La élite del imperio ruso: la vida en la bocina de la locomotora.

En agosto 1834, comenzaron las pruebas en el mar de la primera locomotora rusa. Fue construido por mecánicos e inventores Cherepanovs. Padre e hijo crearon un "milagro de la tecnología" de aquellos tiempos en Nizhny Tagil para transportar el mineral a la planta de Vyisky, propiedad de Demidov. La máquina de vapor fabricada se denominaba "vapor de tierra" y podía transportar más de 200 libras de carga (aproximadamente 3,2 toneladas) a una velocidad de 12-15 versts por hora (13-17 km / h). Pero este hecho no se recuerda a menudo. Generalmente pista historia Rusia está asociada a la apertura en noviembre de 1837 de la primera carretera pública de pasajeros entre la capital y Tsarskoye Selo. Por cierto, las primeras locomotoras fueron ordenadas para ello en Inglaterra.

La élite del imperio ruso: la vida en la bocina de la locomotora.



Cherepanov locomotora de vapor en los carriles de la historia rusa

Efim Cherepanov provenía de siervos, asignados a la planta Vyisky de los industriales de Demidov. Se notó al niño inteligente y se lo contrató como un "maestro de pieles", un especialista en toma de aire. La vida evolucionó, como en todo. Yefim se casó y dos años más tarde nació un hijo Miron. En 1807, Efim se estableció como el "maestro de la presa". Así que se convirtió en un maestro en estructuras hidráulicas y motores de agua. El hijo creció igual que su padre y aprendiendo de él. En los años 12, Miron fue contratado por la oficina de la fábrica "debido a la alta alfabetización". En 1822, su padre fue nombrado mecánico jefe de todas las fábricas de Nizhny Tagil y permaneció en 20 para ellos hasta su muerte en 1842. Son Myron fue su suplente y luego reemplazó a su padre en este puesto.

Padre e hijo, desde 1820 en adelante, construyeron alrededor de 20 diferentes motores de vapor de 2 a 60 hp. Demidov valoró el conocimiento, la experiencia y la mente inventiva Cherepanovs. Padre en 1825 fue enviado a "ver las máquinas" en Suecia. Después de 8 años, Miron fue a Inglaterra, donde estudió la estructura de los ferrocarriles (en lo sucesivo, el ferrocarril). Y en 1834, ya probaron su primera locomotora de vapor en Rusia. Un año después, lanzaron "a prueba" su segunda locomotora, más potente. La historia de la creación y construcción de esta locomotora se expuso en 5 del Mining Journal para el año 1835. Por primera vez, se instalaron rieles de hierro fundido ("tubos de ruedas") desde la planta hasta una mina de cobre. Para la construcción del primer tramo ferroviario en Rusia 854 m, Miron Cherepanov recibió una carta gratuita en 1836. Padre lo recibió antes - para la creación de máquinas de vapor.

Sin embargo, las locomotoras de Cherepanov no encontraron ninguna demanda fuera de la planta y luego fueron reemplazadas por un carro tirado por caballos. En ese momento, la infraestructura industrial en el Imperio ruso se estaba formando y era más rentable utilizar el transporte tirado por caballos para pequeños envíos. Sólo los artesanos rusos Cherepanov adelantan su tiempo. Como dicen, se adelantaron a su locomotora. Pero su "diligencia de vapor" todavía se convirtió en el primogénito de los ferrocarriles rusos.

Sin embargo, en ese momento, la locomotora de Cherepanovs fue pronto olvidada. A pesar de que Alexander, el heredero al trono, cuando estaba en las fábricas de Demidov, vio con sus propios ojos al "constructor de barcos de vapor". Pero no causó una gran impresión en el futuro emperador. Para entonces, ya sabía sobre el éxito de la locomotora de los británicos. Y los industriales Demidov, al ver la reacción del heredero, no dieron el curso de la invención Cherepanovs. Por cierto, esto más tarde dio lugar a otra injusticia histórica. Las ideas de Cherepanovs se implementaron en la planta de Pozhevsky Ural. Aquí, después de años de 5, se construyó la locomotora de vapor Permyak y un año más tarde se demostró en la Tercera Exposición Industrial en San Petersburgo. El mecánico de los ingleses P.E. Tet recibió la medalla de oro "Por la construcción de la primera locomotora de vapor en Rusia". Acerca de Cherepanovs entonces ni siquiera se acuerda. Pero hoy, los rusos recuerdan sus nombres y honran a sus distinguidos compatriotas en Rusia por sus servicios.

