Tren Báltica: camino de ida.
El "proyecto del siglo báltico", que había estado dormido durante la mayor parte de su existencia, ha comenzado a despertar en los últimos años. Como es bien sabido, los Estados bálticos, a partir del "maldito pasado colonial", han ganado industria, puertos marítimos, flotas de pesca y ferrocarriles de banda ancha, que difieren en ancho de la mayoría de los países de la UE, donde utilizan una vía férrea más estrecha. Lo que provoca la necesidad de reorganizar los automóviles en la frontera, es decir, el reemplazo de los vagones de los vagones para garantizar una comunicación ferroviaria ininterrumpida en los ferrocarriles con un indicador ruso y europeo.
No hay nada sorprendente que desde el principio los "pequeños pero orgullosos" fanáticos soñaran con la introducción generalizada de las normas europeas. Sin embargo, era obvio que era simplemente imposible rehacer todas las vías del ferrocarril de acuerdo con ellas: no habría fondos suficientes. Además, tal "modernización" de las arterias de transporte complicaría seriamente el tránsito ruso y bielorruso, lo que constituía una importante fuente de ingresos para los Balts (en Estonia, más recientemente, era más del 10 por ciento del presupuesto nacional).
Por lo tanto, tuvimos que limitarnos al proyecto de crear un cordón umbilical de transporte que conectara a la madre Europa y el embrión báltico que conecte los países bálticos y los países de Europa Central a lo largo de la ruta Berlín-Poznan-Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin con posible acceso a Helsinki (a través de un túnel bajo el Mar Báltico). 7 Noviembre 2001, los ministros de los tres países bálticos firmaron un acuerdo para crear un ferrocarril. Pero durante dieciséis años, este fue el único avance en el proyecto de Rail Baltica, a excepción de las negociaciones y aprobaciones interminables.
La situación cambió hace dos años cuando se firmó el acuerdo sobre la construcción de Rail Baltica. Esto se logró en enero 31 2017 en una reunión de los Primeros Ministros del Báltico en Tallin en presencia del Presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk. Casi al mismo tiempo, se determinó el siguiente costo posible del proyecto: 5,8 mil millones de euros.
Cabe destacar que en 2000, se asumió que el costo total de la autopista será de 2,65 mil millones de euros. Más tarde, la empresa de auditoría Pricewaterhouse Coopers recalculó. La etiqueta de precio casi se ha duplicado, a 4,3 mil millones de euros. Como podemos ver, esta cifra no ha resultado ser la última, los recálculos del costo final de Rail Baltica continúan hasta el día de hoy. Ya hay sugerencias de que, teniendo en cuenta los pagos de compensación a los propietarios de terrenos en los que irá Rail Baltica, puede superar los 7 mil millones.
De hecho, el "sueño" prolongado del proyecto no causa mucha sorpresa, considerando que su justificación económica, por decirlo suavemente, es dudosa. Hace tres años, el alcalde de Ventspils y el presidente de la Asociación de Empresas de Tránsito de Letonia, Aivars Lembergs, llamaron a Rail Baltica "un monstruo que después de la construcción no tendrá nada que ver con eso".
Un poco antes, el jefe del Sindicato de Ferrocarriles de Estonia, Oleg Chubarov, describió el proyecto como "una empresa imprudente con consecuencias financieras negativas impredecibles para Estonia, duplicando las líneas de comunicación existentes".
Incluso antes de la firma del acuerdo, los expertos argumentaron que las repúblicas bálticas simplemente no tenían el número necesario de pasajeros potenciales para los viajes diarios a Alemania a través de Polonia en las cantidades correctas. Además, el costo de los boletos de tren en la nueva carretera será significativamente más alto que en los autobuses interurbanos, que van en direcciones similares.
Mientras tanto, los principales flujos de carga, que aún atraviesan el territorio de los Estados bálticos (sus volúmenes están disminuyendo cada año) se envían desde Rusia o Rusia. Se mueven por ferrocarril con una pista rusa. Y el tráfico de mercancías entre los Estados bálticos y la UE, por el cual todo parece estar iniciado, es tan insignificante que de ninguna manera puede justificar la construcción de otro sistema ferroviario, que, por supuesto, requiere un depósito y fondos separados para el mantenimiento.
