Astillero que lleva el nombre de 61 communard. Revitalizando la construcción naval bajo el almirante Greig
Logros del Vicealmirante Yazykov como Comandante en Jefe del Mar Negro flota y los puertos no fueron un tema de inspiración de lenguas malvadas bajo el Spitz en San Petersburgo, porque eran demasiado discretos para esto. El programa de reequipamiento y dotación de personal de la Flota del Mar Negro fracasó, y Nikolai Lvovich Yazykov desapareció en la bruma de la jubilación debido a una enfermedad. Quizás la investigación de la malversación de fondos estatales por parte de oficiales navales y otras indecencias por parte de la comisión de investigación hubiera tenido el efecto más favorable sobre la salud del vicealmirante, pero no se creó. Decidieron rectificar la situación con la Flota del Mar Negro mediante un cambio de liderazgo: Aleksey Samuilovich Greig se apresuró a Nikolaev con toda su energía inherente.
El nuevo comandante de la flota del mar negro.
El almirante Greig se distinguió de su predecesor por su capacidad de trabajo, potencial y energía, como cortadora de té de un arbusto de carga. Nació en la familia del escocés Samuel Greig, quien ingresó en el servicio ruso como capitán del rango 1. Sus padrinos fueron la emperatriz Catalina II y el Conde Alexei Orlov.
El hijo del famoso almirante, Alexey Greig nació en el nacimiento de un guardiamarina. En 1785, a la edad de diez años, el niño fue enviado a estudiar negocios marítimos en Inglaterra. A su regreso a la edad de 13, participó en Batalla de hoglanden la que la flota rusa era comandada por su padre.
Luego Alexey Greig lo envió nuevamente a Albion, donde recibió la experiencia más rica y la práctica de flotación. En Inglaterra, Greig esta vez pasó mucho tiempo: desde el otoño de 1789-th hasta 1796 año. Allí va a los barcos de la Compañía de las Indias Orientales en los océanos Índico y Pacífico y, como voluntario de la flota real, lucha contra los franceses.
En 1796, Alexey Greig regresó a Rusia, donde el emperador Pablo I produjo el rango 1 para sus capitanes. Por delante de él había una carrera exitosa: la Flota Báltica, el Adriático y las Expediciones del Segundo Archipiélago. Por el exitoso comando del complejo de las naves que llevaron a cabo el bloqueo de Danzig, Greig recibió el título de vicealmirante. Estaba en buenos términos con el Emperador Alejandro I, por lo que su nombramiento en 1816 para el puesto de Comandante en Jefe de la Flota del Mar Negro no fue accidental.
La autoridad de Greig se basaba no solo en la vasta experiencia marítima y militar, sino también en sus extraordinarias cualidades personales. Formalmente, no recibió una educación especial, ya que esta escuela en su vida era una baraja, Greig se distinguía por una mente analítica, complementada por una tremenda eficiencia y autodisciplina. Coexistió armoniosamente marino y científico naval. Posteriormente, en sus últimos años, se convertirá en el fundador del famoso Observatorio Pulkovo.
Greig en Nikolaev. Batalla por los robles
Al llegar a Nikolaev, Greig encontró los asuntos locales en un estado de absoluta decadencia. Para los mensajeros de San Petersburgo a Nikolaev, el camino no está cerrado, fue incluso más largo para los auditores y todo tipo de somnolencia de las comisiones de servicio. Y todos los terribles orígenes de la capital llegaron al sur periférico en forma de un eco inexpresivo.
Después de examinar al Almirantazgo Nikolaev, Greig comenzó a reanimarlo intensamente. Pero incluso toda la energía de Greig no fue suficiente para iniciar instantáneamente el mecanismo de construcción naval que se había oxidado de los poros de Potemkin. La situación cambió gradualmente. En 1817 y 1818 Finalmente, se completó la construcción muy prolongada de los acorazados Nikolai y Krasnoe 74-gun, y se preparó madera para la construcción de la fragata Flora 44-gun.
Por orden de Greig, se repararon dos rampas grandes existentes y tres más se construyeron más tarde, una de las cuales era aún más grande. Fue este cobertizo, construido a la derecha de Ingul, destinado a la construcción de acorazados 110-gun. El almirante hizo un uso extensivo de su experiencia de estar en Inglaterra y el conocimiento de las localidades del proceso de construcción naval.