Proyectos de un ingeniero ferroviario extranjero.

Primero propuso construir en Rusia el ingeniero ferroviario austriaco Franz Gerstner, quien llegó en agosto de 1834, por invitación del departamento de minería. El ingeniero extranjero, un checo de nacionalidad, era un profesor de renombre en el Instituto Politécnico de Viena y tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles. Para estudiar la situación sobre el terreno, fue a los Urales. Habiendo viajado alrededor de 4 mil millas, regresó a la capital después de 3,5 del mes. Tenía toda la información necesaria en sus manos para justificar la necesidad del desarrollo de las comunicaciones ferroviarias en Rusia. Presentó sus propuestas y cálculos en forma de nota al emperador Nicolás I. "... no existe un país así en el mundo", escribió Gerstner, "donde los ferrocarriles serían más rentables e incluso necesarios que en Rusia, ya que permiten acortar largas distancias en Aumenta la velocidad de movimiento ".

Tenía proyectos a gran escala, pero para empezar, propuso construir una línea de vía pequeña para disipar las dudas sobre la capacidad de operar el ferrocarril en las condiciones invernales de Rusia. Sin embargo, pidió su monopolio en la construcción del ferrocarril previsto. Al comienzo de 1835, F. A. Gerstner fue recibido por Nicolás I y causó una buena impresión en el emperador. Su nota fue transmitida “para su consideración e informe”.

Después de algún tiempo, el emperador recibió permiso para construir el ferrocarril Tsarskoye Selo. A Gerstner se le permitió establecer una sociedad anónima con un capital de 3 millones de rublos. Además, se afirmó que la cuestión de otros ferrocarriles se resolvería "no antes, como al final de la carretera especificada ... y de acuerdo con la experiencia del uso de dichas carreteras para el estado, el público y los accionistas".

El nacional de la corona austriaca era insistente. Tras iniciar la organización de la sociedad anónima del ferrocarril Tsarskoye Selo, negoció simultáneamente la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú. Conveniente Conde A.A. Bobrinsky se convirtió en accionista, usó sus conexiones en la corte. Habiendo dividido las áreas de responsabilidad, llegaron a la decisión de que el gráfico se ocuparía de las finanzas y del ingeniero, con los problemas técnicos de la construcción. Se fabricaron 15 mil acciones de la Compañía, que se distribuyeron entre los accionistas de 700.

Según el decreto del emperador Nicolás I, la construcción del ferrocarril Tsarskoye Selo comenzó el 1 de mayo de 1836. La primera locomotora de vapor 3 de octubre 1837 del año fue traída de Inglaterra a Kronstadt, y ya en noviembre 3 esta locomotora se ejecutó junto con el tren en la sección ferroviaria Pavlovsk-Bolshaya Kuzmino. Por cierto, este evento en particular está representado en la acuarela en línea (erróneamente llamada "Llegada del primer tren"). Los vagones se parecían más a carros de diferentes tipos y se llamaban respectivamente "sarabins", "berlin", "diligans", "wagons". Una mirada desde las posiciones "tiradas por caballos" permite comprender por qué los primeros automóviles rusos de pasajeros (de la palabra inglesa vagón, un carrito), incluso en el ferrocarril "élite" de Tsarskoye Selo, no se calentaron. Todos estaban acostumbrados al hecho de que el trineo no se calentaba en invierno tampoco, por lo que no sorprendió a nadie. Y el destino de transporte de los coches, como el trineo, era casi el mismo.

En total, las locomotoras de vapor 6, los pasajeros de 44 y los vagones de carga 19 comprados a Inglaterra y Bélgica llegaron a la apertura de la carretera hacia Rusia. Las locomotoras, los vagones y los rieles se encargaron principalmente en el extranjero, pero parte de los vagones para la carga, las máquinas de vapor para el suministro de agua, las tuberías de agua y los mecanismos de carreteras comenzaron a producirse en la planta Alexander en San Petersburgo.


Como en muchos otros casos, Rusia eligió su propia rutina, que no coincidió con el estándar europeo. Inicialmente, solo las locomotoras 6 lograron rehacer la pista "rusa". En total, durante la existencia independiente del ferrocarril Tsarskoye Selo, se suministró la locomotora 34.

