¿Recibirá MS-21 compuestos nacionales: la lucha por el futuro de la aviación civil de la Federación Rusa?
MC-21 - la gran esperanza de los aviones civiles rusos. Sin embargo, las sanciones amenazan con poner fin al avance esperado. Y el asunto no solo concierne a los materiales compuestos, aunque recientemente se trató sobre ellos que se llevaron a cabo la mayoría de las conversaciones.
MS-21 se declara como un avión de una familia de transatlánticos de pasajeros de media distancia de cuerpo estrecho. Los principales competidores del revestimiento deberían ser COMAC C919 de China, Boeing-737 MAX de América, Airbus A220 de Europa y A320neo.
El desarrollo de la máquina se lleva a cabo conjuntamente por Yakovlev Design Bureau y Irkut Corporation. Tanto Irkut como Yakovlev pertenecen a la UAC. El Aerocompuesto JSC también es miembro de United Aircraft Building Corporation. Ella y más empresas 11 26 Septiembre 2018 año quedó bajo restricciones Tesoro de los Estados Unidos, que amenaza la creación de MC-21.
Cinco empresas de esta lista representan a la industria aeroespacial. Ellos, según los estadounidenses, producen tecnología de doble uso. Se imponen sanciones por actividades que, en la redacción del Ministerio de Finanzas, "contrariamente a los intereses de la seguridad nacional o la política exterior de los Estados Unidos".
Según las restricciones, estas empresas tienen prohibido acceder a tecnologías de doble uso de origen estadounidense. Además, la prohibición se aplica a la reexportación. El proveedor ofensor (sin importar su nacionalidad o donde esté registrada la compañía) está amenazado con 20 por años de prisión o hasta un millón de dólares en multas.
Todos recuerdan el reciente conflicto sobre las turbinas de Siemens suministradas a Crimea. A pesar de las afirmaciones de que las turbinas se adquirieron en el mercado secundario, la UE introdujo varias restricciones Contra tres rusos y tres empresas rusas.
Las amenazas estadounidenses pueden sonar aún más pesadas. Sí, se puede imaginar una situación en la que la oferta se ajustará a través de una cadena de empresas intermediarias. Pero lo que puede ser adecuado para pequeños proyectos puntuales no es adecuado para la tasa de producción de revestimientos 70 por año.
El mercado de materiales compuestos en Rusia en este momento apenas está desarrollado. Sólo recientemente, se han tomado algunas medidas para utilizar la tecnología. Por lo tanto, los componentes para materiales compuestos utilizados para el ala y parte de la quilla se compraron principalmente a empresas extranjeras: las Industrias japonesas Toray y American Hexcel.
Según los funcionarios rusos, hay homólogos chinos, pero son dos veces más gruesos y pesados. Ahora hay tres prototipos del MC-21, otro está en construcción. Hay seis componentes más para composites.
La opción más radical sería abandonar el ala "negra" y reemplazarla con aluminio. Pero esto privaría al proyecto de una de las principales ventajas y, de hecho, sería un reconocimiento de la derrota de Rusia a Occidente. Por lo tanto, a pesar de que esta opción se mencionó inmediatamente después de la imposición de sanciones, nunca se devolvió.
Entre los líderes del mercado se encuentran varias corporaciones. El primero es Toray Industrial, Teijin Limited y Mitsubishi Rayon Co. Ltd. - Todos de Japón. Además, SGL Group (Alemania), Taiwanosa Formosa Plastics Corporation, Meggitt de Italia, Belga Solvay, Isovolta AG (Austria) y Hexcel (Estados Unidos). La mayoría de ellos están estrechamente relacionados con los Estados Unidos, todos han sostenido sus posiciones desde hace mucho tiempo y firmemente en el ámbito empresarial, sobre todo debido a la calidad de los productos. Por ejemplo, Teijin Limited es aproximadamente la mitad del mercado mundial de fibra de carbono, Solvay: adhesivos y epoxis de unión, etc.
Kommersant en uno de sus materiales sobre este tema, писалeso, que la producción de la planta de Elabuga de productos compuestos podría haber sido ajustada, pero incluso en este caso, es difícil esperar que la aeronave salga dentro del tiempo especificado: están desplazadas por al menos 2025 año.