Por orden y a pedido de Greig para mejorar el procedimiento para levantar barcos del agua, los británicos hicieron un pedido de una máquina del llamado "dispositivo Morton". Este dispositivo fue desarrollado por el ingeniero inglés Scottish Morton y se probó por primera vez en el año 1818. Todos los mecanismos necesarios se realizaron en 1826 en Edimburgo, después de lo cual se enviaron por mar a Odessa. En la primavera de 1827, se iniciaron las obras de construcción de una grada de Morton, y en octubre se introdujo el primer barco, el transporte Sukhum-Kale, en 1830.
Debido al bosque de la nave en ese momento había una lucha interdepartamental entera. Las fuentes tradicionales de esta materia prima en Dnieper como resultado del registro intensivo ya se han agotado, y era necesario buscar otras nuevas. Los bosques de roble adecuados para el tamaño y la edad fueron atendidos por funcionarios del ministerio marítimo en la provincia de Podolsk, donde había una gran cantidad de roble de calidad. Pero el Ministerio de Finanzas intervino en el asunto, afirmando que los bosques estatales no pueden tocarse, ya que están destinados a la tala y venta en el exterior.
Al final de 1819, se inició una investigación feroz entre los dos departamentos, con diversos grados de intensidad, continuando hasta el año 1822. Al final, los marineros lograron ganar la "batalla por los robles", y el Ministerio de Finanzas, con quejas y reservas, liberó el Bosque Podolsky de sus manos. Un barco de madera de una calidad correspondiente comenzó a llegar a Nikolaev, aunque a un precio correspondiente. Gastos de envío de la madera de Kherson a 1817 - 1818 ascendió a más de 60 mil rublos, y esta cantidad significativa fue solo para pagar el flete de buques civiles. Todas estas dificultades interminables con la entrega del bosque, principalmente debido al alto costo del transporte, llevaron a Greig a una idea técnica innovadora.
Primer vapor
A principios del siglo XIX, en el mundo de la construcción naval, comenzó la introducción de la máquina de vapor. Cuando Aleksei Greig fue designado para el puesto de Comandante en Jefe de la Flota del Mar Negro, el Báltico ya tenía algo de experiencia en el manejo de barcos con motores de vapor, que se fabricaban en las plantas de Byrd e Izhora Admiralty. El almirante tuvo la idea de organizar el transporte de madera de Kherson a Nikolaev con la ayuda de barcos de vapor.
Como experimento, se decidió construir una pequeña embarcación. Según los cálculos, sería capaz de entregar carga de Kherson a Nikolaev en 24 horas, remolcar alrededor de 30 miles de libras de bosque y moverse desde velocidades de 4 versts por hora. Tales términos no solo fueron beneficiosos para su brevedad, sino que también ahorraron fondos significativos. Con un mantenimiento adecuado, un remolcador de vapor de este tipo podría amortizarse en un año.
Greig, con toda su energía inherente, emprendió la tarea. En abril, la planta de 1819 en San Petersburgo en San Petersburgo dio su consentimiento oficial para realizar un pedido: la fabricación de una planta de energía de dos motores de vapor con una potencia total de 16 de potencia cada uno, ruedas de paletas, una caldera de vapor y otros equipos. El costo del pedido fue de 40 miles de rublos. En julio, 1819, se aprobó el proyecto del futuro barco de vapor, cuya parte submarina estaba cubierta de cobre. El costo del caso fue de alrededor de 60 mil rublos.
Los primeros vapores domésticos tenían, hasta ahora, motores de vapor muy primitivos y voluminosos con cilindros verticales. En la variante para la Flota del Mar Negro, Byrd propuso colocar dos motores de vapor que operan en un eje. Esto fue para asegurar la rotación uniforme de las ruedas de la hélice. Ambos carros trabajaban desde una caldera común.
En diciembre 1819, el casco de la nave se colocó en Nikolaev. Su longitud era de metros 28,6, ancho - medidor 6,1, calado - medidor 1,3. Partes de un automóvil fueron enviadas desde San Petersburgo por un vagón especial de trineo, y en el verano de 1820, especialistas de la planta de Byrd llegaron para su instalación y puesta en marcha. En mayo, se lanzó el barco de vapor 1820, y en septiembre se completó el montaje y la instalación de la máquina de vapor. El barco de vapor, o, tal como estaba incluido en la lista, el barco de vapor, se llamaba el Vesubio.
