Military Review

An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Triunfo y tragedia. Parte de 5

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Diseñadores y trabajadores de producción son a veces personas que defienden intereses diferentes. Una situación similar ocurrió con An-22, cuando en Tashkent el gerente de planta K. Pospelov y el ingeniero jefe V. Sivets no pudieron proveer la producción y el ensamblaje del ala integral de la aeronave. Salieron con una propuesta para dividir la estructura del ala en varios elementos pequeños, lo que aumentó el peso del Antei casi una tonelada a la vez. Los especialistas de la oficina de diseño de Kiev no pudieron lograr la inmutabilidad de su propio diseño y el ala del medidor 64 se dividió en siete partes. Cabe señalar por separado que muy a menudo esto sucedió en la industria nacional. El pensamiento constructivo en las oficinas de diseño industrial, siguiendo la vanguardia de las tendencias mundiales, enfrentó inevitablemente el hecho de que los contratistas, fabricantes de accesorios y trabajadores de producción no podían o, francamente, no querían cumplir con los pedidos de manera eficiente y oportuna. Así que tuvimos que simplificar, bajar de peso, reducir el costo ...




La lógica de producción de An-22 se mejoró y modernizó constantemente: el primer "Antey" y el último se ensamblaron de hecho de acuerdo con diferentes métodos. Así, en Atmosphere-1971T, se introdujeron cámaras de soldadura de titanio en 4, que eran habitables y estaban llenas de argón inerte. ¡Como resultado, la intensidad de trabajo de la producción de An-22 durante todo el tiempo se redujo siete veces!

Incluso en las series relativamente pequeñas, el Antey logró adquirir varias modificaciones, muchas de las cuales quedaron en el papel. Al principio, se instaló el sistema de observación y navegación Kupol-22, equipado con una computadora digital. Sus responsabilidades incluían la navegación, una revisión de la superficie subyacente, la detección de truenos, la descarga selectiva de carga y tropas, así como la conducción de un avión de transporte en formaciones de combate. El "Domo-22" reemplazó el sistema similar, pero imperfecto, "Vuelo" con el localizador "Iniciativa-4-100". La cantidad total de mejoras en los sistemas de navegación y observación se retrasó significativamente con respecto a los requisitos de tiempo del cliente, y se decidió producir las tres primeras series de máquinas sin modificaciones. Nikolai Yakubovich en el libro “Military Transport Giant. An-22 ”escribe que los requisitos estrictos de la electrónica por parte de los militares fueron la causa de esta situación: se realizaron pruebas climáticas a lo largo del“ Frost-2 ”normal en el rango de -60 a + 60. Los diseñadores han logrado resultados satisfactorios para pruebas similares durante más de dos años y, en su totalidad, el nuevo equipo de navegación y observación bajo el índice Kupol-22 entró en una serie solo en el Antei de la cuarta serie.










Momentos del trabajo militar del regimiento de transporte militar 81 de la Fuerza Aérea de la URSS

18 Julio 1970 g. An-22 con un número de cola CCCR-09303 (00340207) de 81 vtap abrió un triste relato del desastre "Antey". El sitio web 81 del régimen de aviación de transporte militar (vta81vtap.narod.ru) contiene los siguientes comentarios sobre esta tragedia:

"Julio 18, en 17 h. 30 mín. El tiempo de Moscú, con un cargamento de alimentos y medicamentos, desapareció sobre el Océano Atlántico en 47 minutos después de despegar del aeropuerto de Keflavik (Islandia). El avión se dirigía a Lima (Perú) para brindar alivio a las víctimas del terremoto. No había radiogramas que indicaran fallos.
La razón de la desaparición de la aeronave nunca fue identificada. Según todos los documentos, el comandante del barco era el comandante A. Boyarintsev, pero de hecho, el comandante del barco era el comandante del destacamento de aviación, el comandante Ageev E.A. Mayor Boyarintsev A.Ya. Como parte de la tripulación, fue instructor y dio admisión al comandante del barco para vuelos en aerolíneas internacionales. El navegante, un ingeniero a bordo, un técnico superior a bordo de la sociedad anónima también admitió a sus pasantes. A bordo eran especialistas en ingenieríaaviación regimiento de servicios y pasajeros ".


