Historias sobre armas. Por xnumx. Rey del cielo nocturno
Se ha dicho tanto sobre este avión que parece que no se agregará nada. Es poco probable que agregue algo nuevo, especialmente porque no configuro esa tarea. Mi tarea es sólo mostrar. Sí, podemos prescindir de TTX, comparaciones y otras innecesarias y provocativas. Hablemos del coche y de la gente.
Vamos a empezar con el constructor. Todos hoy pueden tener su propia opinión, pero personalmente asumo que Nikolai Nikolayevich Polikarpov fue un gran diseñador, a quien se le aplica el título de "genio". No hay otra manera de caracterizar al mejor alumno del genial y brillante Igor Sikorsky, y no me esfuerzo por ello. Alguien puede, por supuesto, pensar de manera diferente.
Desenroscar la rueda historias volver Fuertemente de vuelta. Cuando el país de los soviéticos ya estaba aquí, pero aviación y ella no tenía industria aeronáutica. Hubo problemas con los diseñadores. Sikorsky, Lebedev, Mironov, Tereshchenko, Slyusarenko se fueron a emigrar, Slesarev, Kudashev y Yarkovsky murieron en el fuego de la revolución. La sociedad de diseñadores sufrió muchas pérdidas, no solo la aviación.
Polikarpov, Grigorovich, Gakkel, Tupolev. Estos son los que comenzaron a crear las alas de la URSS. Sus alumnos "se pararon en el ala" más tarde.
Necesitaba una flota aérea. Y para flota Se necesitaban pilotos. Por lo tanto, también se necesita un avión para el entrenamiento.
Desde 1919, el avión de entrenamiento principal en la RSFSR fue U-1, creado sobre la base del oficial de inteligencia británico Avro-504.
El inglés, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913, era francamente viejo. Y por 1922, surgió la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna.
Planeado para crear un nuevo avión de entrenamiento para el motor 100-120 l. Con., no está mal para los estándares de la época. Pero el punto principal aquí (y no menos importante) fueron tales motores. Estos son M-11 Shvetsov doméstico, y M-12 Brilling, e importados "Maybach", "Salmson", "Lucifer". Pero en la competición ganó el M-11 nacional.
En general, el proceso de creación del Y-2 comenzó tan pronto como 1923, tres años más tarde, y 18 de enero 1927 pasó al plano práctico, después de un montón de mejoras y aprobaciones, estaba listo un borrador preliminar.
Las pruebas estáticas de la aeronave comenzaron en 20 en abril 1927, y en 24 en junio 1927, el piloto de prueba Mikhail Mikhailovich Gromov primero levantó el auto en el aire. Según Gromov, el Y-2 correspondía plenamente a su propósito, y "hizo todo lo que se podía hacer en este plano".
Durante el período de pruebas de fábrica, Mikhail Gromov verificó el U-2 para el manejo y el pilotaje. El avión realizó todas las figuras normalmente, entró en el sacacorchos con gran dificultad, salió del sacacorchos fácilmente.
Pruebas estatales en SRI realizadas en marzo de 1928. La aeronave con un peso de vuelo de 870 kg y una carga de ala 25,85 kg / m2 voló con una velocidad máxima de 140 km / h, la velocidad de aterrizaje fue 60 km / h. Para estos y otros indicadores, el U-2 cumplió completamente con los requisitos tácticos y técnicos, la evaluación de los pilotos fue unánimemente positiva, por lo que se tomó una decisión sobre la producción en masa de un nuevo avión de entrenamiento.
En el otoño de 1928, el U-2 se envió a la III Exposición Internacional de Aviación en Berlín. Esta fue la primera exposición en la que se exhibieron aviones soviéticos. Además del Y-2, en la plataforma designada por la URSS, había K-4 K. Kalinina, K-3 scout P-3 (ANT-XNUMX) TsAGI, aviones Burevestnik V. P. Nevdachin y "Tres amigos" S.N. Gorelova, A.A. Semenov y L.I. Sutugin.