25 Septiembre 1820 por primera vez en historias Flota del Mar Negro "Vesubio" hizo la transición de Nikolaev a Kherson, en un día. En el camino de regreso ya remolcó dos estanques con un bosque. Más tarde, el Vesubio se usó activamente no solo para transportar madera, sino también en varios trabajos de remolque para las necesidades del puerto de Kherson.
Revitalización de astilleros
Al inicio de los 20's. Debido a la revuelta que comenzó en Grecia, las relaciones entre Rusia y el Otomano Porte comenzaron a retroceder al borde de la confrontación militar. En tal situación, San Petersburgo comenzó a exigir la puesta más rápida de la Flota del Mar Negro en condiciones adecuadas. En 1822, la expedición ejecutiva creada especialmente para esta ocasión solicitó asignaciones del Ministerio de Marítima por un monto de 12 millones de rublos, de los cuales casi 4 millones se destinaron a programas de construcción naval, y casi un millón a la reparación de embarcaciones.
El Ministerio corrigió esta estimación. Después de todo, la amenaza de guerra no es la guerra en sí, y era igualmente importante ahorrar dinero. Como resultado, en lugar de los 12 solicitados, la Flota del Mar Negro debería haber recibido 9 millones 800 mil rublos. El Ministro de Finanzas quería recortar aún más la cantidad asignada, pero no solo Aleksey Samuilovich Greig, sino también el Ministro del Mar de Traversay, salieron para proteger a la flota del "ahorro". Los volúmenes de financiación se han guardado.
Para este momento, las actividades de Greig como comandante en jefe de la Flota del Mar Negro comenzaron a brindar beneficios tangibles. Fue durante su tiempo en el astillero de Ingul que comenzó la construcción de las naves 100-gun. En 1822, en Nikolaev, un proyecto Báltico mejorado puso en marcha el barco de armas 74 "Parmen", que en otoño de 1823 se lanzó. El acorazado 110-gun "Derbent" y el 80-gun "Panteleimon" fueron colocados en el lugar vacante y en el boathouse de nueva construcción en el otoño de los mismos años.
El aumento del volumen de transporte forestal apuntaba directamente al hecho de que el Vesubio necesitaba un asistente. La decisión de construir un segundo vaporizador se tomó de inmediato. Se suponía que era más grande que el "Vesubio", y se proporcionó como motor una instalación mecánica mucho más poderosa en los caballos de fuerza 60. También fue ordenada por la bien establecida compañía Byrd y en febrero de 1823, el tren de vagones de trineo fue entregado a Nikolaev.
El barco, de acuerdo con el proyecto aprobado, comenzó a construir 1823 en marzo, en junio, se lanzó, y al final del verano, se completó el motor. Pronto se puso en funcionamiento el "Meteor" (el llamado segundo barco de la Flota del Mar Negro). Su operación fue exitosa: la potencia aumentada en un orden de magnitud permitió al Meteor remolcar fácilmente tres estanques con un bosque y dos balsas. El proyecto sobre el "Meteor" proporcionó armas, consistentes en pistolas 14. Así que el vapor podría ser usado no solo como un tirón, sino también como un buque de guerra.
Además, por iniciativa de Greig en estos años, se llevó a cabo la construcción de una excavadora a vapor para profundizar aún más el fondo y las calles. La pieza mecánica fue ordenada por Bird, y en agosto se probó el 1823 del año. Dos motores de vapor 5 con potencia aseguraron el funcionamiento del mecanismo de excavación. La productividad de esta unidad fue mucho mayor que las "máquinas de calle" utilizadas para este propósito en el empuje muscular. En el futuro, dada la experiencia operativa positiva, que le dio a 300 miles de rublos de ahorros anuales, Greig ordenó construir una excavadora más potente. Su motor de vapor, que ya tenía caballos de fuerza 20, podía proporcionar espacio libre para los medidores 7.
Los trabajos de dragado realizados a lo largo de varios años permitieron el abandono total y completo de la camelia. Ahora es posible llevar a cabo un ciclo completo de construcción y equipamiento de un barco en un astillero.
Anteriormente, los barcos construidos en Nikolaev y especialmente en Kherson, fueron forzados a ser llevados al estado final en dos etapas: parte del trabajo se llevó a cabo en el astillero, y el equipamiento y el armamento se llevaron a cabo en el asalto de Ochakov, que extendió el período de construcción. Una mejora significativa en la situación con las calles, el desgaste completo de los camellos y la aparición de los barcos de vapor llevaron al comando de la Flota del Mar Negro a tomar un paso tan decisivo como la eliminación del Almirantazgo de Kherson en el año 1827.
