De Stalin a Putin: infinito y 7,3 km
El puente que cruza el estrecho de Kerch no está exactamente terminado, pero su construcción se está moviendo con seguridad hacia su finalización. Su parte ferroviaria, que de acuerdo con el plan debería abrir en diciembre 2019, se está construyendo con un calendario de avance notable, y es posible que el movimiento en él se inicie antes de lo previsto. Como se supone, el movimiento de trenes de pasajeros puede abrirse ya en mayo, al comienzo de la temporada de vacaciones, y los trenes de carga se lanzarán en octubre-noviembre, cuando caerá el pico de carga de pasajeros. Permítame recordarle que el tráfico en la parte automotriz del puente se inició de manera similar: primero los automóviles y luego, en otoño, también los camiones.
La finalización con éxito de esta construcción no puede complacer a cualquier ruso adecuado. Pero con otro proyecto, que fue anunciado por el propio presidente, todo no es tan optimista: las conversaciones de alguna manera se han calmado, y aún no observamos los informes de funcionarios y organizaciones.
Sí, lo has adivinado: este es un proyecto de un puente que cruza el estrecho del Tártaro, entre el continente de Rusia y la isla de Sajalín. El proyecto, que es extremadamente necesario para Rusia (aunque muchos “expertos” no estarán de acuerdo con el autor), de alguna manera se fue a las sombras, y los funcionarios ya no se apresuran a golpearse con el puño en el pecho y a asumir obligaciones recíprocas. Aunque esto es al menos extraño: el proyecto es realmente necesario, y para una combinación completa de factores, y lo más importante, más que factible con la moderna base tecnológica de la Federación Rusa.
En general, la necesidad de conectar la Rusia continental con la isla de Sajalín se pensó en los últimos años del siglo XIX. Cierto, entonces se trataba de una presa que bloquearía completamente el estrecho (con la excepción de las esclusas navegables) para excluir la influencia de la corriente fría del Mar de Ojotsk sobre el clima de Primorye (región de Ussuri, como se llamaba entonces). Cabe destacar que la parte técnica del proyecto, así como la parte financiera, fueron evaluadas como bastante aceptables. "No hay duda de que una empresa de este tipo con el éxito actual de la tecnología es bastante factible, pero no será demasiado costosa si le adjuntas las manos a los convictos".
Regresaron a este tema en los años treinta del siglo pasado, cuando se llevaron a cabo estudios geológicos y geodésicos relevantes. Entonces, probablemente debido a la situación extremadamente difícil del estado, no desarrollaron el tema, pero algunas personas obtuvieron información sobre su bigote caucásico, y en 1950 apareció una orden correspondiente, iniciando el proceso de construcción de un cruce de túnel y un ferry para el P. Sakhalin.
Permítanme citar la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No.1795-702ss "Sobre la construcción del ferrocarril Komsomolsk-Pobedino en Sakhalin, el cruce del túnel y el ferry a través del Estrecho Tártaro", fechado 5 en mayo 1950, el sello "Top Secret".
También participan en el trabajo: Gosplan, el Ministerio de Industria del Petróleo, el Ministerio de Guerra, el Ministerio de Educación Superior, el Ministerio de Industria de la Construcción Naval, algunas otras instituciones y departamentos. El diseño y la construcción del túnel deberían haber sido llevados a cabo por especialistas de Glavtonelmetrostroy, quienes en ese momento ya contaban con una amplia experiencia tanto en la construcción del metro en las principales ciudades como en el diseño y construcción de varios túneles.
En el año 1953, después de la muerte de Stalin, el proyecto se colapsó rápidamente. Además, se minimiza: no se congela, no se pospone, no se envía para un estudio adicional, es decir, se cierra rápidamente. Uno solo puede adivinar las razones de tal decisión, pero está claro que la versión expresada con mayor frecuencia de las razones de tal decisión, a saber, "los convictos fueron puestos en libertad y no había nadie con quien trabajar", no resiste las críticas.
