Un par de años antes de "Berkut": ala barrida hacia atrás y Sukhoi Design Bureau
A menudo sucede que las cosas más famosas en sentido literal son solo "las puntas del iceberg". Esta situación se ha desarrollado con uno de los proyectos más interesantes del P.O. Seco. Su avión experimental S-37, también conocido como Su-47, también conocido como "Berkut", atrajo hace quince años la mayor atención del público. La razón principal de esto fue un diseño aerodinámico inusual con un ala de barrido inverso. S-37 tenía un gran futuro previsto, y algunos fanáticos aviación calculó seriamente sus posibilidades de "torcer" cualquier avión enemigo en combate aéreo. Pero desde el principio, los representantes de la firma Sukhoi no ocultaron el hecho de que el S-37 es principalmente un vehículo experimental y es demasiado pronto para tratar de encontrar un trabajo de combate. Además, el Su-47 no fue el primer desarrollo de la oficina de diseño, en el que se utilizó el ala de barrido inverso. Sin embargo, los experimentos anteriores recibieron poca publicidad.
En 1979, el Comité Estatal de Ingeniería de Aviación del Consejo de Ministros de la URSS (GKAT) y el Ministerio de Defensa lanzaron el programa I-90. Su objetivo era crear un luchador que sirviera al país en los 90. Para el año 81, la hoja de ruta de las obras estaba lista y comenzó una definición preliminar de la forma de la futura aeronave. Después de una serie de discusiones y disputas, se decidió encomendar el trabajo principal sobre el proyecto al MMP para ellos. Mikoyan. El jefe del Comité Estatal de Aviación. Silaev exigió que Sukhoi estuviera conectado para trabajar en el proyecto I-90. Sin embargo, la administración de esta oficina de diseño pudo convencer a los funcionarios del Comité de que su proyecto Su-27 no solo es moderno, sino también prometedor. Por lo tanto, para crear un luchador de los años noventa, la Oficina de Diseño de Sukhoi no necesita trabajo adicional: será suficiente para refinar el equipo existente utilizando métodos relativamente simples. Cabe señalar que esta era la lógica y, como se vio más tarde, la familia de luchadores Su-27 servirá no solo en los 90, sino también años más tarde. Al mismo tiempo, el Comité Estatal no tenía la intención de dejar la empresa Sukhoi sin trabajo. En el mismo año, 81, se le asignó preparar un borrador del avión de ataque de los años noventa llamado W-90.
A la luz de todos estos eventos, la iniciativa del nuevo diseñador general de la oficina de diseño lleva el nombre de A.G. Seco M.P. Simonov, que apenas se hizo cargo del puesto alto, sugirió comenzar a trabajar en un avión completamente nuevo. El luchador prometedor del proyecto recibió un índice del C-22. Obviamente, la designación similar a una de las versiones del proyecto Su-17 se tomó por una razón, y para "disfrazar" el desarrollo de la iniciativa. En ese momento, las principales agencias de diseño del mundo "lastimaron" una vez más la idea de un ala barrida hacia atrás (CRP). Tales planos de apoyo tenían varias características a la vez, que los distinguían favorablemente del ala clásica. El barrido hacia atrás debido al flujo específico aumenta la calidad aerodinámica del ala en un amplio rango de velocidades, aumenta la sustentación, mejora el despegue y la maniobrabilidad, y también tiene un efecto beneficioso sobre la resistencia al bloqueo. Los primeros experimentos en el campo de la CBS se refieren a los años 40 del siglo pasado. Sin embargo, varios equipos de diseño no pudieron hacer frente a los inconvenientes del barrido inverso. El hecho es que con un aumento en la velocidad de flujo, se observa una divergencia elástica positiva del ala, que se tuerce, lo que puede conducir a una falla estructural. El refuerzo del conjunto metálico de potencia compensó la tendencia a girar, pero anuló toda la ganancia en la elevación. Además, el arrastre del ala de barrido delantero es mayor, lo que se siente especialmente a velocidades supersónicas.