Quizás la situación sea corregida por Umatex (Rosatom) y Prepreg-SCM (Rosnano). Anteriormente, ambos declararon repetidamente que estaban dispuestos a reemplazar a los proveedores extranjeros. El objetivo final que el mismo Umatex declaró en mayo 2018 del año fue cubrir todo el ciclo, desde la investigación y el desarrollo hasta la producción de fibras de carbono, telas y materiales preimpregnados.
Además, de acuerdo con los resultados de la “lluvia de ideas” que siguió a la imposición de sanciones, Rosatom expresó su disposición a desarrollar y probar los materiales necesarios. A pesar de que el KLA afirma que el tiempo de entrega de la primera aeronave Aeroflot no cambiará, y están asignados al año 2020, cuánto tiempo tomará el proceso de OCD, en el momento en que nadie se compromete a predecir. Más a menudo 2025 se escucha en los pronósticos y más tarde.
Todavía hay un momento. Los medios de comunicación elogiaron el innovador “método de infusión al vacío sin vacío (VARTM) para la fabricación de estructuras integrales a gran escala”. En artículos a menudo mencionadoque este método es superior a los que están al servicio de "Boeing" y Airbus. Aquellos utilizan tecnología de autoclave, en la que las partes se hornean literalmente en hornos especiales a alta presión. La presión es necesaria para eliminar el aire de las piezas, ya que sus más pequeñas burbujas pueden provocar la destrucción de la pieza.
A juzgar por las palabras de los periodistas, el gigante aéreo no puede negarse a este método "obsoleto": la tecnología se ha desarrollado y, a tal escala, es más importante. Sin embargo, en realidad todavía hay una razón por la cual los fabricantes de aviones rusos utilizan un método que es más arriesgado precisamente por la posible aparición de esas bolsas de aire notorias. Utilizar la tecnología, uno de los principales problemas de los cuales es Inestabilidad de las características geométricas y físico-mecánicas. no tengas una buena vida
No fabricamos hornos de autoclave que puedan acomodar piezas con una longitud de más de metros 5 y una anchura de más de metros 1,3: esta instalación se introdujo en Kurgankhimmash 2017. Wing MC-21-300 - 3х36 m. La compra de tal equipo estuvo cargada con el hecho de que el fabricante de dicho equipo tiene acceso remoto constante a este. Y ahora, en las condiciones de las sanciones, incluso si Rusia tiene ese deseo, la compra de un autoclave es prácticamente imposible (en Occidente). Y aún así, la infusión al vacío se usa ampliamente. Pero solo donde las partes no requieren una carga seria.
Sin embargo, la tecnología utilizada para el ala MS-21 también tiene varias ventajas. En primer lugar, este es el aspecto financiero. Los ahorros pueden ir a veces. Algunos expertos creen que el costo del material compuesto líquido y las fibras secas puede ser un 70 por ciento menor. La fibra de carbono seca se almacena indefinidamente, lo que es imposible en el caso de preimpregnados (materiales compuestos de tejido, productos semiacabados, rellenos de aglomerantes poliméricos no curados). Además, las grandes estructuras integrales pueden trabajar en conjunto. Ala creada por este método, probando (aunque no es la primera vezpasado
Hay otra oportunidad. Según Aerocomposite, la decisión está siendo apelada. Y es muy posible que se levanten las sanciones. Un buen ejemplo es Rusal de Oleg Deripaska, quien, habiendo invertido alrededor de un millón de dólares en las actividades de la empresa de cabildeo oficial, pudo librarse del estigma del Tesoro de los Estados Unidos y continuar con las actividades "normales".
Sin embargo, los compuestos no son el único problema. La proporción de componentes importados en el Superjet fue 72 por ciento, en MS-21 es menor, pero aún es demasiado alta para un país que regularmente se encuentra bajo las restricciones europeas y estadounidenses, desde 30 hasta 40 por ciento.
Para 2022, UAC espera aumentar el porcentaje a 97. Pero este es un pronóstico muy optimista.
El porcentaje de componentes importados de 40 se realiza con el ruso PD-14, el desarrollo posterior del motor 1999 del año PD-12. Compra fue destinado a 177 millones de rublos. Estos motores han pasado la certificación rusa, en 2019, tendrá que validar el certificado en la EASA europea. Mientras tanto, hay dificultades con esto. Por ejemplo, SSJ-100 tuvo tantos socios extranjeros por una razón: gracias a ellos y sus conexiones, el proceso de certificación de la aeronave y sus componentes se realizó de manera relativamente fluida y la aeronave recibió servicio en Europa.
