YAG-3, YAG-4 y YAS-1. Evolución de la línea de camiones Yaroslavl.
En 1929, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl №3 dominó la producción del primer camión de cinco toneladas del país, I-5. El lanzamiento de esta tecnología no duró mucho: se apagó en el año 1931 debido a la falta de los motores necesarios. Sin embargo, la economía en crecimiento necesitaba camiones de clase de cinco toneladas, y pronto YAGAZ presentó un nuevo automóvil con las características requeridas. Basado en el I-5 discontinuado, se desarrolló un nuevo modelo con el nombre YG-3, que más tarde se convirtió en la base de varias otras máquinas.
Camion I-5. Foto de Wikimedia Commons
Cabe recordar que en los primeros años el desarrollo de la industria automotriz nacional, principalmente la carga, enfrentó serios problemas en el campo de los motores. La industria soviética aún no podía suministrar grandes cantidades de todos los motores con las características deseadas, y la importación estaba asociada con ciertas dificultades. Las dificultades para encontrar motores adecuados tuvieron la influencia más seria en el desarrollo de los autos Yaroslavl.
Problema motor
El primer I-5 ruso de cinco toneladas se completó con el motor de gasolina Hercules-YXC-B con la potencia de 93. Produccion americana Las entregas de motores en el extranjero, que comenzaron en 1929, permitieron la construcción de un poco menos de camiones 2300 I-5, así como más chasis de bus 360 I-6. Sin embargo, en 1931, se tomaron nuevas decisiones que afectaron la producción de camiones. Para entonces, la entrega de motores estadounidenses había cesado, y el stock de dichos productos, según el orden de los líderes de la industria, debería haberse utilizado en la construcción de autobuses y algunos otros equipos. Como resultado, los I-5 se quedaron sin motores y ya no se pudieron producir en la configuración existente.
Departamento de diseño de YAGAZ liderado por V.V. Danilov comenzó una nueva búsqueda de soluciones y componentes adecuados para continuar la producción de camiones de cinco toneladas. Se encontró que la única alternativa real al producto importado es el motor AMO-3 de Moscú, una copia de uno de los motores Hercules. Este motor desarrolló solo la potencia 66 hp, pero no tuvo que elegir. Los diseñadores de Yaroslavl comenzaron a procesar la máquina I-5 para un nuevo motor.
Montaje YAG-3. Foto Russianarms.ru
En la etapa de diseño, quedó claro que el nuevo camión sería significativamente diferente del anterior y, por lo tanto, debería considerarse un automóvil completamente nuevo. Esto llevó a su propia designación. Cuando se completó el trabajo de diseño, se adoptó una nueva nomenclatura de la tecnología Yaroslavl. En particular, apareció el índice YAG: "Camión Yaroslavl". A estas letras, se agregó un número de la designación del motor, y el automóvil terminado se llamó YAG-3.
La unidad de potencia para YAG-3 solo podía basarse en el motor del carburador AMO-3, que era inferior en rendimiento al Hercules-YXC-B extranjero. Por esta razón, el nuevo coche tenía que ser diferente del I-5 para peor. Los cálculos mostraron que el potente motor 66 forzará la reducción de la capacidad de carga del 5 original al 3,5 t. Sin embargo, los diseñadores han encontrado una manera de mantener este parámetro al mismo nivel. Para hacer esto, tuvieron que rehacer la transmisión y sacrificar la velocidad.
Nueva modernización
El proceso de rediseño del camión I-5 al nuevo YAG-3 no fue fácil. Para instalar la nueva unidad de potencia se requieren algunas modificaciones al diseño. Además, el departamento de diseño YAGAZ encontró formas de mejorar el diseño de la máquina en términos técnicos y tecnológicos. Al mismo tiempo, las soluciones que ya han sido elaboradas y verificadas por el tiempo, incluidas las aplicadas involuntariamente, se mantuvieron debido a limitaciones tecnológicas.
