han tratado de crear un principio de trabajo similar, la compañía estadounidense United Technologies. Se las arreglaron para lograr un consumo de diesel de 3 litros en una distancia de 100 km para un automóvil con una masa de 1500 kg. Sin embargo, dicho sistema tenía una estructura compleja y una estructura compleja: aquí se utilizaron generadores eléctricos y motores de tracción sin caja de cambios.
     Es el supervariador del profesor Gulia, diseñado para crear un automóvil de un tipo más atractivo. Con tal circuito de trabajo (Fig. 4), el motor puede encenderse automáticamente periódicamente y, operando en modo óptimo, "suplementar" la energía en el variador creado. https://alternattiveenergy.com/supermahovik-i-supervariator-professora-gulia/
    Además, este esquema proporciona la implementación de recuperación de energía en los momentos de descenso y frenado, lo que conduce a una increíble economía de combustible.
    1. Simargl
      Simargl 9 noviembre 2018 07: 59
      +8
      Cita: Ber
      El súper volante y el supervariador son 37% más diesel 50% y la eficiencia general es 87%.
      Añadir eficiencia? Cinco pasos!
      Cita: Ber
      alcanzar el 40%, es decir, lo único que pueden hacer es equipar el diesel con una turbina de alta calidad, y la eficiencia puede alcanzar el 50%.
      Es decir, obtenga un aumento de potencia de solo el 10%
      engañar ¡Aumento de potencia, en realidad, 20%!
      1. PAM
        PAM 9 noviembre 2018 08: 55
        +1
        Simargl
        :) todavía hay boquillas de filtro y aditivos de combustible y obtenemos una máquina de movimiento perpetuo.
        1. Simargl
          Simargl 9 noviembre 2018 13: 36
          +5
          Cita: PAM
          Todavía hay boquillas de filtro y aditivos de combustible y tenemos una máquina de movimiento perpetuo.
          Y si sujeta 2-3 imanes a las tuberías de combustible, puede retumbar en una gasolina silenciosa bebidas
      2. Ber
        Ber 9 noviembre 2018 12: 03
        -2
        bueno Bien bien hecho, ¿sabes leer? riendo Vamos de nuevo
        Eficiencia diesel del 40%, si pones turbocompresor obtienes un máximo del 50%, 50-40 = 10%
        ¿De dónde sacaste el 20% ????????? Puedo leer el enlace amarrar solicita

        1. Aquí está el enlace sobre el tema escrito anteriormente en la publicación (((((https://alternattiveenergy.com/supermahovik-i-supervariator-professora-gulia/)))) pruébalo sin nervios, sigue todos los pasos.

        a) siga el enlace de arriba y lea lo mismo que a continuación debajo de la letra b).

        b)
        Trabajando con CVT durante décadas, el profesor Gulia concluyó que de todas sus variedades, el engranaje planetario es el mejor para el automóvil, ya que con una relación de engranaje que se acerca a la unidad, la eficiencia de este tiende al 100%. Mientras que el automóvil supera las mayores distancias en velocidades altas, con relaciones de transmisión cercanas a la unidad. Entre todos los CVT que pueden funcionar de acuerdo con el esquema planetario, Gulia eligió el disco, que puede transmitir una potencia bastante impresionante. El esquema del variador de disco planetario (en aras de la simplicidad de una sola fila) se representa en la figura 1. Según sus características, este variador de disco planetario es muy bueno: trabajando en un rango de 10, CVT puede funcionar con 87-95% de eficienciasin embargo, gracias al diferencial de "bueno", puede convertirse fácilmente en un brillante "excelente estudiante".


        d) lo principal es no asustarse porque no lo notó de inmediato, Estar más atento...
        CVT puede funcionar con 87-95% de eficiencia


        d) es decir, toda la instalación es la de la imagen, condicionalmente al menos 87%.
        Ves el bloque ICE en la imagen, este es el motor de combustión interna, su eficiencia es del 50%, espero que esto esté claro.
        El resto Súper volante и Supervator el mismo 37% se hace cargo por 50 + 37 = 87%
        ¿Está claro ahora? Y tomaron estos 37% de la acumulación del momento de torsión al ralentí, es como comenzar un viejo resorte de un viejo despertador, ¿entiendes?

