An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Parte de 4
En la región de Tyumen, el descubrimiento del campo gigante de Samotlor simplemente coincidió con la creación del An-22. No es fácil llegar allí ahora, y en la segunda mitad de los 60, esto fue posible solo por aire. Fue “Antey” quien asumió la carga principal en la entrega de equipos de gran tamaño y cargamentos urgentes, y las tripulaciones de pilotos de prueba de la Oficina de Diseño de Antonov fueron los primeros en hacerlo.
En marzo, 01 transportó más de 01 de toneladas de excavadoras, estaciones de turbinas de gas y muchas otras cosas útiles a Tyumen en marzo en 01-03 y 1969-620. Y en noviembre, 1970 de Leningrado al Cabo Schmidt "Antey" transportó una central de diésel con una masa de 50 toneladas. Al mismo tiempo, no dejaron de experimentar con An-22: en 70, Yury Kurlin levantó un automóvil en el aire, en el que había dos excavadoras con un peso total de 60 toneladas. ¡Y lo más destacado de este vuelo fue que el Antey despegó del aeródromo de Surgut, cubierto con una capa de metro de nieve! Nuestro héroe era un peso pesado y estaba ocupado transportando elementos del fuselaje de un Tu-144 supersónico, que estaba en desarrollo en ese momento. El invierno de 1972-73 fue tenso, durante el cual Antei estuvo nuevamente involucrado en la transferencia de cientos de toneladas de equipo pesado a la nueva provincia de petróleo y gas del país. Tereskoy escribió sobre este tiempo:
Gigante de mantenimiento
Después del devastador terremoto, el Spitak armenio recibió ayuda humanitaria de las bodegas de An-22 sin fondo, que fueron pilotadas por los pilotos de prueba S. Gorbik, Yu. Ketov y E. Litvinichev. En Farnoboro, en 1988, An-124, el hermano mayor de turborreactor de Antey, no pudo implementar un programa de demostración debido a una falla del motor. An-22 vino al rescate y entregó rápidamente un D-18T de tres metros al Reino Unido. En la etapa de prueba final de An-22 en 1969, participó en los ejercicios a gran escala "Vostok-69", durante los cuales las máquinas transfirieron equipos y personal del Lejano Oriente sin aterrizar durante las horas de 16. Antey entregó fragmentos de gran tamaño de los gigantes An-124 y An-225 a los sitios de ensamblaje, que eran tableros No.01-01 y 01-03. Los pilotos de prueba Y. Kurlin y I. Davydov fueron galardonados con estrellas doradas de Héroes de la Unión Soviética en 22 y 1966, respectivamente, por su trabajo como parte de las pruebas An-1971.
An-22 en Perú
Descargando una casa en Surgut en febrero año 1972
Descarga de camión volquete Komatsu en Polyarny
El decreto del Consejo de Ministros de la URSS y el Comité Central del PCUS Nº 4-2 de 3 en enero de 1974 An-22 "Antey" se adoptó oficialmente, pero fue más bien una formalidad. El ejército comenzó a dominar la máquina en el año 1967. Con este fin, el Escuadrón 12 del regimiento de transporte militar 5-X se formó como parte de la División de Aviación de Transporte Militar Mginskaya de Bandera Roja de 229. Y al comienzo de 1970, sobre la base de este escuadrón, que voló el An-22, el regimiento de aviación de transporte militar 81 th estaba estacionado en Ivanovo. Fue en Ivanovo 10. El 1969 de enero del año fue el primer An-22 en serie con el número de serie 01-09, que más tarde se convirtió en la USSR-09301, de Tashkent TAPO. Al principio, el ingeniero de vuelo tenía que ser parte de la tripulación, ya que el automóvil era un orden de magnitud más complicado que todos los equipos anteriores de propósito similar. Además, representantes de la oficina de diseño y del fabricante trabajaron constantemente en Ivanovo.
Vale la pena mencionar por separado las dificultades encontradas durante las primeras etapas de operación. Cada aeronave fue atendida por un especialista de personal en tierra 22, y la preparación para el vuelo podría llegar a dos días. Era imposible hablar de cualquier disposición operativa en ese momento. Con el tiempo, todo fue optimizado, y con cada máquina había solo unos pocos técnicos. Un técnico superior fue responsable de antihielo, sistemas de combustible y aire acondicionado, el segundo técnico superior y mecánico trabajó con centrales eléctricas, el tercer técnico fue responsable de control y equipo hidráulico, algunos especialistas trabajaron con la estructura del avión, el chasis y el sistema de aire. Todo comandado por el ingeniero de vuelo de la aeronave. En ausencia de un equipo de asistencia técnica en tierra, el trabajo técnico se asignó al ingeniero de vuelo, al ingeniero superior de vuelo en equipos de aviación y aterrizaje, al operador de radio, al navegador y al segundo piloto. En general, había suficiente trabajo para todos.
