Cómo construir caminos hacia la Gran Guerra Patriótica. Parte de 1
principio historias Sería apropiado comenzar con la declaración del mariscal de campo general Manstein, quien en sus memorias mencionó que "los rusos eran maestros en la restauración de carreteras". Y, de hecho, las unidades de constructores de carreteras del ejército, tripuladas durante la guerra por personal militar más antiguo y casi sin equipamiento, lograron lo imposible. Los deberes de los combatientes de carretera (8% del Ejército Rojo a 1942) incluían no solo las obras viales, sino también el control del tráfico, el control disciplinario y la provisión de personal en las carreteras, alimentos, asistencia médica y técnica.
Los surcos profundos eran inevitables en el período de los deslaves Sin embargo, ayudaron a traficar.
Directamente durante los años de guerra, las tropas de carretera proporcionaron vehículos y personal en las carreteras de una longitud total de 300 mil kilómetros. La longitud total de las carreteras reparadas supera 97 mil kilómetros, y el número de puentes reconstruidos se acerca a 1 millones.
La peculiaridad del trabajo de los trabajadores de la carretera en el frente fue la diversidad de las áreas naturales en las que tuvieron lugar las hostilidades. En el sur, en el verano, se establecieron caminos a través de los campos, lo que permitió un amplio margen de maniobra. Al mismo tiempo, el deshielo de primavera y otoño complicó drásticamente las condiciones de operación, que requerían la reparación de carreteras y la compleja organización del tráfico. En la parte central del frente durante los combates, las partes más difíciles de la carretera, de las cuales había muchas en todo el año, debían fortalecerse con varios materiales de poca resistencia. En el curso hubo una batalla de ladrillos con los edificios destruidos, así como la caldera y la escoria de locomotoras. Durante la preparación para la Batalla de Kursk con la ayuda de la población, el camino Yelets-Livny-Zolotukhino se fortaleció con la batalla de grava y ladrillo. La longitud total de las carreteras reparadas en el área de Kursk Bulge fue de aproximadamente 3 mil kilómetros. Los pantanos de la parte norte del frente obligaron a los trabajadores de la carretera a realizar esfuerzos considerables para construir superficies de madera en las carreteras. Además, los caminos, las presas y los cruces a granel a través de los pantanos se convirtieron en los objetivos de las operaciones ofensivas de los bandos opuestos, que afectaron gravemente su seguridad. Sin embargo, bajo el fuego del enemigo, los trabajadores de la carretera del Ejército Rojo proporcionaron rápidamente a las tropas una sólida superficie de la carretera. Por ejemplo, en Europa, en la cabeza de puente de Mangushevsky en el río Vístula, los trabajadores de la carretera tenían que proporcionar 200 km de carreteras, de las cuales 150 estaba regida, y 30 eran polos.
Vista del camino forestal en el que se transportaron equipos y municiones al borde delantero del frente de Volkhov
¿Cómo se llevó a cabo la reparación de la carretera en la vida de primera línea de la Gran Guerra Patriótica? Primero, fue igualado con las selecciones, se eliminó el perfil correcto, se agregaron piedras, grava o ladrillos rotos siempre que fue posible. En segundo lugar, rodado por rodillos de carretera, pero esta posibilidad no era siempre y no en todas partes. Por lo tanto, el sello principal produjo transporte, y fue suficiente en los años de guerra. En promedio, el camino de tierra antes de la guerra debía hacer frente a los autos 200 por día, cada uno de los cuales pesaba 4 toneladas. Si el camino se reforzó con roca (grava o piedra), entonces el umbral de rendimiento diario se incrementó a las máquinas 600. Naturalmente, todos estos estándares se convirtieron en cenizas en los primeros días de la guerra: 4-5 miles de autos en las horas de 24 se convirtieron en algo común en el frente. La destrucción de los caminos agravó el deshielo, se volvieron intransitables. Por lo general, los trabajadores de la carretera luchaban con la desintegración, aflojando la capa superficial del suelo en 15-20 cm, y luego mezclando arena y arcilla en ella. Además, se requería enterrar la carretera improvisada y compactarla con medios improvisados.