Cabe señalar que los participantes de la exposición de la URSS mencionados anteriormente son conocidos solo por especialistas. A diferencia del Y-2.
La producción de U-2 se estableció en la planta de aeronaves No. XXUMX en Leningrado, cuyo equipo ya tenía experiencia en la construcción de U-23.
La primera serie Y-2 comenzó a ingresar a las escuelas de vuelo en el año 1930. A pesar de algunas deficiencias inherentes a cualquier modelo nuevo, el avión recibió un gran reconocimiento de parte de instructores y estudiantes. La capacitación en este tema resultó ser realmente más efectiva, en particular, el porcentaje de cadetes expulsados por su incapacidad para aprender a volar se redujo significativamente.
Durante la producción en serie, el U-2 fue mejorado constantemente. Las "enfermedades de los niños" se fueron quedando en el olvido. Se instalaron asientos más cómodos, alas inferiores reforzadas, visores agrandados, variómetros, benzo agrandados y tanques de aceite, se montó un indicador de gasolina, que se tuvo que rehacer de inmediato, ya que la gasolina se derramó en la cabina delantera cuando se hizo el Nester Loop.
En 1933, la Planta No. 23 comenzó a producir U-2BC (serie militar), equipadas con ametralladoras de torreta y torretas, así como racks de bombas. Comenzó el entrenamiento de pilotos bombarderos.
En el U-2ВС modelo 1937 del año, en el lado izquierdo del fuselaje se instaló una ametralladora síncrona PV-1 (versión de aviación de "Maxim"), en la cabina trasera: se adjuntó una ametralladora DA (Degtyarev, avión) en la torreta, debajo del fuselaje, para la bomba de aire comprimido.
La mira AP-2 y el retículo NV-5 se montaron en el lado derecho, y se utilizó una ranura de tamaño 70xXNNXX mm para apuntar en el ala inferior derecha. En el flujo general de aeronaves construidas antes del 300 en la fábrica de aeronaves de Leningrado, se entregaron aproximadamente 1938 copias de la serie militar U-600.
Está claro por qué vale la pena centrarse precisamente en esta serie, porque durante los años de la Gran Guerra Patriótica fue precisamente este tipo de avión el que tuvo que realizar exactamente las tareas inherentes al avión de combate real.
Con el comienzo de la guerra, la fábrica de aviones No. XXUMX decidió evacuar de Leningrado a Kazan. De hecho muy previsor, como ha demostrado la práctica.
Los primeros trenes cargados de equipos y materiales enviados a 28 de julio. El último avión 9 fabricado en Leningrado en agosto. 21 de agosto 1941, los alemanes tomaron la estación de Chudovo y cortaron la carretera a Moscú. En agosto, 29, la estación Mga fue incautada y el tráfico ferroviario finalmente se bloqueó en dirección noreste. Hasta este punto, Leningrado logró sacar trenes 8 con equipo y trenes 3 con madera estandarizada.
En Kazan, la producción del U-2 se ubica en la planta número 169. Esta empresa, anteriormente conocida por la fabricación de carros y utensilios para caballos (el nombre local es "vagón"), ha estado produciendo esquís para aviones desde 1935, 8 July 1939 se convirtió en parte del NKAP. En los años 1940-41, las piezas de madera se prepararon para el I-153 y para LaGG-3, entonces se suponía que debían construir planeadores anfibios. Según la decisión del gobierno de 15 August 1941, las plantas de Leningrado y Kazan se unieron bajo el nombre general de la fábrica de aviones No. XXUMX. Casi inmediatamente después de la llegada de los Leningraders, el 387 comenzó a fabricar el avión, y ya en septiembre del 387, el primer U-2 del 1941 construido en Kazan entró a Kazan para las pruebas de vuelo.
Lo que sucedió después es bien conocido por todos. Y-2 se ha convertido en Po-2. Aviones de comunicación, aviones de ambulancia, aviones de ataque ligeros, bombarderos nocturnos, aviones de transporte, aviones de reconocimiento.
