Military Review

Camion I-3. El primero de Yaroslavl.

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Los años veinte del siglo pasado fueron el período más importante en historias industria automotriz nacional Se construyeron nuevas empresas y se desarrollaron proyectos de tecnología prometedora de todas las clases principales. La planta estatal de automóviles de Yaroslavl nº XXUMX participó en el programa general para el desarrollo de la industria automotriz. Al principio actuó como una empresa de reparación, pero luego dominó el desarrollo y la producción de su propio equipo. El primer camión, creado y producido en Yaroslavl, fue el automóvil con el índice I-3.


En la primera mitad de los años veinte, la planta de reparación de automóviles del estado 1-th (1-th GARZ) en Yaroslavl, como su nombre lo indica, se dedicó solo al servicio y restauración de equipos existentes, principalmente de fabricación extranjera. La situación comenzó a cambiar en 1924, cuando los líderes de la industria automotriz decidieron confiar a la compañía para ensamblar una nueva muestra. Esto es lo que condujo a la posterior transformación del 1-th GARZ en la Planta de automóviles del estado de Yaroslavl No. XXUMX.

De USA a Yaroslavl

En la primera mitad de los años veinte, la URSS tenía una gran flota de vehículos motorizados de fabricación extranjera. Junto con otras máquinas en nuestro país se utilizaron camiones antiguos de la producción estadounidense White TAD. Debido a la obsolescencia y la obsolescencia física, dicho equipo necesitaba ser reemplazado, y se decidió llevar a cabo su profunda modernización. Pronto, la planta de Moscú AMO desarrolló el proyecto White-AMO, que brindó una importante mejora de la estructura existente.


El primer I-3 con experiencia, recibió un stand especial y se convirtió en el portador del eslogan. Fotos de Truck-auto.info


En el 1923-24, se desarrolló un nuevo proyecto en AMO, según el cual se construyó un equipo experimental independiente. Pronto podría comenzar la producción en masa, pero el liderazgo de la industria tomó una nueva decisión. Los fabricantes de automóviles de Moscú deberían haber dominado la producción de un nuevo camión AMO-F-15, y toda la documentación de White-AMO debería haberse transferido a Yaroslavl en 1-th GARZ.

La empresa Yaroslavl en ese momento tenía capacidades de producción muy limitadas, debido a que no podía producir White-AMO en su forma actual. Parte de las unidades debían pedirse a otras fábricas, y las otras deberían procesarse con la tecnología disponible. Por lo tanto, 1-th GARZ finalmente construyó un camión que era notablemente diferente de la base White-AMO y White TAD.

Trabajar para cambiar el proyecto original iniciado en la caída de 1924. Fueron dirigidos por el equipo de diseño de la planta encabezada por Vladimir Vasilievich Danilov. Todas las personas de 14 participaron en el diseño, incluidos los redactores y dibujantes, que crearon dificultades conocidas. Sin embargo, los ingenieros se encargaron de las tareas y, en febrero del próximo 1925, habían creado el proyecto requerido. El camión actualizado correspondió completamente a la producción del 1 GARZ y podría entrar en la serie.

El posible camión era en realidad un TAD Blanco dos veces rediseñado. Al mismo tiempo, fue el primer desarrollo interno de la planta Yaroslavl en el campo de los vehículos de carga. El nuevo automóvil de un tiempo determinado tenía su propia designación I-3, que indicaba la ciudad del fabricante.

De acuerdo con el proyecto I-3, la mayoría de los componentes y ensamblajes para el camión se debían fabricar en Yaroslavl. Esto requería la asistencia de otras empresas. Entonces, se suponía que los motores de gasolina AMO-F-15 y algunas unidades de transmisión, que se distinguían por la excesiva complejidad de la producción, provenían de Moscú. Para el montaje final de las máquinas respondió 1 con GARZ. Posteriormente, la planta de Yaroslavl se modernizó y pudo dominar la producción de algunos productos nuevos, lo que redujo la dependencia de los subcontratistas.

Diseño actualizado

El camión I-3 era un automóvil con tracción trasera, con motor delantero, cabina de madera y plataforma de carga para colocar una carga útil o equipo especial. La capacidad de carga calculada era 3 t. Desde el punto de vista de las disposiciones generales del proyecto, I-3 era similar a White TAD y White-AMO, y también tenía similitudes con AMO-F-15. Sin embargo, algunos elementos del diseño lo distinguieron de otros camiones de su época.