Las consecuencias de encontrarse con el águila.
La explosión en el plano izquierdo del avión USSR-09301 en el aeropuerto de Yakutsk (10.06.1980)
Los primeros problemas operacionales comenzaron a entregar las centrales eléctricas. Los tubos de escape de gas agrietados hechos de acero fueron reemplazados por análogos de titanio. Las principales dificultades fueron los arranques en frío de los motores en invierno. El aceite en los motores no estaba destinado para el invierno en absoluto y se espesó ya en –5 grados. Por lo tanto, fue necesario cuatro o cinco horas antes de la salida para calentar los motores con calentadores de gasolina, el aire caliente desde el cual se envió a las góndolas del motor a través de las mangueras de lona. Pero el sentido común triunfó: comenzaron a calentar el acero de la unidad de potencia auxiliar, y prescribieron aceite a los motores, que no perdieron viscosidad a grados -30. En esta complejidad, el mantenimiento no ha terminado. Los procedimientos para abrir y cerrar los paneles laterales para reparar los tanques de combustible consumieron mucha sangre con los técnicos, junto con el reemplazo de los motores NK-12MA y las hélices AB-90. Las ruedas y los tambores de freno de aspecto fuerte fueron el eslabón más débil del chasis An-22. A menudo no podían soportar aterrizajes con una gran carga. Fueron cambiados a CT-130 y CT-131 reforzados, y también instalaron tambores de freno de magnesio, pero incluso en este caso no pudieron soportar más de diez aterrizajes. Por lo tanto, las ruedas de repuesto y los tambores de freno se han convertido en la carga habitual en todos los viajes de "Antea", y esto tiene sobrepeso.
Al principio, no todos los transportes An-22 pudieron haber completado su vuelo planeado: las fallas en los equipos se registraron regularmente. En realidad, era una práctica común con nuevos modelos de equipos de este nivel de complejidad. Debemos rendir homenaje al personal de ingeniería, que eliminó la mayoría de los defectos y puso el auto en el ala.
Los primeros pilotos que dominaron An-22. 81 th regimiento aéreo de transporte militar
Navegante Sysoev V.E. examina la antena del localizador KP-3. 1975 de verano del año
No sin accidentes de vuelo. A principios de septiembre, el 1967 del año durante el vuelo, el comandante de la aeronave transfirió la fuente de alimentación de los instrumentos barométricos del cableado principal al respaldo. Pero lo hizo por una razón, y giró la grúa a una posición intermedia en lugar de una de respaldo. Además, además, realizó una parada restrictiva de la grúa, que desactivó el indicador de velocidad del comandante y el navegante. Como resultado, el avión aterrizó de acuerdo con las indicaciones del copiloto, cuyo papel fue desempeñado por un instructor experimentado.
Además, sería apropiado citar la historia del ingeniero de vuelo-instructor Mayor A. Ya. Zhuravel, quien cita a Nikolai Yakubovich en su libro "El gigante del transporte militar An-22":
Tripulación de vuelo con ingeniero de vuelo listo para volar.
To be continued ...
Según los materiales de las publicaciones:
N. V. Yakubovich, el gigante del transporte militar An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov: la versatilidad del talento. 2006.
Riesgo de vuelo. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. Héroe antiguo del siglo XX // Aviación y tiempo No. 5. 1997.
Polovnikov I. Notas de aviones. 2010.
En marzo, 01 transportó más de 01 de toneladas de excavadoras, estaciones de turbinas de gas y muchas otras cosas útiles a Tyumen en marzo en 01-03 y 1969-620. Y en noviembre, 1970 de Leningrado al Cabo Schmidt "Antey" transportó una central de diésel con una masa de 50 toneladas. Al mismo tiempo, no dejaron de experimentar con An-22: en 70, Yury Kurlin levantó un automóvil en el aire, en el que había dos excavadoras con un peso total de 60 toneladas. ¡Y lo más destacado de este vuelo fue que el Antey despegó del aeródromo de Surgut, cubierto con una capa de metro de nieve! Nuestro héroe era un peso pesado y estaba ocupado transportando elementos del fuselaje de un Tu-144 supersónico, que estaba en desarrollo en ese momento. El invierno de 1972-73 fue tenso, durante el cual Antei estuvo nuevamente involucrado en la transferencia de cientos de toneladas de equipo pesado a la nueva provincia de petróleo y gas del país. Tereskoy escribió sobre este tiempo:
“Durante las pruebas, solo hubo una revisión seria asociada con la introducción de un mecanismo de no linealidad en el canal del timón, que redujo la mayor sensibilidad del control, especialmente con las alineaciones traseras. Un poco de "alerones" corregidos.