On-2 tenía una serie de ventajas.
En primer lugar, era excepcionalmente sencillo y barato de fabricar y, especialmente importante, de operar. El avión fue reparado fácilmente, y no necesariamente por especialistas calificados.
En segundo lugar, el avión era muy simple de volar, e incluso un piloto inexperto podía volarlo libremente. En 2, "perdona" al piloto, muchos de los errores que en el otro plano inevitablemente conducirían a un accidente. Por esta razón, fue el Po-2 el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Soviética.
En tercer lugar, By-2 era casi imposible entrar en un sacacorchos. Si el piloto soltó los volantes, el avión comenzó a planear a una velocidad de descenso de 1 metros por segundo y, si hubiera una superficie plana debajo, podría aterrizar independientemente sobre él.
En cuarto lugar, el Po-2 podría aterrizar y elevarse en el aire literalmente desde un "parche" sin pavimentar. Eso es lo que lo hizo indispensable para comunicarse con partidarios y evacuar a los heridos.
En quinto lugar, el Po-2 tenía una velocidad muy baja y, por lo tanto, podía volar a bajas altitudes, mientras que más aviones de alta velocidad corrían el riesgo de estrellarse contra colinas, árboles y terrenos.
Los pilotos de combate de la Luftwaffe pronto descubrieron que el Po-2 es difícil de derribar debido a dos factores principales:
- Los pilotos de Po-2 volaron sobre las copas de los árboles, donde eran difíciles de distinguir y de alcanzar;
- Una sorpresa desagradable fue que la velocidad de calado de los cazas alemanes Messerschmitt Bf-109 fue similar a la velocidad máxima del Po-2, lo que complicó la tarea de mantener a la vista el Po-2 durante un tiempo suficiente para golpear. En "Focke-Wulf" las cosas eran aún peores, se cayeron antes.
Todo esto permitió usar la máquina para atacar y bombardear objetos enemigos. Sí, el uso principal del Po-2 fue durante la noche, ya que durante el día el avión se convirtió en una presa fácil para los combatientes enemigos y podía ser derribado por disparos desde el suelo incluso desde pequeños armas.
Sin embargo, en Po-2, puedes pelear, pelear efectivamente y ayudar a otros a pelear.
Por supuesto, lo mejor de las capacidades de la aeronave se describe en el libro de la Guardia de Aviación, Héroe de la Unión Soviética Raisa Aronova "Brujas nocturnas" en el cielo y "Nos llamaron" Brujas nocturnas "por Irina Rakobolskaya (kompolka) y Nadezhda Kravtsova.
Y, por supuesto, la película Guardia Mayor, Héroe de la Unión Soviética Yevgenia Zhigulenko "En el cielo," brujas nocturnas ".
On-2 no fue un plano fácil. Muy dificil Sí, "mazorca", "máquina de coser", "rusfaner" y así sucesivamente. Pero
1 dos veces héroe de la Unión Soviética - Vorobev Ivan Alekseevich.
Héroes 59 de la Unión Soviética.
Héroes 6 de Rusia.
1 Héroe nacional de la República de Kazajstán - Hiuaz (Katia) Dospanova.
Y, por cierto, no todos los héroes de entre el personal del regimiento de los bombarderos nocturnos Taman de 46. "Brujas nocturnas": el héroe 23 de la Unión Soviética y el hombre 2 recibieron el título de Héroe de Rusia en el año 1995. Más héroe nacional de Kazajstán Dospanov.
El resto son de otras partes. Incluyendo a Ivan Vorobiev, quien recibió el título, volando el IL-2, pero desde más de 400 salidas la mitad estaba en el Po-2 como parte del regimiento de bombarderos nocturnos 25.
Avión incómodo, ya que es incómodo. Realmente el rey del cielo nocturno, porque no había tareas que nuestros pilotos no pudieran realizar en Po-2.
El diseño de la aeronave U-2 fue el más sencillo, y ahora se verá en la foto.