El propio Alexey Greig tomó la decisión en el año 1825, cuando se hicieron los cálculos correspondientes. La construcción de los barcos de todas las clases ahora se concentra en Nikolaev. Todos los artesanos de Kherson junto con las instituciones relevantes fueron trasladados aquí. Por cierto, esta idea fue albergada por el Príncipe Potemkin-Tavrichesky.
La granja del Almirantazgo de Kherson (a pedido del Gobernador General de Novorossiysk y el Conde Mikesail Semenovich Vorontsov de Bessarabian) se transfirió en 1830 a comerciantes de Kherson para el desarrollo del transporte marítimo costero en los mares Negro y Azov.
Paralelamente al aumento en la producción de la construcción naval, el astillero Nicholas estaba saturado con varios equipos tecnológicos nuevos. Cuando Greig llegó a Nikolaev, ya existía una máquina de vapor de caballos de fuerza en 6. Se utilizó para respaldar el trabajo de la Epiphany Admiralty Textile, que proporcionó a los ministros navales y del almirantazgo la ropa de uniforme. Esta unidad, fabricada en Inglaterra, estuvo inactiva durante varios años porque no estaba en su conjunto original. Al final, con la intervención directa del Ministro de Sea de Traverse, las piezas faltantes se fabricaron en las plantas de Izhora.
Bajo Greig, el proceso de mecanización se intensificó. En 1823, varios tornos fueron entregados a Nikolaev. Un poco más tarde, una máquina para cortar láminas de metal y una prensa para perforar agujeros fueron traídas aquí y ensambladas. La unidad fue utilizada para la fabricación de calderas de vapor. Todos estos productos fueron producidos en el país, fabricados en las plantas de Izhora.
Por iniciativa de Greig, el equipo necesario también se adquirió en Inglaterra, aunque era significativamente más caro. A lo largo de todos los 20. en el Almirantazgo de Nikolaevsk, se llevó a cabo una construcción bastante intensiva de varias instalaciones de producción. En 1825, la construcción de un aserradero a vapor comenzó en la orilla derecha del Ingul, que finalmente fue aceptada en la tesorería por un contratista privado solo en 1831. El aserradero tenía cuatro marcos de sierra para recibir tablas de varios espesores. Todas las máquinas, calderas y maquinaria fueron fabricadas en las plantas de Izhora.
El renacimiento de Nikolaev como centro de construcción naval comenzó a atraer capital privado. Cerca del Almirantazgo se fundaron varios astilleros no estatales. Sus productos eran muy diversos: desde los acorazados 110-gun "Adrianople" y "Memory of Eustathius", construidos sobre el primer gremio propiedad del comerciante de Odessa Mihil Silver Enterprise, hasta fugitivos y pontones para cruzar el Bug.
Hubo un producto de diferente tipo y nivel técnico. El propietario de otro astillero privado, el comerciante de Kherson Markus Varshavsky, ganó las licitaciones para la construcción del primer buque de carga en el Mar Negro para el puerto de Odessa. El seguimiento de la construcción a las órdenes de Alexei Samuilovich Greig fue realizado por un especialista con experiencia que ya era propietario de dos barcos de vapor construidos, el coronel de los ingenieros de a bordo Ilya Stepanovich Razumov.
El comerciante de Varsovia se comprometió a construir un barco de vapor de longitud 32 y ancho de metros 7,8 para agosto de 1827. Sin embargo, la construcción, como ha ocurrido más de una vez, se retrasó y el barco llamado "Odessa" llegó al puerto de registro solo en julio del año 1828. El motor de potencia 70 se fabricó en la fábrica Byrd. Pronto el barco comenzó los vuelos en la línea Odessa - Yalta, sin embargo, irregular. Un viaje en un barco similar en ese momento se puede comparar en forma figurativa con los vuelos en un avión supersónico Tu-144 desde Moscú a Almaty. El costo de las entradas para Odessa era muy alto: la clase I tenía que pagar rublos 60 para la clase I, y rublos 15 para el espacio de la cubierta. La operación "Odessa" duró unos siete años, y luego se suspendió. Su auto fue instalado en otro barco. El mismo Varsovia, al final, incapaz de soportar la competencia, se vio obligado a vender su casa de botes y regresar a Kherson.