La base de la máquina sigue siendo el mismo bastidor, ensamblado en remaches de canales estándar. Su parte delantera se modificó ligeramente de acuerdo con el diseño del nuevo motor, pero por lo demás, se mantuvo igual. El diseño no ha cambiado mucho. En frente del bastidor se colocaron el motor y la caja de cambios, detrás de los cuales se encontraba la cabina. Rama complementa con un nuevo parachoques de mayor anchura, conectado con las alas de las ruedas.
Camión YAG-4. Figura Carstyling.ru
Debajo del capó, había un motor de gasolina recto de seis cilindros AMO-3 con una potencia 66 hp, así como equipos relacionados, incluido un carburador de tipo Zenit. El motor del nuevo tipo era menos exigente para el enfriamiento en comparación con los "Hércules". Esto ha reducido el volumen del sistema de enfriamiento, ha reducido el radiador celular y, con él, toda la cubierta. Además, se ha reducido el número de persianas en los lados del capó.
A través de un embrague seco, el motor interactuó con la caja de cambios AMO-3. Este producto tenía cuatro marchas hacia adelante y una marcha atrás. La caja fue controlada usando una palanca de piso estándar. Desde la caja había un eje de transmisión conectado al engranaje principal del eje trasero. Como antes, el eje estaba en una carcasa cónica, que proporcionaba una conexión mecánica entre el puente y el marco.
La administración exigió mantener la capacidad de carga en 5 t, pero el motor de menor potencia no permitió hacer esto al usar la transmisión existente. Los ingenieros de Yaroslavl decidieron sacrificar la movilidad de la máquina. La relación de transmisión del engranaje principal trasero aumentó del 7,92 original al 10,9 máximo permitido. El cambio adicional de este parámetro amenazó con cargas excesivas y la destrucción de los agregados. El engranaje principal rediseñado dio un aumento en las características de tracción, pero redujo significativamente la velocidad máxima.
El chasis se mantuvo igual. Consistía en un eje delantero con volantes sencillos, suspendidos en resortes de hojas. El eje trasero tenía la misma suspensión, pero se distinguía por la presencia de una transmisión y una barra colectora doble. Ambos ejes estaban equipados con sistema de freno neumático con amplificador de potencia.
Serial YG-4. Fotos de Historia-auto.info
El diseño de la cabina de I-5 durante el desarrollo del YaG-3 no ha cambiado. En el marco de madera se instalaron tableros y láminas metálicas de chapado. Las puertas estaban provistas en los laterales. Había ventanas delanteras y puertas acristaladas. Este último estaba equipado con un regulador de ventana. La ergonomía de la cabina, incluida la composición del gobierno, no ha cambiado.
El área de carga, como la cabina, se tomó prestada sin cambios del camión anterior. Plataforma de madera usada con laterales abatibles. En el futuro, los talleres locales de reparación de automóviles podrían quitar un cuerpo regular e instalar nuevos dispositivos en su lugar, lo que convertiría un camión en un vehículo especial.
El uso del nuevo motor hizo posible reducir el tamaño del capó, pero en términos de dimensiones generales, el automóvil YAG-3 no difirió de su predecesor. Longitud - 6,5 m, ancho - 2,46 m, altura - 2,55 m. El peso en vacío casi no se modifica - 4750 kg. Carga útil: 5 t. Al igual que I-5, el nuevo automóvil tenía una masa total de aproximadamente 9,7 t. El procesamiento del engranaje principal aseguró la preservación de la carga útil, pero la velocidad máxima cayó a 40-42 km / h.
En la pista y en el transportador.
El uso generalizado de unidades prefabricadas y la máxima unificación con varios camiones de los últimos modelos permitieron acelerar el trabajo de desarrollo en el tema YAG-3. Ya en los primeros meses de 1932, YAGAZ completó el diseño y pronto construyó prototipos para pruebas. Las características del diseño fueron confirmadas en las pistas. De hecho, el auto llevó la carga de 5-ton, pero se movió más lentamente que su predecesor.