Gigante de mantenimiento
Después del devastador terremoto, el Spitak armenio recibió ayuda humanitaria de las bodegas de An-22 sin fondo, que fueron pilotadas por los pilotos de prueba S. Gorbik, Yu. Ketov y E. Litvinichev. En Farnoboro, en 1988, An-124, el hermano mayor de turborreactor de Antey, no pudo implementar un programa de demostración debido a una falla del motor. An-22 vino al rescate y entregó rápidamente un D-18T de tres metros al Reino Unido. En la etapa de prueba final de An-22 en 1969, participó en los ejercicios a gran escala "Vostok-69", durante los cuales las máquinas transfirieron equipos y personal del Lejano Oriente sin aterrizar durante las horas de 16. Antey entregó fragmentos de gran tamaño de los gigantes An-124 y An-225 a los sitios de ensamblaje, que eran tableros No.01-01 y 01-03. Los pilotos de prueba Y. Kurlin y I. Davydov fueron galardonados con estrellas doradas de Héroes de la Unión Soviética en 22 y 1966, respectivamente, por su trabajo como parte de las pruebas An-1971.
An-22 en Perú
Descargando una casa en Surgut en febrero año 1972
Descarga de camión volquete Komatsu en Polyarny
El decreto del Consejo de Ministros de la URSS y el Comité Central del PCUS Nº 4-2 de 3 en enero de 1974 An-22 "Antey" se adoptó oficialmente, pero fue más bien una formalidad. El ejército comenzó a dominar la máquina en el año 1967. Con este fin, el Escuadrón 12 del regimiento de transporte militar 5-X se formó como parte de la División de Aviación de Transporte Militar Mginskaya de Bandera Roja de 229. Y al comienzo de 1970, sobre la base de este escuadrón, que voló el An-22, el regimiento de aviación de transporte militar 81 th estaba estacionado en Ivanovo. Fue en Ivanovo 10. El 1969 de enero del año fue el primer An-22 en serie con el número de serie 01-09, que más tarde se convirtió en la USSR-09301, de Tashkent TAPO. Al principio, el ingeniero de vuelo tenía que ser parte de la tripulación, ya que el automóvil era un orden de magnitud más complicado que todos los equipos anteriores de propósito similar. Además, representantes de la oficina de diseño y del fabricante trabajaron constantemente en Ivanovo.
Vale la pena mencionar por separado las dificultades encontradas durante las primeras etapas de operación. Cada aeronave fue atendida por un especialista de personal en tierra 22, y la preparación para el vuelo podría llegar a dos días. Era imposible hablar de cualquier disposición operativa en ese momento. Con el tiempo, todo fue optimizado, y con cada máquina había solo unos pocos técnicos. Un técnico superior fue responsable de antihielo, sistemas de combustible y aire acondicionado, el segundo técnico superior y mecánico trabajó con centrales eléctricas, el tercer técnico fue responsable de control y equipo hidráulico, algunos especialistas trabajaron con la estructura del avión, el chasis y el sistema de aire. Todo comandado por el ingeniero de vuelo de la aeronave. En ausencia de un equipo de asistencia técnica en tierra, el trabajo técnico se asignó al ingeniero de vuelo, al ingeniero superior de vuelo en equipos de aviación y aterrizaje, al operador de radio, al navegador y al segundo piloto. En general, había suficiente trabajo para todos.
Las consecuencias de encontrarse con el águila.
La explosión en el plano izquierdo del avión USSR-09301 en el aeropuerto de Yakutsk (10.06.1980)
Los primeros problemas operacionales comenzaron a entregar las centrales eléctricas. Los tubos de escape de gas agrietados hechos de acero fueron reemplazados por análogos de titanio. Las principales dificultades fueron los arranques en frío de los motores en invierno. El aceite en los motores no estaba destinado para el invierno en absoluto y se espesó ya en –5 grados. Por lo tanto, fue necesario cuatro o cinco horas antes de la salida para calentar los motores con calentadores de gasolina, el aire caliente desde el cual se envió a las góndolas del motor a través de las mangueras de lona. Pero el sentido común triunfó: comenzaron a calentar el acero de la unidad de potencia auxiliar, y prescribieron aceite a los motores, que no perdieron viscosidad a grados -30. En esta complejidad, el mantenimiento no ha terminado. Los procedimientos para abrir y cerrar los paneles laterales para reparar los tanques de combustible consumieron mucha sangre con los técnicos, junto con el reemplazo de los motores NK-12MA y las hélices AB-90. Las ruedas y los tambores de freno de aspecto fuerte fueron el eslabón más débil del chasis An-22. A menudo no podían soportar aterrizajes con una gran carga. Fueron cambiados a CT-130 y CT-131 reforzados, y también instalaron tambores de freno de magnesio, pero incluso en este caso no pudieron soportar más de diez aterrizajes. Por lo tanto, las ruedas de repuesto y los tambores de freno se han convertido en la carga habitual en todos los viajes de "Antea", y esto tiene sobrepeso.
