An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Parte de 1
El debut mundial de "Antey" ocurrió en el verano de 1965 del año en francés Le Bourget. El coche de inmediato se convirtió en un verdadero punto culminante de la exposición. Aún así, antes de An-22, el 3М doméstico, que levantó 55 toneladas en el aire y el Shorthair C-141 diseñado para una carga comercial de 40 toneladas, fue el avión más importante. Para los franceses, la aparición del gigante y el estruendo con el que anunció los alrededores de Le Bourget permitieron llamar a An-22 "La Catedral Voladora".
Exposición 26-th Salon Le Bourget
Lluvia de ideas en la Oficina de Diseño de Antonov sobre las perspectivas de la variante de pasajero An-22
Fue en Le Bourget donde el legendario diseñador Oleg Konstantinovich Antonov dijo que la versión para pasajeros del Antey podría levantar a un hombre 720 directamente en el aire. Lo más interesante es que el diseñador incluso instruyó a su propia oficina de diseño para que desarrollara el concepto de un megalino de dos pisos. Por supuesto, en esos días, incluso la aerolínea mundial no podía ofrecer tales rutas decentes para aviones de pasajeros, por no mencionar el "Aeroflot" nacional. Por lo tanto, el objetivo principal de An-22 siguió siendo el mismo: el desempeño de las operaciones de transporte de aterrizaje. Los estadounidenses en su forma habitual llamada "Antey" después de la demostración en el salón 26 Le Bourget no es el nombre más prestigioso "Cock" o, en inglés, "Rooster". Obviamente, la similitud de los Yankees que se encuentran en los contornos del fuselaje y la fuerte voz del turbohélice NK-12M.
Proyectos incompletos Be-16
historia El desarrollo de An-22 comenzó al final de 1950-ies, cuando la tarea era construir un avión capaz de transferir vehículos 50 de toneladas a 5000 km. El avión más pesado en ese momento en la URSS, el An-12, podría arrancar todas las toneladas de 16 del suelo. Los ingenieros debían garantizar al menos la triple superioridad del nuevo modelo en la carga útil sobre sus predecesores.
An-20 - desarrollo de producto de la imagen futura de "Antey"
Varios KB comenzaron a trabajar en el orden del estado a la vez. OK Antonov con la sede de diseño propuso los proyectos An-20 y An-20А, que luego fueron reemplazados por el BT-22, diseñado para el turbohélice NK-12М. En Taganrog, G. K. Beriev, en el marco del pedido, diseñó el Be-16, y los "Tupolevistas" trabajaron en el Tu-115. El último modelo fue solo un replanteamiento creativo del pasajero Tu-114 con su ala barrida y su fuselaje estrecho. Obviamente, la Oficina de Diseño de Tupolev no estaba particularmente interesada en trabajar en un trabajador de transporte gigante, ya que su proyecto inicialmente no cumplía con los requisitos de carga útil, y tampoco permitía sentarse en pistas no preparadas. Antonov y Beriev originalmente llegaron al clásico diseño de un kilo con un ala recta. Los diseñadores no tenían otra opción: el requisito de equipar la aeronave exclusivamente con un motor turbohélice y una carga útil alta (la relación entre la carga y el peso de despegue), así como la posibilidad de operar en pistas sin pavimentar, coloca a los ingenieros en un marco estrecho. Además, había un límite estricto en el recorrido de despegue, no más de los medidores 1000 y el kilometraje al aterrizar, hasta los medidores 800.
Il-60 sketch proyectos
La oficina de diseño de Ilyushin para el orden serio del estado no se hizo a un lado: a principios de los años 60 presentaron el proyecto IL-60 con un peso de despegue de más de 124 toneladas. La máquina se calculó para el transporte de 40 toneladas a una distancia de 3500 km. Sin embargo, la ventaja de desarrollo finalmente se le dio a la máquina de Antonov Design Bureau como la más reflexiva y de alta tecnología. La orientación inicial en el NK-12M TVD (motor de turbohélice) se mantuvo sin cambios, ya que era un motor que permitía lograr la combinación óptima de eficiencia de la hélice y calidad aerodinámica. Además, en la Unión Soviética simplemente no había un motor turborreactor con una relación de derivación alta que cumpliera con los requisitos militares para el alcance y la capacidad de carga de la aeronave. Se puede afirmar con gran responsabilidad que el curso del liderazgo de entonces aviación La industria de la URSS para desarrollar principalmente motores turbohélice de servicio pesado era en gran medida errónea. Desde ese momento, la Unión Soviética se ha quedado atrás en la tecnología de los motores turborreactores de doble circuito, que todavía sentimos.
