Camion I-3. El primero de Yaroslavl.
Los años veinte del siglo pasado fueron el período más importante en historias industria automotriz nacional Se construyeron nuevas empresas y se desarrollaron proyectos de tecnología prometedora de todas las clases principales. La planta estatal de automóviles de Yaroslavl nº XXUMX participó en el programa general para el desarrollo de la industria automotriz. Al principio actuó como una empresa de reparación, pero luego dominó el desarrollo y la producción de su propio equipo. El primer camión, creado y producido en Yaroslavl, fue el automóvil con el índice I-3.
En la primera mitad de los años veinte, la planta de reparación de automóviles del estado 1-th (1-th GARZ) en Yaroslavl, como su nombre lo indica, se dedicó solo al servicio y restauración de equipos existentes, principalmente de fabricación extranjera. La situación comenzó a cambiar en 1924, cuando los líderes de la industria automotriz decidieron confiar a la compañía para ensamblar una nueva muestra. Esto es lo que condujo a la posterior transformación del 1-th GARZ en la Planta de automóviles del estado de Yaroslavl No. XXUMX.
De USA a Yaroslavl
En la primera mitad de los años veinte, la URSS tenía una gran flota de vehículos motorizados de fabricación extranjera. Junto con otras máquinas en nuestro país se utilizaron camiones antiguos de la producción estadounidense White TAD. Debido a la obsolescencia y la obsolescencia física, dicho equipo necesitaba ser reemplazado, y se decidió llevar a cabo su profunda modernización. Pronto, la planta de Moscú AMO desarrolló el proyecto White-AMO, que brindó una importante mejora de la estructura existente.
El primer I-3 con experiencia, recibió un stand especial y se convirtió en el portador del eslogan. Fotos de Truck-auto.info
En el 1923-24, se desarrolló un nuevo proyecto en AMO, según el cual se construyó un equipo experimental independiente. Pronto podría comenzar la producción en masa, pero el liderazgo de la industria tomó una nueva decisión. Los fabricantes de automóviles de Moscú deberían haber dominado la producción de un nuevo camión AMO-F-15, y toda la documentación de White-AMO debería haberse transferido a Yaroslavl en 1-th GARZ.
La empresa Yaroslavl en ese momento tenía capacidades de producción muy limitadas, debido a que no podía producir White-AMO en su forma actual. Parte de las unidades debían pedirse a otras fábricas, y las otras deberían procesarse con la tecnología disponible. Por lo tanto, 1-th GARZ finalmente construyó un camión que era notablemente diferente de la base White-AMO y White TAD.
Trabajar para cambiar el proyecto original iniciado en la caída de 1924. Fueron dirigidos por el equipo de diseño de la planta encabezada por Vladimir Vasilievich Danilov. Todas las personas de 14 participaron en el diseño, incluidos los redactores y dibujantes, que crearon dificultades conocidas. Sin embargo, los ingenieros se encargaron de las tareas y, en febrero del próximo 1925, habían creado el proyecto requerido. El camión actualizado correspondió completamente a la producción del 1 GARZ y podría entrar en la serie.
El posible camión era en realidad un TAD Blanco dos veces rediseñado. Al mismo tiempo, fue el primer desarrollo interno de la planta Yaroslavl en el campo de los vehículos de carga. El nuevo automóvil de un tiempo determinado tenía su propia designación I-3, que indicaba la ciudad del fabricante.
De acuerdo con el proyecto I-3, la mayoría de los componentes y ensamblajes para el camión se debían fabricar en Yaroslavl. Esto requería la asistencia de otras empresas. Entonces, se suponía que los motores de gasolina AMO-F-15 y algunas unidades de transmisión, que se distinguían por la excesiva complejidad de la producción, provenían de Moscú. Para el montaje final de las máquinas respondió 1 con GARZ. Posteriormente, la planta de Yaroslavl se modernizó y pudo dominar la producción de algunos productos nuevos, lo que redujo la dependencia de los subcontratistas.