An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Triunfo y tragedia. Parte de 5






Momentos del trabajo militar del regimiento de transporte militar 81 de la Fuerza Aérea de la URSS

Un total de 23 personas murieron. La causa oficial de muerte nunca se hizo pública, no se encontraron medios de control objetivo, como lo fueron los restos de Anthea.


Informe oficial sobre la muerte de An-22 con el número de casco CCC-09303




Inauguración del monumento a los muertos en el accidente de la junta directiva de la URSS-09303 en el cementerio Novodevichy

Después de solo seis meses 19 de diciembre 1970, el An-22 CCCR-09305 (9340205) también del regimiento de aviación de transporte 81 se estrelló en la India. Después de 40 minutos después del despegue, todos los motores 4 se apagaron, uno de los cuales aún podría estar encendido, pero el aterrizaje de emergencia en Panagarh terminó trágicamente. La tripulación del piloto militar de la clase 1, el teniente coronel Skok Nikolay Stepanovich, tuvo que planificar desde 6000 metros desde la altura sin la capacidad de reducir de alguna manera la velocidad de aterrizaje. Simplemente no había nada que lo apagara: se retiraron las aletas y el chasis y, debido a los numerosos intentos de arrancar los motores, las baterías se descargaron. A la velocidad extrema para el aterrizaje, el Antey voló casi toda la pista de Panagarh a una altura de un metro y, al tratar de nivelarse, tocó el suelo junto a la consola. La consola se derrumbó, el combustible brotó e inmediatamente se encendió. Mató a doce tripulantes. Un análisis de las fuentes de control objetivo después de la catástrofe mostró que no hubo pánico a bordo del avión ... La causa oficial de la tragedia fue la separación de una de las palas de la hélice trasera de la segunda planta de energía, que destruyó el cableado de control del motor. El culpable - el fabricante.


Informe oficial sobre la pérdida del An-22 CCCR-09305

Los dos primeros choques de avión forzaron modificaciones a gran escala en el diseño de An-22. En particular, realizó los siguientes trabajos:
- aumentó la capacidad del sistema de combustible y cambió el diseño de sus partes individuales;
- el cableado de control se duplicó en ambos lados del fuselaje (anteriormente había un lado, que fue la causa del desastre en Panagarh);
- transfirió la mayoría de los equipos eléctricos a corriente trifásica alterna;
- el arranque del motor se transfirió de la electricidad al aire, que también fue una respuesta al desastre en la India.

El piloto de prueba mencionado anteriormente del proyecto An-22, V. Tereskaya, en el último punto de modernización, dijo:
“En el lanzamiento de los motores NK-12MA con un arrancador de aire, quiero señalar una cosa que no estaba prevista en el programa de prueba, pero después de la implementación aumentó la confiabilidad de la aeronave. Arrancar el motor principal desde una unidad de arranque fue imposible. En principio, esto no se espera. ¿Qué hacer en una situación crítica, porque la máquina está luchando? Se encontró la solución: después del primer ciclo de puesta en marcha, inmediatamente incluimos un reinicio, y el rotor se extendió, asegurando un arranque normal con buenas reservas de temperatura antes de la turbina. Llamamos a este método "lanzamiento después".












Momentos del trabajo militar del regimiento de transporte militar 81 de la Fuerza Aérea de la URSS

La consecuencia más notable de la primera modernización a gran escala fue la transferencia del localizador del sistema de navegación orientada desde el carenado derecho del chasis (debido a distorsiones) a la parte delantera de la cabina del navegador. Así es como apareció el característico "segundo mentón" de An-22. En 1973, el primer avión 7 con un nuevo índice An-22А apareció en TAPOiCH en Tashkent. Total de máquinas de la serie mejorada fueron lanzadas copias 28. Junto con la versión anterior del An-22, la Serie A se convirtió en la modificación más masiva del héroe ruso.