Mock-An-22 de madera
Los principales diseñadores del futuro buque insignia de la aviación de transporte militar fueron nombrados V.I. Kataev, quien luego fue reemplazado por A. Ya. Belolipetskiy. El inicio oficial del desarrollo del avión "100" (designación del futuro An-22) se dio en diciembre de 1960 por un decreto del gobierno de la URSS. Al mismo tiempo, los requisitos para el automóvil se ajustaron ligeramente: ahora se tenían que transportar 40 toneladas a un alcance de 3500 km, y 10 toneladas por 10000 km. Se suponía que el futuro avión subiría 11000 metros, aceleraría a 720 km / h, y en modo crucero a 650 km / h. El objetivo principal del An-22 era un aterrizaje en paracaídas de 150 soldados y un cargamento de 15 toneladas a una velocidad de aproximadamente 350 km / ho la entrega de aterrizaje de 295 cazas, misiles de varias clases (hasta el futuro UR-500 (8K82) y tanques T-10M o T-54. La táctica de usar el An-22 consistió en entregar la carga al aeródromo más cercano al frente, o incluso una simple plataforma de tierra, seguida de la recarga en un helicóptero B-12. Este último entregó equipo o soldados directamente al destino final. Como saben, en un grupo prometedor de An-22 - B-12, el helicóptero gigante resultó ser el eslabón débil, cuyo desarrollo finalmente se vio limitado. Pero el proyecto del avión "100" llegó a su fin lógico, y el automóvil se hizo bastante popular tanto en el ejército como en la aviación civil.
OK Antonov cerca del modelo del avión An-22
OK Antonov inspecciona el modelo aerodinámico An-22 antes de realizar pruebas en la tubería OKB
Inicialmente, se planificó que An-22 estuviera equipado con una masa de armas defensivas bastante pesadas. El diseño asumió un lugar para el avistamiento de radar "Initiative-2" y varios misiles aire-aire. Y antes, los ingenieros pensaron limitarse al sistema pasivo de configurar la interferencia del radar con su instalación en el hemisferio delantero. Para este propósito, los turbojets no administrados TPC-45, estabilizados en vuelo girando alrededor del eje longitudinal y colocando cortinas de reflectores dipolos directamente a lo largo del curso de la aeronave, sirvieron. Un poco más tarde, surgió la idea de equipar el cañón An-22 45-mm que bombardearía los objetivos con proyectiles anti-radar.
Ahora sobre el motor. En Stupino, en el OKB ND Kuznetsov, en paralelo con el desarrollo de la aeronave, se estaba trabajando en la modificación del motor NK-12 bajo el símbolo "M". El diámetro del tornillo del motor, comparado con el modelo base para el bombardero Tu-95, se incrementó al medidor 6,2. La nueva modificación de la "M" no podría ser más adecuada precisamente para el An-22 de transporte lento y pesado, ya que la máxima eficiencia se logró a velocidades del orden de M = 0,6. El estratégico bombardero Tu-95 voló algo más rápido, lo que redujo la eficiencia del motor con todas las consecuencias resultantes. Como sucede a menudo, el motor no estaba listo a tiempo, y los Antonovites tuvieron que retirar la base NK-95 del Tu-12 para realizar las pruebas iniciales de la aeronave. La industria de la Unión Soviética para el desarrollo de la producción de un avión tan grande y complejo tuvo que crear muchas tecnologías casi desde cero. Así, la nueva aleación de aluminio deformable В93, elegida específicamente para An-22, permitió estampar piezas de hasta tres metros de tamaño y un peso inferior a seis toneladas. Esto redujo la cantidad de nodos que unían partes y redujo la masa total del fuselaje en más de dos toneladas. En el avión, mucho era gigantesco: más que las piezas 500 tenían dimensiones no estándar, y la longitud de algunas de ellas era mayor que los medidores 5 con una masa de aproximadamente 1 toneladas.