Camion I-3. El primero de Yaroslavl.
Esquema del camión serie. Figura Denisovets.ru


En la base de la máquina Yaroslavl hay un marco rectangular de metal. 1-th GARZ no tenía prensas de suficiente potencia, sobre las cuales sería posible estampar las partes del marco con las características necesarias. Debido a esto, los largueros y los elementos transversales del bastidor se hicieron de barras de canal enrolladas y se unieron con remaches. Siguiendo el patrón de un camión estadounidense, el travesaño delantero estaba curvado hacia adelante. Este canal sirvió como un parachoques para proteger el automóvil en colisiones, y también aumentó la rigidez del bastidor.

Decidieron equipar el camión con un motor de gasolina AMO-F-15 hecho en Moscú. Este producto desarrollado potencia hasta 36 HP. El motor estaba equipado con un carburador "Zenit-42". Se debe enrollar con la ayuda del mango de arranque delantero. El sistema de encendido funcionaba desde magneto; El generador y otros equipos eléctricos estaban simplemente ausentes. Una característica curiosa del motor AMO-F-15 fue la falta de colectores de admisión y escape separados. Sus funciones fueron realizadas por cavidades en el bloque de cilindros, conectadas a tuberías externas. El motor se enfrió utilizando un radiador delantero con un ventilador.

Según algunas fuentes, los experimentados camiones I-3 debían estar equipados con motores de gasolina White-AMO con una potencia de solo 30 hp, y los AMO-F-15 más potentes ya estaban instalados en los vehículos de producción. No hay información confiable sobre este puntaje, y no se puede restaurar una imagen precisa. Sin embargo, se sabe que los camiones de serie solo se completaron con motores 36 fuertes fabricados en Moscú.

Inicialmente, el camión I-3 estaba equipado con un embrague multiplaca de AMO. Consistía en un disco 41 colocado en un cuerpo de baño de aceite. Más tarde, en Yaroslavl, desarrollaron y pusieron en serie un embrague de seis discos seco mejorado. Los primeros camiones con un dispositivo de este tipo salieron de la línea de ensamblaje en el año 1927. Las cajas de engranajes también están en Moscú y originalmente estaban destinadas a los automóviles AMO-F-15. Estos eran dispositivos mecánicos con transmisiones 4 de tipo "tractor". Dentro del cárter de aluminio fundido había engranajes rectos que se movían a lo largo del eje. Los diseñadores agregaron un nuevo medio de control a la caja de cambios, que hizo posible transferir su palanca desde la cabina hasta su centro.

De la caja de engranajes salió el eje de transmisión, asociado con el eje trasero de la transmisión principal. Esta caja de cambios se diseñó en el 1 GARZ basado en la unidad existente. Los cálculos mostraron que la potencia del motor AMO-F-15 es insuficiente para un camión de clase de tres toneladas, y este problema se resolvió mediante el procesamiento de la transmisión, que proporcionó un aumento del torque en la rueda. El engranaje del eje trasero, construido sobre engranajes rectos, tenía una relación de engranaje incrementada.

El chasis del camión se fabricó en dos ejes con suspensión dependiente y ruedas de tamaño 7,00 - 38. Se usaron ruedas individuales en el eje delantero y ruedas dobles en el eje trasero. Ambos ejes (delantero controlado y trasero) se montaron en resortes elípticos longitudinales. Los ejes traseros se descargaron usando t. Eran puntales que conectaban el marco y el puente. Cuando se movían, el puente pasaba a través de la carga en el marco, reduciendo así el desgaste de los resortes.


Experimentado I-3 durante la carrera en junio 1926. Conduciendo - Jefe de diseño V.V. Danilov. Foto de Wikimedia Commons


El camión estaba equipado con frenos mecánicos sin ningún amplificador. Los frenos solo estaban en el eje trasero. La gestión se llevó a cabo con la ayuda de un pedal en la cabina.

El motor estaba cubierto con una carcasa de madera y metal. Las funciones de la pared frontal de la campana sirvieron como un gran radiador. En las paredes laterales de la capucha había persianas. Para dar servicio al motor u otro equipo, se propuso utilizar un par de escotillas rectangulares en el capó. Antes de colocar el radiador un par de faros. Debido a la ausencia de un generador eléctrico, se utilizó iluminación de acetileno.