La certificación internacional es un proceso complicado y costoso, el primer prototipo del MC-21-300 se implementó con motores Pratt & Whitney PW1400G; la mayoría de los clientes potenciales insistieron en ello. Sin embargo, el problema no es solo el certificado de los motores. Rusia aún no puede ponerse de acuerdo sobre procedimientos de reconocimiento mutuo con Europa y Estados Unidos. Anteriormente, estas funciones pertenecían al IAC, pero de él en 2015 fueron transferidas a la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
Acercar el porcentaje de componentes "nativos" a la figura 97 solo en palabras suena como una caminata fácil. Por ejemplo, la mera creación de una nueva producción para la producción de accionamientos hidráulicos y bombas para reemplazar los productos de Eaton (EE. UU.) Y FED (Ucrania) le cuesta al presupuesto ruso 2 mil millones de rublos en 2016. Las empresas extranjeras producen sistemas de control a bordo, interiores, chasis, escaleras de rescate, asientos de pasajeros, sistemas de oxígeno y sistemas de suministro de energía.
También se desconoce de qué fuentes se reembolsarán los gastos de desarrollo de PD-14.
El R & D PD-14 exigió 70 mil millones de rublos, la mayoría de los cuales fueron otorgados por el gobierno de la Federación Rusa. Sin embargo, el motor aún no está listo.
Una ventaja definitiva en esta situación es una: construiremos de manera inequívoca nuestra producción de una serie de importantes materiales compuestos. En condiciones en las que la participación de la Federación Rusa en el mercado global de compuestos es inferior al 1%, y desde el exterior se importa todo, desde el equipo hasta la materia prima principal: resinas, endurecedores, rellenos para estructuras tipo sándwich, prepregs. En 80, la URSS ocupó el tercer lugar en el mundo en el uso de materiales compuestos, pero ahora Rusia los consume 15 veces menos que otros países desarrollados.
Una cosa está clara: la lucha por el transatlántico, que a menudo se denomina proyecto presidencial debido a la atención especial de la primera persona del estado, será completa, ya que perder es perder el prestigio de Rusia y decirle adiós al pensamiento de usted como un gran poder. .
MS-21 se declara como un avión de una familia de transatlánticos de pasajeros de media distancia de cuerpo estrecho. Los principales competidores del revestimiento deberían ser COMAC C919 de China, Boeing-737 MAX de América, Airbus A220 de Europa y A320neo.
El desarrollo de la máquina se lleva a cabo conjuntamente por Yakovlev Design Bureau y Irkut Corporation. Tanto Irkut como Yakovlev pertenecen a la UAC. El Aerocompuesto JSC también es miembro de United Aircraft Building Corporation. Ella y más empresas 11 26 Septiembre 2018 año quedó bajo restricciones Tesoro de los Estados Unidos, que amenaza la creación de MC-21.
Cinco empresas de esta lista representan a la industria aeroespacial. Ellos, según los estadounidenses, producen tecnología de doble uso. Se imponen sanciones por actividades que, en la redacción del Ministerio de Finanzas, "contrariamente a los intereses de la seguridad nacional o la política exterior de los Estados Unidos".
Según las restricciones, estas empresas tienen prohibido acceder a tecnologías de doble uso de origen estadounidense. Además, la prohibición se aplica a la reexportación. El proveedor ofensor (sin importar su nacionalidad o donde esté registrada la compañía) está amenazado con 20 por años de prisión o hasta un millón de dólares en multas.
Todos recuerdan el reciente conflicto sobre las turbinas de Siemens suministradas a Crimea. A pesar de las afirmaciones de que las turbinas se adquirieron en el mercado secundario, la UE introdujo varias restricciones Contra tres rusos y tres empresas rusas.
Las amenazas estadounidenses pueden sonar aún más pesadas. Sí, se puede imaginar una situación en la que la oferta se ajustará a través de una cadena de empresas intermediarias. Pero lo que puede ser adecuado para pequeños proyectos puntuales no es adecuado para la tasa de producción de revestimientos 70 por año.