Al mismo tiempo, el proyecto Rail Baltica en sí no cuenta con el apoyo de la población. Por el contrario, hay protestas. Los "greens" están protestando, creyendo que la construcción causará daños irreparables al medio ambiente. Rally aquellos en cuyas tierras deben pasar el camino.
En Tallin, se realizó un mitin contra la construcción de la autopista, luego de que activistas de la ONG "Open about Rail Baltic" publicaron información de que había un "error" en la justificación económica por valor de 4,1 mil millones de euros.
En agosto, los organismos encargados de hacer cumplir la ley detuvieron a 2016, el entonces jefe del Ferrocarril de Letonia, Ugis Magonis, acusado de corrupción. Janis Jurkans, un ex ministro de relaciones exteriores muy bien informado, sugirió esto: “Hoy Letonia está trabajando en el proyecto de Rail Baltica, hay un montón de dinero en él, quien se encargará de eso es un tema importante. Tal vez Magonis estaba incómodo, y él fue eliminado ".
El proyecto está acompañado por disputas no solo sobre los detalles específicos de la ruta futura de la ruta, sino, lo que es peor, también sobre quién asignará contratos para ciertas obras dentro del marco del proyecto y cómo. Las partes se pelearon y al tratar de ponerse de acuerdo sobre la distribución del impuesto al valor agregado. Lituania temía que, dado que todos los pedidos serían cumplidos por la empresa conjunta RB Rail, registrada en Letonia, el IVA se liquidaría en este país. Por lo tanto, Vilnius quería que el IVA del trabajo realizado en Lituania se quedara con él.
Tanto es así que el jefe de RB Rail Baiba Rubesa (ciudadano letón) el pasado mes de septiembre realizó una demarcación: renunció, quejándose de un conflicto de intereses.
"Decidí renunciar ahora para compartir con los ciudadanos de Estonia, Letonia y Lituania mi preocupación de que el proyecto Rail Baltica enfrenta un gran riesgo debido a las decisiones del consejo de supervisión y el comportamiento y las decisiones del beneficiario del proyecto", dijo Rubes.
Su lugar fue inmediatamente ocupado por el representante de Lituania, lo que más irritó a Baib Rubes porque Vilnius estaba presionando los intereses de la compañía ferroviaria local. Al mismo tiempo, los accionistas de la compañía asumieron que el representante de Polonia o Finlandia debería dirigirse en lugar de Rubesa.
"El nombramiento del Presidente de la Junta de Lietuvos Geležinkeliai (Ferrocarriles de Lituania) para la junta de supervisión de RB Rail muestra una falta evidente de conocimiento de cualquier principio de gobierno corporativo", Rubesa citó las palabras "Prensa Libre".
Es decir, como vemos, alrededor del camino, en el que no hay nadie ni nada, e inversiones en las que nunca se rechazará, comenzó una maraña de intrigas con un componente criminal grave. ¿Para qué es todo?
El ex jefe del Ministerio de Transporte de Letonia, Ainars Shlesers, dijo que considera el proyecto más político que económico.
El ex ministro de Defensa de Lituania, Rasa Juknevičienė, se pronunció de manera aún más clara, diciendo que el Ferrocarril Báltico sería de gran importancia militar, permitiendo que los grandes contingentes y equipos del ejército se desplegaran rápidamente a lo largo de una sola vía.
Finalmente, recientemente el sucesor de Baiba Rubesa, Ignas Degutis, dijo directamente en una reunión de participantes del proyecto en Tallin que "Rail Baltica fue reconocido como un objeto de movilidad militar de la UE", y por lo tanto su apoyo político ha aumentado en los últimos dos años, una cooperación más estrecha con Polonia y Finlandia
De hecho, Rail Baltica hace posible diversificar y acelerar significativamente la entrega de armas, utilizando los puertos de Polonia y Alemania, y luego enviándolos en un solo ferrocarril, sin perder tiempo en cambiar las ruedas en la frontera polaco-lituana.