YAG-4, vista desde un ángulo diferente. Fotos de Historia-auto.info
En una situación diferente, YG-3 no entraría en la serie, pero las circunstancias fueron a favor de este coche. La planta de automóviles de Yaroslavl podría construir el número necesario de camiones nuevos, y la empresa AMO podría proporcionarle el número necesario de unidades de potencia. Por lo tanto, el YAG-3 fue peor que el I-5 en una serie de características, pero al mismo tiempo, a diferencia de él, podría producirse aún más. A mediados de 1932, YAGAZ estableció una producción en masa a gran escala de automóviles nuevos con motores de Moscú.
La producción del YAG-3 continuó hasta el año 1934. En aproximadamente dos años en Yaroslavl construí un auto 2681 de este modelo. Sólo se construyeron camiones laterales; Equipos especiales en su base fueron hechos en el terreno por varios talleres. El equipo terminado fue transferido a diferentes estructuras del Ejército Rojo y de la economía nacional. En primer lugar, las fuerzas de tierra, las organizaciones de construcción y la industria minera requerían las máquinas de cinco toneladas. Otros clientes no fueron ignorados.
Durante la operación, la serie YaG-3 confirmó sus fortalezas y debilidades. La principal ventaja de este coche era una alta capacidad de carga. En este sentido, los camiones Yaroslavl en un tiempo no tenían igual. Al mismo tiempo, el nuevo automóvil difería de su predecesor en su velocidad y características dinámicas. El motor 66 fuerte hizo difícil dispersar y limitar la velocidad. Al mismo tiempo, persistieron algunos problemas característicos de las máquinas anteriores, principalmente relacionados con la ergonomía.
Nuevo motor y nuevo modelo.
Los principales problemas del camión YAG-3 estaban relacionados con la unidad de potencia insuficientemente poderosa basada en el motor AMO-3. En la primera oportunidad, la Planta de Automóviles Yaroslavl (el nombre fue introducido en 1933) reemplazó las unidades existentes con dispositivos nuevos. Dicha reestructuración solo afectó al equipo del capó y la transmisión, pero el automóvil resultante se decidió a ser completamente nuevo. Le dieron el nombre de YG-4.
Camión volquete YAS-1, carrocería levantada. Foto 5koleso.ru
En lugar de la unidad de potencia del camión AMO-3 de Moscú en el nuevo YAG-4, sugirieron utilizar elementos de la nueva máquina ZIS-5. El motor del mismo nombre desarrolló la potencia del 73 HP. Y en su construcción difería poco de la antigua AMO-3. Una caja de cambios de cuatro velocidades ZIS-5 estaba conectada al motor. La instalación de una nueva unidad de potencia requerida para modificar la máquina existente, pero no llevó a su reestructuración radical.
YAG-3 y YAG-4 no tuvieron diferencias externas asociadas con el uso de diferentes motores. La única diferencia notable en el exterior reside en el tamaño y la forma del parachoques delantero. En el YAG-4, se usó una parte más ancha que cubría completamente las alas de las ruedas. A pesar del uso del nuevo motor, las características principales se mantuvieron en el mismo nivel.
La producción de las máquinas YG-4 se inició en 1934, y la construcción de YG-3 se detuvo. El lanzamiento del YAG-4 duró dos años; Durante este tiempo, fue posible construir casi camiones 5350. Los principales destinatarios de dicho equipo fueron el ejército y varias empresas que necesitaban levantar automóviles.
En 1935, YAZ desarrolló su primer camión volquete: YAS-1. Esta máquina se basó en el diseño del YG-4 y tenía una serie de características. En primer lugar, estaba equipado con una bomba hidráulica accionada por una nueva caja de transferencia a través de un eje de transmisión separado. El aceite vino en dos cilindros hidráulicos, encargados de levantar el cuerpo. La parte trasera del bastidor del chasis ha sido reforzada para transferir cargas desde el cuerpo del columpio. El propio cuerpo está hecho sobre la base del existente. En este caso, los lados se fijaron y se reforzaron, y la superficie interior se cubrió con chapa de acero. El portón trasero se montó en el eje en la parte superior y se abrió libremente con las cerraduras abiertas.