En tiempos de paz, los bordes de la carretera estaban cavando con zanjas de drenaje, que permitían el empapamiento del suelo. Sin embargo, los primeros días de la guerra mostraron que durante las redadas de la Luftwaffe, las columnas no tuvieron tiempo de dispersarse sobre los cuadrados y quedaron atrapadas en las zanjas. Además, la pendiente del pavimento cruzado 25% tuvo un efecto negativo: los autos simplemente salieron de los cebos después de la primera lluvia. Durante los primeros meses de la guerra, las fuerzas de la carretera del Ejército Rojo tenían muchas recetas para adaptar las carreteras a las nuevas condiciones difíciles: tenían que aprender en combate. En primer lugar, intentaron plantar vehículos con orugas y ruedas en diferentes direcciones paralelas. En segundo lugar, los constructores de caminos militares tenían que tener en cuenta la pendiente de los descensos y descensos al colocar caminos de tierra, ya que podrían quedar intransitables en todos los caminos. Además, era necesario tener en cuenta la curva de la carretera, que a menudo alargaba seriamente las rutas. En tercer lugar, durante el período seco, los trabajadores de la carretera reforzaron los segmentos de "desincrustación" mediante el diseño de troncos, postes, piedras, escoria, y después de las lluvias del verano cubrieron las carreteras con arena, creando una capa densa enrollada. En el período de aguanieve la hizo menos resbaladiza. En cuarto lugar, los trabajadores de la carretera dieron la bienvenida a la formación de un surco en la carretera: salvó el equipo de las derivas. De hecho, el movimiento no se detuvo hasta que los diferenciales de los camiones no tocaron el suelo entre las ruedas. Por lo general, en este caso, se colocó una nueva cartilla junto a la anterior. Por lo tanto, en la primavera de 1944, cuando la naturaleza en Ucrania era especialmente violenta, metódicamente en carreteras borrosas, el ancho de las áreas afectadas por el viaje podría alcanzar los medidores 700-800. Tan pronto como la pista de la imprimación se volvió intransitable, se lanzó (en el mejor de los casos, se tiró) y se organizó una nueva cerca. Y así unas docenas de veces. Además, además de lo anterior, los constructores de caminos militares cerca de los caminos excavaron piscinas de evaporadores y pozos de absorción, en los cuales el agua que se filtraba desde el suelo se acumuló. En algunas áreas del frente, los caminos de tierra comenzaron a convertirse en verdaderas trincheras, cuya profundidad alcanzó un metro y medio. Esto se debió a la constante excavación de lodo líquido por los combatientes de la carretera. A lo largo de los bordes de tales trincheras se formaron vertederos para ayudar a retener el agua.
El libro Babkova VF "El desarrollo de la tecnología de construcción de carreteras" proporciona datos sobre los cuales podemos decir que las difíciles condiciones de las carreteras no solo se presentaron en el frente oriental, sino que las fuerzas aliadas en Normandía enfrentaron los mismos problemas. Y los caminos de tierra europeos en la caída del año 1944 se transformaron como resultado de la limpieza constante del lodo en trincheras profundas de 1,5 metros que se inundaron después de las lluvias. En tales lagos, los vehículos con ruedas eran conducidos únicamente por remolcadores rastreados. Pero, por supuesto, una red mucho más desarrollada de caminos pavimentados en Europa aseguró una velocidad bastante alta de movimiento de las tropas angloamericanas alrededor del teatro de operaciones militares.
Al final de la primera parte del ciclo, es imposible no realizar evaluaciones diametralmente opuestas de los alemanes y los rusos sobre la calidad de las carreteras principales. Karl Tippelskirch, un historiador alemán, describe las carreteras de Rusia en la caída de 1941, de la siguiente manera:
Manstein se hace eco de su compañero de tribu:
Pero el mariscal Zhukov Georgy Konstantinovich evalúa la calidad de nuestros cebadores y caminos rurales de la siguiente manera:
To be continued ...
Residencia en:
Babkov V. F. El desarrollo de equipos de construcción de carreteras. - M .: Transporte, 1988.
Kondratyev ZI. Los caminos de la guerra. M .: Voenizdat, 1968.
Kondratyev ZI. Tácticas de las tropas de carretera en la Guerra Patriótica // Trasero y suministro del Ejército Rojo, 1956.
Fedorov V. T., Zasov I. A. Tropas viales en la Gran Guerra Patriótica. M .: Transporte, 1985.
Los surcos profundos eran inevitables en el período de los deslaves Sin embargo, ayudaron a traficar.