El desarrollo de la industria de la aviación en la primera mitad de los años ochenta del siglo pasado ya permitió resolver la mayoría de los problemas típicos de KOS. Por lo tanto, se propuso compensar las deformaciones del ala con el uso de materiales compuestos y la propensión de la aeronave a ser sacudida, con los dedos de las alas desviados y el desbordamiento. Tal como fueron concebidos por los diseñadores de Sukhoi, estos elementos de mecanización debían distribuir los flujos desde el ala y la afluencia de modo que no interactuaran entre sí en la proximidad peligrosa de la aeronave. En medio de 80-x, todos los problemas teóricos se resolvieron bajo el liderazgo del diseñador jefe V.S. Konokhov en Sukhoi Design Bureau completó la preparación de un borrador preliminar del avión C-22.
El caza, hecho según el esquema de "pato", era comparable en tamaño con el avión Su-27. Gracias a la nueva ala y sus notables perspectivas, fue posible equipar el auto 23-ton con un solo motor turborreactor de doble circuito. Los ingenieros ya han comenzado a preparar toda la documentación para la producción de un prototipo, cuando se descubrieron algunos detalles erróneos del proyecto. Resultó que en el país todavía no existe un motor que pueda "tirar" de un automóvil con tal peso de despegue, dándole con características de vuelo decentes. La verificación adicional del proyecto con el propósito de explorar la posibilidad de alteración para otro motor mostró un sobrepeso notable del luchador. La administración de la oficina de diseño no tuvo más remedio que detener el proyecto C-22 y comenzar a desarrollar un nuevo avión basado en él. Una versión actualizada del luchador prometedor recibió el índice C-32.
El caza de combate multipropósito Su-27KM (más tarde C-32), diseñado por la Oficina de Diseño de OKB. El P. Sukhoi equipará los proyectos del portaaviones soviético 1143.5 ("Kuznetsov"), 1143.6 ("Varyag") y el nuclear 1143.7 (jefe - "Ulyanovsk"). Después del colapso de la URSS, el proyecto Su-27KM en la forma de crear un caza de combate se suspendió debido al colapso de la construcción de portaaviones y los problemas financieros que habían surgido, y el tema se transformó en un documento de investigación sobre el estudio del ala de barrido hacia atrás (CBS), durante el cual se completaron pruebas de fuerza estática para el avión experimental S.37 "Berkut", ahora conocido como Su-47 (foto http://www.buran.ru)
MA fue nombrado diseñador jefe en el tema C-32. Pogosyan Al mismo tiempo considera varias opciones para procesar C-22. Como resultado, un caza bimotor con un vector de empuje variable fue considerado el más prometedor. Se suponía que debía equiparse con dos TRDDF RD-79M 18500 kgf cada uno. Estos motores fueron un desarrollo adicional del motor Р79В, que se suponía que debía instalarse en el avión de despegue y aterrizaje vertical Yak-141. A diferencia del motor original, el RD-79M tenía una gran tracción y un recurso ligeramente mayor. Sin embargo, varios problemas con la creación de un nuevo motor obligaron a un equipo de ingenieros bajo el liderazgo de Simonov y Pogosyan a reconsiderar sus puntos de vista sobre el motor C-32. Ahora se propuso equipar la aeronave con motores AL-41F con una carga de diseño de hasta 18-19 toneladas. Con un consumo de combustible específico aceptable, estos motores debido al empuje hicieron posible proporcionar al C-32 la posibilidad de un vuelo largo a velocidad supersónica sin el uso de posquemador. Otro motor del programa I-90, el MiG 1.44 MFI, también debía estar equipado con el mismo motor.
El uso extensivo de materiales compuestos en el diseño C-32 fue el resultado no solo del deseo de facilitar la construcción. Sukhoi Design Bureau ya ha tenido algo de experiencia en la reducción de la visibilidad del radar y en las consideraciones de los diseñadores, los compuestos estaban lejos de ser los últimos. Además, el aspecto final del automóvil, incluida la tecnología, se vio influenciado por un nuevo asiento de expulsión. La ONG Zvezda propuso un concepto radicalmente nuevo de un medio para salvar al piloto, que, entre otras cosas, le permitió llevar más sobrecargas que las anteriores. En consecuencia, la sobrecarga operativa estimada ha aumentado, lo que ha requerido un mayor fortalecimiento del diseño. Y de nuevo rescatados los composites.
