Portaaviones voladores

El mundo conocía muchos proyectos que de una u otra forma podrían llamarse transportistas aéreos. Desde el famoso "Link Vakhmistrov" hasta el bombardero japonés "Betty" y el proyectil "Oka". Desde el primer avión que transportaba aeronaves hasta el "Goblin" de la posguerra, un intento de los Estados Unidos por aumentar extremadamente el alcance de los combatientes de escolta. Pero no había portaaviones de pleno derecho capaces no solo de lanzar, sino también de recibir aviones y estar en el aire durante semanas. Con la excepción de la aeronave "Acron" y "Macon".




Geopolítica

La finalización de la Primera Guerra Mundial no solo marcó un aumento en la influencia de los Estados Unidos. Además, significaba fortalecer a Japón. Este estado de poder recientemente despertado se estaba modernizando rápidamente. Si al final de los 1860 era casi un país medieval, entonces al comienzo de los 1920 era una fuerte potencia marítima. Al elegir razonablemente el lado de la Entente en la guerra mundial, Japón aumentó su influencia en los mares del Lejano Oriente. Su expansión en el Océano Pacífico significó solo una cosa: tarde o temprano, Japón enfrentará a Estados Unidos.

Las interminables extensiones del Pacífico permitieron a los japoneses "ocultar" fácilmente la fuerza de ataque, y los almirantes estadounidenses siempre tuvieron presente esta amenaza. Pero para responder con claridad, era necesario, en primer lugar, encontrarlo. Como sabemos, en diciembre, 1941 no logró hacer esto, y el caso terminó con una derrota ejemplar en Pearl Harbor. Sin embargo, este fracaso no significó en absoluto que los estadounidenses no intentaran, si no nivel, al menos limitar el efecto de las expansiones del Pacífico.

Normalmente los cruceros se dedicaban a patrullas marítimas. Pero para una tarea tan grande eran desesperadamente pocos. Los presupuestos de tiempo de paz que se reducen rápidamente y las restricciones del Tratado Marítimo 1922 de Washington no dejaron una oportunidad para la puesta en servicio masiva de nuevos barcos. Era necesario aumentar la efectividad de las patrullas. Al principio, los norteamericanos decidieron apostar por dirigibles. Combinaron la velocidad, la autonomía y el alcance de la revisión, representando, al parecer, los medios ideales para observar vastos espacios.

Y luego nació la idea de equipar aeronaves con un grupo de aviones de reconocimiento. La idea era tentadora: aumentó su efectividad por diez. Nadie ha visto ningún problema técnico en particular: el primer despegue de la aeronave desde la aeronave se realizó en 1918 y el aterrizaje en 1924. El Tratado de Versalles también ayudó: Alemania tenía la experiencia más extensa en la construcción de aeronaves, pero ella tenía prohibido hacerlo. La única oportunidad para los alemanes de mantener la escuela de diseño fue una empresa conjunta en el territorio de otro país. Tal fue la compañía "Goodyear-Zeppelin", fundada en los EE. UU. En el año 1924.

El contrato para la construcción de dos gigantes de aviones 240-metros fue firmado en octubre en 1928, después de varios años de papeleo departamental y papeleo presupuestario típico de tiempos relativamente tranquilos. Dos aeronaves debían confirmar la utilidad del concepto en su conjunto. En caso de una operación exitosa y resultados impresionantes en los ejercicios en el mar, se convertirían en los primeros signos de toda una flota de portaaviones.

La construcción de los gigantes.

En primer lugar, se requería construir un hangar gigante en el que pudieran construirse portaaviones voladores. La elección recayó en la ciudad de Akron en Ohio: fue allí donde se ubicó la sede de Goodyear-Zeppelin. La construcción de la grada comenzó en la primavera de 1929, seis meses antes del inicio de la Gran Depresión. En mayo, se completó el primer arco, y luego comenzó el circo, típico de la despreocupada América. El gerente del aeropuerto local decidió entrar. historiaPrimero volando debajo de él en el avión. Cuando los rumores sobre esto llegaron al ingeniero jefe, inmediatamente ordenó colgar los cables debajo del arco y llamar la atención de un posible alborotador.