La apertura ceremonial del tráfico en el sitio San Petersburgo - Tsarskoye Selo tuvo lugar el mes de octubre 30 1837 del año. El asiento del conductor del primer tren fue tomado por el mismo Gerstner. El tren consistía en la locomotora R. Stefenson, que aún no tenía el nombre Agile, y ocho vagones. Los miembros de la Junta fueron invitados a la inauguración del primer emperador ferroviario ruso Nicolás I y otros invitados de honor. Los pasajeros tomaron sus asientos y en horas 2 30 minutos por la tarde, el tren, operado por F. A. Gerstner, salió suavemente de la plataforma. Al aplauso de los que se encontraron y gritaron "¡Hurra!" El primer tren llegó a la estación de Tsarskoe Selo. El viaje desde la capital a Tsarskoye Selo tomó minutos 35, y el viaje de regreso tomó solo minutos 27. La velocidad máxima del tren alcanzó 64 km / h, y la velocidad promedio en la ruta fue 51 km / h. En los días subsiguientes de 3 de San Petersburgo a Tsarskoye Selo, todos regresaron. Inicialmente, el tren iba en caballos, y solo los domingos, en el vapor. Totalmente en tracción a vapor, la carretera se transfirió de 4 a Abril 1838 del año.

Inicialmente, en las locomotoras ferroviarias Tsarskoye Selo se les dio nombres. Las primeras seis locomotoras fueron llamadas "Agile", "Strela", "Bogatyr" (entonces "Russia"), "Elephant", "Eagle" y "Leo". Su potencia estaba en el rango de 75 a 120 hp, que permitía alcanzar velocidades en 60 km / h. Más tarde, las locomotoras comenzaron a ser denotadas por números, y luego por series de letras y números.

La tarifa para Tsarskoye Selo era rublos 2. Cop 50 en el carro de la clase 1, frote 1. Cop 80 en la clase clase 2 y cop 80. - en un vagón abierto - carro. Estos carros, con una longitud de aproximadamente 15 m, estaban destinados principalmente para el tráfico de mercancías, pero, si se desea, podrían acomodar a aproximadamente 100. A partir de diciembre, 31 1869, en el ferrocarril Tsarskoye Selo. Se contó con las locomotoras Go 11.

Cabe señalar que el transporte de pasajeros por “hierro fundido” (como la gente llamada ferrocarril para rieles de hierro fundido) en Rusia al principio no tenía un amplio apoyo. Hubo muchos opositores al desarrollo del movimiento locomotor. Y todo esto a pesar del progreso europeo y el éxito de la primera máquina de vapor Stefenson. Primer Ministro de Transporte del Imperio Ruso, P.P. Melnikov en su libro "Información sobre los ferrocarriles rusos" escribió: "En el año 1837 ... en toda la parte continental de Europa, no se organizaron más versos 400 de los ferrocarriles de locomotoras ... Esto demuestra que estas empresas seguían siendo incrédulas en Europa en ese momento".

Y en 1851, el ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú se abrió para uso público. Comenzó a construir otros ferrocarriles públicos y privados. A fines del siglo XIX, 20, de propiedad estatal, privada 4 y 10, los ferrocarriles operados por sociedades especialmente creadas funcionaban en el imperio. Su longitud total excedió 43 miles de millas (1 millas = 1067 m).

¿Innovación técnica o una forma de divertirse?