Al comienzo de la creación del C-32, el proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi ya no era un secreto para el liderazgo de la industria de la aviación. Por lo tanto, el KB informó constantemente sobre el progreso del trabajo al Comité Estatal. Sin embargo, en el año 1988, cuando la situación económica en el país estuvo lejos de mejorar y muchas empresas de defensa comenzaron a experimentar serias dificultades, GKAT decidió dejar de trabajar en un proyecto interesante pero dudoso en términos de perspectivas. Para el C-32 se colocó junto a los marineros. Los excelentes datos de despegue y aterrizaje, incluso si se calcularon, podrían hacer de este avión un gran luchador de cubierta. Así comenzó una nueva ronda en la biografía de un avión con un ala barrida hacia atrás.
En el mismo año, 88, los diseñadores de Sukhoi presentaron el diseño avanzado del luchador de cubierta Su-27KM. De hecho, era un "híbrido" de Su-27K (Su-33) y C-32. Desde el principio, se tomaron casi todos los equipos electrónicos y armas a bordo, mientras que el segundo "compartió" el diseño original del ala. Un enfoque tan original para la creación temprana de un nuevo caza-dosificador llevó a un aumento en el peso máximo de despegue. Su-27KM pesaba casi 40 toneladas, que era 7000 kg más que el peso máximo de despegue del Su-33. Los trampolines de los portaviones soviéticos no fueron diseñados para garantizar el despegue de tales vehículos pesados, y el Ulyanovsk, que se suponía estaba equipado con catapultas de vapor, solo se colocó en el año 1988. Se necesitaba una solución que pudiera garantizar el funcionamiento normal del Su-27KM en todos los tipos de portaaviones soviéticos. Debido al gran peso de despegue de la nueva aeronave, tuvo una pequeña falta de peso de empuje. En consecuencia, simplemente no tuvo tiempo de ganar la velocidad necesaria para el despegue hasta la separación de la cubierta. Después de varios estudios y experimentos, los diseñadores de la Oficina de Sukhoi decidieron recomendar un llamado para el Su-27KM. Despegue balístico desde un trampolín. La esencia de este método es que la falta de velocidad se compensa con el alto rendimiento del ala. El despegue balístico debería haber sido el siguiente: el avión, habiendo ganado algo de la velocidad de despegue, se separó de la parte delantera del trampolín. Por inercia, se mueve hacia adelante y hacia arriba, al mismo tiempo que aumenta la velocidad. Después de pasar el punto superior de la trayectoria balística, el luchador (la velocidad horizontal aún es insuficiente para un vuelo completo) comienza a perder altitud y continúa avanzando. Al alcanzar la altura del borde del trampolín, la aeronave toma la velocidad requerida gracias a los motores que funcionan en modo de despegue y se pone en vuelo horizontal. Tal despegue de la cubierta solo es posible en presencia de un ala barrida hacia adelante. El hecho es que en la primera fase del despegue balístico, el avión alcanza tales ángulos de ataque en los que el ala clásica se arriesga a caer. A su vez, la PTAR tiene un cierto margen de estabilidad y, debido a la mayor fuerza de elevación, antes coloca al avión en una posición horizontal. Para una mayor confiabilidad de nivelación, el luchador Su-27KM recibió una mecanización más avanzada que en el C-32.
La Oficina de Diseño de Sukhoi ya comenzó a preparar la documentación técnica para la producción de un Su-27KM con experiencia, pero en mayo, la Comisión Militar-Industrial 89 del Consejo de Ministros y el Ministerio de Defensa concluyeron que la aeronave era demasiado compleja para su adopción. El proyecto Su-27KM perdió su estatus de luchador prometedor para armar portaaviones. Sin embargo, a la compañía "Sukhoi" se le permitió continuar trabajando en la CBS por iniciativa propia y por su cuenta. Antes de detener el financiamiento estatal completo, la Oficina de Diseño de Sukhoi planeaba construir dos muestras de vuelo C-32 y un planeador para pruebas estáticas en la fábrica de aviones de Irkutsk. Sin embargo, el cierre del proyecto Su-27KM y los subsiguientes problemas financieros de todo el país llevaron al hecho de que todo el trabajo en el ala barrida hacia atrás de la oficina de diseño tuvo que realizarse por completo a su cargo.