El proyecto involucró el uso de una cabina de madera parcialmente cerrada. Tenía un parabrisas de elevación vertical, lados en forma de L con ventanas pequeñas y un techo horizontal. Se dio el lado izquierdo de la cabina para la instalación de la rueda de repuesto, mientras que la puerta se proporcionó en la parte derecha. Siendo el "heredero" del camión TAD blanco, el nuevo I-3 recibió un volante a la izquierda. Se convirtió en la primera máquina doméstica con tal diseño de control. Debido a los nuevos mecanismos, la palanca de la caja de cambios en serie se movió desde el lado derecho hacia el centro de la cabina, debajo de la mano derecha del conductor. El conductor tenía un cuerno de mano. El tablero de mandos faltaba.

La longitud total del vehículo I-3 era 6,5 m, ancho - 2,46 m, altura - 2,55 m. La distancia entre ejes era 4,2 m. La pista de la rueda delantera - 1,75 m, pista de la rueda trasera - 1,784 m. Alrededor de dos tercios de la longitud del vehículo estaba ocupada por el área de carga. En la configuración básica, se utilizó un cuerpo abierto con lados articulados, pero no se excluyó la posibilidad de montar en el bastidor de otras unidades.

El peso en vacío del camión era de 4,33 toneladas y la carga útil era de 3 toneladas, por lo que el peso total excedía las toneladas de 7,3. carga del motor. Para compensar la potencia insuficiente del potente motor 3, se usó un nuevo engranaje principal, pero esto no resolvió todos los problemas. La velocidad máxima de I-900 sin carga en una buena carretera no excedió 15 km / h. Además, el consumo de combustible aumentó a 36 litros por 3 km.

En juicio y en la serie.

La construcción de dos camiones experimentados del nuevo modelo comenzó en febrero 1925 del año. Los empleados de 1-GARZ decidieron presentar las máquinas más nuevas de 1 en mayo, pero la falta de los componentes necesarios no permitía cumplir con estos planes. Dos autos fueron sacados del taller de ensamblaje solo en el aniversario de la Revolución de Octubre. El primero de los dos prototipos tenía un paquete especial. La cabina para él fue recolectada de tablas de roble y barnizada. El asiento del conductor y el pasajero tapizado en cuero. A bordo del cuerpo hizo la inscripción "Coche soviético - un apoyo en la defensa de la URSS". El segundo camión experimentado se distinguió por un recorte más simple y, de hecho, fue un modelo para los vehículos de producción posteriores.


Camión de serie Foto de Wikimedia Commons


Según algunas fuentes, las pruebas de camiones comenzaron con vergüenza. El primer coche reaccionó incorrectamente a los giros del volante: cuando se giró a la derecha, entró en el giro a la izquierda y viceversa. Resultó que en la fabricación del mecanismo de dirección, el trabajador estaba equivocado con la dirección de la rosca. Pronto el prototipo recibió la parte correcta y salió del taller. 7 de noviembre, literalmente el día después de que se completó el montaje, dos camiones I-3 participaron en una demostración festiva. Al volante de uno de ellos estaba el jefe de desarrollo de VV. Danilov.

Dos experimentados I-3 se presentaron en la fábrica y luego se sometieron a pruebas más severas. En particular, se realizó la carrera en la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Más tarde, en el verano de 1926, los prototipos pasaron la ruta Yaroslavl - Moscú - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrado - Tver - Moscú - Yaroslavl 2700 de km. Durante las pruebas, los camiones chocaron con las áreas más difíciles, incluyendo barro profundo y vados. Los autos se movieron hacia su objetivo y superaron todas las rutas designadas, mostrando buenos resultados. Entonces, durante el largo plazo del 1926 en verano, la velocidad promedio fue de 25 km / h.

Al comienzo de 1926, la gerencia de la industria automotriz aprobó un nuevo proyecto y ordenó la producción en serie del camión más nuevo. Al mismo tiempo, la máquina I-3 fue reconocida como un desarrollo independiente y convirtió el índice de trabajo en la designación oficial. En conexión con el advenimiento de nuevas tareas, la Planta de Reparación de Automóviles del Estado de 1-th fue rebautizada como Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. XXUMX.