De una forma u otra, el proyecto fue cerrado. Y lo que nos interesa ahora no es tanto por qué, sino por el hecho de que, técnicamente, este proyecto se llevó a cabo hace al menos setenta años. Y todas las referencias de los funcionarios modernos a su complejidad supuestamente increíble y su alto costo son probablemente la única evidencia de su incompetencia.
¿Es este proyecto realmente difícil para la Rusia moderna? Bueno, vamos a estimar sobre los ejemplos y hechos que conocemos ...
El alto costo de este proyecto es claramente un factor exagerado. Putin mismo expresó el número 286 mil millones de rublos. Esto es menos de cinco mil millones de dólares. Pero ella creció de inmediato por los esfuerzos de los funcionarios asegurados a unos seiscientos mil millones de rublos. Eso es en algún lugar hasta diez mil millones de dólares. Es mucho Descompongamos al menos durante cinco años (implementación optimista de todo el proyecto) y comparémoslo con las reservas de divisas rusas, el peso muerto de los bancos extranjeros. Es decir, en algún lugar de los dos mil millones al año con reservas de oro en quinientos mil millones de dólares. Mucho de eso?
No necesita ser un patriota memorable para comprender: Rusia puede implementar simultáneamente una docena de proyectos de este tipo, y especialmente no notará una carga financiera de ese tipo. Por supuesto, para esto, sería necesario eliminar a los "economistas" analfabetos de los cascos estatales, que solo pueden razonar sobre la "esterilización del dinero" y la "fijación de objetivos de inflación". Por qué, allí: incluso con un ojo puesto en ellos, la implementación de un proyecto de este tipo no afectará en modo alguno a nuestro estado: no afectará a la inflación ni el colapso del tipo de cambio del rublo. Pero los beneficios para la economía pueden ser tangibles ...
La parte técnica del proyecto tampoco parece increíble. El ancho del estrecho de Nevelsky (la parte más angosta del estrecho tártaro, donde se planea construir un puente) en la parte más angosta es solo de 7,3 kilómetros. La profundidad de la calle es 7,2 metros. Los suelos, según los datos disponibles, son completamente adecuados para la construcción, y al menos no son peores que el complejo limo fangoso en el estrecho de Kerch. Es decir, prácticamente no existen obstáculos para la construcción de un puente.
Cierta complejidad puede provocar la construcción de vías de acceso. A unos quinientos kilómetros de la estación de BAM más cercana a Cabo Lazarev, y desde el lado de Sakhalin, tendrá que recorrer muchos kilómetros de caminos de acceso. Sin embargo, el terreno por el que pasarán estos caminos no se puede llamar sin desarrollar: por ejemplo, se ha tendido algún tipo de camino a la aldea de De-Kastri en la costa continental, y esto no está lejos de la aldea. Lazarev. Y no importa cuán dudosa sea la calidad, sigue siendo mucho mejor que los miles de kilómetros de tundra a lo largo de los cuales corre otro gasoducto. Y somos capaces de construir gasoductos ...
Es decir, la parte técnica del proyecto tampoco está asociada con algunas dificultades insuperables. Habría un deseo, como dicen. Esto significa que los opositores del proyecto tienen un solo argumento: el reembolso.
Con el reembolso, a primera vista, no todo es tan simple. La población de la región de Sajalín es de aproximadamente medio millón de personas, y es bastante difícil comprender si la rotación de mercancías en la región puede cargar un proyecto tan grande y hacerlo rentable. Además, hay un ferry regular Vanino - Kholmsk, capaz de transportar hasta un millón de toneladas de carga anualmente. Parece que está haciendo frente a las necesidades más urgentes del área, ¿vale la pena hacer un escándalo?
