La élite del imperio ruso: casta de locomotoras.
Reconocimiento ruso e internacional.
Producción industrial para las necesidades del ferrocarril ampliado y mejorado. Las locomotoras y los automóviles de fabricación rusa correspondían cada vez más al nivel internacional, y en algunos casos eran superiores. Esto se evidencia en los premios recibidos por las empresas rusas en exposiciones industriales nacionales y extranjeras. Por ejemplo, en el año 1882 en Moscú en la XV Exposición de Arte e Industria de toda Rusia, la Planta Sormovsky obtuvo el derecho de pintar el emblema del estado de Rusia en sus productos para un automóvil de cama de sillón de pasajeros de primera clase y un automóvil glaciar para el transporte de carne. La planta fue recompensada con este premio en 1896 en la Exposición Industrial, Industrial y de Comercio de toda Rusia.
En 1870, la planta de Kolomna recibió el mismo premio más alto en la feria comercial de San Petersburgo. Más tarde, fue galardonado dos veces con los emblemas estatales: en ferias comerciales e industriales en Moscú en el año 1882 y en Nizhny Novgorod en el año 1896. Y en 1900, en la Exposición Mundial de París, la planta de Kolomna recibió el premio Grand Prix (Gran Premio) más alto para el tren de pasajeros compuesto, adaptado para el calentamiento de aceite.
No se queda atrás y la planta de Kolomna. 18 March 1873, la locomotora 100 se lanzó aquí, que recibió el nombre de Kolomna. Esta locomotora fue enviada a la Exposición Mundial, celebrada en mayo del mismo año en la capital de Austria-Hungría. En Viena, la máquina de vapor "Kolomna" recibió el premio más alto: un diploma honorífico.
Una nueva forma de "locomotoras de vapor" de Rusia
En vísperas de la apertura del movimiento regular de trenes de la línea de San Petersburgo-Moscú, se aprobó el "Reglamento sobre la composición del Departamento de Ferrocarriles de San Petersburgo-Moscú", donde se dijo que todo el personal estaba dividido en compañías 4-e. El primero consistía en maquinistas, sus ayudantes y bomberos. El segundo - Ober conductores y conductores. Todos confiaban en el uniforme militar, un tocado que servía de casco. Los conductores y los conductores de ober confiaban en el cuchillo de espada negro (cuchilla) de fashinny.
Desde 1855, ha habido cambios importantes en el diseño de uniformes uniformes de todos los empleados del Departamento de Comunicaciones. Para elevar el prestigio del servicio civil entre los rangos más bajos, se introduce el derecho a distinguir los años de plata del servicio: para los años de servicio de 5, los maestros y maquinistas del ferrocarril Nikolaev confiaban en los globos para los puños de las mangas, durante los años se les agregaron galones para la gorra y el cuello.
Solo durante el período comprendido entre 1861 y 1873 en Rusia, las compañías ferroviarias de 53 se fundaron en Rusia y cada una de ellas presentó su propio uniforme para los empleados. Por lo tanto, se decidió desarrollar un uniforme uniforme para los trabajadores ferroviarios.
Además, se tuvo en cuenta la opinión de S. Witte: "El honor del uniforme ayudará a quienes lo usan a servir mejor". También se tuvieron en cuenta los deseos de los propios trabajadores ferroviarios, entre los cuales se realizó por primera vez una encuesta masiva. En su idea de la ropa oficial, resultó que la mayoría eligió un solo uniforme porque ocultaba las diferencias en el estado de la propiedad. Al desarrollar bocetos de uniformes, los especialistas en trajes uniformes visitaron el ferrocarril de Europa.