El marco es de madera, hecho de pino y madera contrachapada, con adornos de lino. Los conjuntos de sujetadores están hechos de acero suave, y las alas están hechas de tubos de acero redondos con cintas unidas a ellos con carenados de madera.
El fuselaje tiene un frente de madera contrachapada y una cola reforzada; el borde superior de la parte posterior está cubierto con una gargrot convexa removible hecha de madera contrachapada 1-mm para una fácil inspección.
El chasis del motor originalmente tenía la forma de un anillo estampado de duraluminio 4 mm. Desde 1931, fue reemplazado por tubos de acero completamente soldados modelados en los soportes de motor de la aeronave W-2 construida en 1930 en la misma fábrica.
Alas - normales de dos mástiles. Los largueros tienen forma de caja, las costillas tienen una pared de madera contrachapada y tablillas con tablillas sin ranuras unidas a la madera contrachapada de un lado en el pegamento y las uñas. Pegamento - sólo caseína.
El estabilizador es de dos mástiles, su ángulo de instalación podría cambiarse en el suelo reorganizando el perno de la horquilla trasera en el peine del mástil de la quilla. Puntales estabilizadores: tubos de acero en forma de gota con longitud ajustable. Todos los bordes de alas y plumaje son duraluminio.
El cableado de control es cable, y en secciones rectas es cable.
El chasis consistía en puntales delanteros y traseros, un par de tirantes de cinta y un eje. Puntales traseros: depreciación de los tubos telescópicos con brazos cruzados.
Ruedas - radios 700х120 mm. La muleta es similar a la ceniza, orientada y controlada junto con el timón a través de resortes retorcidos.
El motor de la pared trasera del cárter se dejó abierto, y el capó se redujo a cuatro paredes separadas, se montó en bisagras en el borde trasero y se apretó con un cable con un resorte y un bloqueo en el borde delantero alrededor del soporte del motor.
La campana podría abrirse y cerrarse casi instantáneamente, lo que facilitó enormemente el mantenimiento de la planta de energía. En invierno, el cárter se cerraba a veces con una capucha simplificada. Y podrías volar así.
La cabina era bastante minimalista, lo que normalmente se explica por las tareas iniciales de la aeronave.
Las calidades de vuelo del U-2, según el propósito para el cual se usó la aeronave y los cambios que se hicieron en su equipo, fluctuaron.
Por ejemplo, el ShKAS en la torreta sirvió más bien como un medio de complacencia que como un medio real de defensa, ya que solo se instaló en el año 1944, cuando el cartucho del rifle 7,62-mm era un Messerschmitt y Focke-Wulf bien blindados, y el elefante era un grano.
Pero en todos los casos, la aeronave se mantuvo confiable, fácil y obediente de manejar. U-2 podría despegar y aterrizar en los aeródromos más pequeños e incluso en sitios no preparados.
El peso de una aeronave vacía en la versión de entrenamiento - 635-656 kg, en otras - hasta 750 kg; despegue - de 890 a 1100 kg, con bombas - a 1400 kg. Velocidad máxima: de 130 a 150 km / h, crucero - 100-120 km / h, aterrizaje - 60-70 km / h, techo - 3800 m, recorrido y kilometraje - 100-150.
En total, más de 30 mil Po-2 fueron lanzados.
Propondré otra canción sobre Po-2, aunque se mencione en ella como antes, Y-2. Pero la canción es alegre y, lo más importante, absolutamente veraz.
Durante muchos años, los aviones de Nikolai Polikarpov fueron las únicas máquinas del entrenamiento inicial en escuelas de vuelo y clubes de vuelo de Osoaviahima. Las organizaciones educativas de la Sociedad de Defensa en este plano prepararon casi 100 miles de pilotos durante los años de guerra.
Pero aún más invaluable es que, simultáneamente con la preparación de todos, sin excepción de nuestros ases Po-2, simultáneamente trajo la muerte a los enemigos y su esperanza. El verdadero rey del cielo nocturno del rey de los luchadores Polikarpov.
