La élite del imperio ruso. Creadores del transporte acuático.
Hasta Pedro el Grande, no se construyeron canales en Rusia. En lugar de ellos, los "portages" estaban dispuestos en lugares adecuados: arrastraban el arrastre en tierra desde un depósito a otro. Peter I me ordenó organizar canales en el sitio de los antiguos portages y cerca de los rápidos para facilitar el uso de las rutas fluviales.
Según su idea, la capital se convertiría no solo en el centro administrativo del imperio, sino también en el puerto más grande de Rusia, a través del cual pasaba el flujo principal de importaciones y exportaciones. Para esto, la ciudad en el Neva estaba conectada por tres "sistemas de agua" con la cuenca del río Volga. Por cierto, fue una de las reformas más importantes de Pedro el Grande, lamentablemente, ahora casi olvidada.
Fue más rentable entregar bienes por agua.
Las principales exportaciones de Rusia desde el siglo XVIII representaron el grano, el cáñamo, la madera y el hierro de los Urales. Estos bienes no podían ser transportados en transporte de caballos por todo el país. Se requería una carga útil diferente, que solo las embarcaciones marítimas y fluviales podían entregar. A modo de comparación: una pequeña barca con una tripulación de varias personas en el Volga llevó a 3 miles de libras de carga. Esta carga en la carretera se hizo cargo del suministro de 100, es decir, requería caballos 100 y el mismo número de conductores de taxi.
El agua o, como decían, el transporte de "agua" también resolvió la tarea social de liberar a los transportistas de barcazas. La mano de obra burlatsky era estacional: en la primavera y el otoño, los ladridos tiraban a lo largo del "agua alta". Para esto, los transportistas de barcazas se unieron en artels de 10 a 45. Desde principios del siglo XIX, Rybinsk fue considerada la capital de Burlak del imperio. Una cuarta parte de los transportistas de barcazas pasaron por esta ciudad en la navegación de verano. En total, su número en el imperio era como máximo 400 mil personas. El principal río Burlak fue el Volga. Al enterarse de los transportistas de barcazas, aparecen de inmediato en la memoria las líneas de Nekrasov sobre un lamento de la canción, y aparece una imagen de I. Repin, en la que caminan el "flagelo". Al mismo tiempo, bicheva no solo es una cuerda, de unos 7,5 cm de grosor y más de 200 m de largo, sino que también es una construcción especial de un artel colectivo (pandilla). Es cierto que la pintura "Barge Haulers on the Volga" fue escrita por Repin en 1870-1873, cuando este tema ya era socialmente irrelevante. Con la proliferación de máquinas de arrastre de caballos, y luego de los barcos de vapor, el trabajo de burlatz prácticamente desapareció.
Un notable litigio entre un ingeniero mecánico extranjero, Puadebard y un siervo de Sheremetiev Sutyrin, está relacionado con máquinas tiradas por caballos. El mecánico extranjero recibió el privilegio de la máquina tirada por caballos que él inventó. El principio de movimiento de tal embarcación era simple. En las embarcaciones "importadas", el cable con anclajes se avanzó a lo largo de varios cientos de metros. La nave se instaló puerta en forma de tambor redondo. Los caballos o los toros estaban enganchados a su alrededor, moviéndose en círculo, enrollando el cable alrededor del tambor y la nave avanzando, tirando de los anclajes. Luego se repitió el ciclo.
De repente, el ingeniero de ultramar tenía un competidor: el siervo Sutyrin, que también "conquistó" el auto de caballos. Puadebard presentó una demanda contra Sutyrin, tratando de probar que el campesino solo copió y cambió ligeramente su invento. Y así, priva a Puadebard de las ganancias y atrae a sus remitentes de bienes. Debo decir que el poder, en la persona del gobierno provincial de Nizhny Novgorod, no apoyó al inventor ruso. Como Sutyrin no tenía privilegios en su automóvil, se le prohibió participar en el transporte de caballos.
Sin embargo, el ministro del Interior De Volant intervino inesperadamente, quien dio instrucciones al tribunal para investigar el asunto. El tribunal determinó que la máquina Puadebard tiene un diseño muy complejo y requiere una capacitación especial de los trabajadores. Su carga útil osciló entre 30 y 80 miles de libras al precio de la máquina misma en rublos 5 000. Al mismo tiempo, la máquina Sutyrin era muy simple en el dispositivo, lo que permitía que fuera utilizada por cualquier trabajador sin mucha capacitación. Y aunque su carga útil fue algo menor, hasta 18.000 libras, costó 10 veces menos (rublos 500. En billetes). Al mismo tiempo, el tribunal reveló diferencias y ventajas significativas en el automóvil de Sutyrin, sobre la base de que 23 de mayo 1819 del año le fue otorgado el privilegio de 10.