El color verde oliva oscuro, elegido como el principal, de acuerdo con la idea "debería guardar el recuerdo de las grandes tradiciones militares de los antepasados" (en ese momento, otro color oscuro se volvió común en el ejército, más cerca del azul). En el propio uniforme se combinaron con éxito elementos militares y civiles. No había parches en la manga ni galones en la chaqueta, pero sí correas en los hombros. Los botones fueron hechos de latón o cobre. Al crear bocetos del uniforme, se tuvo en cuenta que los empleados pasarían la mayor parte del tiempo dentro del tren, por lo que los colores de la ropa debían combinarse con la decoración de los automóviles. Funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles propusieron introducir para los trabajadores ferroviarios y uniformes de vestir. Según los cálculos, esto requeriría gastos adicionales por parte de la tesorería y de los propios trabajadores ferroviarios para su adquisición. Inicialmente, el uniforme del desfile se introdujo como un traje de primera calidad. Fue recibido por todos los empleados honorarios del Ministerio de Ferrocarriles y veteranos del transporte ferroviario. Sin embargo, ya en 1879, tanto los uniformes casuales como los formales se transfirieron "a las facturas del gobierno" y comenzaron a emitirse de forma gratuita. Más de 100 se cosieron mil juegos de uniformes. Al mismo tiempo, para los empleados de los ferrocarriles del norte y de Siberia, se tomaron en cuenta las dimensiones, de modo que el uniforme pudiera aislarse o una camisa de abrigo pudiera entrar debajo.
Se tuvo en cuenta el deseo de "igualación externa" en uniformes entre los soldados ordinarios y los comandantes. Las diferencias en la forma fueron sólo en los signos de promoción. 21 En diciembre, 1878 del año, el emperador Alexander II firmó un decreto que introduce un uniforme uniforme para todos los empleados ferroviarios rusos.
El nuevo emblema de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos apareció en 1871 y reemplazó al viejo en forma de ancla cruzada y hacha. Ahora ella tenía dos alas extendidas con una rueda en el medio. Más tarde, el emblema fue algo modificado.
Los empleados del Ministerio de Ferrocarriles en el Imperio ruso se dividieron en alta 4: 1 st - ingenieros de comunicación; 2-th - funcionarios de las instituciones centrales; Funcionarios del gobierno local de 3; 4-th - empleados del ferrocarril. Los servidores de estaciones y depósito también pertenecían a la categoría de empleados. Las diferencias en su forma de vestimenta se redujeron, básicamente, a un color diferente de las balas según la naturaleza de los servicios (rojo, verde, azul y amarillo).
En agosto, 1904, los últimos cambios se introdujeron en el uniforme de funcionarios civiles del Ministerio de Ferrocarriles del Imperio. Ahora, los funcionarios e ingenieros tenían 7 instalado tipos de uniformes: la puerta frontal; vacaciones ordinario especial la vida cotidiana; Verano y carretera. Además, se introdujeron insignias en una gorra, insignias e insignias de manga hechas de metal para diversas ocupaciones ferroviarias.
Para distinguir los servidores de diferentes clases en la tapa había rayas de galones: clase 1 -3 galuna; 2 clase -2 galón y 3 -th clase -1 galun. La escarapela en un tocado, hebilla, peto e insignia de los trabajadores ferroviarios ahora tenía las letras iniciales de la carretera en la que servían. Por ejemplo, para el ferrocarril siberiano estas fueron las letras de la SZD, para el noroeste, la SZZHD, para la China oriental, la CER, etc.
Los uniformes comenzaron a diferir en color para diferentes servicios. Estaban hechos de tela verde oscuro para el servicio de la carretera y los edificios, y de negro para el servicio del movimiento. Los botones de los uniformes se cosieron en dos filas de piezas de 6 y eran suaves o con las letras iniciales del nombre de la carretera, como en las señales y hebillas. Los jefes de estación tenían otra diferencia: una gorra de color rojo-naranja.
Hay signos transversales en el hombro, en el centro del hombro, de paquetes alternados de garus plateados y verdes claros, cosidos en una pulpa de tela verde clara (el color fue determinado por el tipo de servicio).
En los maquinistas - lo mejor de lo mejor.
Un lugar especial entre los trabajadores ferroviarios, según lo señalado por A. B. Wulf, en todo momento ocupado por los maquinistas, o como se llamaban entonces "mecánicos". Era una profesión especial que no todos podían dominar. Ella exigía conocimientos generales y técnicos, la capacidad de tomar decisiones rápidas y correctas. No fue casualidad que la primera vez que los maquinistas fueran en su mayoría extranjeros. Pero los trabajadores de la carretera rusos sirvieron allí como ayudantes y cocheros. Habiendo sido entrenados en el caso del motor, muchos de ellos se convirtieron en maquinistas.