To be continued ...

Según los materiales de las publicaciones:
N. V. Yakubovich, el gigante del transporte militar An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov: la versatilidad del talento. 2006.
Riesgo de vuelo. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. El antiguo héroe del siglo XX // Aviación y tiempo. No. 5. 1997.
Polovnikov I. Notas de aviones. 2010.
vta81vtap.narod.ru
autor:
Fotos utilizadas:
wikipedia.ru vta81vtap.narod.ru
Artículos de esta serie:
An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Parte de 1
An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Parte de 2
An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Grabar trabajo. Parte de 3
An-22: "Catedral voladora" País de los Soviets. Parte de 4
16 comentarios
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  1. Ciudadano de Tashkent
    Ciudadano de Tashkent 7 archivo 2019 07: 20 nuevo
    +8
    La serie de artículos sobre el An-22, en principio, fue del agrado de este párrafo:
    Una situación similar ocurrió con el An-22, cuando en K. Tashkent, el director de la planta K. Pospelov y el ingeniero jefe V. Sivets no pudieron prever la producción y el montaje de un solo ala del avión. Se les ocurrió una propuesta para dividir la estructura del ala en varios elementos pequeños, lo que aumentó el peso de Antei inmediatamente en una tonelada sin una pequeña cantidad. Los especialistas de la Oficina de Diseño de Kiev no pudieron lograr la invariabilidad de su propio diseño y el ala de 64 metros se dividió en siete partes. Cabe señalar por separado que esto sucedió muy a menudo en la industria nacional.

    A juzgar por lo escrito, el autor aparentemente no está familiarizado ni con Konstantin Sergeyevich Pospelov ni con Viktor Nikolaevich Sivets. Entonces, querido autor, directores de su nivel, y especialmente V.N.Sivts, nunca me he encontrado en mi vida. En ninguna parte y nunca. Eres más cuidadoso con tales declaraciones. El foro tiene muchas personas que conocieron a V.N.Sivets personalmente.
    Encontrado en línea:
    VN Sivets es interesante porque fue el gerente de más larga duración en la Planta No. 84 (luego TAPOiCh), fue el Jefe de Producción y el Ingeniero Jefe de la planta, casi, con todos los directores, desde 1943, arrastró sobre sus hombros todo planta, que posteriormente ingresó a las cinco plantas de aviación más grandes del mundo, con hasta 50 empleados. Se produjeron más de 000 aviones. Amaba la planta como a su hijo. Los problemas emergentes de la planta, básicamente, siempre cayeron sobre ella.

    En los años 70 y principios de los 80, incluso había un dicho: "¡En la planta, el poder no es soviético, sino Svetskaya!"
    Y si K.S. Pospelov, y más tarde V.N.Sivets no pudieron proporcionar la producción y el montaje de un solo ala del avión, creen que fue más que razones objetivas.
    La idea de diseño en las oficinas de diseño industrial, siguiendo la vanguardia de las tendencias mundiales, está obligada a conocer las capacidades de producción de los fabricantes en los que se implementa la producción en serie. Y entonces esto no sucederá:
    El pensamiento de diseño en las oficinas de diseño de la industria, siguiendo la vanguardia de las tendencias mundiales, inevitablemente se encontró con el hecho de que los contratistas, subcontratistas y trabajadores de producción no podían o, francamente, no querían ejecutar pedidos de manera oportuna y de calidad. Así que tuve que simplificar, pesar, reducir el costo ...