Directamente durante los años de guerra, las tropas de carretera proporcionaron vehículos y personal en las carreteras de una longitud total de 300 mil kilómetros. La longitud total de las carreteras reparadas supera 97 mil kilómetros, y el número de puentes reconstruidos se acerca a 1 millones.
La peculiaridad del trabajo de los trabajadores de la carretera en el frente fue la diversidad de las áreas naturales en las que tuvieron lugar las hostilidades. En el sur, en el verano, se establecieron caminos a través de los campos, lo que permitió un amplio margen de maniobra. Al mismo tiempo, el deshielo de primavera y otoño complicó drásticamente las condiciones de operación, que requerían la reparación de carreteras y la compleja organización del tráfico. En la parte central del frente durante los combates, las partes más difíciles de la carretera, de las cuales había muchas en todo el año, debían fortalecerse con varios materiales de poca resistencia. En el curso hubo una batalla de ladrillos con los edificios destruidos, así como la caldera y la escoria de locomotoras. Durante la preparación para la Batalla de Kursk con la ayuda de la población, el camino Yelets-Livny-Zolotukhino se fortaleció con la batalla de grava y ladrillo. La longitud total de las carreteras reparadas en el área de Kursk Bulge fue de aproximadamente 3 mil kilómetros. Los pantanos de la parte norte del frente obligaron a los trabajadores de la carretera a realizar esfuerzos considerables para construir superficies de madera en las carreteras. Además, los caminos, las presas y los cruces a granel a través de los pantanos se convirtieron en los objetivos de las operaciones ofensivas de los bandos opuestos, que afectaron gravemente su seguridad. Sin embargo, bajo el fuego del enemigo, los trabajadores de la carretera del Ejército Rojo proporcionaron rápidamente a las tropas una sólida superficie de la carretera. Por ejemplo, en Europa, en la cabeza de puente de Mangushevsky en el río Vístula, los trabajadores de la carretera tenían que proporcionar 200 km de carreteras, de las cuales 150 estaba regida, y 30 eran polos.
Vista del camino forestal en el que se transportaron equipos y municiones al borde delantero del frente de Volkhov
¿Cómo se llevó a cabo la reparación de la carretera en la vida de primera línea de la Gran Guerra Patriótica? Primero, fue igualado con las selecciones, se eliminó el perfil correcto, se agregaron piedras, grava o ladrillos rotos siempre que fue posible. En segundo lugar, rodado por rodillos de carretera, pero esta posibilidad no era siempre y no en todas partes. Por lo tanto, el sello principal produjo transporte, y fue suficiente en los años de guerra. En promedio, el camino de tierra antes de la guerra debía hacer frente a los autos 200 por día, cada uno de los cuales pesaba 4 toneladas. Si el camino se reforzó con roca (grava o piedra), entonces el umbral de rendimiento diario se incrementó a las máquinas 600. Naturalmente, todos estos estándares se convirtieron en cenizas en los primeros días de la guerra: 4-5 miles de autos en las horas de 24 se convirtieron en algo común en el frente. La destrucción de los caminos agravó el deshielo, se volvieron intransitables. Por lo general, los trabajadores de la carretera luchaban con la desintegración, aflojando la capa superficial del suelo en 15-20 cm, y luego mezclando arena y arcilla en ella. Además, se requería enterrar la carretera improvisada y compactarla con medios improvisados.