Los barcos de vapor siempre tenían un salario, aproximadamente 2 veces más alto que el salario promedio de otros empleados ferroviarios. Al mismo tiempo, los maquinistas tenían la posibilidad de obtener ingresos adicionales en forma de bonificaciones, recargos por recargos tardíos en el camino, por ahorro de combustible, etc.
En la composición de los servidores de locomotoras (el concepto de "equipo" apareció mucho más tarde), cada uno tenía sus propios deberes, que nuestros contemporáneos a menudo confunden. Por ejemplo, la caldera siempre se ha dedicado a avivar la caldera, y no al fogón, como muchos creen. Se consideró que el horno de caldera correcto era una gran habilidad, especialmente después de pasar de la madera al carbón. Por lo tanto, cuándo y dónde arrojar carbón a la parrilla, fue una de las tareas principales del asistente, responsable del "vapor en la caldera". El bombero hizo todo el trabajo auxiliar: repuso agua y lubricantes en las estaciones, recogió el carbón de la licitación a la bandeja, lubricó las cajas de los ejes, etc. Entrar a los sirvientes de locomotoras fue un gran éxito, ya que era una forma segura de aprender a ser maquinista y entrar en la casta de las locomotoras. El conductor siempre ha tenido el lugar más importante y honorable en el tren: primero en el área abierta, luego debajo de un cobertizo, luego en la cabina del tren y, finalmente, en la cabina del tren. La foto muestra a los "afortunados" que se graduaron de la escuela de maquinistas de la planta Sormovsky del imperio y recibieron el derecho de controlar la locomotora.
El príncipe en la cabina del conductor.
El camino a los maquinistas todos tenían su propio camino. En este sentido, el destino de un hombre noble, que pasó todos los pasos de un sirviente de locomotora a un conductor, y luego al Ministro de Ferrocarriles del Imperio Ruso, es interesante. Estamos hablando del príncipe M. I. Khilkov.
Princely hijo se graduó del prestigioso Page Corps. En los Guardias de la vida, Mikhail Ivanovich fue ascendido al rango de capitán de personal. Luego se cambió al servicio civil en el Ministerio de Asuntos Exteriores del Imperio. Más tarde, el joven príncipe dejó el servicio y en compañía con su mentor y amigo se fue de viaje a América. Aquí decidió probarse en un nuevo negocio de locomotoras. El príncipe bajo el nombre de John Magill en 1864, se fue a trabajar en los trabajadores simples de la Compañía Transatlántica Angloamericana. Un caso sin precedentes entre la aristocracia rusa. Así es como este período de la vida de Khilkov se describe en el Almanaque de las figuras estatales rusas modernas. Esta colección biográfica fue lanzada en el año 1897. En las páginas amarillentas, leímos la opinión de sus contemporáneos: “dicen que incluso estaban formados por bomberos, luego era un maquinista asistente, un maquinista principal, y solo cuatro años más tarde ... consiguió un trabajo como jefe del servicio de material rodante y tracción. Dejando América, Príncipe. H. Se desempeñó como mecánico en Liverpool durante aproximadamente un año y, al regresar a su tierra natal, fue nombrado jefe de tracción del ferrocarril Kursk-Kiev. carretera, luego en la Moscú-Ryazan ". El servicio de tracción se denominó entonces unidades responsables del estado de empuje (locomotoras) en el ferrocarril.