En la actualidad, la OTAN se ve obligada en la mayoría de los casos a utilizar el mismo patrón de entrega de productos militares: por el Mar Báltico a Riga, y luego por ferrocarril a través de Letonia, Lituania o Estonia.
No es sorprendente que el proyecto casi congelado se reanimó en las condiciones de histeria y tensión antirrusas en la región del Báltico. Y el interés en crear una "carretera transbáltica" aumentó en proporción al aumento de la presencia militar de la OTAN en el territorio de los países fronterizos de la región.
El principal y, al parecer, el único objetivo de Rail Baltica, que se gana en 2026, es asegurar la rápida transferencia de las tropas de la OTAN a las fronteras rusas. Esta es la opinión de los principales expertos.
“Aquí, toda la construcción del ferrocarril se realiza solo para una cosa: aumentar la eficiencia del movimiento por ferrocarril hacia Europa. Y tal eficiencia es más necesaria para el uso de este ferrocarril para el transporte militar, que puede ser necesario con urgencia ", dice el portal Sputnik Letonia, la opinión del miembro correspondiente de la Academia Rusa de Ciencias Naturales Konstantin Sokolov.
Un doctor en ciencias militares, Konstantin Sivkov, afirma: “Occidente está construyendo constantemente su infraestructura militar en los Estados bálticos. No hay duda de que el ferrocarril se está construyendo con fines militares. "Rail Baltica es uno de los elementos más importantes de la infraestructura militar, que está diseñado para garantizar la transferencia de tropas".
En realidad, la conexión ferroviaria desde la frontera polaca a Tallin sigue ahí, y es totalmente capaz de transferir equipos y tropas, que es lo que sucede durante los ejercicios de la OTAN. A la luz de lo que sería más barato colocar el calibre "ruso" desde las fronteras de Lituania a Varsovia, que tirar de allí a la capital de Estonia.
Recientemente, el embajador de Rusia en Letonia, Yevgeny Lukyanov, declaró explícitamente que nuestro país siempre ha tenido en cuenta la importancia militar del proyecto.
"Nunca ha sido un secreto para nosotros que Rail Baltica es principalmente un proyecto militar-estructural", dijo el embajador ruso. - Como recordarán, desde la época del Imperio ruso, el indicador local es diferente del indicador en Europa. Por lo tanto, para reorganizar los pares de esos vagones que llevarán tanques Se necesita más tiempo para defenderse de una Rusia agresiva que simplemente pasar estos vagones por un camino apropiado. Es decir, los tanques vendrán a ti más rápido.
Sin embargo, el embajador advirtió que las "autopistas locales, por desgracia, no son autobans alemanes". Y los leopardos y otros leopardos que llegaron rápidamente a los países bálticos pueden quedar estancados ".
Y este sarcasmo es bastante razonable. Según la Alianza del Atlántico Norte, una parte importante de los puentes y carreteras en los Estados bálticos y en Polonia es intransitable para tanques como el Abrams o el Challenger. Esta circunstancia llevó al Pentágono a anunciar una competencia acelerada para la creación de un tanque ligero (no desde cero, sino en base a las muestras disponibles) para un teatro del este de Europa. Para el mismo propósito, se crearon los vehículos de combate con sistema de armas móviles M1128, un "tanque con ruedas" basado en el Stryker BTR.
Sin embargo, hay otros, además de la condición de las carreteras y puentes de los estados bálticos, problemas que, en cierto sentido, devalúan el valor militar del proyecto.
Rail Baltica no es más que una carretera paralela a una potencial línea de frente, diseñada para maniobrar tropas y transportar material.
Sin embargo, en las condiciones de la guerra moderna y los medios de destrucción disponibles, el transporte por caminos rocosos es muy vulnerable y está lleno de pérdidas significativas. Ataque con misiles, el efecto de un DRG o aviación capaz de paralizar la carretera.
En otras palabras, en el caso de una guerra, es posible que muchos miembros de la OTAN ni siquiera lleguen a las fronteras rusas a través de Rail Baltica.