Sin embargo, en Rusia aparecieron vapores y se crearon compañías navieras, que después de un tiempo cambiaron radicalmente el transporte de carga y pasajeros en el imperio.
De la capital a Kronstadt con una brisa
En Rusia, el barco de vapor 1 se construyó en el Neva en 1815 en la planta de Byrd, un ingeniero y empresario ruso de origen escocés. Pero obtener el privilegio de Byrd no fue fácil. El hecho es que el Emperador Alejandro I, aún en 1813, otorgó el derecho de monopolio por 15 años para la construcción y operación de buques de vapor en Rusia a un ingeniero-inventor estadounidense. Y no a nadie, sino a Robert Fulton mismo. Sin embargo, no pudo a tiempo lanzar un solo barco. Y en febrero 24 1815, murió en Nueva York. Así que el contrato fue para el ingeniero de minas Byrd.
Y construyó el primer barco en Rusia, que más tarde se llamó el "Elizabeth". Sinceramente, no del todo construido. Y es absolutamente cierto que no inventó nada. Así fue considerado por sus contemporáneos en el Imperio ruso. Más bien, simplemente adaptó una famosa máquina de vapor a un gran bote de madera conocido en Rusia para el transporte de mercancías. Dado que dichos barcos se fabricaron en Tikhvin, se llamó "Tikhvin". Esta embarcación fue diseñada para ser utilizada en el sistema de agua Tikhvin, por lo que sus dimensiones tuvieron en cuenta el tamaño de las esclusas. En promedio, su longitud era de hasta 24 m, y el ancho alcanzaba 6 m. El Tikhvinka tenía un cuerpo de tipo corteza con una nariz en forma de cuchara y una popa similar a un trineo. Los barcos tenían un mástil y accesorios de vela. La capacidad de carga máxima era de hasta 1 miles de libras o toneladas 16. La vida útil no excedía los años de 4.
Mucho se ha escrito sobre el primer barco de vapor en Rusia. Aún más en las publicaciones, desde el año 1815 hasta la actualidad, hay inexactitudes y francas ficciones. Algunos de ellos incluso se metieron en enciclopedias populares, diccionarios y en Internet. Por ejemplo, en muchas fuentes se indica que la chimenea en el barco "Elizabeth" era de ladrillo. Sin embargo, como los testigos presenciales describieron en las páginas de las revistas de esa época, la tubería, incluso el día del primer viaje de prueba de una embarcación de vapor en un estanque cerca del Palacio de Tauride 1 de septiembre, la 1815 del año fue metálica. "En el medio de la nave", leemos en las páginas de la revista "Hijo de la Patria", "un tubo de hierro se eleva con un diámetro de aproximadamente un pie y con una altura de pies en 25". En otras palabras, la chimenea estaba hecha de metal y tenía un diámetro de aproximadamente 30 cm, y alcanzó una altura de aproximadamente 7,5 metros.
Hoy en día, la publicación de materiales sobre esos eventos lejanos, periodistas, historiadores, historiadores locales y otros autores, utiliza habitualmente el término "vapor" en relación con el barco de vapor 1 en Rusia. Sin embargo, en esos años, a estos buques se les llamaba a menudo el "barco de vapor". La palabra inglesa steamboat incluía inmediatamente los componentes 2: vapor - vapor, barco - barco, barco. Tenga en cuenta que los artículos mencionados en las revistas Son of the Fatherland y Spirit of the Journals tenían el mismo nombre, Steamboat on the Neva, aunque había diferencias bastante definidas en el contenido.
¿A quién se le ocurrió la palabra "vapor"?
Se cree que la palabra "vapor" fue introducida en el discurso por un oficial naval ruso, en ese momento Rickord P.I., capitán de la categoría 2, que participó en el primer vuelo oficial de 1 del vapor ruso a Kronstadt y de regreso a la capital. Sí, sí, exactamente el que construyó Bird. Las notas de viaje de Ricord se publicaron en la revista Son of the Fatherland en 1815 del año de noviembre, bajo el título "Primer viaje en barco desde San Petersburgo a Kronstadt y de regreso al año 1815". En las páginas de revistas del 4, encajó tanto en la descripción técnica del vaporizador como en sus impresiones, e incluso dio información sobre la cantidad de leña de abedul que se gastaba en el horno de la caldera de vapor durante el viaje. El artículo fue firmado por el seudónimo literario de Ricord: oficial naval. En esta publicación, por primera vez, llamó a stimbot la palabra "vaporizador".