Dada la vasta experiencia y amplio conocimiento, es promovido rápidamente. Él dirige alternativamente una serie de ferrocarriles, sirve como el inspector principal de ferrocarriles. Posteriormente ocupó otros cargos directivos en el sistema de la UIP. El entonces ministro de Finanzas S.Yu. Witte creía que en aquellos años en el imperio no había ningún hombre que tuviera la misma experiencia en la construcción y operación de ferrocarriles en diferentes países y en diferentes condiciones climáticas. Se cree que, según sus recomendaciones, el emperador Nicolás II nombró al príncipe en 1895, el Ministro de Ferrocarriles. Aunque hubo conocidos y más influyentes patrones del príncipe de la familia imperial. Sin embargo, la opinión del ministro de finanzas omnipotente, quien, por cierto, de febrero a agosto, 1892, también encabezó la UIP, tuvo su peso. El astuto cortesano Witte más adelante en sus memorias apreciará el papel del Príncipe Khilkov de una manera diferente. "Por supuesto, Khilkov no era un hombre de estado", escribiría el ex presidente del gabinete del imperio, "y durante toda su vida siguió siendo más un conductor de motor que un ministro de comunicaciones". Como ministro, el príncipe sirvió 10 durante años, contribuyendo al desarrollo del transporte ferroviario en Rusia. El ministro de viajes no consideró una comunicación vergonzosa con los trabajadores y empleados del ferrocarril. Podría engancharse en el tren, y en ocasiones, y recordar las habilidades del conductor. No tienen miedo de asumir la responsabilidad por sí mismos. Con la participación de Khilkov Moscú se inauguró la Escuela de Ingeniería. A su sugerencia, se celebró el Día del Ferroviario, celebrado por orden del Ministerio de Ferrocarriles. Hubo tal caso en su biografía. El carácter incompleto de ciertas secciones del ferrocarril en el área del lago Baikal complicó seriamente el suministro de tropas en el período invernal de la guerra ruso-japonesa. Para resolver este problema, el Ministro ordenó poner un camino temporal justo en el hielo de Baikal. Los maquinistas tuvieron miedo de conducir el tren en tales condiciones y el príncipe mismo tuvo que subirse a la cabina de la locomotora. El ex ingeniero en el rango ministerial condujo con seguridad un tren con productos militares a través de un lago congelado.
El testimonio de su sincero servicio a la Patria es que hoy, en su honor, los trabajadores del ferrocarril colocan placas y bustos conmemorativos y recuerdan su nombre entre los prominentes trabajadores ferroviarios rusos. Los giros bruscos de su vida rutinaria, no siempre comprendidos por sus contemporáneos, especialmente de la alta sociedad, estaban llenos de episodios en los que la verdad se mezclaba con la ficción. Sin embargo, el príncipe hizo obstinadamente lo que debía y puso los rieles de manera persistente en interés del futuro poder de Rusia. Y los maquinistas siempre consideraron al príncipe como suyo, ya que él fue a los ministros desde las "locomotoras".
Continuará ...
Producción industrial para las necesidades del ferrocarril ampliado y mejorado. Las locomotoras y los automóviles de fabricación rusa correspondían cada vez más al nivel internacional, y en algunos casos eran superiores. Esto se evidencia en los premios recibidos por las empresas rusas en exposiciones industriales nacionales y extranjeras. Por ejemplo, en el año 1882 en Moscú en la XV Exposición de Arte e Industria de toda Rusia, la Planta Sormovsky obtuvo el derecho de pintar el emblema del estado de Rusia en sus productos para un automóvil de cama de sillón de pasajeros de primera clase y un automóvil glaciar para el transporte de carne. La planta fue recompensada con este premio en 1896 en la Exposición Industrial, Industrial y de Comercio de toda Rusia.
En 1870, la planta de Kolomna recibió el mismo premio más alto en la feria comercial de San Petersburgo. Más tarde, fue galardonado dos veces con los emblemas estatales: en ferias comerciales e industriales en Moscú en el año 1882 y en Nizhny Novgorod en el año 1896. Y en 1900, en la Exposición Mundial de París, la planta de Kolomna recibió el premio Grand Prix (Gran Premio) más alto para el tren de pasajeros compuesto, adaptado para el calentamiento de aceite.
No se queda atrás y la planta de Kolomna. 18 March 1873, la locomotora 100 se lanzó aquí, que recibió el nombre de Kolomna. Esta locomotora fue enviada a la Exposición Mundial, celebrada en mayo del mismo año en la capital de Austria-Hungría. En Viena, la máquina de vapor "Kolomna" recibió el premio más alto: un diploma honorífico.
Una nueva forma de "locomotoras de vapor" de Rusia
En vísperas de la apertura del movimiento regular de trenes de la línea de San Petersburgo-Moscú, se aprobó el "Reglamento sobre la composición del Departamento de Ferrocarriles de San Petersburgo-Moscú", donde se dijo que todo el personal estaba dividido en compañías 4-e. El primero consistía en maquinistas, sus ayudantes y bomberos. El segundo - Ober conductores y conductores. Todos confiaban en el uniforme militar, un tocado que servía de casco. Los conductores y los conductores de ober confiaban en el cuchillo de espada negro (cuchilla) de fashinny.