Una cierta novedad en la tecnología de la aviación doméstica fue la duplicación del sistema de control de altura y balanceo con la ayuda de servo-ruedas. An-22 se convirtió en la segunda máquina soviética con una decisión similar, la primera fue el avión K-7 diseñado por KA Kalinin, que desarrolló en una fábrica de aviones en Kharkov.
Una característica especial del programa de desarrollo de Anthea fue la estrecha colaboración de Antonov Design Bureau con el Ministerio de Defensa de la URSS TsNII-30, ubicada en Zhukovsky, que formuló los requisitos clave para el futuro trabajador del transporte. Además, todo el proceso de desarrollo estuvo acompañado por especialistas de la Aviación de Transporte Militar, cuyas ideas y experiencia ayudaron en el diseño de la cabina, el timón y el eje de escape de emergencia de la tripulación del automóvil. El Instituto de Investigación y Desarrollo para el mantenimiento y reparación de aeronaves, que ahora se llama 13 Central Research Institute, también trabajó en estrecha colaboración con la sede de diseño del proyecto An-22. El comandante de la Aviación de Transporte Militar, G. N. Pakilev, escribió a este respecto: “Hablando sobre el trabajo conjunto de los especialistas militares y la oficina de diseño de O. K. Antonov, me gustaría señalar la extrema atención del personal de la oficina, diría: paciencia y el deseo de cumplir con nuestro pedido y deseos No recuerdo un solo caso cuando Oleg Konstantinovich o sus asistentes no estuvieran de acuerdo con nuestras demandas, tratando de encontrar una solución racional para otro problema ".
To be continued ...
Según los materiales de las publicaciones:
N. Yakubovich, el gigante del transporte militar An-22 Antey, 2013.
O.K. Antonov: la versatilidad del talento. 2006.
Riesgo de vuelo. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. El antiguo héroe del siglo XX // Aviación y tiempo. No. 5. 1997.
Polovnikov I. Notas de aviones. 2010.
Exposición 26-th Salon Le Bourget
Lluvia de ideas en la Oficina de Diseño de Antonov sobre las perspectivas de la variante de pasajero An-22
Fue en Le Bourget donde el legendario diseñador Oleg Konstantinovich Antonov dijo que la versión para pasajeros del Antey podría levantar a un hombre 720 directamente en el aire. Lo más interesante es que el diseñador incluso instruyó a su propia oficina de diseño para que desarrollara el concepto de un megalino de dos pisos. Por supuesto, en esos días, incluso la aerolínea mundial no podía ofrecer tales rutas decentes para aviones de pasajeros, por no mencionar el "Aeroflot" nacional. Por lo tanto, el objetivo principal de An-22 siguió siendo el mismo: el desempeño de las operaciones de transporte de aterrizaje. Los estadounidenses en su forma habitual llamada "Antey" después de la demostración en el salón 26 Le Bourget no es el nombre más prestigioso "Cock" o, en inglés, "Rooster". Obviamente, la similitud de los Yankees que se encuentran en los contornos del fuselaje y la fuerte voz del turbohélice NK-12M.
Proyectos incompletos Be-16
historia El desarrollo de An-22 comenzó al final de 1950-ies, cuando la tarea era construir un avión capaz de transferir vehículos 50 de toneladas a 5000 km. El avión más pesado en ese momento en la URSS, el An-12, podría arrancar todas las toneladas de 16 del suelo. Los ingenieros debían garantizar al menos la triple superioridad del nuevo modelo en la carga útil sobre sus predecesores.