La primera serie I-3 salió de la línea de ensamblaje al comienzo de la 1926 del año. Los primeros meses el equipo fue producido según el proyecto original. En 1927, los diseñadores están encabezados por V.V. Danilov reemplazó al viejo embrague más exitoso. Además, durante la producción en serie, se realizaron varias modificaciones menores dirigidas a corregir las deficiencias recién descubiertas o a simplificar la producción. La producción de camiones I-3 continuó hasta el año 1928. Durante más de dos años, YAGAZ No. 3 no produjo más de 160-170 de tales vehículos.

En funcionamiento

Serial I-3 se suministró a varias organizaciones de diferentes regiones del país. Por razones obvias, la mayor parte de esta tecnología se distribuyó entre los operadores del Distrito Industrial Central. En general, el nuevo equipo hizo frente a las tareas y complementó bien a los otros camiones de tipo serial. Sin embargo, no fue sin críticas. Por lo tanto, la gran masa del automóvil condujo a cargas significativas en el volante y el pedal del freno. A medida que crecían los mecanismos de desgaste del conductor. Los engranajes de transmisión no siempre se distinguían por una mano de obra suficiente, lo que aumentaba el ruido y las vibraciones. La cabina solo tenía un parabrisas, por lo que no proporcionaba condiciones de trabajo cómodas para el conductor.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que las desventajas inherentes al automóvil I-3 también estaban presentes en otros camiones de esa época. Además, a mediados de los años veinte, nuestros operadores automotrices no tenían que elegir: cualquier automóvil tenía que hacer su contribución al desarrollo de la economía nacional.


Camión de bomberos construido por uno de los talleres de reparación de automóviles sobre la base del camión I-3. Fotos de Truck-auto.info


Los autos de serie I-3 salieron de la fábrica solo con cuerpos de plataforma, pero había otros autos en operación en otras configuraciones. Varios talleres de reparación de automóviles desmantelaron el cuerpo estándar y pusieron el equipo necesario en su lugar. En el suelo, los camiones se convirtieron en camiones cisterna, camionetas para diversos propósitos, camiones de bomberos e incluso autobuses. En esta última forma, I-3 podría transportar hasta 20-22 a una persona con algo de equipaje.

Como puede ver, el funcionamiento de los camiones I-3 continuó durante el máximo tiempo posible. Las organizaciones de operadores a menudo no podían cambiar el equipo, y tenían que mantener las máquinas existentes en condiciones de funcionamiento el mayor tiempo posible. Como resultado, los camiones I-3 podrían servir al menos hasta finales de los años treinta. Es posible que algunos de ellos incluso hayan podido trabajar en la victoria en la Gran Guerra Patriótica.

Sin embargo, volúmenes insignificantes de producción e imperfección de la estructura finalmente hicieron su trabajo. No más tarde de un par de décadas después del inicio de la producción, todos los I-3 completaron su servicio, se cancelaron y se desarmaron o desecharon. Por lo que se sabe, ninguna de estas máquinas ha sobrevivido hasta nuestros días.

Repuesto para I-3

El camión I-3 se convirtió en el primer modelo de desarrollo propio del YAGAZ No. XXUMX, y esto le proporcionó un lugar importante en la historia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, la primera muestra de los diseñadores de Yaroslavl resultó no ser completamente exitosa. El camión no se distinguió por sus altas características técnicas y resultó ser difícil de conducir. El diseño debe ser refinado basado en la experiencia de prueba y operación.

El principal problema del camión I-3 fue el motor AMO-F-15 de baja potencia. El uso de una central eléctrica más poderosa hizo posible resolver de inmediato una serie de problemas. En este sentido, en 1928, se desarrolló un nuevo proyecto para un automóvil con un motor extraño de mayor potencia. Pronto este auto entró en serie. La aparición del nuevo camión I-4 con una mayor carga útil permitió abandonar el I-3 no tan hecho. Los constructores de automóviles Yaroslavl continuaron contribuyendo al desarrollo de la industria nacional y la economía nacional.