Diseño actualizado
El camión I-3 era un automóvil con tracción trasera, con motor delantero, cabina de madera y plataforma de carga para colocar una carga útil o equipo especial. La capacidad de carga calculada era 3 t. Desde el punto de vista de las disposiciones generales del proyecto, I-3 era similar a White TAD y White-AMO, y también tenía similitudes con AMO-F-15. Sin embargo, algunos elementos del diseño lo distinguieron de otros camiones de su época.
Esquema del camión serie. Figura Denisovets.ru
En la base de la máquina Yaroslavl hay un marco rectangular de metal. 1-th GARZ no tenía prensas de suficiente potencia, sobre las cuales sería posible estampar las partes del marco con las características necesarias. Debido a esto, los largueros y los elementos transversales del bastidor se hicieron de barras de canal enrolladas y se unieron con remaches. Siguiendo el patrón de un camión estadounidense, el travesaño delantero estaba curvado hacia adelante. Este canal sirvió como un parachoques para proteger el automóvil en colisiones, y también aumentó la rigidez del bastidor.
Decidieron equipar el camión con un motor de gasolina AMO-F-15 hecho en Moscú. Este producto desarrollado potencia hasta 36 HP. El motor estaba equipado con un carburador "Zenit-42". Se debe enrollar con la ayuda del mango de arranque delantero. El sistema de encendido funcionaba desde magneto; El generador y otros equipos eléctricos estaban simplemente ausentes. Una característica curiosa del motor AMO-F-15 fue la falta de colectores de admisión y escape separados. Sus funciones fueron realizadas por cavidades en el bloque de cilindros, conectadas a tuberías externas. El motor se enfrió utilizando un radiador delantero con un ventilador.
Según algunas fuentes, los experimentados camiones I-3 debían estar equipados con motores de gasolina White-AMO con una potencia de solo 30 hp, y los AMO-F-15 más potentes ya estaban instalados en los vehículos de producción. No hay información confiable sobre este puntaje, y no se puede restaurar una imagen precisa. Sin embargo, se sabe que los camiones de serie solo se completaron con motores 36 fuertes fabricados en Moscú.
Inicialmente, el camión I-3 estaba equipado con un embrague multiplaca de AMO. Consistía en un disco 41 colocado en un cuerpo de baño de aceite. Más tarde, en Yaroslavl, desarrollaron y pusieron en serie un embrague de seis discos seco mejorado. Los primeros camiones con un dispositivo de este tipo salieron de la línea de ensamblaje en el año 1927. Las cajas de engranajes también están en Moscú y originalmente estaban destinadas a los automóviles AMO-F-15. Estos eran dispositivos mecánicos con transmisiones 4 de tipo "tractor". Dentro del cárter de aluminio fundido había engranajes rectos que se movían a lo largo del eje. Los diseñadores agregaron un nuevo medio de control a la caja de cambios, que hizo posible transferir su palanca desde la cabina hasta su centro.
De la caja de engranajes salió el eje de transmisión, asociado con el eje trasero de la transmisión principal. Esta caja de cambios se diseñó en el 1 GARZ basado en la unidad existente. Los cálculos mostraron que la potencia del motor AMO-F-15 es insuficiente para un camión de clase de tres toneladas, y este problema se resolvió mediante el procesamiento de la transmisión, que proporcionó un aumento del torque en la rueda. El engranaje del eje trasero, construido sobre engranajes rectos, tenía una relación de engranaje incrementada.
El chasis del camión se fabricó en dos ejes con suspensión dependiente y ruedas de tamaño 7,00 - 38. Se usaron ruedas individuales en el eje delantero y ruedas dobles en el eje trasero. Ambos ejes (delantero controlado y trasero) se montaron en resortes elípticos longitudinales. Los ejes traseros se descargaron usando t. Eran puntales que conectaban el marco y el puente. Cuando se movían, el puente pasaba a través de la carga en el marco, reduciendo así el desgaste de los resortes.
Experimentado I-3 durante la carrera en junio 1926. Conduciendo - Jefe de diseño V.V. Danilov. Foto de Wikimedia Commons
El camión estaba equipado con frenos mecánicos sin ningún amplificador. Los frenos solo estaban en el eje trasero. La gestión se llevó a cabo con la ayuda de un pedal en la cabina.