Por cierto, en la misma revista, pero en un número diferente, había un artículo sin indicación del autor "Steamboat on the Neva", que hablaba de los eventos del otoño de 1815, cuando comenzaron las pruebas del buque de vapor. Es interesante que el autor anónimo y el testigo presencial de esos eventos tampoco consideraron a Byrd como el creador del vapor ruso 1. De acuerdo con el texto, parece un artesano que adaptó la máquina de vapor a un barco de carga existente durante mucho tiempo en uso en Rusia, 60 pies de largo (~ 18 m) y 15 pies de ancho (4,5 m).
En otra edición de The Spirit of Journals, las evaluaciones de este evento parecen algo ambiguas. "Lo consideramos innecesario", leemos la opinión del autor del artículo "Steamboat on the Neva", "agregue algo al honor de G. Byrd, quien reemplazó a G. Fulton por nosotros". Y además: "Solo diremos que su disposición y favor para satisfacer la curiosidad de muchos de sus visitantes, entre los cuales siempre hay personas famosas, es igual a su arte".
Sorprendentemente, el hecho de la participación del futuro almirante P.I. Rikorda ni siquiera fue mencionado en la palabra "barco de vapor" en las versiones públicas de su biografía en el primer viaje de prueba de un barco de vapor a Kronstadt y de regreso a San Petersburgo. Además, nada significativo está relacionado con 1815 en su historia de vida. En cuanto a la palabra "vaporizador", el prefacio del artículo "Primer barco de vapor en Kronstadt" publicado en el sitio web de Kronstadt dice: "La palabra vaporera comenzó a extenderse solo a fines de 20-x y principios de 30-s del siglo XIX". Pero todo esto de ninguna manera afecta la reputación y el mérito de un participante en las guerras 3, el famoso almirante, científico, viajero, escritor, estadista y diplomático P.I. Ricord
Empresa de transporte marítimo y la corte Vsevolozhsky
Del mismo 1815 del año, se origina la compañía de envíos creada por Bird on the Neva. En 1816, el segundo vaporizador de diseño mejorado se lanzó con una máquina 16 hp. Los vuelos regulares de pasajeros, comenzando con la navegación del 1817 del año, comenzaron a realizarse en 2 veces al día.
Durante mucho tiempo, los escoceses y sus descendientes fueron los únicos dueños del tráfico de vapor en el Neva y sus mangas, así como entre San Petersburgo y Kronstadt. Los buques de vapor Byrd realizaron tanto transporte de pasajeros como de carga. Construyó barcos comerciales y de transporte en poco tiempo y transportó o remolcó mercancías en barcazas desde Kronstadt hasta la capital y de regreso. En este caso, hizo una fortuna considerable. La escala de su negocio creció año tras año. Después de 5 años, en la línea entre la capital y Kronstadt, los buques 4 con diferentes potencias de motores de vapor pasaron de 12 hp. a 35 hp
Además, Charles Bird estableció un enlace de envío entre la capital y Reval, Riga y otros puertos marítimos del Báltico. Formalmente, era propietario del privilegio del año 10, que le otorgaba el derecho a la construcción exclusiva de barcos, por ejemplo, para su uso en el Volga. Por ley, ningún individuo sin el permiso de Byrd no tenía derecho a construir y operar sus barcos en los ríos del imperio. Sin embargo, se sabe que los primeros buques de vapor 2 en el Kama fueron construidos por ingenieros rusos y pertenecían a Vsevolod Vsevolozhsky. Fue un famoso empresario y el hombre más rico de su tiempo. El capitán retirado de la Guardia logró mucho en la vida. Sirvió al rango de Consejero de Estado y de la Corte de Chamberlain. Él era un comerciante 1-th gremio. Desarrolló la construcción naval, la minería, propiedad de las fábricas de Ural y fábrica de porcelana. Fomentó los inventos y la impresión. Hablando de sus barcos de vapor. Las embarcaciones fluviales fueron diseñadas por el ingeniero de minas ruso Sobolevsky y fueron construidas por técnicos y trabajadores nacionales. El primero de sus buques de vapor en características técnicas casi coincidió con el proyecto Byrd. Pero la segunda nave fue 2 veces más larga y casi 1,5 más ancha. Sí, y la máquina de vapor fue 6 veces más potente - en 36 hp La tripulación de ambos barcos consistía en un hombre 21. Sin embargo, en el negocio naviero el obtentor ruso no tuvo suerte.