Fuente: Museo de Equipos Militares UMMC en Verkhnyaya Pyshma.
Vamos a empezar con el constructor. Todos hoy pueden tener su propia opinión, pero personalmente asumo que Nikolai Nikolayevich Polikarpov fue un gran diseñador, a quien se le aplica el título de "genio". No hay otra manera de caracterizar al mejor alumno del genial y brillante Igor Sikorsky, y no me esfuerzo por ello. Alguien puede, por supuesto, pensar de manera diferente.
Desenroscar la rueda historias volver Fuertemente de vuelta. Cuando el país de los soviéticos ya estaba aquí, pero aviación y ella no tenía industria aeronáutica. Hubo problemas con los diseñadores. Sikorsky, Lebedev, Mironov, Tereshchenko, Slyusarenko se fueron a emigrar, Slesarev, Kudashev y Yarkovsky murieron en el fuego de la revolución. La sociedad de diseñadores sufrió muchas pérdidas, no solo la aviación.
Polikarpov, Grigorovich, Gakkel, Tupolev. Estos son los que comenzaron a crear las alas de la URSS. Sus alumnos "se pararon en el ala" más tarde.
Necesitaba una flota aérea. Y para flota Se necesitaban pilotos. Por lo tanto, también se necesita un avión para el entrenamiento.
Desde 1919, el avión de entrenamiento principal en la RSFSR fue U-1, creado sobre la base del oficial de inteligencia británico Avro-504.
El inglés, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913, era francamente viejo. Y por 1922, surgió la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna.
Planeado para crear un nuevo avión de entrenamiento para el motor 100-120 l. Con., no está mal para los estándares de la época. Pero el punto principal aquí (y no menos importante) fueron tales motores. Estos son M-11 Shvetsov doméstico, y M-12 Brilling, e importados "Maybach", "Salmson", "Lucifer". Pero en la competición ganó el M-11 nacional.
En general, el proceso de creación del Y-2 comenzó tan pronto como 1923, tres años más tarde, y 18 de enero 1927 pasó al plano práctico, después de un montón de mejoras y aprobaciones, estaba listo un borrador preliminar.
Las pruebas estáticas de la aeronave comenzaron en 20 en abril 1927, y en 24 en junio 1927, el piloto de prueba Mikhail Mikhailovich Gromov primero levantó el auto en el aire. Según Gromov, el Y-2 correspondía plenamente a su propósito, y "hizo todo lo que se podía hacer en este plano".
Durante el período de pruebas de fábrica, Mikhail Gromov verificó el U-2 para el manejo y el pilotaje. El avión realizó todas las figuras normalmente, entró en el sacacorchos con gran dificultad, salió del sacacorchos fácilmente.
Pruebas estatales en SRI realizadas en marzo de 1928. La aeronave con un peso de vuelo de 870 kg y una carga de ala 25,85 kg / m2 voló con una velocidad máxima de 140 km / h, la velocidad de aterrizaje fue 60 km / h. Para estos y otros indicadores, el U-2 cumplió completamente con los requisitos tácticos y técnicos, la evaluación de los pilotos fue unánimemente positiva, por lo que se tomó una decisión sobre la producción en masa de un nuevo avión de entrenamiento.
En el otoño de 1928, el U-2 se envió a la III Exposición Internacional de Aviación en Berlín. Esta fue la primera exposición en la que se exhibieron aviones soviéticos. Además del Y-2, en la plataforma designada por la URSS, había K-4 K. Kalinina, K-3 scout P-3 (ANT-XNUMX) TsAGI, aviones Burevestnik V. P. Nevdachin y "Tres amigos" S.N. Gorelova, A.A. Semenov y L.I. Sutugin.
Cabe señalar que los participantes de la exposición de la URSS mencionados anteriormente son conocidos solo por especialistas. A diferencia del Y-2.
La producción de U-2 se estableció en la planta de aeronaves No. XXUMX en Leningrado, cuyo equipo ya tenía experiencia en la construcción de U-23.