En primer lugar, debemos entender que tales proyectos no solo tienen una justificación puramente económica. De lo contrario, 90% de las uniones, túneles y “acordes” de Moscú pueden considerarse un desperdicio de dinero. Bueno, en serio, porque de alguna manera vivían sin ellos? Administrado? Es mucho más fácil y más rentable cobrar a los moscovitas tales impuestos para que ni siquiera piensen en comprar un automóvil personal. Y luego la vieja infraestructura de transporte es suficiente por otros cincuenta años, o incluso más.
Pero no, todos somos humanos, nuestras necesidades crecen con el tiempo, queremos vivir en condiciones más cómodas. Esto se aplica a los residentes de. Sakhalin también es, por cierto, rusos de pleno derecho. Sus necesidades están creciendo, quieren mejorar la accesibilidad del transporte de su región, así como tener la oportunidad de llegar libremente, sin colas ni aeronaves, a las regiones vecinas. Imagina que esto es normal. No una sola ganancia, como dicen. Aunque es poco probable que se entienda a los que viven en Rusia "de forma rotativa". Por eso insistí e insistiré en que el puente a Sajalín no solo sea ferroviario, sino también automovilístico. Sí, aumenta el costo del proyecto. Sí, no lo hará tan rápido de pago. Pero, tarde o temprano, todavía entenderemos que es necesario realizar proyectos de este tipo específicamente para personas y no para hombres de negocios. Y es mejor hacerlo de inmediato, a la conciencia ...
También debe comprender que los puertos de Sakhalin pueden asumir parte de la carga del transbordo de mercancías a Japón, Estados Unidos, Canadá, en el volumen de negocios de carga con Kamchatka y otras regiones de nuestro noreste. Por lo tanto, será posible descargar la región de Primorye asfixiándose un poco de la carga, y ganar dinero, pagando, incluida la construcción de un puente.
Nuestros expertos depositan grandes esperanzas en el proyecto del puente de Sakhalin a la isla japonesa de Hokkaido. Este gigante de cuarenta kilómetros realmente puede convertirse en un poderoso incentivo para el desarrollo de Sakhalin, y el tráfico de Japón (y viceversa) seguramente cargará nuestro puente, eliminando todas las preguntas sobre la recuperación y la rentabilidad del proyecto.
Sin embargo, hay un "pero": los japoneses no están muy dispuestos a invertir en este proyecto. No, ellos entienden los beneficios, pero los "territorios del norte" son más importantes para ellos que los beneficios. La prensa japonesa es muy escéptica acerca de este proyecto, que lo vincula directamente con la disputa territorial no resuelta entre nuestros estados. Y las colas de los inversores aún no están visibles, aunque las conversaciones sobre la conexión de las redes ferroviarias de Rusia y Japón también se han mantenido durante más de un año.
Quizás este es el argumento que ha llevado a la reciente intensificación de las conversaciones sobre la necesidad de firmar un tratado de paz con Japón. Así que el presidente de la Federación Rusa dijo con un entusiasmo visible que la parte japonesa está lista para discutir este tema sobre la base de la declaración 1956 del año, que presupone, recuerdo, el regreso de las dos islas Kuriles a Japón: Shikotana y Habomai (esta última, en rigor, es un grupo de islas muy pequeñas).
Si esto es así, los intereses comerciales seguirán ganando y seguramente seremos testigos de lo siguiente, necesario, muy importante para el país de la construcción. Pero hay, como dicen, un matiz ...
Las islas tendrán que rendirse de inmediato, pero el puente a Hokkaido se construirá o no se construirá. E incluso si las islas son pequeñas, no tienen ningún valor estratégico (no creas a los que gritan lo contrario, simplemente no abrieron el mapa), el depósito aún permanece ...
El asunto se complica aún más por el hecho de que el público japonés es extremadamente desconfiado de la idea de que solo dos de las islas más pequeñas regresen: según las encuestas de opinión pública, dé al menos cuatro a los japoneses. Y con tales sentimientos entre los votantes, el optimismo del primer ministro japonés, Abe, quien ha estado cortejando a Putin durante algunos años, no está completamente justificado o se basa en otra información que aún no conocemos ...