Los nuevos dispositivos para el camión volquete YAS-1 pesaron casi 900 kg, lo que debería haber llevado a un aumento del peso en vacío en comparación con el camión básico YG-4. Debido a esto, la carga útil tuvo que reducirse a 4 t. Las características de conducción siguieron siendo las mismas. 25 tardó unos segundos en subir y bajar el cuerpo.
El mismo tipo de coche desde un ángulo diferente, puede considerar la estructura de la carrocería. Foto de la revista "M-hobby".
Con 1935, YAS-1 y YAG-4 se produjeron en paralelo. Antes de que se completara la producción del camión base, YAZ logró construir todo el camión volquete 573. Dichos equipos estaban destinados principalmente a organizaciones de construcción y minería que trabajan con tierra y otras cargas a granel.
Desarrollo familiar
Los primeros automóviles de la marca YAG, construidos sobre la base de I-5, se produjeron antes del año 1936. Durante varios años, la planta de automóviles de Yaroslavl logró construir más de 8600 y volquetes pesados. Este equipo estaba trabajando activamente en varias industrias y contribuyó a la construcción de nuestra economía. Sin embargo, a pesar de la posibilidad de construir en grandes cantidades, YAG-3 y YAG-4 no se adaptaron completamente a los fabricantes de automóviles y operadores. Se requirió un mayor desarrollo del diseño y la creación de nuevas muestras.
En 1936, el camión YG-6 entró en la serie. Retuvo algunas de las características de sus predecesores, pero también tenía serias diferencias. Durante varios años, esta máquina se ha convertido en la mayor parte de las cinco toneladas de la planta de automóviles Yaroslavl. Su asamblea duró hasta principios de los años cuarenta y se detuvo solo durante la Segunda Guerra Mundial. Cabe señalar que la producción se redujo debido a la falta de disponibilidad de algunas unidades. Con su presencia, YAG-6 continuaría saliendo de la línea de ensamblaje y reponiendo la flota del Ejército Rojo, acercando la victoria.
El camión Yaroslavl I-4 se convirtió en el fundador de toda una familia de vehículos de alta carga, y el siguiente I-5 finalmente resultó ser la base para todos los autos posteriores. Al crear los primeros vehículos de la marca YG, el desarrollo de todas las ideas previamente establecidas continuó y, finalmente, condujo a la aparición del próximo camión YG-6. Este auto de una clase de cinco toneladas, así como sus predecesores, merece una consideración aparte.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
Camion I-5. Foto de Wikimedia Commons
Cabe recordar que en los primeros años el desarrollo de la industria automotriz nacional, principalmente la carga, enfrentó serios problemas en el campo de los motores. La industria soviética aún no podía suministrar grandes cantidades de todos los motores con las características deseadas, y la importación estaba asociada con ciertas dificultades. Las dificultades para encontrar motores adecuados tuvieron la influencia más seria en el desarrollo de los autos Yaroslavl.
Problema motor
El primer I-5 ruso de cinco toneladas se completó con el motor de gasolina Hercules-YXC-B con la potencia de 93. Produccion americana Las entregas de motores en el extranjero, que comenzaron en 1929, permitieron la construcción de un poco menos de camiones 2300 I-5, así como más chasis de bus 360 I-6. Sin embargo, en 1931, se tomaron nuevas decisiones que afectaron la producción de camiones. Para entonces, la entrega de motores estadounidenses había cesado, y el stock de dichos productos, según el orden de los líderes de la industria, debería haberse utilizado en la construcción de autobuses y algunos otros equipos. Como resultado, los I-5 se quedaron sin motores y ya no se pudieron producir en la configuración existente.
Departamento de diseño de YAGAZ liderado por V.V. Danilov comenzó una nueva búsqueda de soluciones y componentes adecuados para continuar la producción de camiones de cinco toneladas. Se encontró que la única alternativa real al producto importado es el motor AMO-3 de Moscú, una copia de uno de los motores Hercules. Este motor desarrolló solo la potencia 66 hp, pero no tuvo que elegir. Los diseñadores de Yaroslavl comenzaron a procesar la máquina I-5 para un nuevo motor.