La primera serie Y-2 comenzó a ingresar a las escuelas de vuelo en el año 1930. A pesar de algunas deficiencias inherentes a cualquier modelo nuevo, el avión recibió un gran reconocimiento de parte de instructores y estudiantes. La capacitación en este tema resultó ser realmente más efectiva, en particular, el porcentaje de cadetes expulsados por su incapacidad para aprender a volar se redujo significativamente.
Durante la producción en serie, el U-2 fue mejorado constantemente. Las "enfermedades de los niños" se fueron quedando en el olvido. Se instalaron asientos más cómodos, alas inferiores reforzadas, visores agrandados, variómetros, benzo agrandados y tanques de aceite, se montó un indicador de gasolina, que se tuvo que rehacer de inmediato, ya que la gasolina se derramó en la cabina delantera cuando se hizo el Nester Loop.
En 1933, la Planta No. 23 comenzó a producir U-2BC (serie militar), equipadas con ametralladoras de torreta y torretas, así como racks de bombas. Comenzó el entrenamiento de pilotos bombarderos.
En el U-2ВС modelo 1937 del año, en el lado izquierdo del fuselaje se instaló una ametralladora síncrona PV-1 (versión de aviación de "Maxim"), en la cabina trasera: se adjuntó una ametralladora DA (Degtyarev, avión) en la torreta, debajo del fuselaje, para la bomba de aire comprimido.
La mira AP-2 y el retículo NV-5 se montaron en el lado derecho, y se utilizó una ranura de tamaño 70xXNNXX mm para apuntar en el ala inferior derecha. En el flujo general de aeronaves construidas antes del 300 en la fábrica de aeronaves de Leningrado, se entregaron aproximadamente 1938 copias de la serie militar U-600.
Está claro por qué vale la pena centrarse precisamente en esta serie, porque durante los años de la Gran Guerra Patriótica fue precisamente este tipo de avión el que tuvo que realizar exactamente las tareas inherentes al avión de combate real.
Con el comienzo de la guerra, la fábrica de aviones No. XXUMX decidió evacuar de Leningrado a Kazan. De hecho muy previsor, como ha demostrado la práctica.
Los primeros trenes cargados de equipos y materiales enviados a 28 de julio. El último avión 9 fabricado en Leningrado en agosto. 21 de agosto 1941, los alemanes tomaron la estación de Chudovo y cortaron la carretera a Moscú. En agosto, 29, la estación Mga fue incautada y el tráfico ferroviario finalmente se bloqueó en dirección noreste. Hasta este punto, Leningrado logró sacar trenes 8 con equipo y trenes 3 con madera estandarizada.
En Kazan, la producción del U-2 se ubica en la planta número 169. Esta empresa, anteriormente conocida por la fabricación de carros y utensilios para caballos (el nombre local es "vagón"), ha estado produciendo esquís para aviones desde 1935, 8 July 1939 se convirtió en parte del NKAP. En los años 1940-41, las piezas de madera se prepararon para el I-153 y para LaGG-3, entonces se suponía que debían construir planeadores anfibios. Según la decisión del gobierno de 15 August 1941, las plantas de Leningrado y Kazan se unieron bajo el nombre general de la fábrica de aviones No. XXUMX. Casi inmediatamente después de la llegada de los Leningraders, el 387 comenzó a fabricar el avión, y ya en septiembre del 387, el primer U-2 del 1941 construido en Kazan entró a Kazan para las pruebas de vuelo.
Lo que sucedió después es bien conocido por todos. Y-2 se ha convertido en Po-2. Aviones de comunicación, aviones de ambulancia, aviones de ataque ligeros, bombarderos nocturnos, aviones de transporte, aviones de reconocimiento.
On-2 tenía una serie de ventajas.
En primer lugar, era excepcionalmente sencillo y barato de fabricar y, especialmente importante, de operar. El avión fue reparado fácilmente, y no necesariamente por especialistas calificados.