A este respecto, se recuerdan las palabras del voluntario Marek: "Si voy al frente, escribiré en nuestro teplushka:" Tres toneladas de fertilizante para los campos enemigos; Cuarenta hombres u ocho caballos ". (Jaroslav Hasek. "Las aventuras del buen soldado Schweik.)
No hay nada sorprendente que desde el principio los "pequeños pero orgullosos" fanáticos soñaran con la introducción generalizada de las normas europeas. Sin embargo, era obvio que era simplemente imposible rehacer todas las vías del ferrocarril de acuerdo con ellas: no habría fondos suficientes. Además, tal "modernización" de las arterias de transporte complicaría seriamente el tránsito ruso y bielorruso, lo que constituía una importante fuente de ingresos para los Balts (en Estonia, más recientemente, era más del 10 por ciento del presupuesto nacional).
Por lo tanto, tuvimos que limitarnos al proyecto de crear un cordón umbilical de transporte que conectara a la madre Europa y el embrión báltico que conecte los países bálticos y los países de Europa Central a lo largo de la ruta Berlín-Poznan-Varsovia-Kaunas-Riga-Tallin con posible acceso a Helsinki (a través de un túnel bajo el Mar Báltico). 7 Noviembre 2001, los ministros de los tres países bálticos firmaron un acuerdo para crear un ferrocarril. Pero durante dieciséis años, este fue el único avance en el proyecto de Rail Baltica, a excepción de las negociaciones y aprobaciones interminables.
La situación cambió hace dos años cuando se firmó el acuerdo sobre la construcción de Rail Baltica. Esto se logró en enero 31 2017 en una reunión de los Primeros Ministros del Báltico en Tallin en presencia del Presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk. Casi al mismo tiempo, se determinó el siguiente costo posible del proyecto: 5,8 mil millones de euros.
Cabe destacar que en 2000, se asumió que el costo total de la autopista será de 2,65 mil millones de euros. Más tarde, la empresa de auditoría Pricewaterhouse Coopers recalculó. La etiqueta de precio casi se ha duplicado, a 4,3 mil millones de euros. Como podemos ver, esta cifra no ha resultado ser la última, los recálculos del costo final de Rail Baltica continúan hasta el día de hoy. Ya hay sugerencias de que, teniendo en cuenta los pagos de compensación a los propietarios de terrenos en los que irá Rail Baltica, puede superar los 7 mil millones.
De hecho, el "sueño" prolongado del proyecto no causa mucha sorpresa, considerando que su justificación económica, por decirlo suavemente, es dudosa. Hace tres años, el alcalde de Ventspils y el presidente de la Asociación de Empresas de Tránsito de Letonia, Aivars Lembergs, llamaron a Rail Baltica "un monstruo que después de la construcción no tendrá nada que ver con eso".
Un poco antes, el jefe del Sindicato de Ferrocarriles de Estonia, Oleg Chubarov, describió el proyecto como "una empresa imprudente con consecuencias financieras negativas impredecibles para Estonia, duplicando las líneas de comunicación existentes".
Incluso antes de la firma del acuerdo, los expertos argumentaron que las repúblicas bálticas simplemente no tenían el número necesario de pasajeros potenciales para los viajes diarios a Alemania a través de Polonia en las cantidades correctas. Además, el costo de los boletos de tren en la nueva carretera será significativamente más alto que en los autobuses interurbanos, que van en direcciones similares.
Mientras tanto, los principales flujos de carga, que aún atraviesan el territorio de los Estados bálticos (sus volúmenes están disminuyendo cada año) se envían desde Rusia o Rusia. Se mueven por ferrocarril con una pista rusa. Y el tráfico de mercancías entre los Estados bálticos y la UE, por el cual todo parece estar iniciado, es tan insignificante que de ninguna manera puede justificar la construcción de otro sistema ferroviario, que, por supuesto, requiere un depósito y fondos separados para el mantenimiento.
Al mismo tiempo, el proyecto Rail Baltica en sí no cuenta con el apoyo de la población. Por el contrario, hay protestas. Los "greens" están protestando, creyendo que la construcción causará daños irreparables al medio ambiente. Rally aquellos en cuyas tierras deben pasar el camino.