El motor estaba cubierto con una carcasa de madera y metal. Las funciones de la pared frontal de la campana sirvieron como un gran radiador. En las paredes laterales de la capucha había persianas. Para dar servicio al motor u otro equipo, se propuso utilizar un par de escotillas rectangulares en el capó. Antes de colocar el radiador un par de faros. Debido a la ausencia de un generador eléctrico, se utilizó iluminación de acetileno.
El proyecto involucró el uso de una cabina de madera parcialmente cerrada. Tenía un parabrisas de elevación vertical, lados en forma de L con ventanas pequeñas y un techo horizontal. Se dio el lado izquierdo de la cabina para la instalación de la rueda de repuesto, mientras que la puerta se proporcionó en la parte derecha. Siendo el "heredero" del camión TAD blanco, el nuevo I-3 recibió un volante a la izquierda. Se convirtió en la primera máquina doméstica con tal diseño de control. Debido a los nuevos mecanismos, la palanca de la caja de cambios en serie se movió desde el lado derecho hacia el centro de la cabina, debajo de la mano derecha del conductor. El conductor tenía un cuerno de mano. El tablero de mandos faltaba.
La longitud total del vehículo I-3 era 6,5 m, ancho - 2,46 m, altura - 2,55 m. La distancia entre ejes era 4,2 m. La pista de la rueda delantera - 1,75 m, pista de la rueda trasera - 1,784 m. Alrededor de dos tercios de la longitud del vehículo estaba ocupada por el área de carga. En la configuración básica, se utilizó un cuerpo abierto con lados articulados, pero no se excluyó la posibilidad de montar en el bastidor de otras unidades.
El peso en vacío del camión era de 4,33 toneladas y la carga útil era de 3 toneladas, por lo que el peso total excedía las toneladas de 7,3. carga del motor. Para compensar la potencia insuficiente del potente motor 3, se usó un nuevo engranaje principal, pero esto no resolvió todos los problemas. La velocidad máxima de I-900 sin carga en una buena carretera no excedió 15 km / h. Además, el consumo de combustible aumentó a 36 litros por 3 km.
En juicio y en la serie.
La construcción de dos camiones experimentados del nuevo modelo comenzó en febrero 1925 del año. Los empleados de 1-GARZ decidieron presentar las máquinas más nuevas de 1 en mayo, pero la falta de los componentes necesarios no permitía cumplir con estos planes. Dos autos fueron sacados del taller de ensamblaje solo en el aniversario de la Revolución de Octubre. El primero de los dos prototipos tenía un paquete especial. La cabina para él fue recolectada de tablas de roble y barnizada. El asiento del conductor y el pasajero tapizado en cuero. A bordo del cuerpo hizo la inscripción "Coche soviético - un apoyo en la defensa de la URSS". El segundo camión experimentado se distinguió por un recorte más simple y, de hecho, fue un modelo para los vehículos de producción posteriores.
Camión de serie Foto de Wikimedia Commons
Según algunas fuentes, las pruebas de camiones comenzaron con vergüenza. El primer coche reaccionó incorrectamente a los giros del volante: cuando se giró a la derecha, entró en el giro a la izquierda y viceversa. Resultó que en la fabricación del mecanismo de dirección, el trabajador estaba equivocado con la dirección de la rosca. Pronto el prototipo recibió la parte correcta y salió del taller. 7 de noviembre, literalmente el día después de que se completó el montaje, dos camiones I-3 participaron en una demostración festiva. Al volante de uno de ellos estaba el jefe de desarrollo de VV. Danilov.
Dos experimentados I-3 se presentaron en la fábrica y luego se sometieron a pruebas más severas. En particular, se realizó la carrera en la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Más tarde, en el verano de 1926, los prototipos pasaron la ruta Yaroslavl - Moscú - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrado - Tver - Moscú - Yaroslavl 2700 de km. Durante las pruebas, los camiones chocaron con las áreas más difíciles, incluyendo barro profundo y vados. Los autos se movieron hacia su objetivo y superaron todas las rutas designadas, mostrando buenos resultados. Entonces, durante el largo plazo del 1926 en verano, la velocidad promedio fue de 25 km / h.