Al principio, no todos los transportes An-22 pudieron haber completado su vuelo planeado: las fallas en los equipos se registraron regularmente. En realidad, era una práctica común con nuevos modelos de equipos de este nivel de complejidad. Debemos rendir homenaje al personal de ingeniería, que eliminó la mayoría de los defectos y puso el auto en el ala.
Los primeros pilotos que dominaron An-22. 81 th regimiento aéreo de transporte militar
Navegante Sysoev V.E. examina la antena del localizador KP-3. 1975 de verano del año
No sin accidentes de vuelo. A principios de septiembre, el 1967 del año durante el vuelo, el comandante de la aeronave transfirió la fuente de alimentación de los instrumentos barométricos del cableado principal al respaldo. Pero lo hizo por una razón, y giró la grúa a una posición intermedia en lugar de una de respaldo. Además, además, realizó una parada restrictiva de la grúa, que desactivó el indicador de velocidad del comandante y el navegante. Como resultado, el avión aterrizó de acuerdo con las indicaciones del copiloto, cuyo papel fue desempeñado por un instructor experimentado.
Además, sería apropiado citar la historia del ingeniero de vuelo-instructor Mayor A. Ya. Zhuravel, quien cita a Nikolai Yakubovich en su libro "El gigante del transporte militar An-22":
“En el 1971, el regimiento tenía vuelos nocturnos. Según la tabla planeada, al anochecer, se suponía que nuestro An-22 USSR - 09310 debía despegar primero. Además de mí, la tripulación también incluía a: el comandante de la nave, el comandante V.I. Panov, asistente del comandante de la nave V.N. Rybkin y navegante V.L. Chigin. Durante el despegue en la segunda mitad de la carrera, resultó que los indicadores de velocidad no funcionan para toda la tripulación. Todos vimos que el avión estaba acelerando intensamente, pero las flechas del indicador de velocidad mostraban “0 km / h”. Era demasiado tarde para dejar de despegar y frenar. No hubo pánico, pero, por decirlo suavemente, todos estaban preocupados. El comandante de la nave, Valery Ivanovich Panov, evaluó la situación al instante y tomó la única decisión correcta de continuar despegando con dispositivos que no funcionan. Inmediatamente, en la SPU, se dirigieron a la tripulación palabras muy tranquilas y de sangre fría del comandante: “Chicos, no se preocupen y cálmense. Todo estará bien. Nos vamos y nos sentamos ".
Dichas palabras confiadas y un tono calmado actuaron mágicamente sobre todos, infundieron confianza en el resultado exitoso del vuelo. Despegamos y fuimos a través de la caja para ir a aterrizar. En ese año, ya teníamos poca experiencia en el funcionamiento del An-22 en el aire, por lo que la velocidad en un círculo y en el abordaje, y el comandante, tenía que ser determinada "a ojo" por la posición de las palancas de control del motor. Las instrucciones a la tripulación sobre acciones en casos especiales en vuelo no fueron provistas. Solo debido a la gran habilidad de vuelo del comandante de la nave, el avión voló de forma segura en un círculo y aterrizó con indicadores de velocidad inoperativos. No fue en vano que los colegas dijeran entonces que Panov era un piloto de Dios. Después de aterrizar descubrió la causa de este caso de emergencia. Durante la preparación previa al vuelo de la aeronave, los especialistas en instrumentación en tierra desconectaron la tubería de presión dinámica del aire entrante y se olvidaron de conectarse.