En tiempos de paz, los bordes de la carretera estaban cavando con zanjas de drenaje, que permitían el empapamiento del suelo. Sin embargo, los primeros días de la guerra mostraron que durante las redadas de la Luftwaffe, las columnas no tuvieron tiempo de dispersarse sobre los cuadrados y quedaron atrapadas en las zanjas. Además, la pendiente del pavimento cruzado 25% tuvo un efecto negativo: los autos simplemente salieron de los cebos después de la primera lluvia. Durante los primeros meses de la guerra, las fuerzas de la carretera del Ejército Rojo tenían muchas recetas para adaptar las carreteras a las nuevas condiciones difíciles: tenían que aprender en combate. En primer lugar, intentaron plantar vehículos con orugas y ruedas en diferentes direcciones paralelas. En segundo lugar, los constructores de caminos militares tenían que tener en cuenta la pendiente de los descensos y descensos al colocar caminos de tierra, ya que podrían quedar intransitables en todos los caminos. Además, era necesario tener en cuenta la curva de la carretera, que a menudo alargaba seriamente las rutas. En tercer lugar, durante el período seco, los trabajadores de la carretera reforzaron los segmentos de "desincrustación" mediante el diseño de troncos, postes, piedras, escoria, y después de las lluvias del verano cubrieron las carreteras con arena, creando una capa densa enrollada. En el período de aguanieve la hizo menos resbaladiza. En cuarto lugar, los trabajadores de la carretera dieron la bienvenida a la formación de un surco en la carretera: salvó el equipo de las derivas. De hecho, el movimiento no se detuvo hasta que los diferenciales de los camiones no tocaron el suelo entre las ruedas. Por lo general, en este caso, se colocó una nueva cartilla junto a la anterior. Por lo tanto, en la primavera de 1944, cuando la naturaleza en Ucrania era especialmente violenta, metódicamente en carreteras borrosas, el ancho de las áreas afectadas por el viaje podría alcanzar los medidores 700-800. Tan pronto como la pista de la imprimación se volvió intransitable, se lanzó (en el mejor de los casos, se tiró) y se organizó una nueva cerca. Y así unas docenas de veces. Además, además de lo anterior, los constructores de caminos militares cerca de los caminos excavaron piscinas de evaporadores y pozos de absorción, en los cuales el agua que se filtraba desde el suelo se acumuló. En algunas áreas del frente, los caminos de tierra comenzaron a convertirse en verdaderas trincheras, cuya profundidad alcanzó un metro y medio. Esto se debió a la constante excavación de lodo líquido por los combatientes de la carretera. A lo largo de los bordes de tales trincheras se formaron vertederos para ayudar a retener el agua.
El libro Babkova VF "El desarrollo de la tecnología de construcción de carreteras" proporciona datos sobre los cuales podemos decir que las difíciles condiciones de las carreteras no solo se presentaron en el frente oriental, sino que las fuerzas aliadas en Normandía enfrentaron los mismos problemas. Y los caminos de tierra europeos en la caída del año 1944 se transformaron como resultado de la limpieza constante del lodo en trincheras profundas de 1,5 metros que se inundaron después de las lluvias. En tales lagos, los vehículos con ruedas eran conducidos únicamente por remolcadores rastreados. Pero, por supuesto, una red mucho más desarrollada de caminos pavimentados en Europa aseguró una velocidad bastante alta de movimiento de las tropas angloamericanas alrededor del teatro de operaciones militares.
Al final de la primera parte del ciclo, es imposible no realizar evaluaciones diametralmente opuestas de los alemanes y los rusos sobre la calidad de las carreteras principales. Karl Tippelskirch, un historiador alemán, describe las carreteras de Rusia en la caída de 1941, de la siguiente manera:
“Ha llegado el período de deshielo completo. Era imposible conducir a lo largo de las carreteras, el barro pegado a las piernas, los cascos de los animales, las ruedas de los carros y los coches. Incluso las llamadas autopistas se han vuelto intransitables ".
Manstein se hace eco de su compañero de tribu:
“Desde el continente hasta Simferopol, solo se conduce el“ camino rural ”que se encuentra a menudo en este país, en el que solo se nivela la calzada y se cava el lado de la celda. En clima seco, tales caminos en el suelo arcilloso del sur de Rusia son muy bien transitables. Pero durante la temporada de lluvias, tuvieron que ser cortados de inmediato para que no se derrumbaran completamente y durante mucho tiempo. Así, con el comienzo de las lluvias, el ejército prácticamente perdió la oportunidad de proporcionar su suministro con un transporte automático, en cualquier caso, desde el continente a Simferopol ".
Pero el mariscal Zhukov Georgy Konstantinovich evalúa la calidad de nuestros cebadores y caminos rurales de la siguiente manera:
"... ni las heladas y el invierno nevado, ni las fuertes lluvias y la impasable intransitable de la primavera no detuvieron el curso de las operaciones".
To be continued ...
Residencia en:
Babkov V. F. El desarrollo de equipos de construcción de carreteras. - M .: Transporte, 1988.
Kondratyev ZI. Los caminos de la guerra. M .: Voenizdat, 1968.
Kondratyev ZI. Tácticas de las tropas de carretera en la Guerra Patriótica // Trasero y suministro del Ejército Rojo, 1956.
Fedorov V. T., Zasov I. A. Tropas viales en la Gran Guerra Patriótica. M .: Transporte, 1985.
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