En general, como siempre con nuestro poder, todo es tan cerrado e incomprensible que, una vez más, solo podemos esperar. Eso será guiado por los intereses del país. El hecho de que no solo escucharán a los tontos y traidores ...
Por lo tanto, por si acaso, diré: Vladimir Vladimirovich, necesitamos un puente a Sakhalin por sí mismo, y no solo en conjunto con el puente a Hokkaido. Y si seguimos enviando a los japoneses al infierno, no nos empeorará.
Y mejor ... Más de medio millón de rusos que viven en Sajalín puede ser mejor. Y solo por unos miserables diez mil millones de dólares estadounidenses estúpidos.
Es extraño incluso pensar, ¿verdad?
La finalización con éxito de esta construcción no puede complacer a cualquier ruso adecuado. Pero con otro proyecto, que fue anunciado por el propio presidente, todo no es tan optimista: las conversaciones de alguna manera se han calmado, y aún no observamos los informes de funcionarios y organizaciones.
Sí, lo has adivinado: este es un proyecto de un puente que cruza el estrecho del Tártaro, entre el continente de Rusia y la isla de Sajalín. El proyecto, que es extremadamente necesario para Rusia (aunque muchos “expertos” no estarán de acuerdo con el autor), de alguna manera se fue a las sombras, y los funcionarios ya no se apresuran a golpearse con el puño en el pecho y a asumir obligaciones recíprocas. Aunque esto es al menos extraño: el proyecto es realmente necesario, y para una combinación completa de factores, y lo más importante, más que factible con la moderna base tecnológica de la Federación Rusa.
En general, la necesidad de conectar la Rusia continental con la isla de Sajalín se pensó en los últimos años del siglo XIX. Cierto, entonces se trataba de una presa que bloquearía completamente el estrecho (con la excepción de las esclusas navegables) para excluir la influencia de la corriente fría del Mar de Ojotsk sobre el clima de Primorye (región de Ussuri, como se llamaba entonces). Cabe destacar que la parte técnica del proyecto, así como la parte financiera, fueron evaluadas como bastante aceptables. "No hay duda de que una empresa de este tipo con el éxito actual de la tecnología es bastante factible, pero no será demasiado costosa si le adjuntas las manos a los convictos".
Regresaron a este tema en los años treinta del siglo pasado, cuando se llevaron a cabo estudios geológicos y geodésicos relevantes. Entonces, probablemente debido a la situación extremadamente difícil del estado, no desarrollaron el tema, pero algunas personas obtuvieron información sobre su bigote caucásico, y en 1950 apareció una orden correspondiente, iniciando el proceso de construcción de un cruce de túnel y un ferry para el P. Sakhalin.
Permítanme citar la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No.1795-702ss "Sobre la construcción del ferrocarril Komsomolsk-Pobedino en Sakhalin, el cruce del túnel y el ferry a través del Estrecho Tártaro", fechado 5 en mayo 1950, el sello "Top Secret".
4. Obligar al Ministerio de Finanzas de la URSS (t. Zvereva):
a) se asigna al Ministerio del Interior de la URSS para el diseño, inspección y trabajo preparatorio en 1950: para la construcción del ferrocarril Komsomolsk-on-Amur - Cabo Lazarev -60 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y encuesta - 30 millones de rublos; para la construcción del ferrocarril Pogibi-Pobedino - 40 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y reconocimiento - 20 millones de rublos; para la construcción de un ferry que atraviese el estrecho de Tatar 40 millones de rublos, incluidos los trabajos de diseño y reconocimiento - 20 millones de rublos, incluido el pago al Ministerio de la Industria de Construcción Naval para el diseño de los ferries; GULZhDS Ministerio de Asuntos Internos de la URSS para reponer el capital de trabajo - 35 millones de rublos. Estos gastos adicionales por un monto de 175 millones de rublos se financiarán mediante la reducción de las asignaciones del presupuesto previsto por el Ministerio de Asuntos Internos de la URSS para el aumento del capital de trabajo y las actividades de producción de 1950 al año;
b) asignar el Ministerio de Ferrocarriles para la construcción de un túnel bajo el estrecho de Tatar - 50 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y exploración - 10 millones de rublos y para reabastecer el capital de trabajo de Glavtonnelmetrostroy - 10 millones de rublos, debido al monto total de las inversiones de capital para el Ministerio de Año 1950, sin cambiar el volumen de trabajo en sitios de construcción individuales. ...