En segundo lugar, el avión era muy simple de volar, e incluso un piloto inexperto podía volarlo libremente. En 2, "perdona" al piloto, muchos de los errores que en el otro plano inevitablemente conducirían a un accidente. Por esta razón, fue el Po-2 el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Soviética.
En tercer lugar, By-2 era casi imposible entrar en un sacacorchos. Si el piloto soltó los volantes, el avión comenzó a planear a una velocidad de descenso de 1 metros por segundo y, si hubiera una superficie plana debajo, podría aterrizar independientemente sobre él.
En cuarto lugar, el Po-2 podría aterrizar y elevarse en el aire literalmente desde un "parche" sin pavimentar. Eso es lo que lo hizo indispensable para comunicarse con partidarios y evacuar a los heridos.
En quinto lugar, el Po-2 tenía una velocidad muy baja y, por lo tanto, podía volar a bajas altitudes, mientras que más aviones de alta velocidad corrían el riesgo de estrellarse contra colinas, árboles y terrenos.
Los pilotos de combate de la Luftwaffe pronto descubrieron que el Po-2 es difícil de derribar debido a dos factores principales:
- Los pilotos de Po-2 volaron sobre las copas de los árboles, donde eran difíciles de distinguir y de alcanzar;
- Una sorpresa desagradable fue que la velocidad de calado de los cazas alemanes Messerschmitt Bf-109 fue similar a la velocidad máxima del Po-2, lo que complicó la tarea de mantener a la vista el Po-2 durante un tiempo suficiente para golpear. En "Focke-Wulf" las cosas eran aún peores, se cayeron antes.
Todo esto permitió usar la máquina para atacar y bombardear objetos enemigos. Sí, el uso principal del Po-2 fue durante la noche, ya que durante el día el avión se convirtió en una presa fácil para los combatientes enemigos y podía ser derribado por disparos desde el suelo incluso desde pequeños armas.
Sin embargo, en Po-2, puedes pelear, pelear efectivamente y ayudar a otros a pelear.
Por supuesto, lo mejor de las capacidades de la aeronave se describe en el libro de la Guardia de Aviación, Héroe de la Unión Soviética Raisa Aronova "Brujas nocturnas" en el cielo y "Nos llamaron" Brujas nocturnas "por Irina Rakobolskaya (kompolka) y Nadezhda Kravtsova.
Raisa aronova
Irina Rakobolskaya
Natalia Meklin (Kravtsova)
Y, por supuesto, la película Guardia Mayor, Héroe de la Unión Soviética Yevgenia Zhigulenko "En el cielo," brujas nocturnas ".
On-2 no fue un plano fácil. Muy dificil Sí, "mazorca", "máquina de coser", "rusfaner" y así sucesivamente. Pero
1 dos veces héroe de la Unión Soviética - Vorobev Ivan Alekseevich.
Héroes 59 de la Unión Soviética.
Héroes 6 de Rusia.
1 Héroe nacional de la República de Kazajstán - Hiuaz (Katia) Dospanova.
Y, por cierto, no todos los héroes de entre el personal del regimiento de los bombarderos nocturnos Taman de 46. "Brujas nocturnas": el héroe 23 de la Unión Soviética y el hombre 2 recibieron el título de Héroe de Rusia en el año 1995. Más héroe nacional de Kazajstán Dospanov.
Hiuaz Dospanova
El resto son de otras partes. Incluyendo a Ivan Vorobiev, quien recibió el título, volando el IL-2, pero desde más de 400 salidas la mitad estaba en el Po-2 como parte del regimiento de bombarderos nocturnos 25.
Ivan Vorobev
Avión incómodo, ya que es incómodo. Realmente el rey del cielo nocturno, porque no había tareas que nuestros pilotos no pudieran realizar en Po-2.
El diseño de la aeronave U-2 fue el más sencillo, y ahora se verá en la foto.
El marco es de madera, hecho de pino y madera contrachapada, con adornos de lino. Los conjuntos de sujetadores están hechos de acero suave, y las alas están hechas de tubos de acero redondos con cintas unidas a ellos con carenados de madera.