El mercado de materiales compuestos en Rusia en este momento apenas está desarrollado. Sólo recientemente, se han tomado algunas medidas para utilizar la tecnología. Por lo tanto, los componentes para materiales compuestos utilizados para el ala y parte de la quilla se compraron principalmente a empresas extranjeras: las Industrias japonesas Toray y American Hexcel.
Según los funcionarios rusos, hay homólogos chinos, pero son dos veces más gruesos y pesados. Ahora hay tres prototipos del MC-21, otro está en construcción. Hay seis componentes más para composites.
La opción más radical sería abandonar el ala "negra" y reemplazarla con aluminio. Pero esto privaría al proyecto de una de las principales ventajas y, de hecho, sería un reconocimiento de la derrota de Rusia a Occidente. Por lo tanto, a pesar de que esta opción se mencionó inmediatamente después de la imposición de sanciones, nunca se devolvió.
Entre los líderes del mercado se encuentran varias corporaciones. El primero es Toray Industrial, Teijin Limited y Mitsubishi Rayon Co. Ltd. - Todos de Japón. Además, SGL Group (Alemania), Taiwanosa Formosa Plastics Corporation, Meggitt de Italia, Belga Solvay, Isovolta AG (Austria) y Hexcel (Estados Unidos). La mayoría de ellos están estrechamente relacionados con los Estados Unidos, todos han sostenido sus posiciones desde hace mucho tiempo y firmemente en el ámbito empresarial, sobre todo debido a la calidad de los productos. Por ejemplo, Teijin Limited es aproximadamente la mitad del mercado mundial de fibra de carbono, Solvay: adhesivos y epoxis de unión, etc.
Kommersant en uno de sus materiales sobre este tema, писалeso, que la producción de la planta de Elabuga de productos compuestos podría haber sido ajustada, pero incluso en este caso, es difícil esperar que la aeronave salga dentro del tiempo especificado: están desplazadas por al menos 2025 año.
Quizás la situación sea corregida por Umatex (Rosatom) y Prepreg-SCM (Rosnano). Anteriormente, ambos declararon repetidamente que estaban dispuestos a reemplazar a los proveedores extranjeros. El objetivo final que el mismo Umatex declaró en mayo 2018 del año fue cubrir todo el ciclo, desde la investigación y el desarrollo hasta la producción de fibras de carbono, telas y materiales preimpregnados.
Además, de acuerdo con los resultados de la “lluvia de ideas” que siguió a la imposición de sanciones, Rosatom expresó su disposición a desarrollar y probar los materiales necesarios. A pesar de que el KLA afirma que el tiempo de entrega de la primera aeronave Aeroflot no cambiará, y están asignados al año 2020, cuánto tiempo tomará el proceso de OCD, en el momento en que nadie se compromete a predecir. Más a menudo 2025 se escucha en los pronósticos y más tarde.
Todavía hay un momento. Los medios de comunicación elogiaron el innovador “método de infusión al vacío sin vacío (VARTM) para la fabricación de estructuras integrales a gran escala”. En artículos a menudo mencionadoque este método es superior a los que están al servicio de "Boeing" y Airbus. Aquellos utilizan tecnología de autoclave, en la que las partes se hornean literalmente en hornos especiales a alta presión. La presión es necesaria para eliminar el aire de las piezas, ya que sus más pequeñas burbujas pueden provocar la destrucción de la pieza.
A juzgar por las palabras de los periodistas, el gigante aéreo no puede negarse a este método "obsoleto": la tecnología se ha desarrollado y, a tal escala, es más importante. Sin embargo, en realidad todavía hay una razón por la cual los fabricantes de aviones rusos utilizan un método que es más arriesgado precisamente por la posible aparición de esas bolsas de aire notorias. Utilizar la tecnología, uno de los principales problemas de los cuales es Inestabilidad de las características geométricas y físico-mecánicas. no tengas una buena vida
No fabricamos hornos de autoclave que puedan acomodar piezas con una longitud de más de metros 5 y una anchura de más de metros 1,3: esta instalación se introdujo en Kurgankhimmash 2017. Wing MC-21-300 - 3х36 m. La compra de tal equipo estuvo cargada con el hecho de que el fabricante de dicho equipo tiene acceso remoto constante a este. Y ahora, en las condiciones de las sanciones, incluso si Rusia tiene ese deseo, la compra de un autoclave es prácticamente imposible (en Occidente). Y aún así, la infusión al vacío se usa ampliamente. Pero solo donde las partes no requieren una carga seria.