Al comienzo de 1926, la gerencia de la industria automotriz aprobó un nuevo proyecto y ordenó la producción en serie del camión más nuevo. Al mismo tiempo, la máquina I-3 fue reconocida como un desarrollo independiente y convirtió el índice de trabajo en la designación oficial. En conexión con el advenimiento de nuevas tareas, la Planta de Reparación de Automóviles del Estado de 1-th fue rebautizada como Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. XXUMX.
La primera serie I-3 salió de la línea de ensamblaje al comienzo de la 1926 del año. Los primeros meses el equipo fue producido según el proyecto original. En 1927, los diseñadores están encabezados por V.V. Danilov reemplazó al viejo embrague más exitoso. Además, durante la producción en serie, se realizaron varias modificaciones menores dirigidas a corregir las deficiencias recién descubiertas o a simplificar la producción. La producción de camiones I-3 continuó hasta el año 1928. Durante más de dos años, YAGAZ No. 3 no produjo más de 160-170 de tales vehículos.
En funcionamiento
Serial I-3 se suministró a varias organizaciones de diferentes regiones del país. Por razones obvias, la mayor parte de esta tecnología se distribuyó entre los operadores del Distrito Industrial Central. En general, el nuevo equipo hizo frente a las tareas y complementó bien a los otros camiones de tipo serial. Sin embargo, no fue sin críticas. Por lo tanto, la gran masa del automóvil condujo a cargas significativas en el volante y el pedal del freno. A medida que crecían los mecanismos de desgaste del conductor. Los engranajes de transmisión no siempre se distinguían por una mano de obra suficiente, lo que aumentaba el ruido y las vibraciones. La cabina solo tenía un parabrisas, por lo que no proporcionaba condiciones de trabajo cómodas para el conductor.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que las desventajas inherentes al automóvil I-3 también estaban presentes en otros camiones de esa época. Además, a mediados de los años veinte, nuestros operadores automotrices no tenían que elegir: cualquier automóvil tenía que hacer su contribución al desarrollo de la economía nacional.
Camión de bomberos construido por uno de los talleres de reparación de automóviles sobre la base del camión I-3. Fotos de Truck-auto.info
Los autos de serie I-3 salieron de la fábrica solo con cuerpos de plataforma, pero había otros autos en operación en otras configuraciones. Varios talleres de reparación de automóviles desmantelaron el cuerpo estándar y pusieron el equipo necesario en su lugar. En el suelo, los camiones se convirtieron en camiones cisterna, camionetas para diversos propósitos, camiones de bomberos e incluso autobuses. En esta última forma, I-3 podría transportar hasta 20-22 a una persona con algo de equipaje.
Como puede ver, el funcionamiento de los camiones I-3 continuó durante el máximo tiempo posible. Las organizaciones de operadores a menudo no podían cambiar el equipo, y tenían que mantener las máquinas existentes en condiciones de funcionamiento el mayor tiempo posible. Como resultado, los camiones I-3 podrían servir al menos hasta finales de los años treinta. Es posible que algunos de ellos incluso hayan podido trabajar en la victoria en la Gran Guerra Patriótica.
Sin embargo, volúmenes insignificantes de producción e imperfección de la estructura finalmente hicieron su trabajo. No más tarde de un par de décadas después del inicio de la producción, todos los I-3 completaron su servicio, se cancelaron y se desarmaron o desecharon. Por lo que se sabe, ninguna de estas máquinas ha sobrevivido hasta nuestros días.
Repuesto para I-3
El camión I-3 se convirtió en el primer modelo de desarrollo propio del YAGAZ No. XXUMX, y esto le proporcionó un lugar importante en la historia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, la primera muestra de los diseñadores de Yaroslavl resultó no ser completamente exitosa. El camión no se distinguió por sus altas características técnicas y resultó ser difícil de conducir. El diseño debe ser refinado basado en la experiencia de prueba y operación.