Desde 1855, ha habido cambios importantes en el diseño de uniformes uniformes de todos los empleados del Departamento de Comunicaciones. Para elevar el prestigio del servicio civil entre los rangos más bajos, se introduce el derecho a distinguir los años de plata del servicio: para los años de servicio de 5, los maestros y maquinistas del ferrocarril Nikolaev confiaban en los globos para los puños de las mangas, durante los años se les agregaron galones para la gorra y el cuello.
Solo durante el período comprendido entre 1861 y 1873 en Rusia, las compañías ferroviarias de 53 se fundaron en Rusia y cada una de ellas presentó su propio uniforme para los empleados. Por lo tanto, se decidió desarrollar un uniforme uniforme para los trabajadores ferroviarios.
Además, se tuvo en cuenta la opinión de S. Witte: "El honor del uniforme ayudará a quienes lo usan a servir mejor". También se tuvieron en cuenta los deseos de los propios trabajadores ferroviarios, entre los cuales se realizó por primera vez una encuesta masiva. En su idea de la ropa oficial, resultó que la mayoría eligió un solo uniforme porque ocultaba las diferencias en el estado de la propiedad. Al desarrollar bocetos de uniformes, los especialistas en trajes uniformes visitaron el ferrocarril de Europa.
El color verde oliva oscuro, elegido como el principal, de acuerdo con la idea "debería guardar el recuerdo de las grandes tradiciones militares de los antepasados" (en ese momento, otro color oscuro se volvió común en el ejército, más cerca del azul). En el propio uniforme se combinaron con éxito elementos militares y civiles. No había parches en la manga ni galones en la chaqueta, pero sí correas en los hombros. Los botones fueron hechos de latón o cobre. Al crear bocetos del uniforme, se tuvo en cuenta que los empleados pasarían la mayor parte del tiempo dentro del tren, por lo que los colores de la ropa debían combinarse con la decoración de los automóviles. Funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles propusieron introducir para los trabajadores ferroviarios y uniformes de vestir. Según los cálculos, esto requeriría gastos adicionales por parte de la tesorería y de los propios trabajadores ferroviarios para su adquisición. Inicialmente, el uniforme del desfile se introdujo como un traje de primera calidad. Fue recibido por todos los empleados honorarios del Ministerio de Ferrocarriles y veteranos del transporte ferroviario. Sin embargo, ya en 1879, tanto los uniformes casuales como los formales se transfirieron "a las facturas del gobierno" y comenzaron a emitirse de forma gratuita. Más de 100 se cosieron mil juegos de uniformes. Al mismo tiempo, para los empleados de los ferrocarriles del norte y de Siberia, se tomaron en cuenta las dimensiones, de modo que el uniforme pudiera aislarse o una camisa de abrigo pudiera entrar debajo.
Se tuvo en cuenta el deseo de "igualación externa" en uniformes entre los soldados ordinarios y los comandantes. Las diferencias en la forma fueron sólo en los signos de promoción. 21 En diciembre, 1878 del año, el emperador Alexander II firmó un decreto que introduce un uniforme uniforme para todos los empleados ferroviarios rusos.
El nuevo emblema de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos apareció en 1871 y reemplazó al viejo en forma de ancla cruzada y hacha. Ahora ella tenía dos alas extendidas con una rueda en el medio. Más tarde, el emblema fue algo modificado.
Los empleados del Ministerio de Ferrocarriles en el Imperio ruso se dividieron en alta 4: 1 st - ingenieros de comunicación; 2-th - funcionarios de las instituciones centrales; Funcionarios del gobierno local de 3; 4-th - empleados del ferrocarril. Los servidores de estaciones y depósito también pertenecían a la categoría de empleados. Las diferencias en su forma de vestimenta se redujeron, básicamente, a un color diferente de las balas según la naturaleza de los servicios (rojo, verde, azul y amarillo).