Montaje YAG-3. Foto Russianarms.ru
En la etapa de diseño, quedó claro que el nuevo camión sería significativamente diferente del anterior y, por lo tanto, debería considerarse un automóvil completamente nuevo. Esto llevó a su propia designación. Cuando se completó el trabajo de diseño, se adoptó una nueva nomenclatura de la tecnología Yaroslavl. En particular, apareció el índice YAG: "Camión Yaroslavl". A estas letras, se agregó un número de la designación del motor, y el automóvil terminado se llamó YAG-3.
La unidad de potencia para YAG-3 solo podía basarse en el motor del carburador AMO-3, que era inferior en rendimiento al Hercules-YXC-B extranjero. Por esta razón, el nuevo coche tenía que ser diferente del I-5 para peor. Los cálculos mostraron que el potente motor 66 forzará la reducción de la capacidad de carga del 5 original al 3,5 t. Sin embargo, los diseñadores han encontrado una manera de mantener este parámetro al mismo nivel. Para hacer esto, tuvieron que rehacer la transmisión y sacrificar la velocidad.
Nueva modernización
El proceso de rediseño del camión I-5 al nuevo YAG-3 no fue fácil. Para instalar la nueva unidad de potencia se requieren algunas modificaciones al diseño. Además, el departamento de diseño YAGAZ encontró formas de mejorar el diseño de la máquina en términos técnicos y tecnológicos. Al mismo tiempo, las soluciones que ya han sido elaboradas y verificadas por el tiempo, incluidas las aplicadas involuntariamente, se mantuvieron debido a limitaciones tecnológicas.
La base de la máquina sigue siendo el mismo bastidor, ensamblado en remaches de canales estándar. Su parte delantera se modificó ligeramente de acuerdo con el diseño del nuevo motor, pero por lo demás, se mantuvo igual. El diseño no ha cambiado mucho. En frente del bastidor se colocaron el motor y la caja de cambios, detrás de los cuales se encontraba la cabina. Rama complementa con un nuevo parachoques de mayor anchura, conectado con las alas de las ruedas.
Camión YAG-4. Figura Carstyling.ru
Debajo del capó, había un motor de gasolina recto de seis cilindros AMO-3 con una potencia 66 hp, así como equipos relacionados, incluido un carburador de tipo Zenit. El motor del nuevo tipo era menos exigente para el enfriamiento en comparación con los "Hércules". Esto ha reducido el volumen del sistema de enfriamiento, ha reducido el radiador celular y, con él, toda la cubierta. Además, se ha reducido el número de persianas en los lados del capó.
A través de un embrague seco, el motor interactuó con la caja de cambios AMO-3. Este producto tenía cuatro marchas hacia adelante y una marcha atrás. La caja fue controlada usando una palanca de piso estándar. Desde la caja había un eje de transmisión conectado al engranaje principal del eje trasero. Como antes, el eje estaba en una carcasa cónica, que proporcionaba una conexión mecánica entre el puente y el marco.
La administración exigió mantener la capacidad de carga en 5 t, pero el motor de menor potencia no permitió hacer esto al usar la transmisión existente. Los ingenieros de Yaroslavl decidieron sacrificar la movilidad de la máquina. La relación de transmisión del engranaje principal trasero aumentó del 7,92 original al 10,9 máximo permitido. El cambio adicional de este parámetro amenazó con cargas excesivas y la destrucción de los agregados. El engranaje principal rediseñado dio un aumento en las características de tracción, pero redujo significativamente la velocidad máxima.
El chasis se mantuvo igual. Consistía en un eje delantero con volantes sencillos, suspendidos en resortes de hojas. El eje trasero tenía la misma suspensión, pero se distinguía por la presencia de una transmisión y una barra colectora doble. Ambos ejes estaban equipados con sistema de freno neumático con amplificador de potencia.
Serial YG-4. Fotos de Historia-auto.info
El diseño de la cabina de I-5 durante el desarrollo del YaG-3 no ha cambiado. En el marco de madera se instalaron tableros y láminas metálicas de chapado. Las puertas estaban provistas en los laterales. Había ventanas delanteras y puertas acristaladas. Este último estaba equipado con un regulador de ventana. La ergonomía de la cabina, incluida la composición del gobierno, no ha cambiado.