Como resultado, a finales de los años ochenta y principios de los noventa, el proyecto C-32 se reelaboró significativamente en el estado designado como C-37. El primer vuelo de este avión, también conocido como el "Águila Dorada", tuvo lugar en septiembre 24 1997. Así, el avión, resultado del trabajo soviético y ruso en el ala de barrido inverso, despegó casi 15 años después del inicio de los primeros estudios. Desde el comienzo de las pruebas de vuelo del C-37, casi ninguno de sus creadores tuvo dudas de que este caza no estaba destinado a convertirse en una máquina de perforación, al menos en los próximos años. "Águila dorada" y seguía siendo un avión puramente experimental. En nuestro país, la idea de CBS no recibió un mayor desarrollo y los proyectos C-32 y C-37, a pesar de una serie de tecnologías que se les aplicaron por primera vez, permanecieron como otra idea interesante en historias aviación mundial
En los materiales de los sitios:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
En 1979, el Comité Estatal de Ingeniería de Aviación del Consejo de Ministros de la URSS (GKAT) y el Ministerio de Defensa lanzaron el programa I-90. Su objetivo era crear un luchador que sirviera al país en los 90. Para el año 81, la hoja de ruta de las obras estaba lista y comenzó una definición preliminar de la forma de la futura aeronave. Después de una serie de discusiones y disputas, se decidió encomendar el trabajo principal sobre el proyecto al MMP para ellos. Mikoyan. El jefe del Comité Estatal de Aviación. Silaev exigió que Sukhoi estuviera conectado para trabajar en el proyecto I-90. Sin embargo, la administración de esta oficina de diseño pudo convencer a los funcionarios del Comité de que su proyecto Su-27 no solo es moderno, sino también prometedor. Por lo tanto, para crear un luchador de los años noventa, la Oficina de Diseño de Sukhoi no necesita trabajo adicional: será suficiente para refinar el equipo existente utilizando métodos relativamente simples. Cabe señalar que esta era la lógica y, como se vio más tarde, la familia de luchadores Su-27 servirá no solo en los 90, sino también años más tarde. Al mismo tiempo, el Comité Estatal no tenía la intención de dejar la empresa Sukhoi sin trabajo. En el mismo año, 81, se le asignó preparar un borrador del avión de ataque de los años noventa llamado W-90.
A la luz de todos estos eventos, la iniciativa del nuevo diseñador general de la oficina de diseño lleva el nombre de A.G. Seco M.P. Simonov, que apenas se hizo cargo del puesto alto, sugirió comenzar a trabajar en un avión completamente nuevo. El luchador prometedor del proyecto recibió un índice del C-22. Obviamente, la designación similar a una de las versiones del proyecto Su-17 se tomó por una razón, y para "disfrazar" el desarrollo de la iniciativa. En ese momento, las principales agencias de diseño del mundo "lastimaron" una vez más la idea de un ala barrida hacia atrás (CRP). Tales planos de apoyo tenían varias características a la vez, que los distinguían favorablemente del ala clásica. El barrido hacia atrás debido al flujo específico aumenta la calidad aerodinámica del ala en un amplio rango de velocidades, aumenta la sustentación, mejora el despegue y la maniobrabilidad, y también tiene un efecto beneficioso sobre la resistencia al bloqueo. Los primeros experimentos en el campo de la CBS se refieren a los años 40 del siglo pasado. Sin embargo, varios equipos de diseño no pudieron hacer frente a los inconvenientes del barrido inverso. El hecho es que con un aumento en la velocidad de flujo, se observa una divergencia elástica positiva del ala, que se tuerce, lo que puede conducir a una falla estructural. El refuerzo del conjunto metálico de potencia compensó la tendencia a girar, pero anuló toda la ganancia en la elevación. Además, el arrastre del ala de barrido delantero es mayor, lo que se siente especialmente a velocidades supersónicas.
El desarrollo de la industria de la aviación en la primera mitad de los años ochenta del siglo pasado ya permitió resolver la mayoría de los problemas típicos de KOS. Por lo tanto, se propuso compensar las deformaciones del ala con el uso de materiales compuestos y la propensión de la aeronave a ser sacudida, con los dedos de las alas desviados y el desbordamiento. Tal como fueron concebidos por los diseñadores de Sukhoi, estos elementos de mecanización debían distribuir los flujos desde el ala y la afluencia de modo que no interactuaran entre sí en la proximidad peligrosa de la aeronave. En medio de 80-x, todos los problemas teóricos se resolvieron bajo el liderazgo del diseñador jefe V.S. Konokhov en Sukhoi Design Bureau completó la preparación de un borrador preliminar del avión C-22.