Residencia en:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
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26 comentarios
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  1. Amuretos
    Amuretos 2 diciembre 2018 07: 41
    +9
    El camión Y-3 fue el primer ejemplo de su propio desarrollo de YAGAZ No. 3, y esto le proporcionó un lugar importante en la historia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, la primera muestra de los diseñadores de Yaroslavl no fue completamente exitosa.
    El autor, no fue necesario comenzar con esto, sino con el intento del gobierno zarista de crear la industria automotriz en la República de Ingushetia. Aquí es donde comienzan las raíces de AMO-ZiL, YaMZ. "Las razones del subdesarrollo de la industria automotriz nacional, por supuesto, fueron circunstancias objetivas, pero hubo muchas razones subjetivas. Entre ellos eran difíciles de explicar e incluso curiosos. Desde 1906, se ha llevado a cabo una política aduanera mal concebida en el Imperio ruso, en la que la importación de componentes y ensamblajes de automóviles, así como máquinas herramientas para su fabricación, estaba sujeta a derechos exorbitantes. Pero al mismo tiempo, la importación de automóviles terminados fue relativamente barata y los fabricantes alemanes, probablemente bajo la influencia del poderoso lobby alemán en la Duma estatal, obtuvieron importantes beneficios aduaneros ". “En los años soviéticos, la opinión ideológicamente sostenida de algunos historiadores se generalizó de que el Ministerio de Guerra del Imperio Ruso ignoró deliberadamente los productos de los fabricantes de automóviles nacionales, comprando, por regla general, solo automóviles de fábricas extranjeras. Esta opinión está mal! Por el contrario, fue principalmente el ejército imperial ruso el que contribuyó en todos los sentidos al desarrollo de la industria automotriz nacional ..... Se suponía que otras sucursales de empresas extranjeras también comenzarían a construir plantas de ensamblaje de automóviles y automóviles en Rusia: la compañía francesa Schneider, la Sociedad Rusa de Automóviles Renault "(Renault), FIAT Sociedad Anónima Rusa de Automóviles (FIAT), así como la empresa estadounidense General Motors. La propuesta de este último fue rechazada de inmediato “debido a la retroalimentación recibida”, lo que obviamente no fue el más positivo, mientras que las propuestas de las empresas nacionales - Joint-Stock Company of Aeronautics V.A. fueron aceptadas para su consideración. Lebedev, sociedad anónima rusa para la construcción de carrocerías y automóviles P. Ilyin, Alianzas sobre acciones de la fábrica de automóviles de Moscú "Kuznetsov, Ryabushinsky and Co." (AMO) y la sociedad anónima "Aksay". Después del informe, G.G. Mileanta celebró una "Reunión especial sobre la necesidad de presentar una presentación adecuada al Consejo de Ministros sobre este tema" y se tomó una decisión preliminar "de acuerdo con la opinión de la Comisión Preparatoria" con una propuesta al Consejo Militar de emitir una orden para la construcción de automóviles para el ejército a las Obras y empresas de transporte ruso-báltico "VIRGINIA. Lebedev "," Aksai ", AMO y" Renault ruso ". El artículo fue publicado en su totalidad en la revista "Truck-press" ver el enlace: http://www.gruzovikpress.ru/article/9337-rojdenie-rossiyskogo-avtoproma-detishche-voyny/ Y la desgracia común de todas las fábricas de automóviles fue la falta de producción de motores, carburadores, magneto y otros componentes. El problema con YaAZ era que para sus productos no había motores ni equipos para la producción de unidades, por eso arrojar autos desde trolebuses y autobuses, porque era posible poner lo que era.
    1. Fevralsk. Morev
      Fevralsk. Morev 25 января 2019 12: 37
      +1
      Mucho de lo que querían hacer con el sacerdote zar. ¿Cómo se llama cuando quiere, pero no puede? Y el "malvado Stalin" quiso e hizo. Ksati, así lo hizo Pedro el Grande. Hasta ahora, utilizamos los resultados de sus trabajos.
  2. Señor credo
    Señor credo 2 diciembre 2018 08: 55
    +8
    Algo en común con hoy. Además, la falta de producción propia y escuela de ingeniería automotriz. Hoy ofrecen producción con licencia como motor de progreso. Pero con una licencia no habrá movimiento. ¡Y entonces los muchachos de esos años compañeros! Trabajó rápido! Hoy, ese ritmo no está disponible para nosotros, aunque hay progreso científico y tecnológico, pero por alguna razón afecta el ritmo para peor. En comparación con hoy, la tecnología es simplemente ridícula. Pero para esos tiempos! ¡Es suficiente recordar teléfonos celulares monocromáticos y compararlos con hoy! Y en comparación con hoy, todavía intentaron hacerlo ellos mismos. Y tuvo éxito, y lo hizo a buen ritmo! ¡Respeto y respeto por los antepasados ​​y el sistema social!
    1. svp67
      svp67 2 diciembre 2018 11: 00
      +2
      Cita: Mister Creed
      Como resuena hoy. Además, la ausencia de producción propia y escuela de automoción.