El área de carga, como la cabina, se tomó prestada sin cambios del camión anterior. Plataforma de madera usada con laterales abatibles. En el futuro, los talleres locales de reparación de automóviles podrían quitar un cuerpo regular e instalar nuevos dispositivos en su lugar, lo que convertiría un camión en un vehículo especial.
El uso del nuevo motor hizo posible reducir el tamaño del capó, pero en términos de dimensiones generales, el automóvil YAG-3 no difirió de su predecesor. Longitud - 6,5 m, ancho - 2,46 m, altura - 2,55 m. El peso en vacío casi no se modifica - 4750 kg. Carga útil: 5 t. Al igual que I-5, el nuevo automóvil tenía una masa total de aproximadamente 9,7 t. El procesamiento del engranaje principal aseguró la preservación de la carga útil, pero la velocidad máxima cayó a 40-42 km / h.
En la pista y en el transportador.
El uso generalizado de unidades prefabricadas y la máxima unificación con varios camiones de los últimos modelos permitieron acelerar el trabajo de desarrollo en el tema YAG-3. Ya en los primeros meses de 1932, YAGAZ completó el diseño y pronto construyó prototipos para pruebas. Las características del diseño fueron confirmadas en las pistas. De hecho, el auto llevó la carga de 5-ton, pero se movió más lentamente que su predecesor.
YAG-4, vista desde un ángulo diferente. Fotos de Historia-auto.info
En una situación diferente, YG-3 no entraría en la serie, pero las circunstancias fueron a favor de este coche. La planta de automóviles de Yaroslavl podría construir el número necesario de camiones nuevos, y la empresa AMO podría proporcionarle el número necesario de unidades de potencia. Por lo tanto, el YAG-3 fue peor que el I-5 en una serie de características, pero al mismo tiempo, a diferencia de él, podría producirse aún más. A mediados de 1932, YAGAZ estableció una producción en masa a gran escala de automóviles nuevos con motores de Moscú.
La producción del YAG-3 continuó hasta el año 1934. En aproximadamente dos años en Yaroslavl construí un auto 2681 de este modelo. Sólo se construyeron camiones laterales; Equipos especiales en su base fueron hechos en el terreno por varios talleres. El equipo terminado fue transferido a diferentes estructuras del Ejército Rojo y de la economía nacional. En primer lugar, las fuerzas de tierra, las organizaciones de construcción y la industria minera requerían las máquinas de cinco toneladas. Otros clientes no fueron ignorados.
Durante la operación, la serie YaG-3 confirmó sus fortalezas y debilidades. La principal ventaja de este coche era una alta capacidad de carga. En este sentido, los camiones Yaroslavl en un tiempo no tenían igual. Al mismo tiempo, el nuevo automóvil difería de su predecesor en su velocidad y características dinámicas. El motor 66 fuerte hizo difícil dispersar y limitar la velocidad. Al mismo tiempo, persistieron algunos problemas característicos de las máquinas anteriores, principalmente relacionados con la ergonomía.
Nuevo motor y nuevo modelo.
Los principales problemas del camión YAG-3 estaban relacionados con la unidad de potencia insuficientemente poderosa basada en el motor AMO-3. En la primera oportunidad, la Planta de Automóviles Yaroslavl (el nombre fue introducido en 1933) reemplazó las unidades existentes con dispositivos nuevos. Dicha reestructuración solo afectó al equipo del capó y la transmisión, pero el automóvil resultante se decidió a ser completamente nuevo. Le dieron el nombre de YG-4.
Camión volquete YAS-1, carrocería levantada. Foto 5koleso.ru
En lugar de la unidad de potencia del camión AMO-3 de Moscú en el nuevo YAG-4, sugirieron utilizar elementos de la nueva máquina ZIS-5. El motor del mismo nombre desarrolló la potencia del 73 HP. Y en su construcción difería poco de la antigua AMO-3. Una caja de cambios de cuatro velocidades ZIS-5 estaba conectada al motor. La instalación de una nueva unidad de potencia requerida para modificar la máquina existente, pero no llevó a su reestructuración radical.