El rápido desarrollo de Nikolaev Admiralty permitió que la Flota del Mar Negro entrara en la guerra ruso-turca de 1828 - 1829. En un estado totalmente preparado para el combate y moderno.
To be continued ...
El nuevo comandante de la flota del mar negro.
El almirante Greig se distinguió de su predecesor por su capacidad de trabajo, potencial y energía, como cortadora de té de un arbusto de carga. Nació en la familia del escocés Samuel Greig, quien ingresó en el servicio ruso como capitán del rango 1. Sus padrinos fueron la emperatriz Catalina II y el Conde Alexei Orlov.
Alexey Samuilovich Greig. Retrato de V.I. Brioski, año 1831
El hijo del famoso almirante, Alexey Greig nació en el nacimiento de un guardiamarina. En 1785, a la edad de diez años, el niño fue enviado a estudiar negocios marítimos en Inglaterra. A su regreso a la edad de 13, participó en Batalla de hoglanden la que la flota rusa era comandada por su padre.
Luego Alexey Greig lo envió nuevamente a Albion, donde recibió la experiencia más rica y la práctica de flotación. En Inglaterra, Greig esta vez pasó mucho tiempo: desde el otoño de 1789-th hasta 1796 año. Allí va a los barcos de la Compañía de las Indias Orientales en los océanos Índico y Pacífico y, como voluntario de la flota real, lucha contra los franceses.
En 1796, Alexey Greig regresó a Rusia, donde el emperador Pablo I produjo el rango 1 para sus capitanes. Por delante de él había una carrera exitosa: la Flota Báltica, el Adriático y las Expediciones del Segundo Archipiélago. Por el exitoso comando del complejo de las naves que llevaron a cabo el bloqueo de Danzig, Greig recibió el título de vicealmirante. Estaba en buenos términos con el Emperador Alejandro I, por lo que su nombramiento en 1816 para el puesto de Comandante en Jefe de la Flota del Mar Negro no fue accidental.
La autoridad de Greig se basaba no solo en la vasta experiencia marítima y militar, sino también en sus extraordinarias cualidades personales. Formalmente, no recibió una educación especial, ya que esta escuela en su vida era una baraja, Greig se distinguía por una mente analítica, complementada por una tremenda eficiencia y autodisciplina. Coexistió armoniosamente marino y científico naval. Posteriormente, en sus últimos años, se convertirá en el fundador del famoso Observatorio Pulkovo.
Greig en Nikolaev. Batalla por los robles
Al llegar a Nikolaev, Greig encontró los asuntos locales en un estado de absoluta decadencia. Para los mensajeros de San Petersburgo a Nikolaev, el camino no está cerrado, fue incluso más largo para los auditores y todo tipo de somnolencia de las comisiones de servicio. Y todos los terribles orígenes de la capital llegaron al sur periférico en forma de un eco inexpresivo.
Después de examinar al Almirantazgo Nikolaev, Greig comenzó a reanimarlo intensamente. Pero incluso toda la energía de Greig no fue suficiente para iniciar instantáneamente el mecanismo de construcción naval que se había oxidado de los poros de Potemkin. La situación cambió gradualmente. En 1817 y 1818 Finalmente, se completó la construcción muy prolongada de los acorazados Nikolai y Krasnoe 74-gun, y se preparó madera para la construcción de la fragata Flora 44-gun.
Por orden de Greig, se repararon dos rampas grandes existentes y tres más se construyeron más tarde, una de las cuales era aún más grande. Fue este cobertizo, construido a la derecha de Ingul, destinado a la construcción de acorazados 110-gun. El almirante hizo un uso extensivo de su experiencia de estar en Inglaterra y el conocimiento de las localidades del proceso de construcción naval.
Por orden y a pedido de Greig para mejorar el procedimiento para levantar barcos del agua, los británicos hicieron un pedido de una máquina del llamado "dispositivo Morton". Este dispositivo fue desarrollado por el ingeniero inglés Scottish Morton y se probó por primera vez en el año 1818. Todos los mecanismos necesarios se realizaron en 1826 en Edimburgo, después de lo cual se enviaron por mar a Odessa. En la primavera de 1827, se iniciaron las obras de construcción de una grada de Morton, y en octubre se introdujo el primer barco, el transporte Sukhum-Kale, en 1830.