En Tallin, se realizó un mitin contra la construcción de la autopista, luego de que activistas de la ONG "Open about Rail Baltic" publicaron información de que había un "error" en la justificación económica por valor de 4,1 mil millones de euros.
En agosto, los organismos encargados de hacer cumplir la ley detuvieron a 2016, el entonces jefe del Ferrocarril de Letonia, Ugis Magonis, acusado de corrupción. Janis Jurkans, un ex ministro de relaciones exteriores muy bien informado, sugirió esto: “Hoy Letonia está trabajando en el proyecto de Rail Baltica, hay un montón de dinero en él, quien se encargará de eso es un tema importante. Tal vez Magonis estaba incómodo, y él fue eliminado ".
El proyecto está acompañado por disputas no solo sobre los detalles específicos de la ruta futura de la ruta, sino, lo que es peor, también sobre quién asignará contratos para ciertas obras dentro del marco del proyecto y cómo. Las partes se pelearon y al tratar de ponerse de acuerdo sobre la distribución del impuesto al valor agregado. Lituania temía que, dado que todos los pedidos serían cumplidos por la empresa conjunta RB Rail, registrada en Letonia, el IVA se liquidaría en este país. Por lo tanto, Vilnius quería que el IVA del trabajo realizado en Lituania se quedara con él.
Tanto es así que el jefe de RB Rail Baiba Rubesa (ciudadano letón) el pasado mes de septiembre realizó una demarcación: renunció, quejándose de un conflicto de intereses.
"Decidí renunciar ahora para compartir con los ciudadanos de Estonia, Letonia y Lituania mi preocupación de que el proyecto Rail Baltica enfrenta un gran riesgo debido a las decisiones del consejo de supervisión y el comportamiento y las decisiones del beneficiario del proyecto", dijo Rubes.
Su lugar fue inmediatamente ocupado por el representante de Lituania, lo que más irritó a Baib Rubes porque Vilnius estaba presionando los intereses de la compañía ferroviaria local. Al mismo tiempo, los accionistas de la compañía asumieron que el representante de Polonia o Finlandia debería dirigirse en lugar de Rubesa.
"El nombramiento del Presidente de la Junta de Lietuvos Geležinkeliai (Ferrocarriles de Lituania) para la junta de supervisión de RB Rail muestra una falta evidente de conocimiento de cualquier principio de gobierno corporativo", Rubesa citó las palabras "Prensa Libre".
Es decir, como vemos, alrededor del camino, en el que no hay nadie ni nada, e inversiones en las que nunca se rechazará, comenzó una maraña de intrigas con un componente criminal grave. ¿Para qué es todo?
El ex jefe del Ministerio de Transporte de Letonia, Ainars Shlesers, dijo que considera el proyecto más político que económico.
El ex ministro de Defensa de Lituania, Rasa Juknevičienė, se pronunció de manera aún más clara, diciendo que el Ferrocarril Báltico sería de gran importancia militar, permitiendo que los grandes contingentes y equipos del ejército se desplegaran rápidamente a lo largo de una sola vía.
Finalmente, recientemente el sucesor de Baiba Rubesa, Ignas Degutis, dijo directamente en una reunión de participantes del proyecto en Tallin que "Rail Baltica fue reconocido como un objeto de movilidad militar de la UE", y por lo tanto su apoyo político ha aumentado en los últimos dos años, una cooperación más estrecha con Polonia y Finlandia
De hecho, Rail Baltica hace posible diversificar y acelerar significativamente la entrega de armas, utilizando los puertos de Polonia y Alemania, y luego enviándolos en un solo ferrocarril, sin perder tiempo en cambiar las ruedas en la frontera polaco-lituana.
En la actualidad, la OTAN se ve obligada en la mayoría de los casos a utilizar el mismo patrón de entrega de productos militares: por el Mar Báltico a Riga, y luego por ferrocarril a través de Letonia, Lituania o Estonia.
