La élite del imperio ruso: ingenieros ferroviarios.

En la primera etapa del diseño, construcción y operación del ferrocarril en Rusia, contribuyeron especialistas extranjeros. Ingenieros extranjeros, mecánicos, y más tarde maquinistas y conductores desempeñaron un papel importante en el primer ferrocarril ruso hasta finales del siglo XIX. Quizás es por eso que todavía hay malentendidos, por ejemplo, cuestionando la primacía de los Cherepanovs en la creación del 1 de la locomotora de vapor rusa y el 1 del ferrocarril en la planta de Nizhny Tagil de los Demidovs. Compartiendo la opinión de un conocido experto e historiador de los ferrocarriles rusos AB Vulfova que la justicia histórica con respecto a la evaluación de los méritos del padre y el hijo Cherepanovs ha triunfado, agregamos lo siguiente de mí mismo. La pérdida de interés comercial en el desarrollo del negocio de las locomotoras es el resultado del error de cálculo estratégico de los industriales de Demidov, y no la derrota de importantes mecánicos de pepitas rusos. La medalla de oro en el Vladimir Ribbon en la exhibición de la manufactura (industrial) de toda Rusia en 1839 fue recibida por el inglés E.E. Tet (hermano del mecánico P. Tet) para los artesanos rusos 300 de fabricación rusa construidos a mano en la locomotora Permiak de la planta Pozhvinsky. La victoria fue sin pelea porque no tenía rival. Los Demidans no presentaron ni en las anteriores ni en esta exposición la locomotora Cherepanov, que ya había sido probada en el asunto. Y el industrial Vsevolozhsky estaba activo: en la exposición 1833 del año, solo mostró un modelo de su locomotora en tamaño completo y solo en 1839, la locomotora terminada. Por cierto, sobre su comprobación de la información de la marcha diverge. Al mismo tiempo, les recordamos que en el año 1835, los Cherepanovs lanzaron su 2, una locomotora más potente y mejorada, a la operación.




Pavimentando el camino ruso

En los albores de la construcción de locomotoras de vapor, por supuesto, no existía un estándar de ancho uniforme. No podrían haberlo hecho, ya que la construcción de locomotoras en volúmenes industriales estaba en su infancia, y la construcción de ferrocarriles en los países desarrollados estaba al comienzo del viaje. Pero cada país que produce locomotoras y vagones los construyó sobre la base del estándar aceptado en ese país y, por regla general, bajo su propio indicador. Hubo una búsqueda de las dimensiones óptimas del calibre, basadas en una variedad de factores, incluidas las condiciones climáticas y otras condiciones de operación. Y aquí Rusia no fue la excepción. Pero en este caso, el imperio tenía problemas de diferente naturaleza. Por lo tanto, de todas las primeras locomotoras de vapor compradas en Inglaterra, solo 6 logró rehacerse para que se ajustara al ancho de vía del ferrocarril Tsarskoye Selo que se estaba abriendo. Por lo tanto, como resultado de las búsquedas y los experimentos, se ha desarrollado un estándar de indicador "ruso" a lo largo del tiempo. Hay varias explicaciones curiosas para esto, comenzando con la respuesta del emperador Nicolás I, por qué y cuánto ampliar la vía y terminar con el hecho de que supuestamente temía que si la vía férrea en el imperio correspondería a la europea, entonces podría descender a Rusia con tropas enemigas. Lo que es verdad aquí y qué anécdota histórica ahora es difícil de determinar. Esperamos que todos los argumentos razonables y los argumentos sean tomados en cuenta. Al mismo tiempo, el ferrocarril 2 en el imperio, Varsovia-Viena, tenía un ancho de 1435 mm, como en la mayoría de los países europeos. Pero casi todos los otros ferrocarriles en Rusia tenían un ancho de 5 pies o 1524 mm. En este sentido, hay reflexiones interesantes sobre la elección del ancho de la rutina rusa, dada en La saga de la pista de D. Zinoviev.

Proyecto ruso-americano

La cuestión de la construcción del ferrocarril en el imperio fue cuidadosamente estudiada y estudiada en términos económicos y de ingeniería. También se tuvo en cuenta la experiencia mundial de construcción ferroviaria. En 1837, el emperador envió a dos oficiales de viaje, los Coroneles P. Melnikov y S. Kerbedz, a 15 durante meses en Europa. Los oficiales trajeron los volúmenes de informes 5 (casi páginas de texto 1700 y dibujos 190).