Debido al bosque de la nave en ese momento había una lucha interdepartamental entera. Las fuentes tradicionales de esta materia prima en Dnieper como resultado del registro intensivo ya se han agotado, y era necesario buscar otras nuevas. Los bosques de roble adecuados para el tamaño y la edad fueron atendidos por funcionarios del ministerio marítimo en la provincia de Podolsk, donde había una gran cantidad de roble de calidad. Pero el Ministerio de Finanzas intervino en el asunto, afirmando que los bosques estatales no pueden tocarse, ya que están destinados a la tala y venta en el exterior.
Al final de 1819, se inició una investigación feroz entre los dos departamentos, con diversos grados de intensidad, continuando hasta el año 1822. Al final, los marineros lograron ganar la "batalla por los robles", y el Ministerio de Finanzas, con quejas y reservas, liberó el Bosque Podolsky de sus manos. Un barco de madera de una calidad correspondiente comenzó a llegar a Nikolaev, aunque a un precio correspondiente. Gastos de envío de la madera de Kherson a 1817 - 1818 ascendió a más de 60 mil rublos, y esta cantidad significativa fue solo para pagar el flete de buques civiles. Todas estas dificultades interminables con la entrega del bosque, principalmente debido al alto costo del transporte, llevaron a Greig a una idea técnica innovadora.
Primer vapor
A principios del siglo XIX, en el mundo de la construcción naval, comenzó la introducción de la máquina de vapor. Cuando Aleksei Greig fue designado para el puesto de Comandante en Jefe de la Flota del Mar Negro, el Báltico ya tenía algo de experiencia en el manejo de barcos con motores de vapor, que se fabricaban en las plantas de Byrd e Izhora Admiralty. El almirante tuvo la idea de organizar el transporte de madera de Kherson a Nikolaev con la ayuda de barcos de vapor.
Vasiliev, T. A. Vista de San Petersburgo y el Neva con uno de los primeros vapores rusos, 1820
Como experimento, se decidió construir una pequeña embarcación. Según los cálculos, sería capaz de entregar carga de Kherson a Nikolaev en 24 horas, remolcar alrededor de 30 miles de libras de bosque y moverse desde velocidades de 4 versts por hora. Tales términos no solo fueron beneficiosos para su brevedad, sino que también ahorraron fondos significativos. Con un mantenimiento adecuado, un remolcador de vapor de este tipo podría amortizarse en un año.
Greig, con toda su energía inherente, emprendió la tarea. En abril, la planta de 1819 en San Petersburgo en San Petersburgo dio su consentimiento oficial para realizar un pedido: la fabricación de una planta de energía de dos motores de vapor con una potencia total de 16 de potencia cada uno, ruedas de paletas, una caldera de vapor y otros equipos. El costo del pedido fue de 40 miles de rublos. En julio, 1819, se aprobó el proyecto del futuro barco de vapor, cuya parte submarina estaba cubierta de cobre. El costo del caso fue de alrededor de 60 mil rublos.
Los primeros vapores domésticos tenían, hasta ahora, motores de vapor muy primitivos y voluminosos con cilindros verticales. En la variante para la Flota del Mar Negro, Byrd propuso colocar dos motores de vapor que operan en un eje. Esto fue para asegurar la rotación uniforme de las ruedas de la hélice. Ambos carros trabajaban desde una caldera común.
En diciembre 1819, el casco de la nave se colocó en Nikolaev. Su longitud era de metros 28,6, ancho - medidor 6,1, calado - medidor 1,3. Partes de un automóvil fueron enviadas desde San Petersburgo por un vagón especial de trineo, y en el verano de 1820, especialistas de la planta de Byrd llegaron para su instalación y puesta en marcha. En mayo, se lanzó el barco de vapor 1820, y en septiembre se completó el montaje y la instalación de la máquina de vapor. El barco de vapor, o, tal como estaba incluido en la lista, el barco de vapor, se llamaba el Vesubio.
25 Septiembre 1820 por primera vez en historias Flota del Mar Negro "Vesubio" hizo la transición de Nikolaev a Kherson, en un día. En el camino de regreso ya remolcó dos estanques con un bosque. Más tarde, el Vesubio se usó activamente no solo para transportar madera, sino también en varios trabajos de remolque para las necesidades del puerto de Kherson.