An-20 - desarrollo de producto de la imagen futura de "Antey"
Varios KB comenzaron a trabajar en el orden del estado a la vez. OK Antonov con la sede de diseño propuso los proyectos An-20 y An-20А, que luego fueron reemplazados por el BT-22, diseñado para el turbohélice NK-12М. En Taganrog, G. K. Beriev, en el marco del pedido, diseñó el Be-16, y los "Tupolevistas" trabajaron en el Tu-115. El último modelo fue solo un replanteamiento creativo del pasajero Tu-114 con su ala barrida y su fuselaje estrecho. Obviamente, la Oficina de Diseño de Tupolev no estaba particularmente interesada en trabajar en un trabajador de transporte gigante, ya que su proyecto inicialmente no cumplía con los requisitos de carga útil, y tampoco permitía sentarse en pistas no preparadas. Antonov y Beriev originalmente llegaron al clásico diseño de un kilo con un ala recta. Los diseñadores no tenían otra opción: el requisito de equipar la aeronave exclusivamente con un motor turbohélice y una carga útil alta (la relación entre la carga y el peso de despegue), así como la posibilidad de operar en pistas sin pavimentar, coloca a los ingenieros en un marco estrecho. Además, había un límite estricto en el recorrido de despegue, no más de los medidores 1000 y el kilometraje al aterrizar, hasta los medidores 800.
Il-60 sketch proyectos
La oficina de diseño de Ilyushin para el orden serio del estado no se hizo a un lado: a principios de los años 60 presentaron el proyecto IL-60 con un peso de despegue de más de 124 toneladas. La máquina se calculó para el transporte de 40 toneladas a una distancia de 3500 km. Sin embargo, la ventaja de desarrollo finalmente se le dio a la máquina de Antonov Design Bureau como la más reflexiva y de alta tecnología. La orientación inicial en el NK-12M TVD (motor de turbohélice) se mantuvo sin cambios, ya que era un motor que permitía lograr la combinación óptima de eficiencia de la hélice y calidad aerodinámica. Además, en la Unión Soviética simplemente no había un motor turborreactor con una relación de derivación alta que cumpliera con los requisitos militares para el alcance y la capacidad de carga de la aeronave. Se puede afirmar con gran responsabilidad que el curso del liderazgo de entonces aviación La industria de la URSS para desarrollar principalmente motores turbohélice de servicio pesado era en gran medida errónea. Desde ese momento, la Unión Soviética se ha quedado atrás en la tecnología de los motores turborreactores de doble circuito, que todavía sentimos.
Mock-An-22 de madera
Los principales diseñadores del futuro buque insignia de la aviación de transporte militar fueron nombrados V.I. Kataev, quien luego fue reemplazado por A. Ya. Belolipetskiy. El inicio oficial del desarrollo del avión "100" (designación del futuro An-22) se dio en diciembre de 1960 por un decreto del gobierno de la URSS. Al mismo tiempo, los requisitos para el automóvil se ajustaron ligeramente: ahora se tenían que transportar 40 toneladas a un alcance de 3500 km, y 10 toneladas por 10000 km. Se suponía que el futuro avión subiría 11000 metros, aceleraría a 720 km / h, y en modo crucero a 650 km / h. El objetivo principal del An-22 era un aterrizaje en paracaídas de 150 soldados y un cargamento de 15 toneladas a una velocidad de aproximadamente 350 km / ho la entrega de aterrizaje de 295 cazas, misiles de varias clases (hasta el futuro UR-500 (8K82) y tanques T-10M o T-54. La táctica de usar el An-22 consistió en entregar la carga al aeródromo más cercano al frente, o incluso una simple plataforma de tierra, seguida de la recarga en un helicóptero B-12. Este último entregó equipo o soldados directamente al destino final. Como saben, en un grupo prometedor de An-22 - B-12, el helicóptero gigante resultó ser el eslabón débil, cuyo desarrollo finalmente se vio limitado. Pero el proyecto del avión "100" llegó a su fin lógico, y el automóvil se hizo bastante popular tanto en el ejército como en la aviación civil.