      ?????? Un dicho extraño. ¿Y dónde se han ido nuestros fabricantes KAMAZ y GAZ Group?
      Y por lo tanto, en general, es una pena que la fábrica de automóviles en Yaroslavl haya sido recalificada, tal vez ahora sería su análogo de KrAZ
      1. Señor credo
        Señor credo 2 diciembre 2018 11: 15
        +2
        ¡Nada extraño! GAZ también utiliza importaciones. Cuando hubo un anuncio de GAZ, una gran cantidad de componentes extranjeros me sorprendió. Esto es de estos, esto es de aquellos. KAMAZ es una copia de Mercedes hoy. No conozco a los Urales. ZIL está muerto. Putin estaba satisfecho con la aparición de Aurus, estamos a la par con Francia y Alemania. Falta deprimente de su desarrollo. VAZ es hijo de extranjeros. Todo se basa en su desarrollo. KAMAZ no conduce en las carreteras. Y sería bueno tener una línea de vehículos para Rusia. Los autobuses interurbanos nos miran todas las importaciones.
        1. svp67
          svp67 2 diciembre 2018 11: 46
          +2
          Cita: Mister Creed
          Los mismos usos e importaciones de GAZ.

          Espera, ¿qué hay de malo en eso? Y KAMAZ usa, inmediatamente lo principal es no involucrarse, el mismo GAS. Produce muy rápidamente la localización. Bueno, ¿qué harás si nosotros, en Rusia? No libere toda la gama de repuestos. Y no hay nada malo aquí, nos permite ofrecer a los clientes diversas modificaciones de los equipos, tanto para uso interno como para los extranjeros. Las realidades de los negocios.
          Cita: Mister Creed
          Ural no lo sé

          Ahora está en el "grupo GAZ"
          Cita: Mister Creed
          KAMAZ no conduce en las carreteras.

          Mientras. Ahora, se producirá un salto en los precios, debido a nuevas sanciones, el gobierno desarrollará un nuevo programa para actualizar la flota de vehículos y cientos de camiones KAMAZ irán, con un Mercedes, lejos de lo peor, stand en nuestras carreteras.
          Cita: Mister Creed
          Los autobuses interurbanos nos vigilan todas las importaciones.

          Pero la gran mayoría, liberada en el territorio de Rusia \
          1. Anton Yu
            Anton Yu 2 diciembre 2018 18: 43
            +2
            Producimos casi todos los componentes para automóviles y automóviles, pero su calidad es baja. Y los fabricantes no tienen prisa por aumentarlo, porque los componentes aún se comprarán por el precio.
          2. Alf
            Alf 2 diciembre 2018 21: 39
            +1
            Cita: svp67
            Ahora el alza de precios ocurrirá debido a nuevas sanciones,

            Y nuestros fabricantes también subirán los precios.
            Cita: svp67
            Bueno, ¿qué harás si lo tenemos en Rusia? No libere toda la gama de repuestos.

            Qué hacer ? Para establecer la producción. Nuestros grandes antepasados ​​hicieron exactamente eso. Y en los componentes importados ZIS-5 y GAZ-AA, no recuerdo algo.
      2. Viento libre
        Viento libre 2 diciembre 2018 11: 43
        +5
        Pida en el camino que eche un vistazo y siéntese en la cabina de un tractor estadounidense, incluso en un viejo Fredliner, y luego en la cabina de un KamAZ, y comprenderá dónde se encuentra nuestra industria automotriz.
        1. svp67
          svp67 2 diciembre 2018 12: 04
          +1
          Cita: viento libre
          Pida en el camino que eche un vistazo y siéntese en la cabina de un tractor estadounidense, incluso en un viejo Fredliner, y luego en la cabina de un KamAZ, y comprenderá dónde se encuentra nuestra industria automotriz.

          Y luego vaya al sitio y compare precios y entonces comprenderá exactamente dónde está quién. En MAZ y KAMAZ, se lleva a cabo una "acumulación de capital inicial" y se gana experiencia. Y luego compran un coche extranjero. bueno, quién ahorrará para qué. Y los "americanos" son buenos coches, incluso excelentes. pero hay grandes problemas con los repuestos, incluso con esos herrajes de una pulgada, de tres tipos, y no pueden usar sus propios remolques, están prohibidos en nuestro país.
        2. Amuretos
          Amuretos 2 diciembre 2018 16: 21
          +3
          Cita: viento libre
          y luego en la cabina de KAMAZ, y comprenderá dónde se encuentra nuestra industria automotriz.