Revitalización de astilleros
Al inicio de los 20's. Debido a la revuelta que comenzó en Grecia, las relaciones entre Rusia y el Otomano Porte comenzaron a retroceder al borde de la confrontación militar. En tal situación, San Petersburgo comenzó a exigir la puesta más rápida de la Flota del Mar Negro en condiciones adecuadas. En 1822, la expedición ejecutiva creada especialmente para esta ocasión solicitó asignaciones del Ministerio de Marítima por un monto de 12 millones de rublos, de los cuales casi 4 millones se destinaron a programas de construcción naval, y casi un millón a la reparación de embarcaciones.
El Ministerio corrigió esta estimación. Después de todo, la amenaza de guerra no es la guerra en sí, y era igualmente importante ahorrar dinero. Como resultado, en lugar de los 12 solicitados, la Flota del Mar Negro debería haber recibido 9 millones 800 mil rublos. El Ministro de Finanzas quería recortar aún más la cantidad asignada, pero no solo Aleksey Samuilovich Greig, sino también el Ministro del Mar de Traversay, salieron para proteger a la flota del "ahorro". Los volúmenes de financiación se han guardado.
Para este momento, las actividades de Greig como comandante en jefe de la Flota del Mar Negro comenzaron a brindar beneficios tangibles. Fue durante su tiempo en el astillero de Ingul que comenzó la construcción de las naves 100-gun. En 1822, en Nikolaev, un proyecto Báltico mejorado puso en marcha el barco de armas 74 "Parmen", que en otoño de 1823 se lanzó. El acorazado 110-gun "Derbent" y el 80-gun "Panteleimon" fueron colocados en el lugar vacante y en el boathouse de nueva construcción en el otoño de los mismos años.
El aumento del volumen de transporte forestal apuntaba directamente al hecho de que el Vesubio necesitaba un asistente. La decisión de construir un segundo vaporizador se tomó de inmediato. Se suponía que era más grande que el "Vesubio", y se proporcionó como motor una instalación mecánica mucho más poderosa en los caballos de fuerza 60. También fue ordenada por la bien establecida compañía Byrd y en febrero de 1823, el tren de vagones de trineo fue entregado a Nikolaev.
El barco, de acuerdo con el proyecto aprobado, comenzó a construir 1823 en marzo, en junio, se lanzó, y al final del verano, se completó el motor. Pronto se puso en funcionamiento el "Meteor" (el llamado segundo barco de la Flota del Mar Negro). Su operación fue exitosa: la potencia aumentada en un orden de magnitud permitió al Meteor remolcar fácilmente tres estanques con un bosque y dos balsas. El proyecto sobre el "Meteor" proporcionó armas, consistentes en pistolas 14. Así que el vapor podría ser usado no solo como un tirón, sino también como un buque de guerra.
Departamento de calderas del vapor "Meteor"
Además, por iniciativa de Greig en estos años, se llevó a cabo la construcción de una excavadora a vapor para profundizar aún más el fondo y las calles. La pieza mecánica fue ordenada por Bird, y en agosto se probó el 1823 del año. Dos motores de vapor 5 con potencia aseguraron el funcionamiento del mecanismo de excavación. La productividad de esta unidad fue mucho mayor que las "máquinas de calle" utilizadas para este propósito en el empuje muscular. En el futuro, dada la experiencia operativa positiva, que le dio a 300 miles de rublos de ahorros anuales, Greig ordenó construir una excavadora más potente. Su motor de vapor, que ya tenía caballos de fuerza 20, podía proporcionar espacio libre para los medidores 7.
Los trabajos de dragado realizados a lo largo de varios años permitieron el abandono total y completo de la camelia. Ahora es posible llevar a cabo un ciclo completo de construcción y equipamiento de un barco en un astillero.
Anteriormente, los barcos construidos en Nikolaev y especialmente en Kherson, fueron forzados a ser llevados al estado final en dos etapas: parte del trabajo se llevó a cabo en el astillero, y el equipamiento y el armamento se llevaron a cabo en el asalto de Ochakov, que extendió el período de construcción. Una mejora significativa en la situación con las calles, el desgaste completo de los camellos y la aparición de los barcos de vapor llevaron al comando de la Flota del Mar Negro a tomar un paso tan decisivo como la eliminación del Almirantazgo de Kherson en el año 1827.