En sus barcos de vapor 1 de Pozhva, él y su familia y el patio partieron en dirección a Kazan. Luego los barcos fueron enviados de vuelta. Pero en octubre 1817, debido a las heladas, hibernaron en el río Kama en versos 140 debajo de la ciudad de Sarapul. En la primavera de 1818, los barcos de vapor se inundaron de aguas de manantial. Esto sucedió por el hecho de que durante el invierno los fondos se congelaron hasta el fondo del río. Los autos en ellos se oxidaron, por lo que valió mucho trabajo y tiempo para desmantelarlos y entregarlos a Pozhva. Más tarde fueron utilizados para otros fines. El casco de un barco de vapor grande se vendió en terrenos de invernada para rublos 175 en billetes, y el cuerpo de un barco de vapor pequeño se dejó en Sarapul para el cuidado del alcalde.
Luego, Vsevolozhsky, en la planta de Pozhevsky, en agosto, 1820 del año colocó el vaporizador que, según los cálculos, podría entregar a lo largo de las barcazas del río Volga con hierro a Nizhny Novgorod. Correspondía al diseño del vapor Byrd y tenía una longitud de 13 sazh. (b. 23 m) y ancho 10 arsh. (aprox. 7 m). Se instalaron dos autos en 16 hp. en cada uno, y una chimenea, la altura de 14 arshin (casi 10 m).
El vaporizador fue lanzado a finales de mayo 1821. Pero en el juicio, contra el flujo del Kama, fue solo de 1 a 2 versts en una hora. Después de algunos trabajos, se volvió a probar el vaporizador, y su curso fue contra el flujo de agua, todo 3 en comparación con por hora.
Vsevolozhsky en abril 1821 recibió un certificado de Byrd para navegación gratuita y el barco fue a Rybinsk. Sin embargo, los coches se instalaron cerca de la nariz, debido a lo que aparecía en el rodillo y el sedimento. Tuvo que sumergirse severamente sobre 2 000 libras de lastre. En Rybinsk, los automóviles del vapor fueron retirados y enviados a Petersburgo, y el casco fue devuelto a Pozhva. Aquí, los restos del naufragio permanecieron varios años en la playa sin uso, y luego se rompieron.
El primer barco en el Volga.
Fue construido en 1820 año y fue llamado "Volga". El vaporizador tenía 84 pies de largo (sobre 25 m), 21 pies de ancho (7,5 m) y 9 pies de alto (2,7 m). Dos nuevos coches fueron entregados a la nave, con un peso de 3 en miles de poods, en términos de 30 hp. cada uno La construcción de esta vaporera costó al propietario DP. Evreinov en 100 mil rublos. El primer viaje fue en el río Molog 23 en abril 1820, con una gran reunión de residentes locales. Pero nadie decidió subir al barco. Zarpó del muelle con un conductor de motor y un hombre siervo Evreinov, Nikolai Ivanov a bordo. Este vapor estaba destinado a los vuelos entre Nizhny Novgorod y Astrakhan. Más tarde, Evreinov construyó otro vaporizador 4 de varias capacidades para remolcar barcos con carga. Sin embargo, todos sus barcos tenían un calado bajo y solo podían caminar en ríos profundos, por lo que no tuvieron éxito. Era más sencillo y más barato usar barcos con una máquina tirada por caballos. Sin embargo, los Evreins no se retiraron. Fue uno de los fundadores de 1-th Volga Shipping Company, que en octubre, 1823 recibió privilegios para la construcción de un mensaje de envío en el Volga, Kama y el Mar Caspio. Sin embargo, pronto se vino abajo debido a la falta de accionistas. Sin embargo, para el año 1875 solo en el Volga había aproximadamente 600 diferentes tipos de vapores.
En 1818, el Almirantazgo Izhorskiye Zavody encargó el buque de vapor militar 1-e llamado Skory con una máquina, el caballo de fuerza 32. Por cierto, la ambulancia bien puede afirmar que es la primera nave de combate no solo en Rusia, sino al menos en Europa. Los británicos solo 3 años más tarde, solo pusieron su propia nave de guerra, un poco más grande.
Y el negocio del “agua” ferroviaria en Rusia se desarrolló gradualmente y se hizo cada vez más profesional. Ingenieros de ferrocarriles nacionales construyeron buques de vapor, puentes, canales, adquirieron conocimientos y experiencia en el extranjero, y fueron nombrados para puestos directivos en el departamento de comunicaciones. En las profundidades del imperio forjado cuadros de la futura élite técnica, que cualquier materia estaría en el hombro. Sin embargo, los ingenieros para las vías fluviales todavía no son suficientes. Como resultado, los ingenieros de un perfil diferente, o los propios criadores e inventores autodidactas, fueron llevados a trabajar, de lo que se vio afectado el negocio de la navegación nacional.