OK Antonov cerca del modelo del avión An-22
OK Antonov inspecciona el modelo aerodinámico An-22 antes de realizar pruebas en la tubería OKB
Inicialmente, se planificó que An-22 estuviera equipado con una masa de armas defensivas bastante pesadas. El diseño asumió un lugar para el avistamiento de radar "Initiative-2" y varios misiles aire-aire. Y antes, los ingenieros pensaron limitarse al sistema pasivo de configurar la interferencia del radar con su instalación en el hemisferio delantero. Para este propósito, los turbojets no administrados TPC-45, estabilizados en vuelo girando alrededor del eje longitudinal y colocando cortinas de reflectores dipolos directamente a lo largo del curso de la aeronave, sirvieron. Un poco más tarde, surgió la idea de equipar el cañón An-22 45-mm que bombardearía los objetivos con proyectiles anti-radar.
Ahora sobre el motor. En Stupino, en el OKB ND Kuznetsov, en paralelo con el desarrollo de la aeronave, se estaba trabajando en la modificación del motor NK-12 bajo el símbolo "M". El diámetro del tornillo del motor, comparado con el modelo base para el bombardero Tu-95, se incrementó al medidor 6,2. La nueva modificación de la "M" no podría ser más adecuada precisamente para el An-22 de transporte lento y pesado, ya que la máxima eficiencia se logró a velocidades del orden de M = 0,6. El estratégico bombardero Tu-95 voló algo más rápido, lo que redujo la eficiencia del motor con todas las consecuencias resultantes. Como sucede a menudo, el motor no estaba listo a tiempo, y los Antonovites tuvieron que retirar la base NK-95 del Tu-12 para realizar las pruebas iniciales de la aeronave. La industria de la Unión Soviética para el desarrollo de la producción de un avión tan grande y complejo tuvo que crear muchas tecnologías casi desde cero. Así, la nueva aleación de aluminio deformable В93, elegida específicamente para An-22, permitió estampar piezas de hasta tres metros de tamaño y un peso inferior a seis toneladas. Esto redujo la cantidad de nodos que unían partes y redujo la masa total del fuselaje en más de dos toneladas. En el avión, mucho era gigantesco: más que las piezas 500 tenían dimensiones no estándar, y la longitud de algunas de ellas era mayor que los medidores 5 con una masa de aproximadamente 1 toneladas.
Una cierta novedad en la tecnología de la aviación doméstica fue la duplicación del sistema de control de altura y balanceo con la ayuda de servo-ruedas. An-22 se convirtió en la segunda máquina soviética con una decisión similar, la primera fue el avión K-7 diseñado por KA Kalinin, que desarrolló en una fábrica de aviones en Kharkov.
Una característica especial del programa de desarrollo de Anthea fue la estrecha colaboración de Antonov Design Bureau con el Ministerio de Defensa de la URSS TsNII-30, ubicada en Zhukovsky, que formuló los requisitos clave para el futuro trabajador del transporte. Además, todo el proceso de desarrollo estuvo acompañado por especialistas de la Aviación de Transporte Militar, cuyas ideas y experiencia ayudaron en el diseño de la cabina, el timón y el eje de escape de emergencia de la tripulación del automóvil. El Instituto de Investigación y Desarrollo para el mantenimiento y reparación de aeronaves, que ahora se llama 13 Central Research Institute, también trabajó en estrecha colaboración con la sede de diseño del proyecto An-22. El comandante de la Aviación de Transporte Militar, G. N. Pakilev, escribió a este respecto: “Hablando sobre el trabajo conjunto de los especialistas militares y la oficina de diseño de O. K. Antonov, me gustaría señalar la extrema atención del personal de la oficina, diría: paciencia y el deseo de cumplir con nuestro pedido y deseos No recuerdo un solo caso cuando Oleg Konstantinovich o sus asistentes no estuvieran de acuerdo con nuestras demandas, tratando de encontrar una solución racional para otro problema ".
To be continued ...
Según los materiales de las publicaciones:
N. Yakubovich, el gigante del transporte militar An-22 Antey, 2013.
O.K. Antonov: la versatilidad del talento. 2006.
Riesgo de vuelo. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. El antiguo héroe del siglo XX // Aviación y tiempo. No. 5. 1997.
Polovnikov I. Notas de aviones. 2010.
- Evgeny Fedorov
- russianarms.ru, doroshenko-us.livejournal.com, ovvakul.rf, yaplakal.com, flightradar24.com, speyer.technik-museum.de, mytashkent.uz, alternathistory.com, aviadejavu.ru
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