El propio Alexey Greig tomó la decisión en el año 1825, cuando se hicieron los cálculos correspondientes. La construcción de los barcos de todas las clases ahora se concentra en Nikolaev. Todos los artesanos de Kherson junto con las instituciones relevantes fueron trasladados aquí. Por cierto, esta idea fue albergada por el Príncipe Potemkin-Tavrichesky.
La granja del Almirantazgo de Kherson (a pedido del Gobernador General de Novorossiysk y el Conde Mikesail Semenovich Vorontsov de Bessarabian) se transfirió en 1830 a comerciantes de Kherson para el desarrollo del transporte marítimo costero en los mares Negro y Azov.
Paralelamente al aumento en la producción de la construcción naval, el astillero Nicholas estaba saturado con varios equipos tecnológicos nuevos. Cuando Greig llegó a Nikolaev, ya existía una máquina de vapor de caballos de fuerza en 6. Se utilizó para respaldar el trabajo de la Epiphany Admiralty Textile, que proporcionó a los ministros navales y del almirantazgo la ropa de uniforme. Esta unidad, fabricada en Inglaterra, estuvo inactiva durante varios años porque no estaba en su conjunto original. Al final, con la intervención directa del Ministro de Sea de Traverse, las piezas faltantes se fabricaron en las plantas de Izhora.
Bajo Greig, el proceso de mecanización se intensificó. En 1823, varios tornos fueron entregados a Nikolaev. Un poco más tarde, una máquina para cortar láminas de metal y una prensa para perforar agujeros fueron traídas aquí y ensambladas. La unidad fue utilizada para la fabricación de calderas de vapor. Todos estos productos fueron producidos en el país, fabricados en las plantas de Izhora.
Por iniciativa de Greig, el equipo necesario también se adquirió en Inglaterra, aunque era significativamente más caro. A lo largo de todos los 20. en el Almirantazgo de Nikolaevsk, se llevó a cabo una construcción bastante intensiva de varias instalaciones de producción. En 1825, la construcción de un aserradero a vapor comenzó en la orilla derecha del Ingul, que finalmente fue aceptada en la tesorería por un contratista privado solo en 1831. El aserradero tenía cuatro marcos de sierra para recibir tablas de varios espesores. Todas las máquinas, calderas y maquinaria fueron fabricadas en las plantas de Izhora.
El renacimiento de Nikolaev como centro de construcción naval comenzó a atraer capital privado. Cerca del Almirantazgo se fundaron varios astilleros no estatales. Sus productos eran muy diversos: desde los acorazados 110-gun "Adrianople" y "Memory of Eustathius", construidos sobre el primer gremio propiedad del comerciante de Odessa Mihil Silver Enterprise, hasta fugitivos y pontones para cruzar el Bug.
Hubo un producto de diferente tipo y nivel técnico. El propietario de otro astillero privado, el comerciante de Kherson Markus Varshavsky, ganó las licitaciones para la construcción del primer buque de carga en el Mar Negro para el puerto de Odessa. El seguimiento de la construcción a las órdenes de Alexei Samuilovich Greig fue realizado por un especialista con experiencia que ya era propietario de dos barcos de vapor construidos, el coronel de los ingenieros de a bordo Ilya Stepanovich Razumov.
El comerciante de Varsovia se comprometió a construir un barco de vapor de longitud 32 y ancho de metros 7,8 para agosto de 1827. Sin embargo, la construcción, como ha ocurrido más de una vez, se retrasó y el barco llamado "Odessa" llegó al puerto de registro solo en julio del año 1828. El motor de potencia 70 se fabricó en la fábrica Byrd. Pronto el barco comenzó los vuelos en la línea Odessa - Yalta, sin embargo, irregular. Un viaje en un barco similar en ese momento se puede comparar en forma figurativa con los vuelos en un avión supersónico Tu-144 desde Moscú a Almaty. El costo de las entradas para Odessa era muy alto: la clase I tenía que pagar rublos 60 para la clase I, y rublos 15 para el espacio de la cubierta. La operación "Odessa" duró unos siete años, y luego se suspendió. Su auto fue instalado en otro barco. El mismo Varsovia, al final, incapaz de soportar la competencia, se vio obligado a vender su casa de botes y regresar a Kherson.
El rápido desarrollo de Nikolaev Admiralty permitió que la Flota del Mar Negro entrara en la guerra ruso-turca de 1828 - 1829. En un estado totalmente preparado para el combate y moderno.
To be continued ...
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