Según su idea, la capital se convertiría no solo en el centro administrativo del imperio, sino también en el puerto más grande de Rusia, a través del cual pasaba el flujo principal de importaciones y exportaciones. Para esto, la ciudad en el Neva estaba conectada por tres "sistemas de agua" con la cuenca del río Volga. Por cierto, fue una de las reformas más importantes de Pedro el Grande, lamentablemente, ahora casi olvidada.
Fue más rentable entregar bienes por agua.
Las principales exportaciones de Rusia desde el siglo XVIII representaron el grano, el cáñamo, la madera y el hierro de los Urales. Estos bienes no podían ser transportados en transporte de caballos por todo el país. Se requería una carga útil diferente, que solo las embarcaciones marítimas y fluviales podían entregar. A modo de comparación: una pequeña barca con una tripulación de varias personas en el Volga llevó a 3 miles de libras de carga. Esta carga en la carretera se hizo cargo del suministro de 100, es decir, requería caballos 100 y el mismo número de conductores de taxi.
El agua o, como decían, el transporte de "agua" también resolvió la tarea social de liberar a los transportistas de barcazas. La mano de obra burlatsky era estacional: en la primavera y el otoño, los ladridos tiraban a lo largo del "agua alta". Para esto, los transportistas de barcazas se unieron en artels de 10 a 45. Desde principios del siglo XIX, Rybinsk fue considerada la capital de Burlak del imperio. Una cuarta parte de los transportistas de barcazas pasaron por esta ciudad en la navegación de verano. En total, su número en el imperio era como máximo 400 mil personas. El principal río Burlak fue el Volga. Al enterarse de los transportistas de barcazas, aparecen de inmediato en la memoria las líneas de Nekrasov sobre un lamento de la canción, y aparece una imagen de I. Repin, en la que caminan el "flagelo". Al mismo tiempo, bicheva no solo es una cuerda, de unos 7,5 cm de grosor y más de 200 m de largo, sino que también es una construcción especial de un artel colectivo (pandilla). Es cierto que la pintura "Barge Haulers on the Volga" fue escrita por Repin en 1870-1873, cuando este tema ya era socialmente irrelevante. Con la proliferación de máquinas de arrastre de caballos, y luego de los barcos de vapor, el trabajo de burlatz prácticamente desapareció.
Un notable litigio entre un ingeniero mecánico extranjero, Puadebard y un siervo de Sheremetiev Sutyrin, está relacionado con máquinas tiradas por caballos. El mecánico extranjero recibió el privilegio de la máquina tirada por caballos que él inventó. El principio de movimiento de tal embarcación era simple. En las embarcaciones "importadas", el cable con anclajes se avanzó a lo largo de varios cientos de metros. La nave se instaló puerta en forma de tambor redondo. Los caballos o los toros estaban enganchados a su alrededor, moviéndose en círculo, enrollando el cable alrededor del tambor y la nave avanzando, tirando de los anclajes. Luego se repitió el ciclo.
De repente, el ingeniero de ultramar tenía un competidor: el siervo Sutyrin, que también "conquistó" el auto de caballos. Puadebard presentó una demanda contra Sutyrin, tratando de probar que el campesino solo copió y cambió ligeramente su invento. Y así, priva a Puadebard de las ganancias y atrae a sus remitentes de bienes. Debo decir que el poder, en la persona del gobierno provincial de Nizhny Novgorod, no apoyó al inventor ruso. Como Sutyrin no tenía privilegios en su automóvil, se le prohibió participar en el transporte de caballos.
Sin embargo, el ministro del Interior De Volant intervino inesperadamente, quien dio instrucciones al tribunal para investigar el asunto. El tribunal determinó que la máquina Puadebard tiene un diseño muy complejo y requiere una capacitación especial de los trabajadores. Su carga útil osciló entre 30 y 80 miles de libras al precio de la máquina misma en rublos 5 000. Al mismo tiempo, la máquina Sutyrin era muy simple en el dispositivo, lo que permitía que fuera utilizada por cualquier trabajador sin mucha capacitación. Y aunque su carga útil fue algo menor, hasta 18.000 libras, costó 10 veces menos (rublos 500. En billetes). Al mismo tiempo, el tribunal reveló diferencias y ventajas significativas en el automóvil de Sutyrin, sobre la base de que 23 de mayo 1819 del año le fue otorgado el privilegio de 10.