Sin embargo, la tecnología utilizada para el ala MS-21 también tiene varias ventajas. En primer lugar, este es el aspecto financiero. Los ahorros pueden ir a veces. Algunos expertos creen que el costo del material compuesto líquido y las fibras secas puede ser un 70 por ciento menor. La fibra de carbono seca se almacena indefinidamente, lo que es imposible en el caso de preimpregnados (materiales compuestos de tejido, productos semiacabados, rellenos de aglomerantes poliméricos no curados). Además, las grandes estructuras integrales pueden trabajar en conjunto. Ala creada por este método, probando (aunque no es la primera vezpasado
Hay otra oportunidad. Según Aerocomposite, la decisión está siendo apelada. Y es muy posible que se levanten las sanciones. Un buen ejemplo es Rusal de Oleg Deripaska, quien, habiendo invertido alrededor de un millón de dólares en las actividades de la empresa de cabildeo oficial, pudo librarse del estigma del Tesoro de los Estados Unidos y continuar con las actividades "normales".
Sin embargo, los compuestos no son el único problema. La proporción de componentes importados en el Superjet fue 72 por ciento, en MS-21 es menor, pero aún es demasiado alta para un país que regularmente se encuentra bajo las restricciones europeas y estadounidenses, desde 30 hasta 40 por ciento.
Para 2022, UAC espera aumentar el porcentaje a 97. Pero este es un pronóstico muy optimista.
El porcentaje de componentes importados de 40 se realiza con el ruso PD-14, el desarrollo posterior del motor 1999 del año PD-12. Compra fue destinado a 177 millones de rublos. Estos motores han pasado la certificación rusa, en 2019, tendrá que validar el certificado en la EASA europea. Mientras tanto, hay dificultades con esto. Por ejemplo, SSJ-100 tuvo tantos socios extranjeros por una razón: gracias a ellos y sus conexiones, el proceso de certificación de la aeronave y sus componentes se realizó de manera relativamente fluida y la aeronave recibió servicio en Europa.
La certificación internacional es un proceso complicado y costoso, el primer prototipo del MC-21-300 se implementó con motores Pratt & Whitney PW1400G; la mayoría de los clientes potenciales insistieron en ello. Sin embargo, el problema no es solo el certificado de los motores. Rusia aún no puede ponerse de acuerdo sobre procedimientos de reconocimiento mutuo con Europa y Estados Unidos. Anteriormente, estas funciones pertenecían al IAC, pero de él en 2015 fueron transferidas a la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
Acercar el porcentaje de componentes "nativos" a la figura 97 solo en palabras suena como una caminata fácil. Por ejemplo, la mera creación de una nueva producción para la producción de accionamientos hidráulicos y bombas para reemplazar los productos de Eaton (EE. UU.) Y FED (Ucrania) le cuesta al presupuesto ruso 2 mil millones de rublos en 2016. Las empresas extranjeras producen sistemas de control a bordo, interiores, chasis, escaleras de rescate, asientos de pasajeros, sistemas de oxígeno y sistemas de suministro de energía.
También se desconoce de qué fuentes se reembolsarán los gastos de desarrollo de PD-14.
El R & D PD-14 exigió 70 mil millones de rublos, la mayoría de los cuales fueron otorgados por el gobierno de la Federación Rusa. Sin embargo, el motor aún no está listo.
Una ventaja definitiva en esta situación es una: construiremos de manera inequívoca nuestra producción de una serie de importantes materiales compuestos. En condiciones en las que la participación de la Federación Rusa en el mercado global de compuestos es inferior al 1%, y desde el exterior se importa todo, desde el equipo hasta la materia prima principal: resinas, endurecedores, rellenos para estructuras tipo sándwich, prepregs. En 80, la URSS ocupó el tercer lugar en el mundo en el uso de materiales compuestos, pero ahora Rusia los consume 15 veces menos que otros países desarrollados.
Una cosa está clara: la lucha por el transatlántico, que a menudo se denomina proyecto presidencial debido a la atención especial de la primera persona del estado, será completa, ya que perder es perder el prestigio de Rusia y decirle adiós al pensamiento de usted como un gran poder. .
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