        Estas cifras fueron dadas por el autor Profesor Gullia, el autor de Patentes, preguntas a él y no a mí, esta sonrisa
        (((( engañar ))) querida, escríbele en el instituto.

        Estuve aquí antes de que intentara calcular la pérdida de potencia de la costura de soldadura)))), en el cigüeñal de un motor diesel V-12, si suelda crudamente el eje directamente desde el KP T-72 a él, al igual que en el esquema 5TDF KP_T-64.

        No quiero hacerlo, pero tendré que recordarle que tomó los exámenes en el sistema de la URSS o en el sistema EG, es decir, ¿¿¿recientemente ???
        1. Simargl
          Simargl 9 noviembre 2018 13: 30
          +2
          Cita: Ber
          Bien bien hecho, ¿sabes leer? Vamos de nuevo
          ¡E incluso tómalo!
          Tomamos un motor diesel de 40 kW, 40% de eficiencia. Agregue 10% de eficiencia (hasta 50%) y obtenga ... 50 kW. Y esto 25% suplementos poder (Me equivoqué, pero no donde contabas).

          Cita: Ber
          Siga el enlace de arriba y lea lo mismo debajo de la letra b).
          Leí sobre gulliavers hace 25 años. Por referencia no hay descripción del variador. Absolutamente no. No es una carta Y en ninguna parte está él. Y los propios sistemas de volante han sido probados desde los años 60 y en ninguna otra parte se han ido los coches de laboratorio, por alguna razón, incluso entre la burguesía.
          Es como con un motor de paletas rotativas, como se predijo el ё-mobile. Él no está allí. Más precisamente, no es como un motor de combustión interna. Es casi imposible. Pero en el gas comprimido, existe (desde un cilindro o generador de vapor / generador de gas).
          Aunque, si hubiera un hecho
          Gracias al apoyo financiero de una de las empresas alemanas, que se convirtió en copropietario de la patente de nuestro maestro.
          Hubiera sido hace mucho tiempo viajar en estos supervisores de WV.

          Cita: Ber
          lo principal es no asustarse porque no lo notó de inmediato, tenga más cuidado ...
          CVT puede funcionar con 87-95% de eficiencia
          ¡Si! y dos variadores? 174-190% wassat ?
          Cita: Ber
          es decir, toda la instalación es la de la imagen, condicionalmente al menos el 87%.
          ¿Qué tipo de tontería de un aficionado? Bueno, ¡no se considera así! Si es necesario, puedo resolverlo, ¡pero más del 50%, que del motor, no funcionará!

          Cita: Ber
          No quiero hacerlo, pero tendré que recordarle que tomó los exámenes en el sistema de la URSS o en el sistema EG, es decir, ¿¿¿recientemente ???
          Eso fue hace 25 años. El examen aún no se ha inventado. Y cómo la eficiencia del sistema para considerarme no solo se enseñó en la escuela, por lo tanto, es ridículo para mí. Y estoy en contra de esta tormenta de nieve que se instala en los cerebros de los ignorantes. Y lavar los tuyos no interfiere.
          1. Ber
            Ber 9 noviembre 2018 13: 50
            -1
            1.
            ¡Si! y dos variadores? 174-190%


            Después de eso, aún más reticente a escribir, hay 1-VARIADOR, 2-ALMACENAMIENTO. ¿Lamento que tengas un problema visual?

            2.
            Por referencia no hay descripción del variador.
            amarrar no entiendo ???

            ¿De dónde saliste?