El caza, hecho según el esquema de "pato", era comparable en tamaño con el avión Su-27. Gracias a la nueva ala y sus notables perspectivas, fue posible equipar el auto 23-ton con un solo motor turborreactor de doble circuito. Los ingenieros ya han comenzado a preparar toda la documentación para la producción de un prototipo, cuando se descubrieron algunos detalles erróneos del proyecto. Resultó que en el país todavía no existe un motor que pueda "tirar" de un automóvil con tal peso de despegue, dándole con características de vuelo decentes. La verificación adicional del proyecto con el propósito de explorar la posibilidad de alteración para otro motor mostró un sobrepeso notable del luchador. La administración de la oficina de diseño no tuvo más remedio que detener el proyecto C-22 y comenzar a desarrollar un nuevo avión basado en él. Una versión actualizada del luchador prometedor recibió el índice C-32.
MA fue nombrado diseñador jefe en el tema C-32. Pogosyan Al mismo tiempo considera varias opciones para procesar C-22. Como resultado, un caza bimotor con un vector de empuje variable fue considerado el más prometedor. Se suponía que debía equiparse con dos TRDDF RD-79M 18500 kgf cada uno. Estos motores fueron un desarrollo adicional del motor Р79В, que se suponía que debía instalarse en el avión de despegue y aterrizaje vertical Yak-141. A diferencia del motor original, el RD-79M tenía una gran tracción y un recurso ligeramente mayor. Sin embargo, varios problemas con la creación de un nuevo motor obligaron a un equipo de ingenieros bajo el liderazgo de Simonov y Pogosyan a reconsiderar sus puntos de vista sobre el motor C-32. Ahora se propuso equipar la aeronave con motores AL-41F con una carga de diseño de hasta 18-19 toneladas. Con un consumo de combustible específico aceptable, estos motores debido al empuje hicieron posible proporcionar al C-32 la posibilidad de un vuelo largo a velocidad supersónica sin el uso de posquemador. Otro motor del programa I-90, el MiG 1.44 MFI, también debía estar equipado con el mismo motor.
El uso extensivo de materiales compuestos en el diseño C-32 fue el resultado no solo del deseo de facilitar la construcción. Sukhoi Design Bureau ya ha tenido algo de experiencia en la reducción de la visibilidad del radar y en las consideraciones de los diseñadores, los compuestos estaban lejos de ser los últimos. Además, el aspecto final del automóvil, incluida la tecnología, se vio influenciado por un nuevo asiento de expulsión. La ONG Zvezda propuso un concepto radicalmente nuevo de un medio para salvar al piloto, que, entre otras cosas, le permitió llevar más sobrecargas que las anteriores. En consecuencia, la sobrecarga operativa estimada ha aumentado, lo que ha requerido un mayor fortalecimiento del diseño. Y de nuevo rescatados los composites.
Al comienzo de la creación del C-32, el proyecto de iniciativa de la compañía Sukhoi ya no era un secreto para el liderazgo de la industria de la aviación. Por lo tanto, el KB informó constantemente sobre el progreso del trabajo al Comité Estatal. Sin embargo, en el año 1988, cuando la situación económica en el país estuvo lejos de mejorar y muchas empresas de defensa comenzaron a experimentar serias dificultades, GKAT decidió dejar de trabajar en un proyecto interesante pero dudoso en términos de perspectivas. Para el C-32 se colocó junto a los marineros. Los excelentes datos de despegue y aterrizaje, incluso si se calcularon, podrían hacer de este avión un gran luchador de cubierta. Así comenzó una nueva ronda en la biografía de un avión con un ala barrida hacia atrás.