a) se asigna al Ministerio del Interior de la URSS para el diseño, inspección y trabajo preparatorio en 1950: para la construcción del ferrocarril Komsomolsk-on-Amur - Cabo Lazarev -60 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y encuesta - 30 millones de rublos; para la construcción del ferrocarril Pogibi-Pobedino - 40 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y reconocimiento - 20 millones de rublos; para la construcción de un ferry que atraviese el estrecho de Tatar 40 millones de rublos, incluidos los trabajos de diseño y reconocimiento - 20 millones de rublos, incluido el pago al Ministerio de la Industria de Construcción Naval para el diseño de los ferries; GULZhDS Ministerio de Asuntos Internos de la URSS para reponer el capital de trabajo - 35 millones de rublos. Estos gastos adicionales por un monto de 175 millones de rublos se financiarán mediante la reducción de las asignaciones del presupuesto previsto por el Ministerio de Asuntos Internos de la URSS para el aumento del capital de trabajo y las actividades de producción de 1950 al año;
b) asignar el Ministerio de Ferrocarriles para la construcción de un túnel bajo el estrecho de Tatar - 50 millones de rublos, incluso para trabajos de diseño y exploración - 10 millones de rublos y para reabastecer el capital de trabajo de Glavtonnelmetrostroy - 10 millones de rublos, debido al monto total de las inversiones de capital para el Ministerio de Año 1950, sin cambiar el volumen de trabajo en sitios de construcción individuales. ...
También participan en el trabajo: Gosplan, el Ministerio de Industria del Petróleo, el Ministerio de Guerra, el Ministerio de Educación Superior, el Ministerio de Industria de la Construcción Naval, algunas otras instituciones y departamentos. El diseño y la construcción del túnel deberían haber sido llevados a cabo por especialistas de Glavtonelmetrostroy, quienes en ese momento ya contaban con una amplia experiencia tanto en la construcción del metro en las principales ciudades como en el diseño y construcción de varios túneles.
En el año 1953, después de la muerte de Stalin, el proyecto se colapsó rápidamente. Además, se minimiza: no se congela, no se pospone, no se envía para un estudio adicional, es decir, se cierra rápidamente. Uno solo puede adivinar las razones de tal decisión, pero está claro que la versión expresada con mayor frecuencia de las razones de tal decisión, a saber, "los convictos fueron puestos en libertad y no había nadie con quien trabajar", no resiste las críticas.
De una forma u otra, el proyecto fue cerrado. Y lo que nos interesa ahora no es tanto por qué, sino por el hecho de que, técnicamente, este proyecto se llevó a cabo hace al menos setenta años. Y todas las referencias de los funcionarios modernos a su complejidad supuestamente increíble y su alto costo son probablemente la única evidencia de su incompetencia.
¿Es este proyecto realmente difícil para la Rusia moderna? Bueno, vamos a estimar sobre los ejemplos y hechos que conocemos ...