            La descripción del variador está disponible en el sitio web de FIPS, No. ............ solicitud de invención.
            entonces lo encuentras por aplicación
            a) las reclamaciones.
            b) Resumen.
            d) Descripción.
            d) La parte gráfica.

            Todo está ahí, bueno, tú y la víctima de EG ......)))), estabas en apuros, no dudes en salir a aprender.

            3.
            ¡E incluso tómalo!
            Tomamos un motor diesel de 40 kW, 40% de eficiencia. Agregue 10% de eficiencia (hasta 50%) y obtenga ... 50 kW. Y esto es el 25% de la adición de potencia (me equivoqué, pero no donde lo calculó).


            Puede seguir el enlace aquí, http://autowestnik.ru/kakoj-kpd-dvigatelya-avtomobilya/
            contar con ellos ¿de acuerdo?
            1. Rostovchanin
              Rostovchanin 9 noviembre 2018 14: 16
              +1
              No entiendo su argumento ... El 10% de la eficiencia de 40 kW ICE es de 4 kW ... Se deduce que los 10 kW adicionales son el 25% de la potencia del motor ... No entiendo cómo se suman los kW y el%. ¿O es un problema y no conduje? solicita
              1. Simargl
                Simargl 9 noviembre 2018 14: 46
                0
                Cita: Rostovchanin
                No entiendo tu argumento ...

                Cita: Simargl (Andrew)
                Tomamos un motor diesel de 40 kW, 40% de eficiencia. Agregue 10% de eficiencia (hasta 50%) y obtenga ... 50 kW. Y este es un suplemento de energía del 25%
                aún más simple: 50/40 = 1,25, es decir + 25% ...
                Este Ber / Yar necesita un físico para aprender algo. Y luego escribe algo sobre el Examen Estatal Unificado, y está escurriendo cosas salvajes ...
            2. Simargl
              Simargl 9 noviembre 2018 14: 27
              +3
              Cita: Ber
              Después de eso, aún más reticente a escribir, hay 1-VARIADOR, 2-ALMACENAMIENTO. quiero decirеno contigo en vanonim problemas?
              ¿Quién es la víctima del examen? no querido riendo ?
              Entonces, para el desarrollo general: la fuente de energía es sólo ICE (más precisamente - combustible) en este sistema, y ​​puede contar sólo del combustible, de lo contrario puede obtener una eficiencia del 100%. El variador es un mecanismo de transmisión, toma potencia, descompone parte de su cinemática y da menos potencia. En ambas direcciones, por cierto. Aquellos. tomando la eficiencia del combustible del 50%, y la eficiencia de la caja de cambios del 90%, en la salida obtenemos el 45%, y si a través del disco, entonces menos del 42%, excluyendo las pérdidas en el propio disco. ¿Dónde está el 87% entonces?
              Amenaza
              Sí, admito que me apresuré a sacar conclusiones: la cinemática ya se ha publicado.
              Amenaza
              Amenaza
              ¡Oh no! Encontró lol 45 + = 42 87 riendo bueno
        2. Setrac
          Setrac 10 noviembre 2018 18: 52
          0
          Cita: Ber
          d) lo principal es no asustarse porque no lo notó de inmediato, tenga más cuidado ...
          CVT puede funcionar con 87-95% de eficiencia

          CVT entonces por qué? La eficiencia de una transmisión de engranajes convencional es más del 98%.
    2. tu1970
      tu1970 9 noviembre 2018 11: 40
      +3
      Cita: Ber
      Supermakhovik y supervariator profesor Gulia.
      Leí sobre ellos en el año 1986 ... A juzgar por el hecho de que no hay millones de autos corriendo alrededor del mundo con ellos, todo es triste ...
      Habría un efecto: Occidente arrancaría la idea hace mucho tiempo.
      1. Simargl
        Simargl 9 noviembre 2018 13: 35
        0
        Cita: tu1970
        Leí sobre ellos en 1986
        Llegaré un poco más tarde. Y el esquema del "supervariador", por cierto, incluso cinemático, no está disponible en ninguna parte.
        1. Curioso
          Curioso 9 noviembre 2018 13: 59
          +1
          Por que no