Pero en este momento, Estados Unidos era el líder en el desarrollo del movimiento ferroviario. Y en el año 1839, el rey envió al mismo profesor P. Melnikov y al Coronel N. Kraft a estudiar la experiencia estadounidense durante los meses de 15. Además de los informes detallados y los dibujos detallados presentados, persuadieron a Nicolás I para que invitara al ingeniero estadounidense George Whistler, "una persona con experiencia en ingeniería ferroviaria". Cabe señalar que la cooperación con concesionarios, ingenieros y especialistas viales estadounidenses terminó más tarde con una puesta en servicio exitosa del ferrocarril entre las dos capitales.

En septiembre, 1841, el año prof. P. Melnikov presentó al gobierno un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre las dos capitales. El decreto del emperador sobre la construcción de un nuevo ferrocarril 1 Febrero 1842 del año. Era necesario allanar el camino una longitud de versos 650 entre San Petersburgo y Moscú. El mundo aún no ha conocido edificios construidos en tales escalas.

Producción industrial de locomotoras de vapor en Rusia.

Con el desarrollo de los ferrocarriles rusos, la demanda de locomotoras, automóviles, rieles, así como en diversos equipos y mecanismos ha aumentado considerablemente. Quedó claro que era necesario desarrollar nuestra propia producción, reduciendo gradualmente la dependencia de las importaciones. La fundición estatal de Alexandrovsky, que pertenecía al departamento de minería y asuntos de sal, se convirtió en la primogénita. En el año 1844, cuando comenzó la construcción del ferrocarril entre las dos capitales, la planta se transfirió a los trabajadores del ferrocarril y pasó a llamarse la Planta Mecánica Principal Aleksandrovsky del Ferrocarril San Petersburgo-Moscú.

Casi inmediatamente, la planta fue transferida a 6 durante años para la concesión a tres mecánicos estadounidenses con la condición de que harían todo lo necesario para el nuevo ferrocarril. Además de la producción de locomotoras y vagones, los estadounidenses se comprometieron a formar un parque de máquinas, capacitar a artesanos, maquinistas y conductores. En interés de la producción, la planta se dividió en partes 2: la Planta mecánica Aleksandrovsky (más tarde, los Talleres de motor principal) y los Talleres de carro principal. Y el trabajo comenzó a hervir. Ya en el año 1845, se produjeron las locomotoras comerciales y 2 para pasajeros 2. A partir del próximo año, comenzaron a producirse los autos de clase 1, 2 y 3. En total, sobre las locomotoras de vapor 1847 y las ofertas se produjeron en la primavera de 100. Tal desarrollo rápido del negocio de la locomotora interesó al emperador. En marzo del mismo año, Nicolás I, junto con su heredero Alexander, inspeccionó la planta y el rey se mostró satisfecho. En noviembre, 1 1851, la fecha de apertura de la comunicación ferroviaria entre las dos capitales, los concesionarios estadounidenses cumplieron plenamente con sus obligaciones. La nueva carretera recibió la locomotora de carga 43 para pasajeros y 121. Estaban listos para operar autos 2500 de varias clases y propósitos. Por cierto, desde 1868, la planta Alexander comenzó a producir solo autos y repararlos.

Después de un tiempo, la fábrica de Putilov se convirtió en el gigante de las locomotoras. Su propietario, el ingeniero N. Putilov, lo concibió como un complejo polivalente de construcción de máquinas. Al principio, la planta se convirtió en el principal fabricante de ferrocarriles para el imperio. En 1873, los accionistas ya poseían fábricas de 6 bajo la marca Putilov: 4 de ellas estaban ubicadas en Finlandia y 2 en la capital (mecánica y ferroviaria).

Después de la muerte de Putilov, su compañero, el ingeniero N. Danilevsky, se dedicó a la producción de locomotoras. En 1894, una poderosa máquina de vapor del sistema Compound fue construida por orden del Ministerio de Ferrocarriles. La orden del gobierno preveía el lanzamiento de locomotoras para 8 por mes. Durante las 1890-s, la planta de Putilov produjo una locomotora 673 de varios tipos. A comienzos de la Primera Guerra Mundial 1, la planta había tomado la iniciativa en la construcción de locomotoras, no solo en Rusia, sino también en Europa. Si al principio la planta solo copiaba otros modelos, luego de la creación de una “oficina técnica de motores de vapor”, comenzaron a diseñar y fabricar sus propios tipos de locomotoras. Producción y producción de volúmenes. En 1898, se lanzaron locomotoras 160. De lo contrario, era imposible - los rivales respiraron "a la parte posterior de la cabeza" - las plantas Sormovsky y Kolomna.

En octubre, la milésima locomotora fue lanzada en 1901. La producción se ajustó al automatismo. La locomotora 1 fue producida casi a diario. El tiempo requerido para ensamblar una locomotora antes de que se probara en una prueba de manejo fue solo de 12 horas con la participación de los trabajadores de 360. En ese momento, más locomotoras se producían sólo en América.