Construcción "Akron"


Para noviembre, el hangar 1929-th estaba casi listo: allí comenzaron a entregar los rayos de la futura aeronave. Decidieron llamar al primer barco "Akron", en honor a la ciudad donde se iba a ensamblar. La construcción no se realizó sin excesos políticos: el proceso de Paul Kassai hizo truenos en todo el país. Este trabajador era originario de Hungría, recordaba los tiempos de la República soviética húngara de Bela Kun y era extremadamente izquierdista. El capitalismo, naturalmente, odiaba, y de vez en cuando soltaba bromas específicas. Algunos de ellos trataron el tema del sabotaje, y pronto fueron escuchados por informantes del FBI que estaban trabajando en la asamblea de la aeronave. El hombre fue arrestado y comprobó a fondo sus actividades. No se encontraron violaciones, pero la historia logró entrar en los periódicos y, hasta cierto punto, empañó la reputación de Akron, que aún no está construido.

Los principales trabajos de construcción en el gigante se completaron en agosto 1931. Y el primer vuelo de Akron tuvo lugar en septiembre 23. Por delante de él había cientos de horas de vuelo de prueba y ejercicios navales.

Aterrizaje de despegue


El desarrollo de un "aterrizaje" en una aeronave comenzó incluso antes de la construcción de Akron. Los experimentos se llevaron a cabo en la aeronave "Los Ángeles"; de hecho, fue una de las construcciones de posguerra del "Zeppelin", transferidas a los Estados Unidos para reparaciones. En el verano de 1929, fue asignado al mecanismo para el "aterrizaje" - "trapecio". El "aterrizaje" se llevó a cabo utilizando un gancho instalado en el avión; deberían haber atrapado la barra transversal. Entonces se asumió que el "trapezoide" se dibujará dentro. Es cierto que hasta ahora no era un portaaviones con un hangar, sino una aeronave ordinaria, por lo que el mecanismo estaba inmóvil. Al principio, para el entrenamiento, utilizaron el biplano N2Y, bastante anticuado, y luego el F-9C más avanzado (aunque no el más exitoso del mundo).

Rápidamente se hizo evidente que era más fácil y más seguro engancharse a la aeronave que sentarse en el aeródromo. Primero, se excluyó el factor de una pista mojada o cubierta de hielo: el avión simplemente no tenía ningún lugar y nada para deslizarse de forma impredecible. En segundo lugar, en un portaaviones, el piloto no podía tener miedo de detenerse, algo así sucedió, el avión simplemente volaría hacia abajo y no se estrellaría contra el suelo. Y debido a la diferencia en las velocidades de la aeronave que se mueve en paralelo y la aeronave, el compromiso se produjo lenta y suavemente.

En general, con el "trapezoide" no hubo problemas especiales, a excepción de dos episodios. El primero es un intento de ensayar los vuelos nocturnos en ausencia de una iluminación inteligible del "trapezoide": los técnicos tuvieron que salir con antorchas. Más tarde se corrigió instalando faros de coche en los lugares correctos. Y el segundo, cuando la primera vez intentaron despegar de la aeronave en el nuevo F-9C. Al ser más pesado que su predecesor, este avión estiró excesivamente el cable entre la palanca del piloto y el mecanismo de apertura del gancho. Como resultado, el avión no pudo deshacerse de la captura. El problema se resolvió cuando el mecánico bajó el "trapecio" y abrió el gancho con una docena de golpes con una llave.

Vida de los portaaviones voladores.

La segunda aeronave de la serie, Macon, que realizó el primer vuelo de 21 en abril 1933, llegó a tiempo para Akron. Ambos aviones tuvieron que demostrar su valía. Incluso dentro de la flota, los portaaviones voladores tenían tanto simpatizantes como oponentes. Este último todo el tiempo trató de "hacerles palanca" en numerosos ejercicios. Entonces, el Almirante Standley en los ejercicios 1932 del año específicamente buscó a Akron con la ayuda de los hidroaviones en sus cruceros, pero falló.