          Higo. 3. El diseño del supervariador: 1 - arandela de seguridad, 2 - cojinete de liberación, 3 - arandela, 4 - varilla, 5 - acoplamiento de engranajes, 6 pines, 7 - eje de salida del variador, 8 - portador, 9 - eje de entrada del variador
          (http://nt.ru/tp/ts/sv.htm)
          1. Simargl
            Simargl 9 noviembre 2018 14: 47
            0
            Cita: Curioso
            Por que no
            Ya lo he encontrado. Tenía datos antiguos (más precisamente, todo era de memoria). Resulta que algo está cambiando.
            Hay rumores, AvtoVAZ CVT sí. Será divertido (¿o no?), Si ese ... pero no lo puedo creer ...
            1. Curioso
              Curioso 9 noviembre 2018 15: 12
              0
              En 2006, Popular Mechanics escribió: "Si fabricantes de cajas de cambios de alta tecnología como, por ejemplo, ZF Friedrichshafen están interesados ​​en la invención, el supervariador tiene un gran futuro".
              Sin embargo, ni ZF, ni Aisin, ni Jatco, que es el líder mundial en la producción de CVT, estaban tan interesados ​​en el supervariador. ¿Pueden esperar a que finalicen las patentes?
              1. Simargl
                Simargl 9 noviembre 2018 15: 14
                0
                Cita: Curioso
                ¿Pueden esperar a que finalicen las patentes?
                Más bien, para terminarlo y terminarlo. Y cómo terminarlo: nadie lo necesitará, porque todos cambiarán a híbridos paralelos ...
                Pero AvtoVAZ todavía está lejos.
            2. Curioso
              Curioso 9 noviembre 2018 15: 14
              0
              "AVTOVAZ fabrica un variador ".
              CVT o CVT car?
              1. Simargl
                Simargl 9 noviembre 2018 15: 25
                0
                Cita: Curioso
                CVT o CVT car?
                Por lo que tengo entendido en restos de salchicha, el variador es parte de la caja de cambios o, abreviatura de "caja de cambios con variador".
                Y esta caja de cambios puede introducirse en casi cualquier automóvil con modificaciones menores.
                En el mismo Grant, empujaron la transmisión automática Jatco, AMT, MKPP 2170 y 2181 ...
                ... así que eso Caja de cambios con CVT.
                1. Curioso
                  Curioso 9 noviembre 2018 15: 30
                  0
                  El variador es la caja de cambios, no es una pieza, es una "caja de cambios del variador".
                  Quiero decir, ¿VAZ hará este cuadro por sí mismo?
                  1. Simargl
                    Simargl 9 noviembre 2018 15: 38
                    0
                    Cita: Curioso
                    CVT es KP
                    La CVT es un tipo de transmisión continuamente variable; la caja de cambios en sí contiene una CVT, por lo tanto, es correcta: CVT (es decir, PPC, cuya característica principal es la presencia de un variador) o Caja de cambios con CVT. Además de su CVT en un CVT, se cuelga un montón de basura, que se encuentra en las transmisiones manuales normales, por ejemplo.
                    Cita: Curioso
                    Quiero decir, ¿VAZ hará este cuadro por sí mismo?
                    Escribí: "hay rumores", es decir así, de inmediato no estoy listo para decir nada con precisión. Parece que quieren para ellos mismos: quieren abandonar por completo Jatco y AMT (según tengo entendido, el primero es caro, el segundo es una "muleta"). De los mismos rumores - transmisión manual para Dust - desarrollos AVTOVAZ ...
                    1. Curioso
                      Curioso 9 noviembre 2018 17: 08
                      0
                      "Además del variador en la caja de cambios del variador, hay un montón de todo tipo de basura, que está en las transmisiones manuales convencionales, por ejemplo".
                      ¿Por ejemplo?
                      1. Simargl
                        Simargl 9 noviembre 2018 17: 41
                        0
                        Cita: Curioso
                        ¿Por ejemplo?
                        Caja de cambios, marcha atrás, embrague. ¿No?
                      2. Curioso
                        Curioso 9 noviembre 2018 18: 07
                        0
                        CVT, embrague, marcha atrás, procesador con actuador. El embrague en este caso actúa como una marcha neutral. Como reverso, la mayoría de las veces una caja de cambios planetaria. Todos juntos - CVT.
                      3. Simargl
                        Simargl 9 noviembre 2018 18: 53
                        0
                        Cita: Curioso
                        Todos juntos - CVT.