El movimiento en la sección Tsarskoye Selo-Pavlovsk se inauguró en 22 en mayo del mismo año. En el edificio de la estación de tren de Pavlovsk, según la idea de Gerstner, se abrió una sala de conciertos especial, donde desde 1856, I. Strauss actuó con gran éxito. En este sentido, se proporcionó el llenado de trenes por pasajeros adinerados. De hecho, fue la primera gira de conciertos y entretenimiento en el imperio para asistir a las reuniones de la alta sociedad en Pavlovsk, como dijeron entonces, "voksale". La palabra "estación", como sabemos, proviene del inglés Vauxhall. Ese era el nombre de un lugar cerca de Londres, donde se colocó una sala de conciertos ya en el siglo XVII. La estación de tren Pavlovsky sirvió como sala de conciertos para los elegidos, donde actuaron músicos, cantantes y actores extranjeros y nacionales. Hablar al público en la estación fue considerado un gran éxito para los artistas. Al mismo tiempo, la estación servía de hotel para los visitantes. Nestor Kukolnik, el autor del texto del famoso "Passing Song", escribió al compositor Mikhail Glinka sobre el primero de sus viajes. “Para mí, el ferrocarril es un encanto, un placer mágico. - escribió el escritor. - En particular, el viaje de ayer a Pavlovsky Voksal, que estuvo abierto al público por primera vez, fue agradable. ... Imagine un enorme edificio ubicado en un semicírculo, con galerías abiertas, salones magníficos, muchas habitaciones individuales, muy tranquilo y cómodo. La mesa en el voxal es muy buena ahora. Se prometen numerosas mejoras en esta parte en un futuro muy cercano. Los sirvientes son numerosos y están en perfecto orden ... A la derecha hay dos salas de billar, a la izquierda hay salas para aquellos que quieren tener algo de distancia de otros visitantes en la cena. Hay música en los coros, y las canciones de los tiroleses están abajo ". Así que la estación se convirtió en un lugar de entretenimiento y recreación para una audiencia aburrida de la alta sociedad. A partir de 1897, 25 June se ha convertido en un Día anual del Trabajador Ferroviario. La fecha del nacimiento de Nicolás I para estas vacaciones no se eligió por casualidad, porque su voluntad comenzó la construcción y operación del ferrocarril en el imperio. Todos los años antes de los eventos 1917 de octubre del año, funcionarios e ingenieros del Ministerio de Transporte Ferroviario, así como representantes de todos los ferrocarriles rusos, se reunieron para una cena de gala en la estación de tren de Pavlovsky ese día. Luego, casi por 20 años, esta fiesta fue olvidada. Posteriormente, se restauró y, a partir de 1940, comenzó a celebrarse el día que todos conocemos: el primer domingo de agosto.

El primer desastre de la locomotora.

En la noche de 11 en 12 en agosto 1840, ocurrió el primer accidente ferroviario en Rusia. “En el“ hito de hierro ”de una sola vía de 24-Petersburgo - Pavlovsk, con el tercer aniversario de la nueva era del transporte mecánico en el país, el ingenioso maquinista se detuvo en Middle Slingshot, que estaba destinado a la contraparte que se aproxima. Como resultado, los trenes en el vértice 8 de San Petersburgo (inicialmente se llamaron "transportes") colisionaron y varias docenas de pasajeros murieron ". Así es como Alexander Benois describe este lugar: "los campos y los huertos se extendieron, las estaciones de Tsarskoe Selo y Srednaya Rogatka brillaron, una arboleda con muchas lápidas a la derecha (las víctimas del primer accidente ferroviario en Rusia fueron enterradas allí)".

¿Qué pasó en la noche de agosto 11 1840? A las 11 horas de la noche, el tren de Tsarskoye Selo (carros 18), conducido por la locomotora Bogatyr bajo el control del inglés Robert Maxwell, partió en el ferrocarril Tsarskoye Selo. De acuerdo con las órdenes de las autoridades, anunciadas a Maxwell por la mañana y re-informadas justo antes de la salida, se le ordenó detenerse en la autopista de Moscú. Era necesario esperar el tren que se aproximaba, enviado a 11 horas de la tarde desde San Petersburgo. Según los contemporáneos, Robert Maxwell estaba ebrio ese día y se olvidó de esta orden. El tren, sin detenerse en la estación, recorrió la carretera de circunvalación, que se ingresa para esperar a que el tren salga de San Petersburgo. En el verso 7, el tren de Tsarskoye Selo y el tren de San Petersburgo, conducido por la locomotora Lion, se encontraron. Ambos conductores intentaron detenerse, pero fue en vano. Maxwell echó el vapor y logró saltar de la locomotora. Ambos terminaron cara a cara. De los carros 18 del tren de Petersburgo, tres se arrugaron, y el carro 3 del tren Tsarskoye Selo también sufrió graves daños. 6 informó oficialmente de pasajeros muertos y 78 con lesiones y contusiones.

A partir del accidente se sacaron conclusiones. Gerente Jefe de Comunicaciones Count KF Toll emitió una orden para reemplazar a los conductores ingleses que son propensos a la embriaguez con alemanes sin acento. Las brigadas de locomotoras comenzaron a equiparse con segundas maquinistas. Después del choque, los trenes que se aproximaban desde los puntos finales estaban prohibidos. Sin embargo, nada podría retrasar el desarrollo de los ferrocarriles rusos y el tráfico de locomotoras en la inmensidad del imperio.

To be continued ...
autor:
Mikhail Sukhorukov
Fotos utilizadas:
sevputspb.ru
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