Sin embargo, en Rusia aparecieron vapores y se crearon compañías navieras, que después de un tiempo cambiaron radicalmente el transporte de carga y pasajeros en el imperio.
De la capital a Kronstadt con una brisa
En Rusia, el barco de vapor 1 se construyó en el Neva en 1815 en la planta de Byrd, un ingeniero y empresario ruso de origen escocés. Pero obtener el privilegio de Byrd no fue fácil. El hecho es que el Emperador Alejandro I, aún en 1813, otorgó el derecho de monopolio por 15 años para la construcción y operación de buques de vapor en Rusia a un ingeniero-inventor estadounidense. Y no a nadie, sino a Robert Fulton mismo. Sin embargo, no pudo a tiempo lanzar un solo barco. Y en febrero 24 1815, murió en Nueva York. Así que el contrato fue para el ingeniero de minas Byrd.
Y construyó el primer barco en Rusia, que más tarde se llamó el "Elizabeth". Sinceramente, no del todo construido. Y es absolutamente cierto que no inventó nada. Así fue considerado por sus contemporáneos en el Imperio ruso. Más bien, simplemente adaptó una famosa máquina de vapor a un gran bote de madera conocido en Rusia para el transporte de mercancías. Dado que dichos barcos se fabricaron en Tikhvin, se llamó "Tikhvin". Esta embarcación fue diseñada para ser utilizada en el sistema de agua Tikhvin, por lo que sus dimensiones tuvieron en cuenta el tamaño de las esclusas. En promedio, su longitud era de hasta 24 m, y el ancho alcanzaba 6 m. El Tikhvinka tenía un cuerpo de tipo corteza con una nariz en forma de cuchara y una popa similar a un trineo. Los barcos tenían un mástil y accesorios de vela. La capacidad de carga máxima era de hasta 1 miles de libras o toneladas 16. La vida útil no excedía los años de 4.
Mucho se ha escrito sobre el primer barco de vapor en Rusia. Aún más en las publicaciones, desde el año 1815 hasta la actualidad, hay inexactitudes y francas ficciones. Algunos de ellos incluso se metieron en enciclopedias populares, diccionarios y en Internet. Por ejemplo, en muchas fuentes se indica que la chimenea en el barco "Elizabeth" era de ladrillo. Sin embargo, como los testigos presenciales describieron en las páginas de las revistas de esa época, la tubería, incluso el día del primer viaje de prueba de una embarcación de vapor en un estanque cerca del Palacio de Tauride 1 de septiembre, la 1815 del año fue metálica. "En el medio de la nave", leemos en las páginas de la revista "Hijo de la Patria", "un tubo de hierro se eleva con un diámetro de aproximadamente un pie y con una altura de pies en 25". En otras palabras, la chimenea estaba hecha de metal y tenía un diámetro de aproximadamente 30 cm, y alcanzó una altura de aproximadamente 7,5 metros.
Hoy en día, la publicación de materiales sobre esos eventos lejanos, periodistas, historiadores, historiadores locales y otros autores, utiliza habitualmente el término "vapor" en relación con el barco de vapor 1 en Rusia. Sin embargo, en esos años, a estos buques se les llamaba a menudo el "barco de vapor". La palabra inglesa steamboat incluía inmediatamente los componentes 2: vapor - vapor, barco - barco, barco. Tenga en cuenta que los artículos mencionados en las revistas Son of the Fatherland y Spirit of the Journals tenían el mismo nombre, Steamboat on the Neva, aunque había diferencias bastante definidas en el contenido.
¿A quién se le ocurrió la palabra "vapor"?
Se cree que la palabra "vapor" fue introducida en el discurso por un oficial naval ruso, en ese momento Rickord P.I., capitán de la categoría 2, que participó en el primer vuelo oficial de 1 del vapor ruso a Kronstadt y de regreso a la capital. Sí, sí, exactamente el que construyó Bird. Las notas de viaje de Ricord se publicaron en la revista Son of the Fatherland en 1815 del año de noviembre, bajo el título "Primer viaje en barco desde San Petersburgo a Kronstadt y de regreso al año 1815". En las páginas de revistas del 4, encajó tanto en la descripción técnica del vaporizador como en sus impresiones, e incluso dio información sobre la cantidad de leña de abedul que se gastaba en el horno de la caldera de vapor durante el viaje. El artículo fue firmado por el seudónimo literario de Ricord: oficial naval. En esta publicación, por primera vez, llamó a stimbot la palabra "vaporizador".