No es sorprendente que el proyecto casi congelado se reanimó en las condiciones de histeria y tensión antirrusas en la región del Báltico. Y el interés en crear una "carretera transbáltica" aumentó en proporción al aumento de la presencia militar de la OTAN en el territorio de los países fronterizos de la región.
El principal y, al parecer, el único objetivo de Rail Baltica, que se gana en 2026, es asegurar la rápida transferencia de las tropas de la OTAN a las fronteras rusas. Esta es la opinión de los principales expertos.
“Aquí, toda la construcción del ferrocarril se realiza solo para una cosa: aumentar la eficiencia del movimiento por ferrocarril hacia Europa. Y tal eficiencia es más necesaria para el uso de este ferrocarril para el transporte militar, que puede ser necesario con urgencia ", dice el portal Sputnik Letonia, la opinión del miembro correspondiente de la Academia Rusa de Ciencias Naturales Konstantin Sokolov.
Un doctor en ciencias militares, Konstantin Sivkov, afirma: “Occidente está construyendo constantemente su infraestructura militar en los Estados bálticos. No hay duda de que el ferrocarril se está construyendo con fines militares. "Rail Baltica es uno de los elementos más importantes de la infraestructura militar, que está diseñado para garantizar la transferencia de tropas".
En realidad, la conexión ferroviaria desde la frontera polaca a Tallin sigue ahí, y es totalmente capaz de transferir equipos y tropas, que es lo que sucede durante los ejercicios de la OTAN. A la luz de lo que sería más barato colocar el calibre "ruso" desde las fronteras de Lituania a Varsovia, que tirar de allí a la capital de Estonia.
Recientemente, el embajador de Rusia en Letonia, Yevgeny Lukyanov, declaró explícitamente que nuestro país siempre ha tenido en cuenta la importancia militar del proyecto.
"Nunca ha sido un secreto para nosotros que Rail Baltica es principalmente un proyecto militar-estructural", dijo el embajador ruso. - Como recordarán, desde la época del Imperio ruso, el indicador local es diferente del indicador en Europa. Por lo tanto, para reorganizar los pares de esos vagones que llevarán tanques Se necesita más tiempo para defenderse de una Rusia agresiva que simplemente pasar estos vagones por un camino apropiado. Es decir, los tanques vendrán a ti más rápido.
Sin embargo, el embajador advirtió que las "autopistas locales, por desgracia, no son autobans alemanes". Y los leopardos y otros leopardos que llegaron rápidamente a los países bálticos pueden quedar estancados ".
Y este sarcasmo es bastante razonable. Según la Alianza del Atlántico Norte, una parte importante de los puentes y carreteras en los Estados bálticos y en Polonia es intransitable para tanques como el Abrams o el Challenger. Esta circunstancia llevó al Pentágono a anunciar una competencia acelerada para la creación de un tanque ligero (no desde cero, sino en base a las muestras disponibles) para un teatro del este de Europa. Para el mismo propósito, se crearon los vehículos de combate con sistema de armas móviles M1128, un "tanque con ruedas" basado en el Stryker BTR.
Sin embargo, hay otros, además de la condición de las carreteras y puentes de los estados bálticos, problemas que, en cierto sentido, devalúan el valor militar del proyecto.
Rail Baltica no es más que una carretera paralela a una potencial línea de frente, diseñada para maniobrar tropas y transportar material.
Sin embargo, en las condiciones de la guerra moderna y los medios de destrucción disponibles, el transporte por caminos rocosos es muy vulnerable y está lleno de pérdidas significativas. Ataque con misiles, el efecto de un DRG o aviación capaz de paralizar la carretera.
En otras palabras, en el caso de una guerra, es posible que muchos miembros de la OTAN ni siquiera lleguen a las fronteras rusas a través de Rail Baltica.
A este respecto, se recuerdan las palabras del voluntario Marek: "Si voy al frente, escribiré en nuestro teplushka:" Tres toneladas de fertilizante para los campos enemigos; Cuarenta hombres u ocho caballos ". (Jaroslav Hasek. "Las aventuras del buen soldado Schweik.)
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