El principal problema del camión I-3 fue el motor AMO-F-15 de baja potencia. El uso de una central eléctrica más poderosa hizo posible resolver de inmediato una serie de problemas. En este sentido, en 1928, se desarrolló un nuevo proyecto para un automóvil con un motor extraño de mayor potencia. Pronto este auto entró en serie. La aparición del nuevo camión I-4 con una mayor carga útil permitió abandonar el I-3 no tan hecho. Los constructores de automóviles Yaroslavl continuaron contribuyendo al desarrollo de la industria nacional y la economía nacional.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
En la primera mitad de los años veinte, la planta de reparación de automóviles del estado 1-th (1-th GARZ) en Yaroslavl, como su nombre lo indica, se dedicó solo al servicio y restauración de equipos existentes, principalmente de fabricación extranjera. La situación comenzó a cambiar en 1924, cuando los líderes de la industria automotriz decidieron confiar a la compañía para ensamblar una nueva muestra. Esto es lo que condujo a la posterior transformación del 1-th GARZ en la Planta de automóviles del estado de Yaroslavl No. XXUMX.
De USA a Yaroslavl
En la primera mitad de los años veinte, la URSS tenía una gran flota de vehículos motorizados de fabricación extranjera. Junto con otras máquinas en nuestro país se utilizaron camiones antiguos de la producción estadounidense White TAD. Debido a la obsolescencia y la obsolescencia física, dicho equipo necesitaba ser reemplazado, y se decidió llevar a cabo su profunda modernización. Pronto, la planta de Moscú AMO desarrolló el proyecto White-AMO, que brindó una importante mejora de la estructura existente.
El primer I-3 con experiencia, recibió un stand especial y se convirtió en el portador del eslogan. Fotos de Truck-auto.info
En el 1923-24, se desarrolló un nuevo proyecto en AMO, según el cual se construyó un equipo experimental independiente. Pronto podría comenzar la producción en masa, pero el liderazgo de la industria tomó una nueva decisión. Los fabricantes de automóviles de Moscú deberían haber dominado la producción de un nuevo camión AMO-F-15, y toda la documentación de White-AMO debería haberse transferido a Yaroslavl en 1-th GARZ.
La empresa Yaroslavl en ese momento tenía capacidades de producción muy limitadas, debido a que no podía producir White-AMO en su forma actual. Parte de las unidades debían pedirse a otras fábricas, y las otras deberían procesarse con la tecnología disponible. Por lo tanto, 1-th GARZ finalmente construyó un camión que era notablemente diferente de la base White-AMO y White TAD.
Trabajar para cambiar el proyecto original iniciado en la caída de 1924. Fueron dirigidos por el equipo de diseño de la planta encabezada por Vladimir Vasilievich Danilov. Todas las personas de 14 participaron en el diseño, incluidos los redactores y dibujantes, que crearon dificultades conocidas. Sin embargo, los ingenieros se encargaron de las tareas y, en febrero del próximo 1925, habían creado el proyecto requerido. El camión actualizado correspondió completamente a la producción del 1 GARZ y podría entrar en la serie.
El posible camión era en realidad un TAD Blanco dos veces rediseñado. Al mismo tiempo, fue el primer desarrollo interno de la planta Yaroslavl en el campo de los vehículos de carga. El nuevo automóvil de un tiempo determinado tenía su propia designación I-3, que indicaba la ciudad del fabricante.
De acuerdo con el proyecto I-3, la mayoría de los componentes y ensamblajes para el camión se debían fabricar en Yaroslavl. Esto requería la asistencia de otras empresas. Entonces, se suponía que los motores de gasolina AMO-F-15 y algunas unidades de transmisión, que se distinguían por la excesiva complejidad de la producción, provenían de Moscú. Para el montaje final de las máquinas respondió 1 con GARZ. Posteriormente, la planta de Yaroslavl se modernizó y pudo dominar la producción de algunos productos nuevos, lo que redujo la dependencia de los subcontratistas.
Diseño actualizado
El camión I-3 era un automóvil con tracción trasera, con motor delantero, cabina de madera y plataforma de carga para colocar una carga útil o equipo especial. La capacidad de carga calculada era 3 t. Desde el punto de vista de las disposiciones generales del proyecto, I-3 era similar a White TAD y White-AMO, y también tenía similitudes con AMO-F-15. Sin embargo, algunos elementos del diseño lo distinguieron de otros camiones de su época.