Por cierto, en la misma revista, pero en un número diferente, había un artículo sin indicación del autor "Steamboat on the Neva", que hablaba de los eventos del otoño de 1815, cuando comenzaron las pruebas del buque de vapor. Es interesante que el autor anónimo y el testigo presencial de esos eventos tampoco consideraron a Byrd como el creador del vapor ruso 1. De acuerdo con el texto, parece un artesano que adaptó la máquina de vapor a un barco de carga existente durante mucho tiempo en uso en Rusia, 60 pies de largo (~ 18 m) y 15 pies de ancho (4,5 m).
En otra edición de The Spirit of Journals, las evaluaciones de este evento parecen algo ambiguas. "Lo consideramos innecesario", leemos la opinión del autor del artículo "Steamboat on the Neva", "agregue algo al honor de G. Byrd, quien reemplazó a G. Fulton por nosotros". Y además: "Solo diremos que su disposición y favor para satisfacer la curiosidad de muchos de sus visitantes, entre los cuales siempre hay personas famosas, es igual a su arte".
Sorprendentemente, el hecho de la participación del futuro almirante P.I. Rikorda ni siquiera fue mencionado en la palabra "barco de vapor" en las versiones públicas de su biografía en el primer viaje de prueba de un barco de vapor a Kronstadt y de regreso a San Petersburgo. Además, nada significativo está relacionado con 1815 en su historia de vida. En cuanto a la palabra "vaporizador", el prefacio del artículo "Primer barco de vapor en Kronstadt" publicado en el sitio web de Kronstadt dice: "La palabra vaporera comenzó a extenderse solo a fines de 20-x y principios de 30-s del siglo XIX". Pero todo esto de ninguna manera afecta la reputación y el mérito de un participante en las guerras 3, el famoso almirante, científico, viajero, escritor, estadista y diplomático P.I. Ricord
Empresa de transporte marítimo y la corte Vsevolozhsky
Del mismo 1815 del año, se origina la compañía de envíos creada por Bird on the Neva. En 1816, el segundo vaporizador de diseño mejorado se lanzó con una máquina 16 hp. Los vuelos regulares de pasajeros, comenzando con la navegación del 1817 del año, comenzaron a realizarse en 2 veces al día.
Durante mucho tiempo, los escoceses y sus descendientes fueron los únicos dueños del tráfico de vapor en el Neva y sus mangas, así como entre San Petersburgo y Kronstadt. Los buques de vapor Byrd realizaron tanto transporte de pasajeros como de carga. Construyó barcos comerciales y de transporte en poco tiempo y transportó o remolcó mercancías en barcazas desde Kronstadt hasta la capital y de regreso. En este caso, hizo una fortuna considerable. La escala de su negocio creció año tras año. Después de 5 años, en la línea entre la capital y Kronstadt, los buques 4 con diferentes potencias de motores de vapor pasaron de 12 hp. a 35 hp
Además, Charles Bird estableció un enlace de envío entre la capital y Reval, Riga y otros puertos marítimos del Báltico. Formalmente, era propietario del privilegio del año 10, que le otorgaba el derecho a la construcción exclusiva de barcos, por ejemplo, para su uso en el Volga. Por ley, ningún individuo sin el permiso de Byrd no tenía derecho a construir y operar sus barcos en los ríos del imperio. Sin embargo, se sabe que los primeros buques de vapor 2 en el Kama fueron construidos por ingenieros rusos y pertenecían a Vsevolod Vsevolozhsky. Fue un famoso empresario y el hombre más rico de su tiempo. El capitán retirado de la Guardia logró mucho en la vida. Sirvió al rango de Consejero de Estado y de la Corte de Chamberlain. Él era un comerciante 1-th gremio. Desarrolló la construcción naval, la minería, propiedad de las fábricas de Ural y fábrica de porcelana. Fomentó los inventos y la impresión. Hablando de sus barcos de vapor. Las embarcaciones fluviales fueron diseñadas por el ingeniero de minas ruso Sobolevsky y fueron construidas por técnicos y trabajadores nacionales. El primero de sus buques de vapor en características técnicas casi coincidió con el proyecto Byrd. Pero la segunda nave fue 2 veces más larga y casi 1,5 más ancha. Sí, y la máquina de vapor fue 6 veces más potente - en 36 hp La tripulación de ambos barcos consistía en un hombre 21. Sin embargo, en el negocio naviero el obtentor ruso no tuvo suerte.