Esquemas de patrullas mejorados. Con la ayuda de un lápiz, papel y una regla de cálculo, se tomaron en cuenta los mapas de las patrullas sobre el horizonte, teniendo en cuenta la velocidad y los recorridos de la aeronave y el avión. Fue en Akron y Macon que se inventaron las innovaciones que se hicieron típicas en el momento de la Segunda Guerra Mundial. Como, por ejemplo, el puesto de director de vuelo, que más tarde migró a portaaviones convencionales, o una combinación de un paracaídas y un bote de goma, que había sido izado antes de salpicar con un cilindro de gas.

"Macon" en las enseñanzas


Con las aeronaves ocurrieron casos tanto cómicos como trágicos. Esa tripulación tuvo que expulsar a los búhos de la Florida, quienes decidieron hacer sus nidos en las estructuras de vigas de "Macon", luego la gente murió. Así, por ejemplo, las vidas de dos miembros del personal de tierra de la base de Camp Kearney se vieron acortadas. Se les ordenó desatar las cuerdas que ataban a Akron al suelo. Tres personas no tuvieron tiempo de dejarlos ir a tiempo, y rápidamente se lanzaron al cielo. Dos se estrellaron, y un hombre afortunado fue capaz de colgar de la cuerda durante varias horas, hasta que fue encontrado y criado en la aeronave.

Sin embargo, estos desafortunados fueron los primeros en la larga lista.

Muerte

Las grandes aeronaves rígidas se extinguieron por una razón: la lentitud y la alta resistencia al viento las hicieron extremadamente vulnerables al mal tiempo. Acron y Macon no fueron una excepción, ambos murieron en una batalla desigual con los elementos. La hora de la primera llegó en abril 1933, poco antes del primer vuelo de su compañero. Moviéndose a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, fue atrapado por la tormenta más fuerte en la última década.

De alguna manera, sobreviviendo, abriéndose paso a través del viento y los rayos a lo largo de la noche, Akron todavía no podía llegar ni siquiera a la mañana. Por la noche, la aeronave dio un fuerte giro y golpeó su cola contra el agua. Los motores funcionaron a plena capacidad, pero la parte posterior sumergida del Océano Atlántico, "Akron", no estaba destinada a salir. Se desplomó en las olas. Un barco que pasaba pudo recoger a cuatro personas de los restos, de los cuales solo tres sobrevivieron. Desafortunadamente, estaban inconscientes y no podían decirle al capitán que otras siete docenas de personas se estaban amontonando en algún lugar cercano. Este último, no sabiendo que una aeronave grande había sufrido un accidente, decidió que no encontraría a nadie más, y dejó de buscar. Como resultado, de las personas 76 en la tripulación del Akron sobrevivieron solo tres. Uno de los afortunados, el oficial Herbert Wiley, más tarde se convirtió en el capitán de Macon.

Estaba destinado a sobrevivir y su colapso. La tripulación del segundo portaaviones volador, que murió en febrero 12 1935, fue más afortunada. Primero, él, volando ya a lo largo de la costa oeste, cayó bajo una tormenta más débil. En segundo lugar, teniendo en cuenta el trágico destino de Akron, el comandante de la aeronave condujo regularmente a la tripulación a la auto-salvación en el mar. Y el costo del desastre resultó ser mucho más barato, solo 2 de la gente de 83.

Pero con las duras aeronaves en la Marina de los Estados Unidos estaba exactamente terminado. Ocurrió que casi todos sus partidarios de alto perfil, como, por ejemplo, a bordo del Almirante Moffet, murieron durante el accidente de Akron. Macon ya era una oveja sin amor en este rebaño. Su única oportunidad era mostrarse perfectamente en todas las enseñanzas. En su lugar, se hundió.

Así terminó el destino de los únicos portaaviones de pleno derecho volando en la historia de la humanidad.
autor:
Timur Sherzad
Fotos utilizadas:
elpoderdelasgalaxias.wordpress.com, fakel-history.ru
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