Esquema del camión serie. Figura Denisovets.ru
En la base de la máquina Yaroslavl hay un marco rectangular de metal. 1-th GARZ no tenía prensas de suficiente potencia, sobre las cuales sería posible estampar las partes del marco con las características necesarias. Debido a esto, los largueros y los elementos transversales del bastidor se hicieron de barras de canal enrolladas y se unieron con remaches. Siguiendo el patrón de un camión estadounidense, el travesaño delantero estaba curvado hacia adelante. Este canal sirvió como un parachoques para proteger el automóvil en colisiones, y también aumentó la rigidez del bastidor.
Decidieron equipar el camión con un motor de gasolina AMO-F-15 hecho en Moscú. Este producto desarrollado potencia hasta 36 HP. El motor estaba equipado con un carburador "Zenit-42". Se debe enrollar con la ayuda del mango de arranque delantero. El sistema de encendido funcionaba desde magneto; El generador y otros equipos eléctricos estaban simplemente ausentes. Una característica curiosa del motor AMO-F-15 fue la falta de colectores de admisión y escape separados. Sus funciones fueron realizadas por cavidades en el bloque de cilindros, conectadas a tuberías externas. El motor se enfrió utilizando un radiador delantero con un ventilador.
Según algunas fuentes, los experimentados camiones I-3 debían estar equipados con motores de gasolina White-AMO con una potencia de solo 30 hp, y los AMO-F-15 más potentes ya estaban instalados en los vehículos de producción. No hay información confiable sobre este puntaje, y no se puede restaurar una imagen precisa. Sin embargo, se sabe que los camiones de serie solo se completaron con motores 36 fuertes fabricados en Moscú.
Inicialmente, el camión I-3 estaba equipado con un embrague multiplaca de AMO. Consistía en un disco 41 colocado en un cuerpo de baño de aceite. Más tarde, en Yaroslavl, desarrollaron y pusieron en serie un embrague de seis discos seco mejorado. Los primeros camiones con un dispositivo de este tipo salieron de la línea de ensamblaje en el año 1927. Las cajas de engranajes también están en Moscú y originalmente estaban destinadas a los automóviles AMO-F-15. Estos eran dispositivos mecánicos con transmisiones 4 de tipo "tractor". Dentro del cárter de aluminio fundido había engranajes rectos que se movían a lo largo del eje. Los diseñadores agregaron un nuevo medio de control a la caja de cambios, que hizo posible transferir su palanca desde la cabina hasta su centro.
De la caja de engranajes salió el eje de transmisión, asociado con el eje trasero de la transmisión principal. Esta caja de cambios se diseñó en el 1 GARZ basado en la unidad existente. Los cálculos mostraron que la potencia del motor AMO-F-15 es insuficiente para un camión de clase de tres toneladas, y este problema se resolvió mediante el procesamiento de la transmisión, que proporcionó un aumento del torque en la rueda. El engranaje del eje trasero, construido sobre engranajes rectos, tenía una relación de engranaje incrementada.
El chasis del camión se fabricó en dos ejes con suspensión dependiente y ruedas de tamaño 7,00 - 38. Se usaron ruedas individuales en el eje delantero y ruedas dobles en el eje trasero. Ambos ejes (delantero controlado y trasero) se montaron en resortes elípticos longitudinales. Los ejes traseros se descargaron usando t. Eran puntales que conectaban el marco y el puente. Cuando se movían, el puente pasaba a través de la carga en el marco, reduciendo así el desgaste de los resortes.
Experimentado I-3 durante la carrera en junio 1926. Conduciendo - Jefe de diseño V.V. Danilov. Foto de Wikimedia Commons
El camión estaba equipado con frenos mecánicos sin ningún amplificador. Los frenos solo estaban en el eje trasero. La gestión se llevó a cabo con la ayuda de un pedal en la cabina.
El motor estaba cubierto con una carcasa de madera y metal. Las funciones de la pared frontal de la campana sirvieron como un gran radiador. En las paredes laterales de la capucha había persianas. Para dar servicio al motor u otro equipo, se propuso utilizar un par de escotillas rectangulares en el capó. Antes de colocar el radiador un par de faros. Debido a la ausencia de un generador eléctrico, se utilizó iluminación de acetileno.