          Y luego conduzca esta línea gratuita hasta donde escalen KAMAZ-43118 o los Urales, la comparación tampoco estará a favor de los estadounidenses


          Seguir Chita-Khabarovsk, uno de los campings
          Marismas e impracticabilidad, a 10 km de la autopista, donde un automóvil extranjero decente ni siquiera aparece sin necesidades especiales. Así que no juzguemos qué industria automotriz es mejor. Hablamos en el extranjero, y en el extranjero dicen que los trucos que los rusos no usarán al crear vehículos todoterreno, si no solo para construir buenos caminos
          1. Decimam
            Decimam 2 diciembre 2018 16: 49
            +2
            Todavía no entiendo de qué estás orgulloso: ¿la industria automotriz nacional o la falta de carreteras? De su comentario puede concluir que la industria automotriz tiene dos formas: fabricar automóviles normales para carreteras normales o automóviles que pueden moverse sin carreteras. Además, el segundo, aparentemente, dice ser especial.
            1. Amuretos
              Amuretos 3 diciembre 2018 02: 38
              0
              Cita: Decimam
              Además, el segundo, aparentemente, dice ser especial.

              ¿No lo sabías? En cualquier caso, la operación es más costosa, la carga es menor, la máquina es más complicada y aún no puede lograr la comodidad como en un tractor principal. Y por alguna razón los geólogos, leñadores, constructores no tienen centros de servicio en la taiga.
              1. Decimam
                Decimam 3 diciembre 2018 08: 20
                +1
                Pero, ¿cómo salen de la situación los geólogos, leñadores, constructores de otras partes del planeta?
          2. Viento libre
            Viento libre 2 diciembre 2018 19: 42
            +1
            Lejos de Magirus255, ¿sigue vivo el trabajador?
            1. Amuretos
              Amuretos 2 diciembre 2018 23: 32
              +1
              Cita: viento libre
              Lejos de Magirus255, ¿sigue vivo el trabajador?

              Atrapado, no queda mucho. La última vez que vi en Blagoveshchensk, hace aproximadamente un mes, los detalles de la reunión no se reflejaron, pero él estaba con la cabina, cuando llegaron los autos MTO. y con el bosque estaba solo. En la pista de BAM dicen más de ellos, pero no he estado trabajando últimamente, no los he visto en grandes cantidades, y los chicos dicen que el resto se valora en la antigua pista de BAM
        3. VictorZhivilov
          VictorZhivilov 2 diciembre 2018 17: 30
          +1
          Pida en el camino que eche un vistazo y siéntese en la cabina de un tractor estadounidense, incluso en un viejo Fredliner, y luego en la cabina de un KamAZ, y comprenderá dónde se encuentra nuestra industria automotriz.

          ¿Por qué ir tan lejos? Basta con mirar a los competidores más cercanos ... por ejemplo, en DAF. sonreír

          Interior DAF XF95 4x2 FT Super Space Cab '2002–06
    2. Alf
      Alf 2 diciembre 2018 22: 12
      0
      Cita: Mister Creed
      Pero con una licencia no habrá movimiento.

      Por que
      Cita: Mister Creed
      Hoy ofrecen producción con licencia como motor de progreso.

      ¿Quien y que? Nadie ofrece una licencia ahora, ofrecen producción con la compra de algunas partes del inventor, y estas son cosas completamente diferentes.
      1. Señor credo
        Señor credo 3 diciembre 2018 03: 33
        +1
        Quizás incorrectamente lo puso. Me disculpo. La pregunta es, ¿qué compras de producción terminada? ¿Y por qué se utiliza esta tecnología aquí? No lo sabes. Los que desarrollaron la tecnología ya han llenado conos y encontrado soluciones. Y no sabes por qué. Para hacer esto, se debe trabajar, y este es el costo. Entonces nos encontramos con la optimización. Espero que nos entendamos. hi
        1. Alf
          Alf 3 diciembre 2018 21: 24
          +1
          Cita: Mister Creed
          Espero que nos entendamos.