YAG-3 y YAG-4 no tuvieron diferencias externas asociadas con el uso de diferentes motores. La única diferencia notable en el exterior reside en el tamaño y la forma del parachoques delantero. En el YAG-4, se usó una parte más ancha que cubría completamente las alas de las ruedas. A pesar del uso del nuevo motor, las características principales se mantuvieron en el mismo nivel.
La producción de las máquinas YG-4 se inició en 1934, y la construcción de YG-3 se detuvo. El lanzamiento del YAG-4 duró dos años; Durante este tiempo, fue posible construir casi camiones 5350. Los principales destinatarios de dicho equipo fueron el ejército y varias empresas que necesitaban levantar automóviles.
En 1935, YAZ desarrolló su primer camión volquete: YAS-1. Esta máquina se basó en el diseño del YG-4 y tenía una serie de características. En primer lugar, estaba equipado con una bomba hidráulica accionada por una nueva caja de transferencia a través de un eje de transmisión separado. El aceite vino en dos cilindros hidráulicos, encargados de levantar el cuerpo. La parte trasera del bastidor del chasis ha sido reforzada para transferir cargas desde el cuerpo del columpio. El propio cuerpo está hecho sobre la base del existente. En este caso, los lados se fijaron y se reforzaron, y la superficie interior se cubrió con chapa de acero. El portón trasero se montó en el eje en la parte superior y se abrió libremente con las cerraduras abiertas.
Los nuevos dispositivos para el camión volquete YAS-1 pesaron casi 900 kg, lo que debería haber llevado a un aumento del peso en vacío en comparación con el camión básico YG-4. Debido a esto, la carga útil tuvo que reducirse a 4 t. Las características de conducción siguieron siendo las mismas. 25 tardó unos segundos en subir y bajar el cuerpo.
El mismo tipo de coche desde un ángulo diferente, puede considerar la estructura de la carrocería. Foto de la revista "M-hobby".
Con 1935, YAS-1 y YAG-4 se produjeron en paralelo. Antes de que se completara la producción del camión base, YAZ logró construir todo el camión volquete 573. Dichos equipos estaban destinados principalmente a organizaciones de construcción y minería que trabajan con tierra y otras cargas a granel.
Desarrollo familiar
Los primeros automóviles de la marca YAG, construidos sobre la base de I-5, se produjeron antes del año 1936. Durante varios años, la planta de automóviles de Yaroslavl logró construir más de 8600 y volquetes pesados. Este equipo estaba trabajando activamente en varias industrias y contribuyó a la construcción de nuestra economía. Sin embargo, a pesar de la posibilidad de construir en grandes cantidades, YAG-3 y YAG-4 no se adaptaron completamente a los fabricantes de automóviles y operadores. Se requirió un mayor desarrollo del diseño y la creación de nuevas muestras.
En 1936, el camión YG-6 entró en la serie. Retuvo algunas de las características de sus predecesores, pero también tenía serias diferencias. Durante varios años, esta máquina se ha convertido en la mayor parte de las cinco toneladas de la planta de automóviles Yaroslavl. Su asamblea duró hasta principios de los años cuarenta y se detuvo solo durante la Segunda Guerra Mundial. Cabe señalar que la producción se redujo debido a la falta de disponibilidad de algunas unidades. Con su presencia, YAG-6 continuaría saliendo de la línea de ensamblaje y reponiendo la flota del Ejército Rojo, acercando la victoria.
El camión Yaroslavl I-4 se convirtió en el fundador de toda una familia de vehículos de alta carga, y el siguiente I-5 finalmente resultó ser la base para todos los autos posteriores. Al crear los primeros vehículos de la marca YG, el desarrollo de todas las ideas previamente establecidas continuó y, finalmente, condujo a la aparición del próximo camión YG-6. Este auto de una clase de cinco toneladas, así como sus predecesores, merece una consideración aparte.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
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