El alto costo de este proyecto es claramente un factor exagerado. Putin mismo expresó el número 286 mil millones de rublos. Esto es menos de cinco mil millones de dólares. Pero ella creció de inmediato por los esfuerzos de los funcionarios asegurados a unos seiscientos mil millones de rublos. Eso es en algún lugar hasta diez mil millones de dólares. Es mucho Descompongamos al menos durante cinco años (implementación optimista de todo el proyecto) y comparémoslo con las reservas de divisas rusas, el peso muerto de los bancos extranjeros. Es decir, en algún lugar de los dos mil millones al año con reservas de oro en quinientos mil millones de dólares. Mucho de eso?
No necesita ser un patriota memorable para comprender: Rusia puede implementar simultáneamente una docena de proyectos de este tipo, y especialmente no notará una carga financiera de ese tipo. Por supuesto, para esto, sería necesario eliminar a los "economistas" analfabetos de los cascos estatales, que solo pueden razonar sobre la "esterilización del dinero" y la "fijación de objetivos de inflación". Por qué, allí: incluso con un ojo puesto en ellos, la implementación de un proyecto de este tipo no afectará en modo alguno a nuestro estado: no afectará a la inflación ni el colapso del tipo de cambio del rublo. Pero los beneficios para la economía pueden ser tangibles ...
La parte técnica del proyecto tampoco parece increíble. El ancho del estrecho de Nevelsky (la parte más angosta del estrecho tártaro, donde se planea construir un puente) en la parte más angosta es solo de 7,3 kilómetros. La profundidad de la calle es 7,2 metros. Los suelos, según los datos disponibles, son completamente adecuados para la construcción, y al menos no son peores que el complejo limo fangoso en el estrecho de Kerch. Es decir, prácticamente no existen obstáculos para la construcción de un puente.
Cierta complejidad puede provocar la construcción de vías de acceso. A unos quinientos kilómetros de la estación de BAM más cercana a Cabo Lazarev, y desde el lado de Sakhalin, tendrá que recorrer muchos kilómetros de caminos de acceso. Sin embargo, el terreno por el que pasarán estos caminos no se puede llamar sin desarrollar: por ejemplo, se ha tendido algún tipo de camino a la aldea de De-Kastri en la costa continental, y esto no está lejos de la aldea. Lazarev. Y no importa cuán dudosa sea la calidad, sigue siendo mucho mejor que los miles de kilómetros de tundra a lo largo de los cuales corre otro gasoducto. Y somos capaces de construir gasoductos ...
Es decir, la parte técnica del proyecto tampoco está asociada con algunas dificultades insuperables. Habría un deseo, como dicen. Esto significa que los opositores del proyecto tienen un solo argumento: el reembolso.
Con el reembolso, a primera vista, no todo es tan simple. La población de la región de Sajalín es de aproximadamente medio millón de personas, y es bastante difícil comprender si la rotación de mercancías en la región puede cargar un proyecto tan grande y hacerlo rentable. Además, hay un ferry regular Vanino - Kholmsk, capaz de transportar hasta un millón de toneladas de carga anualmente. Parece que está haciendo frente a las necesidades más urgentes del área, ¿vale la pena hacer un escándalo?
En primer lugar, debemos entender que tales proyectos no solo tienen una justificación puramente económica. De lo contrario, 90% de las uniones, túneles y “acordes” de Moscú pueden considerarse un desperdicio de dinero. Bueno, en serio, porque de alguna manera vivían sin ellos? Administrado? Es mucho más fácil y más rentable cobrar a los moscovitas tales impuestos para que ni siquiera piensen en comprar un automóvil personal. Y luego la vieja infraestructura de transporte es suficiente por otros cincuenta años, o incluso más.