          hi
  3. Viento libre
    Viento libre 2 diciembre 2018 11: 46
    0
    El lado del puesto de control era de hierro fundido, lo siento, pero un hecho.
  4. Decimam
    Decimam 2 diciembre 2018 11: 58
    +6
    "Junto con otras máquinas en nuestro país, se operaron viejos camiones TAD blancos de fabricación estadounidense. Debido a la obsolescencia moral y física, dicho equipo tuvo que ser reemplazado, y se decidió llevar a cabo su profunda modernización. Pronto, la planta AMO de Moscú desarrolló el proyecto White-AMO, que proporcionó una actualización seria construcción existente ".
    Respecto a la "gran actualización". Después de la Guerra Civil, prácticamente no había aparcamiento en la Rusia soviética. Todos los coches estaban desgastados al límite, dos tercios del material rodante estaban inactivos y había una escasez crónica de repuestos. Pocos autos más o menos populares estaban involucrados en el Ejército Rojo, por lo que todas las fábricas de automóviles existentes comenzaron sus actividades reparando lo que quedaba.
    Hasta 1919, mientras que la AMO tenía en stock comprado en 1916-1917. en Italia, la planta ensambla coches FIAT 15-Ter. En 1918, AMO comenzó a reacondicionar automóviles, motocicletas y tractores, y en 1919 y camiones White, principalmente los modelos a bordo TAD de 3 toneladas. Al mismo tiempo, los moscovitas utilizaron nuevos radiadores tipo Fiat, motores Fiat de 35 hp, cajas de cambios y otras unidades fabricadas según los modelos italianos. Los "blancos", reparados en AMO, cambiaron radicalmente su apariencia: muchos autos fueron reparados con cabinas de madera de su propia producción. AMO improvisó lo mejor que pudo, y en 1924 volvió a la vida a más de 130 "blancos" de movimiento lento. Fue esta improvisación la que se "legalizó" en forma de una revisión completa de los dibujos del "Blanco" de 3 toneladas bajo el nombre AMO U-3.
    Una característica curiosa del motor AMO-F-15 fue la falta de colectores de admisión y escape separados. Sus funciones fueron realizadas por cavidades en el bloque de cilindros conectados a tuberías externas.

    Los coleccionistas sí, pero fueron fundidos con un bloque de cilindros. Tal sistema facilitó enormemente el arranque del motor en la estación fría y la operación del motor en grados de combustible de baja ley.
    El papel del ventilador lo realizaba un volante de inercia de acero fundido de gran diámetro, cuyos ocho radios espirales tenían forma de aspas y creaban un flujo de aire de enfriamiento a través del radiador. Esta disposición del ventilador (detrás del motor) con la ubicación frontal del radiador requería una carcasa hermética y un ajuste ceñido de los laterales del capó al bastidor.
    1. Decimam
      Decimam 2 diciembre 2018 12: 09
      +7

      En esta imagen, la manija de arranque, el carburador, el magneto, el ventilador del volante y el sistema de montaje del motor en el bastidor son claramente visibles.
  5. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 2 diciembre 2018 12: 34
    +2
    Gracias por el material informativo. Muy interesante
  6. Homer_J_Simpson
    Homer_J_Simpson 3 diciembre 2018 07: 46
    0
    ¿Y cuál fue la idea de trasladar la planta de Yaroslavl a Kremenchug?
  7. Fevralsk. Morev
    Fevralsk. Morev 25 января 2019 12: 49
    0
    Qué pop y parroquia. No será así, el rey (rey, presidente, secretario general) se acuesta en la estufa y la gente hace realidad un cuento de hadas. La élite de RI estaba satisfecha con el estado en que se encontraban: degradación, vida a expensas de los recursos, bombeo de fondos de la gente (algo que recuerda). Bajo el zar, la aristocracia (Putilov) y los comerciantes podían participar en la industria. Para la aristocracia, era más bajo que el zócalo para bajar; había suficiente para que los comerciantes compraran, vendieran. Límite: fábrica, molinos, barcos de vapor. Entonces tomaron préstamos en Francia, compraron todo, incluidos automóviles, y por los intereses de los préstamos que el soldado ruso pagó con sangre en la Segunda Guerra Mundial. ¿Sabía que las fábricas de aves y calzado aparecieron en Rusia durante la era soviética? Bajo el rey no estaban. ¿Qué tipo de industria automotriz puede haber?