En sus barcos de vapor 1 de Pozhva, él y su familia y el patio partieron en dirección a Kazan. Luego los barcos fueron enviados de vuelta. Pero en octubre 1817, debido a las heladas, hibernaron en el río Kama en versos 140 debajo de la ciudad de Sarapul. En la primavera de 1818, los barcos de vapor se inundaron de aguas de manantial. Esto sucedió por el hecho de que durante el invierno los fondos se congelaron hasta el fondo del río. Los autos en ellos se oxidaron, por lo que valió mucho trabajo y tiempo para desmantelarlos y entregarlos a Pozhva. Más tarde fueron utilizados para otros fines. El casco de un barco de vapor grande se vendió en terrenos de invernada para rublos 175 en billetes, y el cuerpo de un barco de vapor pequeño se dejó en Sarapul para el cuidado del alcalde.
Luego, Vsevolozhsky, en la planta de Pozhevsky, en agosto, 1820 del año colocó el vaporizador que, según los cálculos, podría entregar a lo largo de las barcazas del río Volga con hierro a Nizhny Novgorod. Correspondía al diseño del vapor Byrd y tenía una longitud de 13 sazh. (b. 23 m) y ancho 10 arsh. (aprox. 7 m). Se instalaron dos autos en 16 hp. en cada uno, y una chimenea, la altura de 14 arshin (casi 10 m).
El vaporizador fue lanzado a finales de mayo 1821. Pero en el juicio, contra el flujo del Kama, fue solo de 1 a 2 versts en una hora. Después de algunos trabajos, se volvió a probar el vaporizador, y su curso fue contra el flujo de agua, todo 3 en comparación con por hora.
Vsevolozhsky en abril 1821 recibió un certificado de Byrd para navegación gratuita y el barco fue a Rybinsk. Sin embargo, los coches se instalaron cerca de la nariz, debido a lo que aparecía en el rodillo y el sedimento. Tuvo que sumergirse severamente sobre 2 000 libras de lastre. En Rybinsk, los automóviles del vapor fueron retirados y enviados a Petersburgo, y el casco fue devuelto a Pozhva. Aquí, los restos del naufragio permanecieron varios años en la playa sin uso, y luego se rompieron.
El primer barco en el Volga.
Fue construido en 1820 año y fue llamado "Volga". El vaporizador tenía 84 pies de largo (sobre 25 m), 21 pies de ancho (7,5 m) y 9 pies de alto (2,7 m). Dos nuevos coches fueron entregados a la nave, con un peso de 3 en miles de poods, en términos de 30 hp. cada uno La construcción de esta vaporera costó al propietario DP. Evreinov en 100 mil rublos. El primer viaje fue en el río Molog 23 en abril 1820, con una gran reunión de residentes locales. Pero nadie decidió subir al barco. Zarpó del muelle con un conductor de motor y un hombre siervo Evreinov, Nikolai Ivanov a bordo. Este vapor estaba destinado a los vuelos entre Nizhny Novgorod y Astrakhan. Más tarde, Evreinov construyó otro vaporizador 4 de varias capacidades para remolcar barcos con carga. Sin embargo, todos sus barcos tenían un calado bajo y solo podían caminar en ríos profundos, por lo que no tuvieron éxito. Era más sencillo y más barato usar barcos con una máquina tirada por caballos. Sin embargo, los Evreins no se retiraron. Fue uno de los fundadores de 1-th Volga Shipping Company, que en octubre, 1823 recibió privilegios para la construcción de un mensaje de envío en el Volga, Kama y el Mar Caspio. Sin embargo, pronto se vino abajo debido a la falta de accionistas. Sin embargo, para el año 1875 solo en el Volga había aproximadamente 600 diferentes tipos de vapores.
En 1818, el Almirantazgo Izhorskiye Zavody encargó el buque de vapor militar 1-e llamado Skory con una máquina, el caballo de fuerza 32. Por cierto, la ambulancia bien puede afirmar que es la primera nave de combate no solo en Rusia, sino al menos en Europa. Los británicos solo 3 años más tarde, solo pusieron su propia nave de guerra, un poco más grande.
Y el negocio del “agua” ferroviaria en Rusia se desarrolló gradualmente y se hizo cada vez más profesional. Ingenieros de ferrocarriles nacionales construyeron buques de vapor, puentes, canales, adquirieron conocimientos y experiencia en el extranjero, y fueron nombrados para puestos directivos en el departamento de comunicaciones. En las profundidades del imperio forjado cuadros de la futura élite técnica, que cualquier materia estaría en el hombro. Sin embargo, los ingenieros para las vías fluviales todavía no son suficientes. Como resultado, los ingenieros de un perfil diferente, o los propios criadores e inventores autodidactas, fueron llevados a trabajar, de lo que se vio afectado el negocio de la navegación nacional.
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