                        Cita: Simargl
                        por lo tanto correcto CVT (es decir, PPC, cuya característica principal es la presencia de un variador) o Caja de cambios con CVT.
                        Como escribi
      2. Ber
        Ber 9 noviembre 2018 13: 59
        -2
        Leí sobre ellos en el año 1986 ... A juzgar por el hecho de que no hay millones de autos corriendo alrededor del mundo con ellos, todo es triste ...
        Habría un efecto: Occidente arrancaría la idea hace mucho tiempo.


        No arrancará el oeste Gulia peso pesado en mecánica
        su nivel es aproximadamente igual a Einstein en física.

        Todo está patentado, los colchones están tratando de sortearlo con sus propios métodos desde los años 80, hasta que pueden.
        Pero las patentes son algo curioso.

        Gulia con el equipo aquí es como 300 espartanos que bloquean la garganta persa.

        Pero los colchones no serían colchones, ellos mismos no pueden, pero no le dan al equipo de Gulia aquí en la Federación de Rusia, bloquearon por completo la financiación.

        Solo los alemanes arrojaron algo de dinero al laboratorio y a los experimentos.
        1. tu1970
          tu1970 9 noviembre 2018 16: 16
          +2
          1) en el libro que describió Guliya era un volante inventado en el extranjero, similar en diseño.
          2) Gulia probablemente no recibió una patente en ese momento, sino un certificado de derechos de autor. Derechos bastante diferentes del autor.
          "Este último no otorgó a sus propietarios el derecho exclusivo de usar los desarrollos creados, sino que solo les garantizó derechos personales y derecho a remuneración de una empresa que primero usó la invención "
          3) ¿Patentes en serio?
          "NV Gulia principalmente iba a utilizar el súper volante como un dispositivo de almacenamiento de energía para automóviles e incluso construyó varios modelos de dicho transporte.
          Sin embargo, los éxitos recientes se encuentran en otras áreas. Fundada en los EE. UU. En 1997, Beacon Power ha dado un paso significativo al desarrollar una serie de grandes supervolantes estacionarios para su uso en redes eléctricas industriales. Los súper volantes fabricados por Beacon Power son capaces de almacenar energía de 6 y 25 kWh, según el modelo, y potencia de 2 y 200 kW, respectivamente ".

          Gyrobus fue a 50's
          “Hubo varias razones para la terminación del uso del autogiro en Bélgica. En primer lugar, se distinguió por su alto consumo de energía - 2,9 kWh / km, mientras que un tranvía que transportaba un número mayor (varias veces) de pasajeros consumía 2-2,4 kW Además, se descubrió que los autogiros no eran fiables, además, se tardaba demasiado en "repostar". Además, debido al gran peso (debido al pesado volante), el autogiro dañó las carreteras. Uno de los autogiros de Gante , G3, se ha guardado ".

          Entonces, aparentemente, el asunto es lo mismo en los volantes, y no en el "tipo de inercia" de los burócratas de todo el mundo (incluida la URSS) .Bueno, no entraron en el negocio, no fueron ...
          1. tu1970
            tu1970 9 noviembre 2018 16: 33
            +1
            y algo mas

            Gulia híbrido mecánico (1966)
            Este es posiblemente el primer coche híbrido del mundo. Sus ruedas delanteras fueron impulsadas desde el motor, mientras que las ruedas traseras desde el variador y el volante. Tal prototipo era dos veces más económico que el UAZ-450D.