Planta de Sormovsky inicialmente especializada en la producción de automóviles. Desde 1898, las locomotoras se están construyendo en la fábrica. El edificio de locomotoras en la planta comenzó a desarrollarse gracias a la construcción del ferrocarril Transiberiano. La locomotora de la serie "Ov" ("ovejas" en la jerga ferroviaria) resultó ser tan exitosa que comenzó a producirse en todas las demás empresas del país. Más de 7000 de tales locomotoras trabajaron en caminos domésticos. De estas, las locomotoras 1100 se decoraron con la placa Sormovsky Zavod. En 1905, la locomotora 1000 salió de las puertas de fábrica.

Inicialmente, otros modelos de locomotoras también fueron copiados en la planta Sormovsky. Entonces se decidió hacer tu locomotora. Además de B. Malakhovsky, los ingenieros V. Sokolov y N. Notkin participaron en su diseño. El jefe de una locomotora de vapor y el ingeniero de la oficina técnica B. Malakhovsky completaron el proyecto de una locomotora de vapor exprés en 1910. La locomotora de Malakhovsky se distinguió por la simplicidad y la racionalidad, y su apariencia quedó impresa con un tubo corto y una característica "nariz" afilada, que prometía cualidades de alta velocidad. "El Perro de Malakhovsky" fue la llamada nueva locomotora. Esta locomotora de vapor se convirtió en la mejor locomotora de pasajeros del período pre-revolucionario. La planta lo produjo a partir de 1910, construyendo la locomotora 384. Después de Nizhny Novgorod, la producción de estas locomotoras se dominó en San Petersburgo, Lugansk y Kharkov, y en 678 se construyó un total de "perros Malakhovsky".

Kolomna Plant fue fundada en 1863 por el ingeniero militar Amand Struve. Inicialmente, la planta se especializó en la construcción de puentes a partir de sus propias estructuras metálicas, que anteriormente se habían adquirido en el extranjero. La planta fue la primera en Rusia en comenzar la construcción de grandes puentes de hierro.

Para gestionar la producción en la planta de Kolomna, Amand Struve invitó a su hermano a los compañeros del ingeniero militar Gustav Struve, después de lo cual en 1866, la empresa se llamó la planta de ingeniería de Struve Brothers. Muy pronto, la planta se convirtió en una empresa de construcción de máquinas de usos múltiples. Ya en 1867, en términos de producción y número de trabajadores, la planta de Struve ocupó el segundo lugar en la Rusia europea, superada solo por la fábrica de Putilov. Además, los vehículos de pasajeros de las clases 1 y 2 con calentamiento de agua se produjeron aquí de manera elegante y rica.

Desde enero de 1 1872, la planta se conoció como "Sociedad anónima de la planta de construcción de maquinaria Kolomna". Para entonces, ocupó el lugar de 1-e en Rusia para la construcción de puentes de hierro. Desde 1865, produjo automóviles, y después de 4, ya produjo locomotoras.

A principios del siglo XX, se producían anualmente hasta las locomotoras 220, los automóviles de pasajeros 150, alrededor de los vagones de carga 1800 y los vagones cisterna 200. Continuó la producción de puentes metálicos.

Desde 1875, la planta de construcción de maquinaria de Bryansk por primera vez en Rusia comenzó a rodar rieles de acero. Por 1911, los rieles de la planta de Bryansk construyeron 33 a partir de las carreteras 49 del imperio. Participó activamente en el desarrollo del ingeniero de planta Prince V. Tenishev. En 1880, la producción de vagones se organizó aquí, y desde 1883, camiones cisterna para el transporte de petróleo y otros líquidos. Producido en fábrica y locomotoras. Entonces, en 1894, las locomotoras 100 ya fueron lanzadas aquí y su producción se expandió. En Bryansk, el tren eléctrico ruso 1910 se construyó en 1.

En el imperio, también se crearon otras empresas para la producción y reparación de equipos, mecanismos y equipos ferroviarios. A lo largo de los años, otras empresas también participaron en la producción de locomotoras en el imperio: la planta mecánica de Maltsev, la planta de Kama-Votkinsk, la planta de Hartmann Lugansk, la planta de construcción de barcos Nevsky y otras. Y en 1897, se inauguró la planta de locomotoras especializadas 1-th en Kharkov. La inmensidad del imperio estaba estrechamente conectada con el calibre de acero.

To be continued ...
autor:
Mikhail Sukhorukov
Fotos utilizadas:
taxfree.livejournal.com
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