En 1973, tuvo lugar la visita del presidente de los EE. UU. Ford a la URSS. A 81-th vtap se le asignó la tarea de transportar equipos de comunicaciones desde Moscú al aeródromo de Vozdvizhenka, que se utiliza para garantizar su visita. La tripulación del comandante N.F. Borovskikh en An-22 USSR - 09310 resolvió la tarea, entregando el equipo a su destino. Es hora de volver al aeródromo de la base. Durante el despegue de Vozdvizhenka, la neumática del bastidor central del tren de aterrizaje izquierdo se derrumbó, lo que descubrí después del despegue. El aterrizaje fue problemático, ya que la tripulación no tenía experiencia relevante. El capitán decidió aterrizar en el aeródromo de salida. Después de producir combustible al peso de aterrizaje permitido, el avión aterrizó con éxito. En septiembre de ese año, durante el día, la tripulación del mismo lado (comandante de la nave, comandante V.I. Panov, comandante asistente V.N. Rybkin, navegante V.L. Chigin, e ingeniero e instructor a bordo A.Ya. Zhuravel) voló desde Ramenskoye cerca de Moscú a Ivanovo (norte). Al acercarse a Ivanovo en el nivel de vuelo 5700, el avión, debido a la falla del equipo de gestión de vuelo, cayó en nubes de tormenta, se volvió incontrolable y comenzó a perder altitud rápidamente. Los motores y los volantes funcionaron bien, la tripulación hizo todo lo posible por salir de las nubes, pero el auto no fue manejado y siguió cayendo. A una altitud de 4200 metros, el avión con un gran rollo cayó en las nubes. La tripulación de inmediato retiró el rollo, llevó el auto a vuelo horizontal y continuó el vuelo a lo largo de la ruta. Después de aterrizar en Ivanovo, el radomo y la antena del radar Initiative-4-100 y una antena de cable se encontraron arrancados.
Dichas palabras confiadas y un tono calmado actuaron mágicamente sobre todos, infundieron confianza en el resultado exitoso del vuelo. Despegamos y fuimos a través de la caja para ir a aterrizar. En ese año, ya teníamos poca experiencia en el funcionamiento del An-22 en el aire, por lo que la velocidad en un círculo y en el abordaje, y el comandante, tenía que ser determinada "a ojo" por la posición de las palancas de control del motor. Las instrucciones a la tripulación sobre acciones en casos especiales en vuelo no fueron provistas. Solo debido a la gran habilidad de vuelo del comandante de la nave, el avión voló de forma segura en un círculo y aterrizó con indicadores de velocidad inoperativos. No fue en vano que los colegas dijeran entonces que Panov era un piloto de Dios. Después de aterrizar descubrió la causa de este caso de emergencia. Durante la preparación previa al vuelo de la aeronave, los especialistas en instrumentación en tierra desconectaron la tubería de presión dinámica del aire entrante y se olvidaron de conectarse.
En 1973, tuvo lugar la visita del presidente de los EE. UU. Ford a la URSS. A 81-th vtap se le asignó la tarea de transportar equipos de comunicaciones desde Moscú al aeródromo de Vozdvizhenka, que se utiliza para garantizar su visita. La tripulación del comandante N.F. Borovskikh en An-22 USSR - 09310 resolvió la tarea, entregando el equipo a su destino. Es hora de volver al aeródromo de la base. Durante el despegue de Vozdvizhenka, la neumática del bastidor central del tren de aterrizaje izquierdo se derrumbó, lo que descubrí después del despegue. El aterrizaje fue problemático, ya que la tripulación no tenía experiencia relevante. El capitán decidió aterrizar en el aeródromo de salida. Después de producir combustible al peso de aterrizaje permitido, el avión aterrizó con éxito. En septiembre de ese año, durante el día, la tripulación del mismo lado (comandante de la nave, comandante V.I. Panov, comandante asistente V.N. Rybkin, navegante V.L. Chigin, e ingeniero e instructor a bordo A.Ya. Zhuravel) voló desde Ramenskoye cerca de Moscú a Ivanovo (norte). Al acercarse a Ivanovo en el nivel de vuelo 5700, el avión, debido a la falla del equipo de gestión de vuelo, cayó en nubes de tormenta, se volvió incontrolable y comenzó a perder altitud rápidamente. Los motores y los volantes funcionaron bien, la tripulación hizo todo lo posible por salir de las nubes, pero el auto no fue manejado y siguió cayendo. A una altitud de 4200 metros, el avión con un gran rollo cayó en las nubes. La tripulación de inmediato retiró el rollo, llevó el auto a vuelo horizontal y continuó el vuelo a lo largo de la ruta. Después de aterrizar en Ivanovo, el radomo y la antena del radar Initiative-4-100 y una antena de cable se encontraron arrancados.
Tripulación de vuelo con ingeniero de vuelo listo para volar.
To be continued ...
Según los materiales de las publicaciones:
N. V. Yakubovich, el gigante del transporte militar An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov: la versatilidad del talento. 2006.
Riesgo de vuelo. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. Héroe antiguo del siglo XX // Aviación y tiempo No. 5. 1997.
Polovnikov I. Notas de aviones. 2010.
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