En agosto, 1904, los últimos cambios se introdujeron en el uniforme de funcionarios civiles del Ministerio de Ferrocarriles del Imperio. Ahora, los funcionarios e ingenieros tenían 7 instalado tipos de uniformes: la puerta frontal; vacaciones ordinario especial la vida cotidiana; Verano y carretera. Además, se introdujeron insignias en una gorra, insignias e insignias de manga hechas de metal para diversas ocupaciones ferroviarias.
Para distinguir los servidores de diferentes clases en la tapa había rayas de galones: clase 1 -3 galuna; 2 clase -2 galón y 3 -th clase -1 galun. La escarapela en un tocado, hebilla, peto e insignia de los trabajadores ferroviarios ahora tenía las letras iniciales de la carretera en la que servían. Por ejemplo, para el ferrocarril siberiano estas fueron las letras de la SZD, para el noroeste, la SZZHD, para la China oriental, la CER, etc.
Los uniformes comenzaron a diferir en color para diferentes servicios. Estaban hechos de tela verde oscuro para el servicio de la carretera y los edificios, y de negro para el servicio del movimiento. Los botones de los uniformes se cosieron en dos filas de piezas de 6 y eran suaves o con las letras iniciales del nombre de la carretera, como en las señales y hebillas. Los jefes de estación tenían otra diferencia: una gorra de color rojo-naranja.
Hay signos transversales en el hombro, en el centro del hombro, de paquetes alternados de garus plateados y verdes claros, cosidos en una pulpa de tela verde clara (el color fue determinado por el tipo de servicio).
En los maquinistas - lo mejor de lo mejor.
Un lugar especial entre los trabajadores ferroviarios, según lo señalado por A. B. Wulf, en todo momento ocupado por los maquinistas, o como se llamaban entonces "mecánicos". Era una profesión especial que no todos podían dominar. Ella exigía conocimientos generales y técnicos, la capacidad de tomar decisiones rápidas y correctas. No fue casualidad que la primera vez que los maquinistas fueran en su mayoría extranjeros. Pero los trabajadores de la carretera rusos sirvieron allí como ayudantes y cocheros. Habiendo sido entrenados en el caso del motor, muchos de ellos se convirtieron en maquinistas.
Los barcos de vapor siempre tenían un salario, aproximadamente 2 veces más alto que el salario promedio de otros empleados ferroviarios. Al mismo tiempo, los maquinistas tenían la posibilidad de obtener ingresos adicionales en forma de bonificaciones, recargos por recargos tardíos en el camino, por ahorro de combustible, etc.
En la composición de los servidores de locomotoras (el concepto de "equipo" apareció mucho más tarde), cada uno tenía sus propios deberes, que nuestros contemporáneos a menudo confunden. Por ejemplo, la caldera siempre se ha dedicado a avivar la caldera, y no al fogón, como muchos creen. Se consideró que el horno de caldera correcto era una gran habilidad, especialmente después de pasar de la madera al carbón. Por lo tanto, cuándo y dónde arrojar carbón a la parrilla, fue una de las tareas principales del asistente, responsable del "vapor en la caldera". El bombero hizo todo el trabajo auxiliar: repuso agua y lubricantes en las estaciones, recogió el carbón de la licitación a la bandeja, lubricó las cajas de los ejes, etc. Entrar a los sirvientes de locomotoras fue un gran éxito, ya que era una forma segura de aprender a ser maquinista y entrar en la casta de las locomotoras. El conductor siempre ha tenido el lugar más importante y honorable en el tren: primero en el área abierta, luego debajo de un cobertizo, luego en la cabina del tren y, finalmente, en la cabina del tren. La foto muestra a los "afortunados" que se graduaron de la escuela de maquinistas de la planta Sormovsky del imperio y recibieron el derecho de controlar la locomotora.
El príncipe en la cabina del conductor.
El camino a los maquinistas todos tenían su propio camino. En este sentido, el destino de un hombre noble, que pasó todos los pasos de un sirviente de locomotora a un conductor, y luego al Ministro de Ferrocarriles del Imperio Ruso, es interesante. Estamos hablando del príncipe M. I. Khilkov.