Pero no, todos somos humanos, nuestras necesidades crecen con el tiempo, queremos vivir en condiciones más cómodas. Esto se aplica a los residentes de. Sakhalin también es, por cierto, rusos de pleno derecho. Sus necesidades están creciendo, quieren mejorar la accesibilidad del transporte de su región, así como tener la oportunidad de llegar libremente, sin colas ni aeronaves, a las regiones vecinas. Imagina que esto es normal. No una sola ganancia, como dicen. Aunque es poco probable que se entienda a los que viven en Rusia "de forma rotativa". Por eso insistí e insistiré en que el puente a Sajalín no solo sea ferroviario, sino también automovilístico. Sí, aumenta el costo del proyecto. Sí, no lo hará tan rápido de pago. Pero, tarde o temprano, todavía entenderemos que es necesario realizar proyectos de este tipo específicamente para personas y no para hombres de negocios. Y es mejor hacerlo de inmediato, a la conciencia ...
También debe comprender que los puertos de Sakhalin pueden asumir parte de la carga del transbordo de mercancías a Japón, Estados Unidos, Canadá, en el volumen de negocios de carga con Kamchatka y otras regiones de nuestro noreste. Por lo tanto, será posible descargar la región de Primorye asfixiándose un poco de la carga, y ganar dinero, pagando, incluida la construcción de un puente.
Nuestros expertos depositan grandes esperanzas en el proyecto del puente de Sakhalin a la isla japonesa de Hokkaido. Este gigante de cuarenta kilómetros realmente puede convertirse en un poderoso incentivo para el desarrollo de Sakhalin, y el tráfico de Japón (y viceversa) seguramente cargará nuestro puente, eliminando todas las preguntas sobre la recuperación y la rentabilidad del proyecto.
Sin embargo, hay un "pero": los japoneses no están muy dispuestos a invertir en este proyecto. No, ellos entienden los beneficios, pero los "territorios del norte" son más importantes para ellos que los beneficios. La prensa japonesa es muy escéptica acerca de este proyecto, que lo vincula directamente con la disputa territorial no resuelta entre nuestros estados. Y las colas de los inversores aún no están visibles, aunque las conversaciones sobre la conexión de las redes ferroviarias de Rusia y Japón también se han mantenido durante más de un año.
Quizás este es el argumento que ha llevado a la reciente intensificación de las conversaciones sobre la necesidad de firmar un tratado de paz con Japón. Así que el presidente de la Federación Rusa dijo con un entusiasmo visible que la parte japonesa está lista para discutir este tema sobre la base de la declaración 1956 del año, que presupone, recuerdo, el regreso de las dos islas Kuriles a Japón: Shikotana y Habomai (esta última, en rigor, es un grupo de islas muy pequeñas).
Si esto es así, los intereses comerciales seguirán ganando y seguramente seremos testigos de lo siguiente, necesario, muy importante para el país de la construcción. Pero hay, como dicen, un matiz ...
Las islas tendrán que rendirse de inmediato, pero el puente a Hokkaido se construirá o no se construirá. E incluso si las islas son pequeñas, no tienen ningún valor estratégico (no creas a los que gritan lo contrario, simplemente no abrieron el mapa), el depósito aún permanece ...
El asunto se complica aún más por el hecho de que el público japonés es extremadamente desconfiado de la idea de que solo dos de las islas más pequeñas regresen: según las encuestas de opinión pública, dé al menos cuatro a los japoneses. Y con tales sentimientos entre los votantes, el optimismo del primer ministro japonés, Abe, quien ha estado cortejando a Putin durante algunos años, no está completamente justificado o se basa en otra información que aún no conocemos ...
En general, como siempre con nuestro poder, todo es tan cerrado e incomprensible que, una vez más, solo podemos esperar. Eso será guiado por los intereses del país. El hecho de que no solo escucharán a los tontos y traidores ...
Por lo tanto, por si acaso, diré: Vladimir Vladimirovich, necesitamos un puente a Sakhalin por sí mismo, y no solo en conjunto con el puente a Hokkaido. Y si seguimos enviando a los japoneses al infierno, no nos empeorará.
Y mejor ... Más de medio millón de rusos que viven en Sajalín puede ser mejor. Y solo por unos miserables diez mil millones de dólares estadounidenses estúpidos.
Es extraño incluso pensar, ¿verdad?
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