El fuselaje tiene un frente de madera contrachapada y una cola reforzada; el borde superior de la parte posterior está cubierto con una gargrot convexa removible hecha de madera contrachapada 1-mm para una fácil inspección.
El chasis del motor originalmente tenía la forma de un anillo estampado de duraluminio 4 mm. Desde 1931, fue reemplazado por tubos de acero completamente soldados modelados en los soportes de motor de la aeronave W-2 construida en 1930 en la misma fábrica.
Alas - normales de dos mástiles. Los largueros tienen forma de caja, las costillas tienen una pared de madera contrachapada y tablillas con tablillas sin ranuras unidas a la madera contrachapada de un lado en el pegamento y las uñas. Pegamento - sólo caseína.
El estabilizador es de dos mástiles, su ángulo de instalación podría cambiarse en el suelo reorganizando el perno de la horquilla trasera en el peine del mástil de la quilla. Puntales estabilizadores: tubos de acero en forma de gota con longitud ajustable. Todos los bordes de alas y plumaje son duraluminio.
El cableado de control es cable, y en secciones rectas es cable.
El chasis consistía en puntales delanteros y traseros, un par de tirantes de cinta y un eje. Puntales traseros: depreciación de los tubos telescópicos con brazos cruzados.
Ruedas - radios 700х120 mm. La muleta es similar a la ceniza, orientada y controlada junto con el timón a través de resortes retorcidos.
El motor de la pared trasera del cárter se dejó abierto, y el capó se redujo a cuatro paredes separadas, se montó en bisagras en el borde trasero y se apretó con un cable con un resorte y un bloqueo en el borde delantero alrededor del soporte del motor.
La campana podría abrirse y cerrarse casi instantáneamente, lo que facilitó enormemente el mantenimiento de la planta de energía. En invierno, el cárter se cerraba a veces con una capucha simplificada. Y podrías volar así.
La cabina era bastante minimalista, lo que normalmente se explica por las tareas iniciales de la aeronave.
Las calidades de vuelo del U-2, según el propósito para el cual se usó la aeronave y los cambios que se hicieron en su equipo, fluctuaron.
Por ejemplo, el ShKAS en la torreta sirvió más bien como un medio de complacencia que como un medio real de defensa, ya que solo se instaló en el año 1944, cuando el cartucho del rifle 7,62-mm era un Messerschmitt y Focke-Wulf bien blindados, y el elefante era un grano.
Pero en todos los casos, la aeronave se mantuvo confiable, fácil y obediente de manejar. U-2 podría despegar y aterrizar en los aeródromos más pequeños e incluso en sitios no preparados.
El peso de una aeronave vacía en la versión de entrenamiento - 635-656 kg, en otras - hasta 750 kg; despegue - de 890 a 1100 kg, con bombas - a 1400 kg. Velocidad máxima: de 130 a 150 km / h, crucero - 100-120 km / h, aterrizaje - 60-70 km / h, techo - 3800 m, recorrido y kilometraje - 100-150.
En total, más de 30 mil Po-2 fueron lanzados.
Propondré otra canción sobre Po-2, aunque se mencione en ella como antes, Y-2. Pero la canción es alegre y, lo más importante, absolutamente veraz.
Durante muchos años, los aviones de Nikolai Polikarpov fueron las únicas máquinas del entrenamiento inicial en escuelas de vuelo y clubes de vuelo de Osoaviahima. Las organizaciones educativas de la Sociedad de Defensa en este plano prepararon casi 100 miles de pilotos durante los años de guerra.
Pero aún más invaluable es que, simultáneamente con la preparación de todos, sin excepción de nuestros ases Po-2, simultáneamente trajo la muerte a los enemigos y su esperanza. El verdadero rey del cielo nocturno del rey de los luchadores Polikarpov.
Fuente: Museo de Equipos Militares UMMC en Verkhnyaya Pyshma.
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