Princely hijo se graduó del prestigioso Page Corps. En los Guardias de la vida, Mikhail Ivanovich fue ascendido al rango de capitán de personal. Luego se cambió al servicio civil en el Ministerio de Asuntos Exteriores del Imperio. Más tarde, el joven príncipe dejó el servicio y en compañía con su mentor y amigo se fue de viaje a América. Aquí decidió probarse en un nuevo negocio de locomotoras. El príncipe bajo el nombre de John Magill en 1864, se fue a trabajar en los trabajadores simples de la Compañía Transatlántica Angloamericana. Un caso sin precedentes entre la aristocracia rusa. Así es como este período de la vida de Khilkov se describe en el Almanaque de las figuras estatales rusas modernas. Esta colección biográfica fue lanzada en el año 1897. En las páginas amarillentas, leímos la opinión de sus contemporáneos: “dicen que incluso estaban formados por bomberos, luego era un maquinista asistente, un maquinista principal, y solo cuatro años más tarde ... consiguió un trabajo como jefe del servicio de material rodante y tracción. Dejando América, Príncipe. H. Se desempeñó como mecánico en Liverpool durante aproximadamente un año y, al regresar a su tierra natal, fue nombrado jefe de tracción del ferrocarril Kursk-Kiev. carretera, luego en la Moscú-Ryazan ". El servicio de tracción se denominó entonces unidades responsables del estado de empuje (locomotoras) en el ferrocarril.
Dada la vasta experiencia y amplio conocimiento, es promovido rápidamente. Él dirige alternativamente una serie de ferrocarriles, sirve como el inspector principal de ferrocarriles. Posteriormente ocupó otros cargos directivos en el sistema de la UIP. El entonces ministro de Finanzas S.Yu. Witte creía que en aquellos años en el imperio no había ningún hombre que tuviera la misma experiencia en la construcción y operación de ferrocarriles en diferentes países y en diferentes condiciones climáticas. Se cree que, según sus recomendaciones, el emperador Nicolás II nombró al príncipe en 1895, el Ministro de Ferrocarriles. Aunque hubo conocidos y más influyentes patrones del príncipe de la familia imperial. Sin embargo, la opinión del ministro de finanzas omnipotente, quien, por cierto, de febrero a agosto, 1892, también encabezó la UIP, tuvo su peso. El astuto cortesano Witte más adelante en sus memorias apreciará el papel del Príncipe Khilkov de una manera diferente. "Por supuesto, Khilkov no era un hombre de estado", escribiría el ex presidente del gabinete del imperio, "y durante toda su vida siguió siendo más un conductor de motor que un ministro de comunicaciones". Como ministro, el príncipe sirvió 10 durante años, contribuyendo al desarrollo del transporte ferroviario en Rusia. El ministro de viajes no consideró una comunicación vergonzosa con los trabajadores y empleados del ferrocarril. Podría engancharse en el tren, y en ocasiones, y recordar las habilidades del conductor. No tienen miedo de asumir la responsabilidad por sí mismos. Con la participación de Khilkov Moscú se inauguró la Escuela de Ingeniería. A su sugerencia, se celebró el Día del Ferroviario, celebrado por orden del Ministerio de Ferrocarriles. Hubo tal caso en su biografía. El carácter incompleto de ciertas secciones del ferrocarril en el área del lago Baikal complicó seriamente el suministro de tropas en el período invernal de la guerra ruso-japonesa. Para resolver este problema, el Ministro ordenó poner un camino temporal justo en el hielo de Baikal. Los maquinistas tuvieron miedo de conducir el tren en tales condiciones y el príncipe mismo tuvo que subirse a la cabina de la locomotora. El ex ingeniero en el rango ministerial condujo con seguridad un tren con productos militares a través de un lago congelado.
El testimonio de su sincero servicio a la Patria es que hoy, en su honor, los trabajadores del ferrocarril colocan placas y bustos conmemorativos y recuerdan su nombre entre los prominentes trabajadores ferroviarios rusos. Los giros bruscos de su vida rutinaria, no siempre comprendidos por sus contemporáneos, especialmente de la alta sociedad, estaban llenos de episodios en los que la verdad se mezclaba con la ficción. Sin embargo, el príncipe hizo obstinadamente lo que debía y puso los rieles de manera persistente en interés del futuro poder de Rusia. Y los maquinistas siempre consideraron al príncipe como suyo, ya que él fue a los ministros desde las "locomotoras".
Continuará ...
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