    El autor, mira la producción de una nueva ala en el IL-76 en Ulyanovsk, entenderás mucho.
    1. Glebovich
      Glebovich 7 archivo 2019 11: 19 nuevo
      +3
      En el museo en la ciudad alemana de Speyer hay An-22, la entrada al interior es gratuita, la cabina está cerrada con plexiglás. En el mismo museo está nuestro Buran, a quien le enseñaron a volar y aterrizar en la pista. Lo siento.
    2. ccsr
      ccsr 7 archivo 2019 12: 24 nuevo
      +5
      Cita: Tashkent
      La idea de diseño en las oficinas de diseño industrial, siguiendo la vanguardia de las tendencias mundiales, está obligada a conocer las capacidades de producción de los fabricantes en los que se implementa la producción en serie.

      Entre los diseñadores, prácticamente no hay tecnólogos de la clase más alta, por lo que siempre cometen algunos errores al diseñar tipos complejos de equipos, especialmente si luego entran en una serie bastante grande, e incluso en otra NPO. En muestras menos complejas, cuando los diseñadores remachan prototipos "en la rodilla", realmente obtienen obras maestras, pero que son difíciles de fabricar en producción en masa. Más precisamente, puede, pero luego el costo de los productos aumentará muchas veces. Estoy familiarizado con este problema de primera mano: había algo para comparar. Es por eso que no me sorprende en absoluto que surgieran problemas en una planta en serie; lamentablemente, este ha sido siempre el caso, y no solo en la industria de la aviación.
      PD: Tal vez me equivoque, pero en la foto con la carga de comandos, no paracaidistas, el segundo es el Capitán Gryaznov, un oficial conocido en ciertos círculos.
    3. El comentario ha sido eliminado.
  2. sombrío
    sombrío 7 archivo 2019 11: 40 nuevo
    +3
    "Y se ha convertido en la modificación más masiva del héroe ruso". ¿Pero por qué ruso, tal vez todos los mismos soviéticos? después de todo, no solo Rusia, sino toda la URSS participó en su producción.
    1. Saboteador
      Saboteador 11 archivo 2019 16: 29 nuevo
      0
      patamushta todos somos RUSOS!
      1. sombrío
        sombrío 12 archivo 2019 09: 59 nuevo
        0
        obligado a estar en desacuerdo. Según su declaración, está igualando a todos bajo un peine, pero esto no es correcto, porque Además de los rusos, todavía hay una gran cantidad de otros pueblos, los mismos kazajos, armenios, bielorrusos, ucranianos, estonios, así que escribí que sería más correcto llamarlo el héroe soviético, porque muchos países de la gran URSS participaron en su construcción, y no solo los rusos ...
        1. Saboteador
          Saboteador 14 archivo 2019 13: 39 nuevo
          0
          Creo que Rusich, Okraintsy, Bielorrusos, Tártaros, claros, Drevlyans son todos RUSOS. ¡Por lo tanto, el avión es RUSO! Con respecto a los estonios, si no fuera por RUSICHI, entonces no habría habido participación en la industria. Lo cual es confirmado por el presente. Lo mismo se aplica a los tayikos, uzbekos, kazajos. ¿Qué es lo que de ninguna manera quiero ofender a estos pueblos? Esto es solo una realidad histórica. Las manos de los rusos llegaron a Afganistán demasiado tarde. Por lo tanto, todavía hay burros y no hay industria. Así es exactamente como se vería todo el mundo ahora, si no fuera por los RUSOS.
          1. sombrío
            sombrío 14 archivo 2019 15: 45 nuevo
            -1
            no está de acuerdo contigo de nuevo. Los georgianos no se llamarán rusos, ni bielorrusos, ucranianos, kazajos o tayikos.
            Cuando los rusos pusieron sus manos en Afganistán, los ataúdes fluyeron hacia el sindicato y nada ha cambiado desde entonces en Afganistán, quienes suben allí reciben un ataúd en respuesta.
            Cita: Divertsant
            ¿Qué es lo que de ninguna manera quiero ofender a estos pueblos? Esto es solo una realidad histórica.