El proyecto involucró el uso de una cabina de madera parcialmente cerrada. Tenía un parabrisas de elevación vertical, lados en forma de L con ventanas pequeñas y un techo horizontal. Se dio el lado izquierdo de la cabina para la instalación de la rueda de repuesto, mientras que la puerta se proporcionó en la parte derecha. Siendo el "heredero" del camión TAD blanco, el nuevo I-3 recibió un volante a la izquierda. Se convirtió en la primera máquina doméstica con tal diseño de control. Debido a los nuevos mecanismos, la palanca de la caja de cambios en serie se movió desde el lado derecho hacia el centro de la cabina, debajo de la mano derecha del conductor. El conductor tenía un cuerno de mano. El tablero de mandos faltaba.
La longitud total del vehículo I-3 era 6,5 m, ancho - 2,46 m, altura - 2,55 m. La distancia entre ejes era 4,2 m. La pista de la rueda delantera - 1,75 m, pista de la rueda trasera - 1,784 m. Alrededor de dos tercios de la longitud del vehículo estaba ocupada por el área de carga. En la configuración básica, se utilizó un cuerpo abierto con lados articulados, pero no se excluyó la posibilidad de montar en el bastidor de otras unidades.
El peso en vacío del camión era de 4,33 toneladas y la carga útil era de 3 toneladas, por lo que el peso total excedía las toneladas de 7,3. carga del motor. Para compensar la potencia insuficiente del potente motor 3, se usó un nuevo engranaje principal, pero esto no resolvió todos los problemas. La velocidad máxima de I-900 sin carga en una buena carretera no excedió 15 km / h. Además, el consumo de combustible aumentó a 36 litros por 3 km.
En juicio y en la serie.
La construcción de dos camiones experimentados del nuevo modelo comenzó en febrero 1925 del año. Los empleados de 1-GARZ decidieron presentar las máquinas más nuevas de 1 en mayo, pero la falta de los componentes necesarios no permitía cumplir con estos planes. Dos autos fueron sacados del taller de ensamblaje solo en el aniversario de la Revolución de Octubre. El primero de los dos prototipos tenía un paquete especial. La cabina para él fue recolectada de tablas de roble y barnizada. El asiento del conductor y el pasajero tapizado en cuero. A bordo del cuerpo hizo la inscripción "Coche soviético - un apoyo en la defensa de la URSS". El segundo camión experimentado se distinguió por un recorte más simple y, de hecho, fue un modelo para los vehículos de producción posteriores.
Camión de serie Foto de Wikimedia Commons
Según algunas fuentes, las pruebas de camiones comenzaron con vergüenza. El primer coche reaccionó incorrectamente a los giros del volante: cuando se giró a la derecha, entró en el giro a la izquierda y viceversa. Resultó que en la fabricación del mecanismo de dirección, el trabajador estaba equivocado con la dirección de la rosca. Pronto el prototipo recibió la parte correcta y salió del taller. 7 de noviembre, literalmente el día después de que se completó el montaje, dos camiones I-3 participaron en una demostración festiva. Al volante de uno de ellos estaba el jefe de desarrollo de VV. Danilov.
Dos experimentados I-3 se presentaron en la fábrica y luego se sometieron a pruebas más severas. En particular, se realizó la carrera en la ruta Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Más tarde, en el verano de 1926, los prototipos pasaron la ruta Yaroslavl - Moscú - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrado - Tver - Moscú - Yaroslavl 2700 de km. Durante las pruebas, los camiones chocaron con las áreas más difíciles, incluyendo barro profundo y vados. Los autos se movieron hacia su objetivo y superaron todas las rutas designadas, mostrando buenos resultados. Entonces, durante el largo plazo del 1926 en verano, la velocidad promedio fue de 25 km / h.
Al comienzo de 1926, la gerencia de la industria automotriz aprobó un nuevo proyecto y ordenó la producción en serie del camión más nuevo. Al mismo tiempo, la máquina I-3 fue reconocida como un desarrollo independiente y convirtió el índice de trabajo en la designación oficial. En conexión con el advenimiento de nuevas tareas, la Planta de Reparación de Automóviles del Estado de 1-th fue rebautizada como Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. XXUMX.