            "Después de que apareció un artículo sobre el supervariador de Gulia en Popular Mechanics, los fabricantes de tecnología de accionamiento se interesaron de inmediato en este proyecto, y ahora el profesor está desarrollando y mejorando su supervariador. Por lo tanto, vale la pena esperar que espera un superdeportivo por mucho tiempo... "
            Artículo publicado en la revista "Mecánica Popular" (№12, diciembre 2008)..-pasaron 10 (!!!!!) años .....
          2. Simargl
            Simargl 9 noviembre 2018 19: 00
            +1
            Cita: tu1970
            Así que el asunto aparentemente todavía está en los volantes
            ¿Volante es eso?
            ¡Correctamente! Giroscopio.
            ¿Qué tiene un giroscopio?
            ¡Correctamente! El efecto de su nombre, es decir, el efecto sobre la estructura cuando se intenta cambiar de posición. Si es más fácil: precesión y subviraje, si es para el transporte.
            Puedes luchar (contrarotación), pero las fuerzas no irán a ninguna parte: ¡el diseño experimentará cargas salvajes!
            Pero como unidades estacionarias, es bastante posible.
    3. Sccksis
      Sccksis 19 noviembre 2018 07: 22
      0
      Ber, lo siento, pero eres un troll o un carnero descansando en la puerta de tus propios delirios. Antes de escribir algo sobre el examen, descubra qué es la eficiencia y cómo calcularla. ¡Agregar eficiencia es demasiado para un estudiante de noveno grado!
  2. svp67
    svp67 9 noviembre 2018 16: 19
    +2
    El equipamiento militar es una técnica muy específica. Mucho en condiciones severas, es operado y reparado, una vez recibido el daño. Y esto significa que muchos de los requisitos para vehículos civiles no se aplican a ellos.
    En el Puma BMP del ejército alemán, se instala un generador de arranque, que funciona como un generador que alimenta a los consumidores a bordo y como un dispositivo de arranque para el motor.
    Sí ... de vuelta en el 70-e en nuestro generador de arranque SG-64 instalado en T-10, y luego SG-18

    ... es una pena que no nos moviéramos más ... para tener la posibilidad de "funcionamiento silencioso", sobre todo para vehículos de reconocimiento de combate, muy buena calidad
    1. Avior
      Avior 9 noviembre 2018 23: 30
      0
      La gran diferencia es que el motor de CC tiene un pequeño recurso y baja eficiencia.
      como un motor de arranque, normal, como un generador, en realidad no.
      los modernos se basan en motores síncronos de imanes permanentes con un largo recurso.
  3. Avior
    Avior 9 noviembre 2018 23: 33
    +1
    No hay profeta en su propio país. En 2013, escuché a colegas en la conferencia cómo crearon un sistema de depuración BTR remoto con una planta de energía híbrida en serie, un proyecto basado en el cifrado Krymsk

    Esto también fue escrito en VO más tarde.
    https://topwar.ru/98078-novosti-proekta-bronetransportera-s-gibridnoy-silovoy-ustanovkoy-krymsk.html
    1. Ber
      Ber 11 noviembre 2018 02: 04
      0
      No hay profeta en su propio país. En 2013, escuché a colegas en la conferencia cómo crearon un sistema de depuración BTR remoto con una planta de energía híbrida en serie, un proyecto basado en el cifrado Krymsk


      Una buena máquina BTR-90, el bagre no está hecho principalmente de armadura de aluminio, y de baja altura, es decir, el costo principal es tres veces menor que los de la OTAN, y el motor de popa equilibra la gruesa armadura frontal, que un cañón de 20 mm no puede penetrar desde ningún ángulo distancia.