            pero lo haces según su mensaje, resulta que solo gracias a los rusos estos países tienen lo que tienen, y de lo contrario montarían en burros.
            no hay necesidad de responder, porque Entiendo que de todos modos es inútil convencer a esos comentaristas. para sim hi
            1. svp67
              svp67 15 archivo 2019 17: 53 nuevo
              +1
              Cita: Glum
              Los georgianos no se llamarán a sí mismos rusos,

              Estas seguro Te equivocas
            2. Saboteador
              Saboteador 17 archivo 2019 13: 15 nuevo
              0
              Ni siquiera voy a discutir con una persona que no conoce la historia de su país.
  3. Borys
    Borys 7 archivo 2019 18: 52 nuevo
    +1
    Confirmo las palabras del compatriota con respecto a VN Sivets. Hablé personalmente con
    solo una vez y no volveré a contar la situación (tomaría
    mucho espacio), pero incluso en esta situación era claramente visible: lo real
    Cabeza con mayúscula.
  4. Saboteador
    Saboteador 11 archivo 2019 16: 28 nuevo
    0
    Un 22 es guapo !!!!
  5. wlkw
    wlkw 4 marzo 2019 16: 54 nuevo
    0
    Conferencia de prensa Volkov V.A., si no se equivoca.


    https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/1549294796_10.jpg
  6. Teniente Coronel de la Fuerza Aérea de la URSS en reserva
    0
    Cita: Divertsant
    patamushta todos somos RUSOS!


    A juzgar por la distorsión del idioma ruso, no eres ruso. La deformación del ruso moderno ruso no lo convierte en antiguo eslavo.
  7. Teniente Coronel de la Fuerza Aérea de la URSS en reserva
    0
    Cita: Divertsant
    Creo que Rusich, Okraintsy, Bielorrusos, Tártaros, claros, Drevlyans son todos RUSOS. ¡Por lo tanto, el avión es RUSO! Con respecto a los estonios, si no fuera por RUSICHI, entonces no habría habido participación en la industria. Lo cual es confirmado por el presente. Lo mismo se aplica a los tayikos, uzbekos, kazajos. ¿Qué es lo que de ninguna manera quiero ofender a estos pueblos? Esto es solo una realidad histórica. Las manos de los rusos llegaron a Afganistán demasiado tarde. Por lo tanto, todavía hay burros y no hay industria. Así es exactamente como se vería todo el mundo ahora, si no fuera por los RUSOS.

    ***
    1) Está la palabra "YO EXPLICARÉ", y está el "SEÑOR". Estas mirando.
    2) Dado que el avión no fue fabricado por "rusos, okraintsy, bielorrusos, tártaros, poliana, drevlyanos", sino por todos los pueblos de la URSS, este avión, como los demás, fabricado en la URSS es soviético.
    3) Si, sí, si solo fuera de la categoría de fantasías.
    4) Bajo los rusos, todos estos países montaron en burros, caballos y camellos.
    Y en Rusia, principalmente a caballo.
    Durante la era soviética, tanto aquí como aquí comenzaron a montar y volar utilizando los medios modernos de su tiempo.
    1. Capitán Nemo
      Capitán Nemo Abril 16 2019 18: 21 nuevo
      0
      Así es, teniente coronel. Comenzaron a montar y volar en la época soviética. Así que en África en esos mismos años comenzó a montar y volar ...)
      Si se interpreta con seriedad, la industrialización en el Imperio ruso y la URSS se llevó a cabo principalmente en los huesos del pueblo ruso y gracias a su potencial creativo. Todos los demás compañeros de viaje, no más. Y desde mi propia experiencia puedo decir que el nivel de vida de otras personas se elevó a expensas de los rusos. ¿Quizás el teniente coronel nunca se ha encontrado con ese desprecio por el trabajo en la producción de los orgullosos representantes de Asia Central y el Cáucaso?
  8. El comentario ha sido eliminado.