La primera serie I-3 salió de la línea de ensamblaje al comienzo de la 1926 del año. Los primeros meses el equipo fue producido según el proyecto original. En 1927, los diseñadores están encabezados por V.V. Danilov reemplazó al viejo embrague más exitoso. Además, durante la producción en serie, se realizaron varias modificaciones menores dirigidas a corregir las deficiencias recién descubiertas o a simplificar la producción. La producción de camiones I-3 continuó hasta el año 1928. Durante más de dos años, YAGAZ No. 3 no produjo más de 160-170 de tales vehículos.
En funcionamiento
Serial I-3 se suministró a varias organizaciones de diferentes regiones del país. Por razones obvias, la mayor parte de esta tecnología se distribuyó entre los operadores del Distrito Industrial Central. En general, el nuevo equipo hizo frente a las tareas y complementó bien a los otros camiones de tipo serial. Sin embargo, no fue sin críticas. Por lo tanto, la gran masa del automóvil condujo a cargas significativas en el volante y el pedal del freno. A medida que crecían los mecanismos de desgaste del conductor. Los engranajes de transmisión no siempre se distinguían por una mano de obra suficiente, lo que aumentaba el ruido y las vibraciones. La cabina solo tenía un parabrisas, por lo que no proporcionaba condiciones de trabajo cómodas para el conductor.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que las desventajas inherentes al automóvil I-3 también estaban presentes en otros camiones de esa época. Además, a mediados de los años veinte, nuestros operadores automotrices no tenían que elegir: cualquier automóvil tenía que hacer su contribución al desarrollo de la economía nacional.
Camión de bomberos construido por uno de los talleres de reparación de automóviles sobre la base del camión I-3. Fotos de Truck-auto.info
Los autos de serie I-3 salieron de la fábrica solo con cuerpos de plataforma, pero había otros autos en operación en otras configuraciones. Varios talleres de reparación de automóviles desmantelaron el cuerpo estándar y pusieron el equipo necesario en su lugar. En el suelo, los camiones se convirtieron en camiones cisterna, camionetas para diversos propósitos, camiones de bomberos e incluso autobuses. En esta última forma, I-3 podría transportar hasta 20-22 a una persona con algo de equipaje.
Como puede ver, el funcionamiento de los camiones I-3 continuó durante el máximo tiempo posible. Las organizaciones de operadores a menudo no podían cambiar el equipo, y tenían que mantener las máquinas existentes en condiciones de funcionamiento el mayor tiempo posible. Como resultado, los camiones I-3 podrían servir al menos hasta finales de los años treinta. Es posible que algunos de ellos incluso hayan podido trabajar en la victoria en la Gran Guerra Patriótica.
Sin embargo, volúmenes insignificantes de producción e imperfección de la estructura finalmente hicieron su trabajo. No más tarde de un par de décadas después del inicio de la producción, todos los I-3 completaron su servicio, se cancelaron y se desarmaron o desecharon. Por lo que se sabe, ninguna de estas máquinas ha sobrevivido hasta nuestros días.
Repuesto para I-3
El camión I-3 se convirtió en el primer modelo de desarrollo propio del YAGAZ No. XXUMX, y esto le proporcionó un lugar importante en la historia de la industria automotriz nacional. Sin embargo, la primera muestra de los diseñadores de Yaroslavl resultó no ser completamente exitosa. El camión no se distinguió por sus altas características técnicas y resultó ser difícil de conducir. El diseño debe ser refinado basado en la experiencia de prueba y operación.
El principal problema del camión I-3 fue el motor AMO-F-15 de baja potencia. El uso de una central eléctrica más poderosa hizo posible resolver de inmediato una serie de problemas. En este sentido, en 1928, se desarrolló un nuevo proyecto para un automóvil con un motor extraño de mayor potencia. Pronto este auto entró en serie. La aparición del nuevo camión I-4 con una mayor carga útil permitió abandonar el I-3 no tan hecho. Los constructores de automóviles Yaroslavl continuaron contribuyendo al desarrollo de la industria nacional y la economía nacional.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
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