Copyright © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru
En el mismo año, 88, los diseñadores de Sukhoi presentaron el diseño avanzado del luchador de cubierta Su-27KM. De hecho, era un "híbrido" de Su-27K (Su-33) y C-32. Desde el principio, se tomaron casi todos los equipos electrónicos y armas a bordo, mientras que el segundo "compartió" el diseño original del ala. Un enfoque tan original para la creación temprana de un nuevo caza-dosificador llevó a un aumento en el peso máximo de despegue. Su-27KM pesaba casi 40 toneladas, que era 7000 kg más que el peso máximo de despegue del Su-33. Los trampolines de los portaviones soviéticos no fueron diseñados para garantizar el despegue de tales vehículos pesados, y el Ulyanovsk, que se suponía estaba equipado con catapultas de vapor, solo se colocó en el año 1988. Se necesitaba una solución que pudiera garantizar el funcionamiento normal del Su-27KM en todos los tipos de portaaviones soviéticos. Debido al gran peso de despegue de la nueva aeronave, tuvo una pequeña falta de peso de empuje. En consecuencia, simplemente no tuvo tiempo de ganar la velocidad necesaria para el despegue hasta la separación de la cubierta. Después de varios estudios y experimentos, los diseñadores de la Oficina de Sukhoi decidieron recomendar un llamado para el Su-27KM. Despegue balístico desde un trampolín. La esencia de este método es que la falta de velocidad se compensa con el alto rendimiento del ala. El despegue balístico debería haber sido el siguiente: el avión, habiendo ganado algo de la velocidad de despegue, se separó de la parte delantera del trampolín. Por inercia, se mueve hacia adelante y hacia arriba, al mismo tiempo que aumenta la velocidad. Después de pasar el punto superior de la trayectoria balística, el luchador (la velocidad horizontal aún es insuficiente para un vuelo completo) comienza a perder altitud y continúa avanzando. Al alcanzar la altura del borde del trampolín, la aeronave toma la velocidad requerida gracias a los motores que funcionan en modo de despegue y se pone en vuelo horizontal. Tal despegue de la cubierta solo es posible en presencia de un ala barrida hacia adelante. El hecho es que en la primera fase del despegue balístico, el avión alcanza tales ángulos de ataque en los que el ala clásica se arriesga a caer. A su vez, la PTAR tiene un cierto margen de estabilidad y, debido a la mayor fuerza de elevación, antes coloca al avión en una posición horizontal. Para una mayor confiabilidad de nivelación, el luchador Su-27KM recibió una mecanización más avanzada que en el C-32.
Copyright © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru
La Oficina de Diseño de Sukhoi ya comenzó a preparar la documentación técnica para la producción de un Su-27KM con experiencia, pero en mayo, la Comisión Militar-Industrial 89 del Consejo de Ministros y el Ministerio de Defensa concluyeron que la aeronave era demasiado compleja para su adopción. El proyecto Su-27KM perdió su estatus de luchador prometedor para armar portaaviones. Sin embargo, a la compañía "Sukhoi" se le permitió continuar trabajando en la CBS por iniciativa propia y por su cuenta. Antes de detener el financiamiento estatal completo, la Oficina de Diseño de Sukhoi planeaba construir dos muestras de vuelo C-32 y un planeador para pruebas estáticas en la fábrica de aviones de Irkutsk. Sin embargo, el cierre del proyecto Su-27KM y los subsiguientes problemas financieros de todo el país llevaron al hecho de que todo el trabajo en el ala barrida hacia atrás de la oficina de diseño tuvo que realizarse por completo a su cargo.
Como resultado, a finales de los años ochenta y principios de los noventa, el proyecto C-32 se reelaboró significativamente en el estado designado como C-37. El primer vuelo de este avión, también conocido como el "Águila Dorada", tuvo lugar en septiembre 24 1997. Así, el avión, resultado del trabajo soviético y ruso en el ala de barrido inverso, despegó casi 15 años después del inicio de los primeros estudios. Desde el comienzo de las pruebas de vuelo del C-37, casi ninguno de sus creadores tuvo dudas de que este caza no estaba destinado a convertirse en una máquina de perforación, al menos en los próximos años. "Águila dorada" y seguía siendo un avión puramente experimental. En nuestro país, la idea de CBS no recibió un mayor desarrollo y los proyectos C-32 y C-37, a pesar de una serie de tecnologías que se les aplicaron por primera vez, permanecieron como otra idea interesante en historias aviación mundial
En los materiales de los sitios:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
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